Гарв и Аллапулская железная дорога
| Гарв и Аллапулская железная дорога | |
|---|---|
 Схематическая карта маршрута проектируемой линии от Гарве до Аллапула | |
| Технический | |
| Длина линии | 33 мили 1200 ярдов (54,206 км) |
Железная дорога Гарв и Аллапул была одной из нескольких железнодорожных веток, предложенных для Северо-Западного Хайленда Шотландии в 1880-х и 1890-х годах. Проект получил одобрение Вестминстерского парламента местным законом от 14 августа 1890 года. [ 1 ] Линия не получила финансовой поддержки и так и не была построена. Новые попытки построить его предпринимались в 1896, 1901, 1918 и 1945 годах, но снова безуспешно.
Социальное происхождение
[ редактировать ]В начале 1880-х годов длительная депривация и нехватка земли вынудили несколько общин на западе Шотландии провести акты гражданского неповиновения – забастовки ренты и земельные рейды – под общим названием «Война земледельцев». Это также привело к образованию Хайлендской земельной лиги и политической партии под названием «Партия Крофтерс», которая вернула нескольких членов в Вестминстерский парламент. В ходе расследований, которые были начаты после этих событий и главным образом по инициативе Комиссии Нейпира 1883 года, было признано, что у жителей западного Хайленда и островов есть оправданное недовольство.
В целях облегчения условий высказывались предложения, во-первых, реформировать законы о землевладении, во-вторых, развивать рыболовство путем открытия рынков в британских городах. Эта последняя цель должна была быть достигнута в первую очередь за счет улучшения транспортных связей (т.е. гаваней и железных дорог) между западным побережьем, центральной Шотландией и югом.
Все это также произошло в то время, когда различные частные компании строили – или хотели развивать – железнодорожные линии через Шотландию, чтобы извлечь выгоду из викторианского туристического бума и увеличения свободного времени среди представителей среднего и высшего классов. Основными среди этих компаний были Great North of Scotland Railway , Highland Railway и Caledonian Railway . Все эти компании, а также еще несколько промоутеров, стремились к тому, чтобы их предложения были приняты парламентом и, что более важно, профинансированы из средств налогоплательщиков.
История
[ редактировать ]В 1890 году парламентская комиссия должна была рассмотреть шесть линий, соединяющих запад северной Шотландии с центральным хребтом. Это были: [ 2 ] [ 3 ]
- продление железной дороги Дингуолл и Скай от Стромферри до Кайла Лочалша
- продление линии Вест-Хайленд от Банави до Маллейга
- линия от Гарве до Аллапула , ведущая от железной дороги Дингуолл и Скай.
- от Ачнашина до Олтбеа , также ведущего от железной дороги Дингуолл и Скай.
- от Лэрга до Лаксфорда , ведущего от линии Крайнего Севера.
- от Калрейна до Лочинвера , также ведущего от линии Крайнего Севера
Все шесть линий были спроектированы для открытия доступа к новым или уже существующим рыболовным портам и/или портам для пассажирских судов на западном побережье. [ 4 ]
Предложение и маршрут
[ редактировать ]Конкретный план железной дороги Гарве и Аллапул был впервые предложен в январе 1889 года местными землевладельцами в районе Лохбрум и Ассинт , которые официально предложили Хайлендской железной дороге построить линию до Аллапула. [ 5 ] Предложение было поддержано сэром Джоном Фаулером , инженером, отвечающим за строительство моста Форт, а также рядом местных депутатов и светил. Компания Highland Line не проявила энтузиазма, поскольку у нее были собственные планы провести линию до Кайла из Лочалша, и она была готова инвестировать в это 120 000 фунтов стерлингов; но оно согласилось провести краткое обследование, которое было проведено в июле 1889 года, стоимостью 80 фунтов стерлингов.
Маршрут, проложенный на планах [ 6 ] показала линию, ответвляющуюся от линии Дингуолл-Скай примерно в 200 ярдах (183 м) к востоку от станции Гарве , на высоте около трехсот футов (91 м). Затем он вел в северо-западном направлении, следуя по правому (юг/западному) берегу реки Блэк-Уотер (по сути, параллельно маршруту современной дороги A835); затем он прошел через долину в Гласкарнохе (обратите внимание, что Лох-Гласкарнох тогда не существовало — это водохранилище, созданное в середине 1950-х годов [1] ), поднявшись на девятьсот футов (270 м) и продолжаясь до Бремор-Лодж ( где теперь ответвляется дорога A832). Крутой спуск в шестьсот футов (180 м) на пространстве длиной три мили (4,8 км) — сложный уклон 1 из 26 — потребовался бы, чтобы вывести линию на уровень моря в истоке озера Лох-Брум. ; но вместо этого инженеры планировали построить туннель длиной 600 ярдов (549 м) через склон холма на западной стороне спуска, а затем спуститься к устью реки Брум, после чего линия будет следовать вдоль побережья до Аллапула. Конечная остановка должна была находиться на пересечении Шор-стрит и Куэй-стрит, в конце пирса. Общее измеренное расстояние составило чуть более тридцати трех миль (53 км) (если быть точным: тридцать три мили пять стадий четыре цепи и пятьдесят звеньев ). [ 1 ]
Первоначальное предложение авторов о дальнейшем маршруте между Аллапулом и Лочинвером никогда не рассматривалось и не планировалось в каких-либо деталях.
Поиск спонсоров
[ редактировать ]
| Закон о железной дороге Гарв и Аллапул 1890 г. |
|---|
Закон о железных дорогах Гарв и Аллапул 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. ccxxxiii) Вестминстерского парламента получил королевскую санкцию 14 августа 1890 года. [ 7 ] В документах, касающихся этого закона, владельцами предлагаемой железной дороги были названы: леди Мэри Мэтисон из Льюиса (вдова Джеймса Мэтисона, 1-го баронета и владелица острова Льюис и большей части Аллапула); Дональд Мэтисон; майор Дункан Мэтисон; Джон Артур Фаулер (сын сэра Джона); и майор Джеймс Хьюстон; и директорами были названы все, кроме леди Мэтисон. Сэр Джон Фаулер должен был стать инженером-консультантом. Депутат от партии Крофтерс от Росс и Кромарти доктор Родерик Макдональд также поддержал эту схему. Стоимость строительства оценивалась в 240 000 фунтов стерлингов.
Парламентская комиссия 1890 года задержала сообщение о своих выводах. Тем временем стало ясно, что Хайлендская железная дорога активно лоббировала в Вестминстере, предлагая, чтобы грант в размере 45 000 фунтов стерлингов из центральных фондов позволил бы построить расширение от Стромферри до Кайла из Лочалша. Сторонники линии Гарв знали о нежелании Хайлендской железной дороги и встретились с правлением железной дороги Великого Севера Шотландии, чтобы предложить ей взять на себя строительство и эксплуатацию линии. [ 8 ] Летом 1891 года в Вестминстере был предложен новый частный законопроект о передаче механизмов строительства и эксплуатации линии от Хайлендской железной дороги компании Great North of Scotland.
Комиссия по расследованию опубликовала свой отчет летом 1891 года, в котором рекомендовала, что лучшим вариантом из первоначальных шести было продление линии от Стромферри до Кайла Лочалша. Сторонники линии Аллапула и местные депутаты резко критиковали это решение, отмечая, среди прочего, вопиющие фактические ошибки, касающиеся судоходства Лох-Брума и, следовательно, препятствия на пути превращения Аллапула в порт. [2] Но их протесты были напрасны. Несмотря на запоздалую попытку компании Great North of Scotland принять эту схему частным законопроектом от 31 мая 1892 года, схема не могла привлечь дальнейшего политического или финансового интереса. [3]
В июне 1893 года был принят закон, разрешающий продление линии от Стромферри до Кайла Лохалша; Вскоре за этим последовал местный закон от 24 августа 1893 года, который окончательно отказался от предложения Аллапула.
Дальнейшие предложения и наследие
[ редактировать ]Хотя дальнейшее расширение железнодорожных линий было разрешено в 1890-х годах - и отчасти в результате этого - в 1896 году был принят Закон о легкорельсовом транспорте , который поощрял развитие легкорельсового транспорта на западном побережье и на островах. Джон Артур Фаулер предложил рассматривать железную дорогу Гарв и Аллапул как один проект в соответствии с этим Законом и снова предложил его запустить Хайлендской железной дороге. Представители Хайлендской железной дороги ответили, что сделают это только в том случае, если Фаулер соберет капитал для ее строительства, чего он не смог сделать. [ 9 ]
В 1901 году майор Блант-Маккензи (муж графини Кромарти ) предложил построить линию как «трамвайную дорогу» для поддержки рыболовства на западном побережье; но не смог получить финансовой поддержки этой схемы от поддерживаемого правительством Совета по перенаселенным районам . [ 10 ]
Ближе к концу Первой мировой войны государственный секретарь Шотландии Роберт Манро учредил Комитет сельского транспорта (Шотландия) - комиссию, которая давала рекомендации по улучшению плохого состояния автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в Шотландии. Комиссия пригласила для рассмотрения предложений заявки от советов графств и местных заинтересованных групп. В Аллапуле был создан местный комитет, который выступил за строительство железной дороги Гарв и Аллапул. [ 11 ] Комитет сельского транспорта был должным образом впечатлен и, когда в апреле 1919 года появился его отчет, он рекомендовал построить железную дорогу, полностью финансируемую правительством. [ 12 ] Но, как и многие другие схемы и радикальные предложения комитета, ничего не произошло.
В 1945 году коммандер Вайнер, местный землевладелец из Аллапула, пытался убедить Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS) построить и управлять железной дорогой. LMS оценила стоимость в 1 миллион фунтов стерлингов и отказалась иметь какое-либо отношение к этой схеме. [ 13 ]
Строительство линии от Гарве до Аллапула было задумано в романе Эндрю Драммонда ( «Сокращенная история… ») в 2004 году.
См. также
[ редактировать ]- История железнодорожной линии крайнего севера Шотландии
- Дингуолл и Скайская железная дорога
- Хайлендская железная дорога
- Лох-Мари и железная дорога Олтбеа
Примечания и цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Закон о железных дорогах Гарве и Аллапула, 1890 г. Парламентские документы, ссылка: Местный закон, 53 и 54 Виктория I, ок. ccxxxiii. Лондон. (1890)
- ^ Томас 1991 , стр. 110–112.
- ^ Драммонд 2020 , стр. 185–192.
- ^ Драммонд 2020 , с. 63
- ^ Томас 1991 , стр. 109–118.
- ^ Мердок Патерсон и CRManners - Железная дорога Гарв и Аллапул - Планы, разделы и справочные книги: Национальные отчеты Шотландии - ссылка RHP916
- ^ «Вестминстер, 14 августа 1890 года» . Лондонская газета . № 26079. 15 августа 1890 г. р. 4435.
- ^ Томас 1991 , стр. 114–115.
- ^ Томас 1991 , стр. 118–119.
- ^ Переписка Совета по перегруженным районам: Национальные отчеты Шотландии - ссылка AF42/1026.
- ^ Неопубликованные протоколы Исполнительного комитета Лохбрума, Аллапул, март 1918 г. - сентябрь 1919 г. - Музей Аллапула.
- ^ Отчет Комитета сельского транспорта (Шотландия), HMSO Эдинбург, 1919 г.
- ^ Протокол Шотландского комитета LMS, 18 сентября 1945 г. - Национальные отчеты Шотландии - ссылка BR/LMS/1/142.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Карлоу Мартин, сэр Томас; и др. (1919). Отчет Комитета сельского транспорта (Шотландия) . Эдинбург: HMSO.
- Карлоу Мартин, сэр Томас; и др. (1920). Дополнительный отчет Комитета сельского транспорта (Шотландия) . Эдинбург: HMSO.
- Драммонд, Эндрю (2004). Краткая история строительства железной дороги между Гарве, Аллапулом и Лочинвером и т. д . Эдинбург: Полигон. ISBN 1904598099 .
- Драммонд, Эндрю (2020). Совершенно невозможное предложение . Эдинбург, Великобритания: Берлин. ISBN 978-1-912476-88-6 .
- Кернахан, Джек (2014). «Предложения по железной дороге Гарв и Аллапул во время войны». Журнал Общества железных дорог Хайленда . 7 (108): 23–26.
- Роук, Джон (1998). «Росс Пайз в Скай - II: Железная дорога Гарв и Аллапул». Журнал Общества железных дорог Хайленда . 3 (46): 15–21.
- Томас, Джон (1991). Скайская железная дорога . Нэрн, Великобритания: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-62-4 .