✖


Jump to content

Мартин B-26 Marauder

(Перенаправлено от мародеров B-26 )
Не путать с захватчиком Дугласа A-26 , позже назначенным B-26.
B-26 Marauder
Военно-воздушные силы армии США Мартин B-26B Marauder "Dee-Beater" (X2-A) 596-го BS 397-й BG 9-й AF с D-Day полосками вторжения
Общая информация
Тип Средний бомбардировщик
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Glenn L. Martin Company
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи ВВС армии США
Номер построен 5,288 [ 1 ] [ Примечание 1 ]
История
Производится 1941–1945
Дата введения 1941
Первый полет 25 ноября 1940 года
Превратился в XB-33 Super Marauder (Unbuilt)
Армейские воздушные силы рекрутируют плакат с мародерами B-26

Martin B-26 Marauder -это американский средний бомбардировщик с двумя двигателями , который видел обширные службы во время Второй мировой войны . B-26 был построен в двух местах: Балтимор, Мэриленд и Омаха, штат Небраска , компания Glenn L. Martin .

Впервые использованный в Тихоокеанском театре Второй мировой войны в начале 1942 года, он также использовался в Средиземноморском театре и в Западной Европе .

После вступления в службу в армии Соединенных Штатов авиационных подразделениях самолет быстро получил репутацию « вдова » из -за высокой аварии ранних моделей во время взлетов и посадков. Это было потому, что мародера пришлось летать на точных воздушных скоростях , особенно на последнем подходе к взлетно -посадочной полосе или когда один двигатель вышел. Необычно высокая скорость 150 миль в час (241 км/ч) при коротком последнем подходе взлетно -посадочной полосы была пугающей для многих пилотов, которые использовались для гораздо более медленных скоростей подхода, и когда они замедлялись до скорости ниже тех, что они предусмотрены в ручном крушение. [ 2 ]

B-26 стал более безопасным самолетом, когда экипажи были переподготовлены, и после модификаций аэродинамики (увеличение размаха крыльев и угол крыла, чтобы обеспечить лучшую производительность взлета, а также больший вертикальный стабилизатор и руль). [ 3 ] Мародер закончил Вторая мировая война с самым низким уровнем потерь любого бомбардировщика ВВС армии США. [ 4 ]

В общей сложности 5288 были произведены в период с февраля 1941 года по март 1945 года; 522 из них были доставлены Королевскими ВВС и Южноафриканскими ВВС . К тому времени, когда ВВС Соединенных Штатов были созданы как независимая военная служба, отделенная от армии Соединенных Штатов в 1947 году, все Мартин B-26 были уволены с службы США. После того, как Мародер был ушел в отставку, неродственный инвадер Дугласа А-26 тогда принял обозначение «B-26», которое привело к путанице между двумя самолетами.

Дизайн и разработка

[ редактировать ]

В марте 1939 года воздушный корпус армии США (USAAC) выпустил циркулярное предложение 39-640, спецификация среднего бомбардировщика с двумя двигателями с максимальной скоростью 350 миль в час (560 км/ч), диапазон 3000 миль (4800 км), и бомба на 2000 фунтов (910 кг). 5 июля 1939 года компания Glenn L. Martin представила свой дизайн, созданный командой, возглавляемая Пейтоном М. Магрудером , для удовлетворения требований, модель Martin 179. Дизайн Мартина был оценен как превосходящий другие предложения и был награжден Контракт на 201 самолета, который будет назначен B-26. [ 5 ] B-26 перешел от бумажной концепции к операционному бомбардировщику примерно через два года. [ 6 ] Дополнительные заказы на еще 930 B-26 последовали в сентябре 1940 года, еще до первого полета типа. [ 7 ]

Крупным планом представление о Martin B-26B Marauder в полете

B-26 представлял собой моноплан полностью металлической конструкции, оснащенного шасси для трехколесного велосипеда . с круглым сечением, У него был обтеканный фюзеляж в котором разместилось экипаж, состоящий из бомбардировщика в носу, вооруженного пулеметом .30 в (7,62 мм) , пилотном и совместном пилотом, с положениями для радио Оператор и навигатор за пилотами. Стрелок укомплектовал спинную башню, вооруженную двумя пулеметами (12,7 мм) (первая дорсальная башня, которая была установлена ​​на бомбардировщик США), и еще один пулемет (7,62 мм) был установлен в хвосте. Полем [ Примечание 2 ]

Два бомбардировщика были установлены в среде, способном перевозить 5800 фунтов (2600 кг) бомб, хотя на практике такой нагрузку на бомбу слишком сильно снижался, а бомбардировочный залив обычно оснащен дополнительными топливными баками вместо бомб. Самолет работал на двух Pratt & Whitney R-2800 радиальных двигателях в гонках, погруженных под крыло, управляя четырехлетными пропеллерами. Двигатели были изготовлены на двигательном заводе Ford Dearborn в Дирборне, штат Мичиган . Крылья имели низкое соотношение сторон и относительно небольшие по площади для самолета его веса, что дает необходимую высокую производительность, но также приводит к нагрузке крыла 53 фунта/кв. Фута (260 кг/м 2 принятых для обслуживания USAAC, до введения Boeing B-29 SuperFortres ) Для первоначальных версий, которые в то время были самыми высокими из всех самолетов , /м 2 ), хотя оба будут считаться слегка загруженными стандартом боевых самолетов следующего десятилетия). [ 9 ]

Первый B-26 с пилотом Test Martin Уильямом К. "Кен" Эбел в «Контроле», вылетел 25 ноября 1940 года и был фактически прототипом. Поставки в США начались в феврале 1941 года со второго самолета, 40-1362 . [ 7 ] В марте 1941 года USAAC начал ускоренные испытания на обслуживание B-26 на Паттерсон Филд , недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Несчастные случаи

[ редактировать ]

Относительно небольшая площадь крыла B-26 и получение высокой нагрузки крыла требовали высокой скорости посадки от 120 до 135 миль в час (от 193 до 217 км/ч), указывающая на воздушную скорость в зависимости от нагрузки. По крайней мере, два из самых ранних B-26 получили жесткие посадки и повреждение основного шасси, крепления двигателя, пропеллеров и фюзеляжа. Тип был кратко заземлен в апреле 1941 года [ 10 ] исследовать трудности посадки. Было обнаружено две причины: недостаточная скорость посадки (создавая стойло ) и ненадлежащее распределение веса. Последний был из -за отсутствия дорсальной башни; Башня Мартина еще не была готова.

Некоторые из самых ранних B-26 пострадали от коллапса по шасси с носом, которые, как говорят, вызваны неправильным распределением веса, но это вряд ли было единственной причиной. Инциденты произошли во время низкоскоростного такси, взлетов и посадков, а иногда и стойки разблокированы. Позже, Martin Electric Dorsal Turret была модифицирована для некоторых из первых B-26. Мартин также начал проверять более высокий вертикальный стабилизатор и пересмотренную позицию хвостового стрелка в 1941 году.

Двигатели Pratt & Whitney R-2800-5 были надежными, но механизм изменения электрического шага Curtiss у пропеллеров требовал безупречного обслуживания, не всегда достижимого в поле. Человеческая ошибка и некоторые сбои механизма иногда ставят лопасти пропеллера в плоскую высоту, что приводит к чрезмерному винту, иногда известному как «сбежавшая опора». Из -за его звука и возможности того, что лопасти пропеллера могут распаться, эта ситуация была особенно пугающей для экипаж. Более сложной была потеря мощности в одном двигателе во время взлета. Эти и другие неисправности, а также человеческая ошибка заявили о ряде самолетов и командиром 22 -й группы бомбардировки , полковник Марк Льюис.

Мартин B-26 страдал только двумя несчастными случаями со смертельным исходом в течение первого года пролета, с ноября 1940 года по ноябрь 1941 года-вскоре после взлета возле средней реки завода Мартина в Мэриленде (причина неизвестна, но неисправное неисправность двигателя решительно предложил) и потеря 38- я бомбардирующая группа B-26, когда его вертикальный стабилизатор и руль отделялись от самолета на высоте (причина неизвестна, но в сообщении об аварии обсуждались возможность того, что люк навеса сломался и ударил по вертикальному стабилизатору).

Поскольку пилоты быстро обучались войне, относительно неопытные пилоты вошли в кабину, и уровень несчастных случаев увеличился. Это произошло в то же время, что и более опытные пилоты B-26 22-го, 38-й и 42-й группы бомбардировщиков доказывали достоинства бомбардировщика.

Какое-то время в 1942 году пилоты в тренировках полагали, что B-26 не может быть доставлен на одном двигателе. Это было опровергнуто несколькими опытными пилотами, в том числе полковником Джимми Дулиттлом , который летал на демонстрационных рейсах на авиационном поле Macdill Army , в котором были представлены взлеты и посадки только с одним двигателем. Кроме того, 17 пилотов службы военно-воздушных сил были обучены продемонстрировать B-26 в попытке «позорить» пилотов-мужчин в воздух. [ 11 ]

В 1942 году в Сенатском специальном комитете был вызван авиационным пионером и основателем компании Гленн Л. Мартин для расследования программы национальной обороны (или также известного как « комитет Трумэна »), который расследовал злоупотребления контрактами на оборону. Сенатор Гарри С. Трумэн из Миссури , председатель комитета (и будущий вице-президент и 33-й президент Соединенных Штатов в 1945–1953 годах), спросил Мартина, почему у B-26 были проблемы. Мартин ответил, что крылья были слишком короткими. Сенатор Трумэн Курно спросил, почему крылья не были изменены. Когда Мартин ответил, что планы были слишком близки к завершению, и у его компании уже был контракт, ответ Трумэна был быстрым и в той мере: в этом случае контракт будет отменен. Мартин исправил крылья. [ 12 ] (К февралю 1943 года новейший модельный самолет, B-26B-10, имел дополнительные 6 футов (1,8 м) размах крыльев, а также всплывшие двигатели, больше броней и более крупные орудия.) [ 13 ]

Действительно, регулярность аварий, обучающихся пилотами на Macdill Field-до 15 за один 30-дневный период-приведена к преувеличенной ловковой фразе «По одному в день в Тампа-Бэй». [ 14 ] Помимо несчастных случаев, происходящих на земле, 13 мародеров бросили в Тампа -Бэй через 14 месяцев с 5 августа 1942 года по 8 октября 1943 года. [ 14 ]

Экипажи B-26 дали самолету прозвище «Вдовамер». [ 6 ] Другие красочные прозвища включали «Мартин-убийца», «летающий гроб», «B-Dash-Crash», «Летающая проститутка» (так называемое, потому что он был настолько быстр и не имел «видимых средств поддержки», ссылаясь на его маленькие крылья ) и «Балтиморская шлюха» (ссылка на город, где был основан Мартин). [ 15 ]

Согласно статье в апрельском выпуске Pilot Aopa Pilot на «Fantasy of Flight» Kermit Weeks, у мародера была тенденция «охотиться» на рыхлу. Эта нестабильность похожа на « голландский ролл ». Это сделало бы для очень неудобной поездки, особенно для хвостового стрелка.

B-26 заявляет 9-й ВВС, чтобы иметь самый низкий уровень боевых потерь всех самолетов США, используемых во время войны. Тем не менее, он оставался сложным самолетом, и продолжал не нравиться некоторые из его пилотов на протяжении всей своей военной карьеры. В 1944 году, в ответ на многие пилоты, жалующиеся на прессу и их родственники дома, USAAF и Мартин сделали необычный шаг во время войны за ввод в эксплуатацию крупных статей, которые будут размещены в различных популярных публикациях, чтобы обучить общественность и защитить рекорд по лету/аварии B-26 против «клеветы». Одна из самых длинных из этих статей было в мае 1944 года о популярной механике . [ 8 ]

Оперативная история

[ редактировать ]
Королевские ВВС B-26 летает над Банджей Лука во время Второй мировой войны

Мародер B-26 использовался в основном в Европе, но также видел действия в Средиземноморье и Тихоокеанском регионе. В раннем бою самолет понес серьезные потери, но все еще был одним из самых успешных бомбардировщиков среднего уровня, используемых воздушными силами армии США. [ 16 ] B-26 был первоначально развернут на боевых миссиях на юго-западной части Тихого океана в начале 1942 года, но впоследствии большинство B-26, назначенных в оперативные театры в Англию и в Средиземноморье.

К концу Второй мировой войны она вылечила более 110 000 вылетов, упала на 150 000 тонн (136 078 тонн) бомб и использовался в бою британскими, свободными французскими и южноафриканскими войсками в дополнение к подразделениям США. В 1945 году, когда производство B-26 было остановлено, было построено 5266. [ 17 ]

Тихоокеанский театр

[ редактировать ]

B-26 начал оснастить 22-ю группу бомбардировки в Лэнгли Филд , штат Вирджиния , в феврале 1941 года, заменив Боло Дугласа B-18 , с еще двумя группами, 38-й и 28, начиная с B-26, начиная с B-26 к декабрю. 1941. [ 7 ] [ 18 ] Сразу после нападения японцев на Перл -Харбор 22 -й BG был развернут в юго -западной части Тихого океана , [ 19 ] [ 20 ] Сначала по кораблю на Гавайи , тогда его воздушный эшелон пролетел на самолеты в Австралию. 22 -й BG выполнил свою первую боевую миссию, атаку на Рабаул , которая требовала промежуточной остановки в Порт -Морсби , штат Новая Гвинея , 5 апреля 1942 года. [ 18 ]

Сьюзи Q , торпедный бомбардировщик 18-й разведывательной эскадрильи, когда он летал во время битвы за Мидуэй 4 июня 1942 года.

Вторая группа, 38-е , начала получать B-26 в ноябре 1941 года и начала переходить в них на Паттерсон Филд, штат Огайо. Там 38-й продолжил тестирование B-26, включая его диапазон и топливную эффективность. Сразу же после вступления Соединенных Штатов во Второй мировой войны были предварительно разработаны планы по отправке 38-го BG в юго-западную часть Тихого океана и оборудование его B-26B, оснащенными более вспомогательными топливными баками и положениями для переноски воздушных торпед . [ 18 ] Три 38-й BG B-26BS [ 21 ] были отстранены до острова Мидуэй в наращивании до битвы за Мидуэй , и двое из них вместе с двумя B-26, отделенными от 22-го BG, совершили торпедные атаки против японского флота 4 июня 1942 года. Два были сбиты, и Два других были настолько сильно повреждены, что они были списаны после миссии. Их торпеды не смогли поразить японские корабли, хотя они сбили одного истребителя Mitsubishi A6M и убили двух моряков на борту авианосца Акаги с пулеметным огнем. [ 18 ] [ 22 ] Экипаж одного B-26, Сьюзи Q , после того, как истребители бросили их торпеду; В поисках маршрута побега, они пролетели прямо по длине акаги , хранят зенитный огонь,-до такой степени, что преследующие японские бойцы должны были временно удерживать огонь, чтобы избежать поражения флагмана. B-26, серьезно поврежденный зенитным пожаром, не вырвался из ее бега и вместо этого вылетел прямо Акаги на мост Другой . Либо пытаясь накапливаться самоубийством , либо вне контроля, самолет едва пропустил удары по мосту с носителем и врезался в океан. [ 23 ]

Примерно с июня 1942 года эскадрильи B-26 38-го BG были базируются в Новой Каледонии и Фиджи. Из Новой Каледонии были выполнены миссии против японских баз на Соломоновых островах. Однажды B-26 приписывали сбивание Kawanishi H6K летающей лодки . В 1943 году было решено, что B-26 будет вычеркнут операции в театре юго-западной части Тихого океана в пользу североамериканского B-25 Митчелла . Тем не менее, 19-я бомбардировка 22-й BG продолжала выполнять миссии в B-26. B-26 выполнил свою последнюю боевую миссию в театре 9 января 1944 года. [ 18 ]

Еще две эскадрильи вооруженных B-26 Торпедо оснащены 28-й композитной группой и использовались для операций по борьбе с пособием в кампании Алеутских островов , но нет записей о каких-либо успешных атаке торпеды со стороны USAAF B-26. [ 18 ]

Комик Джордж Гобел , как известно, шутил о том, чтобы стать инструктором этого самолета на аэродроме Армии Фредерика (ныне региональный аэропорт Фредерика ) во время тихоокеанских сражений, хвастаясь тем, что «ни один японский самолет не прошел мимо Талсы». [ 24 ]

Средиземноморский театр

[ редактировать ]

Три группы бомбардировки были выделены для поддержки вторжения союзников во Французской Северной Африке в ноябре 1942 года. Первоначально они использовались для проведения атаки низкого уровня против сильно защищенных целей, понеся тяжелые потери с плохими результатами, прежде чем переходить на атаки среднего уровня. К концу кампании Северной Африки три группы B-26 вышли на 1587 вылетов, потеряв 80 самолетов. Это вдвое превышало уровень потерь B-25, который также вылечился на 70% больше вылетов с меньшим количеством самолетов. [ 25 ] Несмотря на это, B-26 продолжил службу в двенадцатой ВВС , поддерживая союзник на Сицилии , Италии и южной Франции . [ 26 ] [ 27 ] Маршал авиации сэр Джон Слсор , заместитель главнокомандующего средиземноморских авиационных сил союзников, написал о «удивительной точности опытных групп средних бомбардировщиков-особенно мародеры; я думаю, что 42-й бомбардировка в Сардинии, вероятно, является лучшим дневным бомбером единица в мире ". [28] Слсор на самом деле означал 42 -е крыло бомбы - 17 -й, 319 -й и 320 -й бомбардировки, но американское «крыло» приравнивало к британской «группе», и наоборот.

Northwest Europe

[edit]
Martin B-26B-1-MA Marauder, AAF Ser. No. 41-17747, "Earthquake McGoon" of the 37th BS, 17th BG, with extensive flak damage over Europe, September 1943.

The B-26 entered service with the Eighth Air Force in England in early 1943, with the 322nd Bombardment Group flying its first missions in May 1943. Operations were similar to those flown in North Africa with B-26s flying at low level and were unsuccessful. The second mission, an unescorted attack on a power station at IJmuiden, Netherlands, resulted in the loss of the entire attacking force of 11 B-26s to anti-aircraft fire and Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 fighters.[29] Following this disaster, the UK-based B-26 force was switched to medium altitude operations, and transferred to the Ninth Air Force, set up to support the planned invasion of France.[29]

Bombing from medium altitudes of 10,000 to 15,000 feet (3,000 to 4,600 m) and with appropriate fighter escort, the Marauder proved far more successful, striking against a variety of targets, including bridges and V-1 launching sites in the buildup to D-Day, and moving to bases in France as they became available. The Marauder, operating from medium altitude, proved to be a highly accurate aircraft, with the 9th Air Force rating it the most accurate bomber available in the final month of the war in Europe.[30] Loss rates were far lower than in the early, low-level days, with the B-26 stated by the 9th Air Force as having the lowest loss rate in the European Theater of Operations at less than 0.5%.[7]

The B-26 flew its last combat missions against the German garrison at the Île d'Oléron on 1 May 1945, with the last units disbanding in early 1946.[31]

British Commonwealth

[edit]

In 1942, a batch of 52 B-26A Marauders (designated Marauder I by the RAF) were offered to the United Kingdom under Lend-Lease. Like the earlier Martin Maryland and Baltimore, these aircraft were sent to the Mediterranean, replacing the Bristol Blenheims of No. 14 Squadron in Egypt. The Squadron flew its first operational mission on 6 November 1942, being used for long range reconnaissance, mine-laying and anti-shipping strikes.[32] Unlike the USAAF, 14 Squadron made productive use of the equipment for carrying torpedoes, sinking several merchant ships with this weapon. The Marauder also proved useful in disrupting enemy air transport, shooting down considerable numbers of German and Italian transport aircraft flying between Italy and North Africa.[33]

In 1943, deliveries of 100 long-wingspan B-26C-30s (Marauder II) allowed two squadrons of the South African Air Force, 12 and 24 Squadron to be equipped, these being used for bombing missions over the Aegean Sea, Crete and Italy. A further 350 B-26Fs and Gs were supplied in 1944, with two more South African squadrons (21 and 30) joining No 12 and 24 in Italy to form an all-Marauder equipped wing, while one further SAAF squadron (25) and a new RAF squadron (39 Squadron), re-equipped with Marauders as part of the Balkan Air Force supporting Tito's Partisans in Yugoslavia. A Marauder of 25 Squadron SAAF, shot down on the unit's last mission of World War II on 4 May 1945, was the last Marauder lost in combat by any user.[34] The British and South African aircraft were quickly scrapped following the end of the war, the United States not wanting the return of the Lend-Lease aircraft.[32]

France

[edit]

Following Operation Torch, (the Allied invasion of North Africa), the Free French Air Force re-equipped three squadrons with Marauders for medium-bombing operations in Italy and the Allied invasion of southern France.[35] These B-26s replaced Lioré et Olivier LeO 451s and Douglas DB-7s.[36] Toward the end of the war, seven of the nine French Groupes de Bombardement used the Marauder, taking part in 270 missions with 4,884 aircraft sorties in combat.[36] Free French B-26 groups were disbanded in June 1945.[37] Replaced in squadron service by 1947, two lingered on as testbeds for the Snecma Atar jet engine, one of these remaining in use until 1958.[35]

Corporate operations

[edit]
B-26C modified for corporate use in 1948 with faired nose and rear fuselage and added passenger windows

In the immediate post-war years, a small number of Marauders were converted as high-speed executive transports, accommodating up to fifteen passengers. The specifications of the individual conversions differed considerably.[38] The example shown in the image was completed in 1948 and had streamlined nose and tail fairings and windows inserted in the rear fuselage. It served United Airlines before being sold to Mexico. It was purchased by the Confederate Air Force and restored to wartime markings for air display purposes before being lost in a fatal crash in 1995.

Variants

[edit]
US Army Air Forces B-26B bomber in flight
The lone XB-26H "Middle River Stump Jumper", used for testing "bicycle" landing gear
B-26G "Shootin' In" at Wright-Patterson National Air Force Museum
  • B-26 — The first 201 planes were ordered based upon design alone. Prototypes were not characterized with the usual "X" or "Y" designations. They had Pratt & Whitney R-2800-5 engines. Armament consisted of two .30 caliber and two .50 caliber machine guns.[39] (The last model was armed with nearly three times that number.) Approximate cost then: $80,226.80/aircraft (201 built).
  • B-26A — Incorporated changes made on the production line to the B-26, including upgrading the two .30 caliber machine guns in the nose and tail to .50 caliber. A total of 52 B-26As were delivered to the Royal Air Force, which were used as the Marauder Mk I.[40] Approximate cost then: $102,659.33/aircraft (139 built)
  • B-26B — Model with further improvements on the B-26A, including revised tail gunner's glazing. Nineteen were delivered to the Royal Air Force as the Marauder Mk.IA. Production blocks of the 1,883 aircraft built:[41]
    • AT-23A or TB-26B—208 B-26Bs converted into target tugs and gunnery trainers designated JM-1 by the US Navy.
    • B-26B—Single tail gun replaced with twin guns; belly-mounted "tunnel gun" added. (81 built)[41]
    • B-26B-1—Improved B-26B. (225 built)[41]
    • B-26B-2—Pratt & Whitney R-2800-41 radials. (96 built)[41]
    • B-26B-3—Larger carburetor intakes; upgrade to R-2800-43 radials. (28 built)[41]
    • B-26B-4—Improved B-26B-3. (211 built)[41]
    • B-26B-10 through B-26B-55 — Beginning with block 10, the wingspan was increased from 65 feet (20 m) to 71 feet (22 m) and flaps were added outboard of the engine nacelle to improve handling problems during landing caused by high wing loads. The vertical stabilizer height was increased from 19 feet 10 inches (6.05 m) to 21 feet 6 inches (6.55 m). Armament was increased from six to twelve .50 caliber machine guns; this was done in the forward section so that the B-26 could perform strafing missions. The tail gun was upgraded from manual to power operated. Armor was added to protect the pilot and copilot. (1,242 built)[42]
    • CB-26B—12 B-26Bs were converted into transport aircraft (all were delivered to the US Marine Corps for use in the Philippines).[43]
  • B-26C—Designation assigned to those B-26Bs built in Omaha, Nebraska instead of Baltimore, Maryland. Although nominally the B-26B-10 was the first variant to receive the longer wing, it was actually installed on B-26Cs before the B-26B-10, both being in production simultaneously. A total of 123 B-26Cs were used by the RAF and SAAF as the Marauder Mk II. Approximate cost then: $138,551.27/aircraft (1,210 built)
    • TB-26C—Originally designated AT-23B. Trainer modification of B-26C. (Approximately 300 modified)
  • XB-26D—Modified B-26 used to test hot air de-icing equipment, in which heat exchangers transferred heat from engine exhaust to air circulated to the leading and trailing edges of the wing and empennage surfaces.[44] This system, while promising, was not incorporated into any production aircraft made during World War II. (One converted)
  • B-26E—Modified B-26B constructed to test the effectiveness of moving the dorsal gun turret from the aft fuselage to just behind the cockpit.[45] The offensive and defensive abilities of the B-26E were tested in combat simulations against normal aircraft. Although the tests showed that gains were made with the new arrangement, they were insignificant. After a cost analysis, it was concluded that the benefit did not justify the effort needed to convert production lines for the new turret position. (One converted)
  • B-26F—Angle-of-incidence of wings increased by 3.5º; fixed .50 caliber machine gun in nose removed; tail turret and associated armor improved.[46] The first B-26F was produced in February 1944. One hundred of these were B-26F-1-MAs. Starting with 42-96231, a revised oil cooler was added, along with wing bottom panels redesigned for easier removal. A total of 200 of the 300 aircraft were B-26F-2s and F-6s, all of which were used by the RAF and SAAF as the Marauder Mk III. The F-2 had the Bell M-6 power turret replaced by an M-6A with a flexible canvas cover over the guns. The T-1 bombsight was installed instead of the M-series sight. British bomb fusing and radio equipment were provided. (300 built)
  • B-26G—B-26F with standardized interior equipment.[47] A total of 150 bombers were used by the RAF as the Marauder Mk III. (893 built)
    • TB-26G—B-26G converted for crew training. Most, possibly all, were delivered to the United States Navy as the JM-2. (57 converted)
  • XB-26H—Test aircraft for tandem landing gear, and nicknamed the "Middle River Stump Jumper" from its "bicycle" gear configuration, to see if it could be used on the Martin XB-48.[48] (One converted)
  • JM-1P—A small number of JM-1s were converted into photo-reconnaissance aircraft for the US Navy.[43]
Marauder I
British designation for 52 B-26As for the Royal Air Force.
Marauder IA
British designation for 19 B-26Bs for the Royal Air Force.
Marauder II
British designation for 123 B-26Cs for the Royal Air Force; 100 passed on to South African Air Force and supported invasion of Italy
Marauder III
British designation for 200 B-26F and 150 B-26G for the Royal Air Force and South African Air Force.

With the exception of the B-26C, all models and variants of the B-26 were produced at Martin's Middle River, Maryland manufacturing plant. The B-26C was built at the Martin plant in Omaha, Nebraska[49]

Operators

[edit]
Main article: List of Martin B-26 Marauder operators
WASPs on flightline at Laredo Army Air Field, Texas, 22 January 1944
 France
 South Africa
 United Kingdom
 United States

Surviving aircraft

[edit]
Martin B-26 Marauder in Free French Air Forces livery on display at Le Bourget
Dinah Might at the Utah Beach Museum
Martin B-26B s/n 40-1459 on display at MAPS Air Museum in North Canton, Ohio

France

[edit]
B-26G

United States

[edit]
Airworthy
B-26
On display
B-26
B-26G
Under restoration
B-26
B-26B

Specifications (B-26G)

[edit]
B-26 Marauder
Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581 , в Национальном музее ВВС США , отмеченный как B-26B-50-MA, 42-95857 , списан в результате несчастного случая 19 апреля 1945 года.

Data from Quest for Performance[61] and Jane's Fighting Aircraft of World War II[62]

General characteristics

  • Crew: 7: (2 pilots, bombardier/radio operator, navigator/radio operator, 3 gunners)
  • Length: 58 ft 3 in (17.75 m)
  • Wingspan: 71 ft 0 in (21.64 m)
  • Height: 21 ft 6 in (6.55 m)
  • Wing area: 658 sq ft (61.1 m2)
  • Airfoil: root: NACA 0017-64; tip: NACA 0010-64[63]
  • Empty weight: 24,000 lb (10,886 kg)
  • Gross weight: 37,000 lb (16,783 kg)
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp 18-cylinder radial piston engines, 2,000–2,200 hp (1,500–1,600 kW) each
  • Propellers: 4-bladed constant-speed feathering propellers

Производительность

  • Максимальная скорость: 287 миль в час (462 км/ч, 249 кН) на 5000 футов (1500 м)
  • Скорость круиза: 216 миль в час (348 км/ч, 188 кН)
  • Скорость приземления: 114 миль в час (99 кН; 183 км/ч)
  • Боевой диапазон: 1150 миль (1850 км, 1000 нми) с 3000 фунтов (1400 кг).
  • Диапазон паром: 2,850 миль (4,590 км, 2,480 нми)
  • Потолок обслуживания: 21 000 футов (6400 м)
  • Скорость подъема: 1200 футов/мин (6,1 м/с)
  • Мощность/масса : 0,10 л.с./фунт (0,16 кВт/кг)

Вооружение

  • : × . 11 Оружие Один гибкий в положении в носу, четыре в пузырьках на фюзеляже (нацеленная и выпущенная пилотом), два в дорсальной башне, два в хвостовой башне, по одному в порте и правом нижнем положении талии.
  • Бомбы: до 4000 фунтов (1800 кг)

СМИ

[ редактировать ]
Основная статья: Самолет в художественной литературе § B-26 Marauder

Никто не указан.

Смотрите также

[ редактировать ]

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Менденхолла, 5288 серийных номеров, опубликованных в смертельном дуэте эффективно опровергают меньший подсчет Национального музея воздуха и космоса.
  2. ^ Редкие фотографии на стр. 61–62 показывают оригинальное положение хвостового пистолета для B-26 Marauder 1A с одним калибром. .50 калибр до двух пулеметов калибра .50. [ 8 ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Менденхолл, Чарльз. Смертельный дуэт . Северный филиал, Миннесота: издатели и оптовые продавцы специализированной прессы, 1981. ISBN   0-933424-22-1 .
  2. ^ Ethell 1995, p. 242
  3. ^ Ethell 1995, с. 242–243.
  4. ^ Ethell 1995, p. 243.
  5. ^ Air International январь 1988, с. 23
  6. ^ Jump up to: а беременный Трент 2008, с. 647.
  7. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Air International январь 1988, с. 25
  8. ^ Jump up to: а беременный «Они сказали, что это было слишком« жарко », чтобы летать». Популярная механика , май 1944 года.
  9. ^ Air International январь 1988, с. 23–25.
  10. ^ Менденхолл; Отсутствие записей на формах 5а
  11. ^ Осы получают окончательные инструкции перед полетом Мартина B-26 Marauder
  12. ^ McCullough 2003, p. 319
  13. ^ «Спецификации самолетов Мартина: типы мародеров B-26». Авиационный музей Гленна Л. Мартина. Получено: 2 апреля 2011 г.
  14. ^ Jump up to: а беременный Скаттс 1997, с. 9
  15. ^ Хайэм, Рой и Кэрол Уильямс, ред. Летающие боевые самолеты USAAF -USAF (том 1) . Andrews AFB, MD: Исторический фонд ВВС, 1975. ISBN   0-8138-0325-X .
  16. ^ «Самолет военно -воздушных сил армии: окончательный момент». Архивированный 2008-06-30 в ВВС Управлении исторических исследований . Получено: 5 октября 2009 года.
  17. ^ "Мартин B-26G Marauder". Национальный музей ВВС США . Получено: 29 ноября 2015 года.
  18. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Air International , февраль 1988 г., с. 75
  19. ^ Дональд 1995, с. 76
  20. ^ Swanborough and Bowers 1963, p. 335.
  21. ^ Письма от майора Джеймса Ф. Коллинза 1984–86.
  22. ^ Parshall and Tulley 2005, с. 151–153.
  23. ^ Parshall and Tully, с. 151–152; Lundsstrom, p. 337
  24. ^ Burt Folkart (1991-02-25). «Некролог Джорджа Гобеля» . www.latimes.com . Получено 12 января 2018 года .
  25. ^ Air International , февраль 1988 г., с. 76–77.
  26. ^ Дональд 1995, с. 177.
  27. ^ Swanborough and Bowers 1963, p. 338.
  28. ^ Слсор 1957, с. 572.
  29. ^ Jump up to: а беременный Air International , февраль 1988 г., с. 77
  30. ^ Air International февраль 1988 г., с. 78–79.
  31. ^ Air International февраль 1988 г., с. 79
  32. ^ Jump up to: а беременный Март 1998, с. 174.
  33. ^ Air International февраль 1988 г., с. 81.
  34. ^ Air International февраль 1988 г., с. 82
  35. ^ Jump up to: а беременный Air International февраль 1988 г., с. 82, 94.
  36. ^ Jump up to: а беременный Рикард Дж. «Мартин Б-26 Мародер со свободным французским ВВС». История ofwar.org , 4 мая 2009 г. Получено: 9 октября 2009 г.
  37. ^ Джонсон 2008, с. 84
  38. ^ Зеленый 1965, с. 264
  39. ^ «Информационный бюллетень: Мартин B-26». Архивированный 2007-08-12 в Национальном музее ВВС США ВВС . Получено: 7 января 2009 г.
  40. ^ «Информационный бюллетень: Мартин B-26A» Архивировал 2009-08-06 в Национальном музее ВВС США ВВС . Получено: 5 августа 2010 года.
  41. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Информационный бюллетень: Мартин B-26B до B-26-B4» Архивировал 2012-06-16 на машине Wayback . Национальный музей ВВС США . Получено: 5 августа 2010 года.
  42. ^ «Информационный бюллетень: Мартин B-26B-10 к B-26B-55». Архивированный 2011-09-29 в Национальном музее ВВС США ВВС . Получено: 5 августа 2010 года.
  43. ^ Jump up to: а беременный Трент 2008, с. 648.
  44. ^ "Фактические линии: Мартин XB-26D." Архивированный 2012-06-16 в Национальном музее ВВС США ВВС . Получено: 2 августа 2011 года.
  45. ^ "B-26 кабина". WPAFB.AF.MIL . Получено: 5 октября 2009 года.
  46. ^ "B-26f." WPAFB.AF.MIL . Получено: 5 октября 2009 года.
  47. ^ "B-26G. WPAFB.AF.MIL Получено: 5 октября
  48. ^ "XB-26H." Архивированный 2012-06-16 на машине Wayback Wpafb.af.mil . Получено: 5 октября 2009 года.
  49. ^ Дин, Фрэнсис Х. Америка сотни тысяч: американские производственные боевики Второй мировой войны . Atglen, Pennsylvania: Schiffer, 2000. ISBN   0-7643-0072-5 .
  50. ^ "B-26 Marauder/44-68219." Warbirds Resource Group. Получено: 23 августа 2010 года.
  51. ^ Baughin, V. "B-26 Slide Show". [ Постоянная мертвая ссылка ] Музей Юта Бич, 2011. Получено: 7 октября 2011 года.
  52. ^ "Гленн Мартин B-26G-25-MA N ° 44-68219". Архивированный 2008-09-08 на wayback machine pyperpote.tonsite.biz . Получено: 5 октября 2009 года.
  53. ^ "B-26 Marauder/40-1464". Фантазия о полете. Получено: 11 мая 2017 года.
  54. ^ "Реестр FAA: N4297J." FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.
  55. ^ "B-26 Marauder/40-1459". Карты воздушного музея. Получено: 12 ноября 2019 года.
  56. ^ Руководство Музея ВВС США 1975, с. 37
  57. ^ "B-26 Marauder/43-34581." Национальный музей ВВС США. Получено: 15 декабря 2017 года.
  58. ^ "B-26 Marauder/40-1370". Warbirds News. Получено: 18 декабря 2021 года.
  59. ^ "B-26 Marauder/40-1501." Музей Air & Space Pima . Получено: 22 декабря 2021 года.
  60. ^ "B-26 Marauder/41-31773." Национальный музей воздуха и космической космос : 22 декабря 2021 года.
  61. ^ Лофтин, Л.К. младший. «Поиск производительности: эволюция современного самолета». Архив 2018-05-29 на машине Wayback NASA SP-468 . Получено: 22 апреля 2006 г.
  62. ^ Bridgman 1946, с. 245–246.
  63. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 года .

Библиография

[ редактировать ]
  • Бердсолл, Стив. (1981) B-26 Marauder в действии (самолет № 50) . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications, Inc. ISBN   0-89747-119-9 .
  • Бриджман, Леонард. «Martin Model 179 Marauder». Боевой самолет Джейн во Второй мировой войне . Лондон: Студия , 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
  • Браун, Кеннет. Marauder Man: Вторая мировая война в решающем, но малоизвестном среднем бомбардировщике B-26 . Pacifica, California: Pacifica Press, 2001. ISBN   0-935553-53-3 .
  • Дональд, Дэвид, изд. Американские войны Второй мировой войны . Лондон: аэрокосмическая публикация, 1995. ISBN   1-874023-72-7 .
  • Эрхардт, Патрик. Французские мародеры (по -французски). Ostwald, France: издания Du Polygone, 2006. ISBN   2-913832-05-9 .
  • Этелл, Л. Джеффри. (1995) Самолет Второй мировой войны. Глазго: издатели HarperCollins . ISBN   0-00-470849-0 .
  • Форсайт, Роберт и Джерри Скаттс. (2000) Битва за Баварию: B-26 Marauder против немецких самолетов, апрель 1945 года . Кроуборо, Великобритания: классические публикации. ISBN 978-0-9526867-4-3.
  • Фриман, Роджер А. Б-26 Мародер на войне . Лондон: Ян Аллан ООО, 1977. ISBN 0-7110-0823-X.
  • Грин, Уильям. Самолет мира . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd Третье издание 1965.
  • Грин, Уильям. Знаменитые бомбардировщики Второй мировой войны (2 -е изд.) . Нью -Йорк: Doubleday , 1975. ISBN   0-356-0833-0 .
  • Холл, Том. "Разрыв в B-26." American Aviation Historical Society Journal , весна 1992.
  • Havener, Джек К. Мартин B-26 Marauder . Murfreesboro, Теннесси: Southern Heritage Press, 1997. ISBN   0-941072-27-4 .
  • Охотник, Лоуренс Джек. Летающая проститутка . Линкольн, Небраска: iuniverse.com , 2000. ISBN   0-595-00048-7 .
  • Джонсен, Фредерик А. Мартин B-26 Мародер . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2000. ISBN   1-58007-029-9 .
  • Johnson, ER American Attack Aircraft с 1926 года. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland, 2008. ISBN   0-7864-3464-3 .
  • Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью -Йорк: Frederick Warne & Co.
  • Listemann, Phil H. Allied Wings № 2: Мартин Мародер М.К.И. Франция: www.raf-in-combat.com, 2008. ISBN   2-9526381-6-0 .
  • «Мародер: г -н Мартинская машина», часть 1. Air International , январь 1988 г., вып. 34, № 1, с. 22–29, 49. Бромли, Великобритания: прекрасная свиток. ISSN 0306-5634.
  • «Мародер: Martin's Mean Machine: Часть вторая». Air International , февраль 1988 г., вып. 34, № 2, с. 75–82, 94. Бромли, Великобритания: прекрасная свиток. ISSN 0306-5634.
  • Март, Даниэль Дж. Британские войны Второй мировой войны . Лондон: аэрокосмическая публикация, 1998. ISBN   1-874023-92-1 .
  • МакКаллоу, Дэвид . Трумэн . Нью -Йорк: Simon & Schuster, 2003. ISBN   0-7432-6029-5 .
  • Менденхолл, Чарльз. Смертельный дуэт: B-25 и B-26 во Второй мировой войне . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 1981. ISBN   0-933424-22-1 .
  • Моень, Джон О. Мародер, мужчины: отчет о мародере B-26 . Лонгвуд, Флорида: Malia Enterprises, 1989. ISBN   1-877597-00-7 .
  • Мур, Карл Х. Второй мировой войны: Полет B-26 Marauder через Европу . Summit Blue Ridge, Пенсильвания: McGraw-Hill / Tab Books , 1980. ISBN   0-8306-2311-6 .
  • Новицки, Джейцек и Андре Р. Затнюски. Martin B-26, Vol . Варшава, Польша: Милитария, издательство, 2001. ISBN   83-7219-112-3 .
  • О'Махони, Чарльз. «Я и моя девушка: Stormy Combat Romance между пилотом бомбардировщика Второй мировой войны и его Мартином B-26». Крылья , декабрь 1994 года.
  • Паршалл, Джонатон и Энтони Талли. Разбитый меч: невыразимая история битвы за Мидуэй . Вашингтон, округ Колумбия: Potomac Books , 2005. ISBN   1-5748-923-0 .
  • Рер, Луи С. и Карлтон Р. Рер. Мародер: Мемуары пилота B-26 в Европе во Второй мировой войне . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc, 2003. ISBN   0-7864-1664-5 .
  • Скаттс, Джерри. B-26 Мародельные единицы восьмого и девятого воздушных сил . Botley, UK: Osprey Publishing Ltd., 1997. ISBN   1-85532-637-X .
  • Слсор, сэр Джон. Центральный синий . Нью -Йорк: Fredrick A. Praeger, Inc., 1957.
  • Сванборо, Ф.Г. и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года . Лондон: Патнэм , первое издание, 1963.
  • Сванборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолет ВМС США с 1911 года . Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс , 1990. ISBN   0-87021-792-5 .
  • Таннехилл, Виктор С. Бумеранг, история 320 -й группы бомбардировки во Второй мировой войне . Самостоятельно опубликовано.
  • Таннехилл, Виктор С. Мартин Мародер B-26 . Арвада, Колорадо: Бумеранг издателей, 1997. ISBN   0-9605900-6-4 .
  • Трент, Джек. «Девочки с жирным дном»: Martin B-26 Marauder ». Масштабная самолета , Том 14, № 7, июль 2008 г.
  • Гид музея ВВС США . Wright-Patterson AFB, Огайо: Фонд музея ВВС , 1975.
  • Вагнер, Рэй. Martin B-26B & C Marauder (самолет в профиле № 112) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965. Перепечатано 1971.
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Мартином B-26 Marauder .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Martin_B-26_Marauder&oldid=1244593933"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1b691d898d84c3384d476276056942be__1725744720
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/1b/be/1b691d898d84c3384d476276056942be.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Martin B-26 Marauder - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)