Республика F-105 Thundercheef

F-105 Thunderchief
F-105D Thundercheef, летящий с полной нагрузкой из шестнадцати 750 фунтов (340 кг) бомб на пяти жестких точках
Общая информация
Тип	Бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Республиканская авиация
Основной пользователь	ВВС США
Номер построен	833
История
Производится	1955–1964
Дата введения	27 мая 1958 года
Первый полет	22 октября 1955 года
Ушедший на пенсию	25 февраля 1984 года

Республика F-105 Thunderchief -это американский бомбардировщик-истребитель , который служил в ВВС США с 1958 по 1984 год. Способный к Mach 2, она провела большинство забастовых бомбардировок в первые годы войны во Вьетнаме ; Это единственный американский самолет, который был удален из боя из -за высоких показателей потерь. Первоначально он был разработан как одноместный самолет с ядерной атакой ; Позже была разработана двухместная версия дикой ласки для специализированного подавления роли вражеской воздушной защиты (SEAD) против ракетных участков поверхности-воздуха . F-105 был широко известен как «стук» его экипажами.

В качестве последующего с Super Sabre F-100 Mach 1 Super Sabre F-105 также был вооружен ракетами и вращающейся пушкой; Тем не менее, его дизайн была адаптирована к высокоскоростному проникновению с низкой высокой, несущей единого ядерного оружия внутренне . Впервые в 1955 году, Thunderchief оказался в службе в 1958 году. Одномонок F-105 может принести бомбу, больше, чем некоторые американские тяжелые бомбардировщики такие Второй мировой войны, как летающая крепость B-17 Boeing B-17 и консолидированный ливер B-24 . F-105 был одним из основных самолетов атаки войны во Вьетнаме, причем более 20 000 вылетов с громом были пролечены. Из 833 произведенных 382 самолета были потеряны, в том числе 62 операционных (не-боковых) потерь. Несмотря на то, что USAF F-105 были зачислены на 27,5 убийств.

Во время конфликта одноэтажный F-105D был основным самолетом, который обеспечивал тяжелые бомбы против различных военных целей. Между тем, двухместные варианты W-105F и F-105G дикой лайки стали первыми выделенными платформами SEAD, борющимися с советскими, построенными S-75 DVINA ( NATO Reporting Name : SA-2 Руководство )) Два пилота с дикой лаской были награждены медалью Чести за нападение на северные вьетнамские ракетные участки поверхности, а один сбил два МиГ-17 в тот же день. Опасные миссии часто требовали, чтобы они были «первыми, последними», подавляя вражеские воздушные обороны, в то время как Strike самолет выполнил свои миссии, а затем покинул область.

Когда погрузился в сервис, это был самый большой одноподнативный боевой самолет в истории, весом около 50 000 фунтов (23 000 кг ). Это может превышать скорость звука на уровне моря и достичь Маха 2 на большой высоте. F-105 может нести до 14 000 фунтов (6400 кг) бомб и ракет. Позднее погреб был заменен в качестве удара над Северным Вьетнамом как McDonnell Douglas F-4 Phantom II, так и General Dynamics F-111 Aardvark F-111 . Тем не менее, варианты «дикой ласки» F-105 оставались в эксплуатации до начала 1984 года, после чего они были заменены специализированной F-4G «Wild Weasel V» .

Разработка

Фаза дизайна

Республиканская авиация начала работать над тем, что станет грозом в 1951 году. Он был задуман как внутренний проект по созданию замены Thunderflash RF-84F , который сначала использовал характерное воздухозаборник крыла, чтобы освободить место для камер в носовой секции. Команда дизайнеров, возглавляемая Александром Карвельи, рассмотрела около 108 конфигураций, прежде чем остановиться на крупном одномоторном AP-63FBX (Advanced Project 63-бомбардировщик, экспериментальный), в частности AP-63-31. Новый самолет предназначался в первую очередь для сверхзвукового проникновения на малой высоте, чтобы доставить одну внутреннюю несущую ядерную бомбу. Акцент был сделан на низкую скорость и характеристики полета, диапазон и полезную нагрузку. Самолет будет оснащен большим двигателем, а относительно маленьким крылом с высокой загрузкой крыла для стабильной поездки на низких высотах и ​​меньше перетаскивания на сверхзвуковых скоростях. Традиционные атрибуты истребителей, такие как маневренность, были вторичным соображением.

В течение апреля 1952 года Республика сделала свое предложение подрядчика, в котором содержалось многие из особенностей, которые ВВС США (ВВС США) хотели бы, чтобы RF-84F был оснащен тем, что это было технически возможным; Один месяц персонал воздуха одобрил свое развитие по поводу дальнейшей разработки RF-84F. ВВС США незамедлительно выпустили Республику с первоначальным контрактом, охватывающим предварительное проектирование, инструменты, а также производство 199 самолетов, первая из которых должна была быть наказывалась к 1955 году. Однако к марту 1953 года ВВС США понизили приказ до 37 бомбардировщиков и девяти тактических разведывательных самолетов, сославшись на приближающийся конец Корейской войны . В октябре 1953 года был осмотрен макет F-105; Не было рекомендовано никаких основных изменений. К этому моменту самолет стал настолько большим, что Allison J71, турбоев предназначенный для того, чтобы он был заброшен в пользу более мощных Pratt & Whitney J75 . Ожидалось, что ожидается длительная разработка двигателя, что первый самолет будет использовать меньший Pratt & Whitney J57 . В конце 1953 года вся программа была приостановлена ​​ВВС США из -за ряда задержек и неопределенности в отношении самолета. Однако 28 июня 1954 года ВВС США официально заказали 15 F-105 (два YF-105AS, четыре YF-105BS, шесть F-105B и три RF-105B) под обозначением системы оружия WS-306A .

Начальные рейсы

Республика YF-105A, AF Ser. № 54-0098, первый из двух прототипов

22 октября 1955 года прототип YF-105A совершил свой первый полет . После 22 часов полета прототип был возвращен на фабрику для ремонта после получения серьезных ущерба. Второй YF-105A совершил свой первый рейс 28 января 1956 года. Несмотря на то, что его приводятся в действие менее мощный двигатель J57-P-25 с 15 000 фунтов стерлингов (67 кН ) после обгорающейся тяги, первый прототип достиг скорости MACH 1.2 на своем первом полете. (Ожидалось, что J75 будет генерировать 24 500 фунтов (109 кН) с Afterburner.) Оба самолета имели обычные потребления корневого воздуха крыла и фюзеляжи, связанные с плитами, типичные для ранних самолетов; Республика рассматривала прототипы как не является репрезентативными для истинных возможностей самолета из -за многочисленных изменений, которые были введены до производства. В частности, недостаточная мощность и аэродинамические проблемы с транссонским сопротивлением , а также F опыт Convair с их -102 привели к перепроектированию фюзеляжа в соответствии с правилом области , придавая ему характерную «талию осы». Переработанное воздухозаборник F-105 было спроектировано с уникальной форвардной формой, которая была получена из работы Антонио Ферри по предлагаемой республике XF-103 Ramjet, перемещенного. В сочетании с характерными направленными направленными переменными геометрией воздухозаборник, который регулировал воздушный поток к двигателю на сверхзвуковых скоростях, и двигатель J75, этот редизайн позволил F-105B достичь MACH 2.15.

Внешние видео
Редкий цвет кадры программы разработки F-105)

В течение марта 1956 года ВВС США разместили дополнительный заказ на 65 F-105B и 17 RF-105BS. Чтобы провести ядерную миссию, систему управления пожарной охраной MA-8 , AN/APG-31 радиорадар и GunSight K-19 , позволяющие бомбардировку . интегрировать 26 мая 1956 года первый предварительный продукт YF-105B совершил свой первый полет. Пять из варианта тренера F-105C были добавлены в план закупок в июне 1956 года, прежде чем отменили в течение 1957 года. Вариант разведки RF-105 был отменен в июле 1956 года. Первый производственный F-105B был принят ВВС США 27 мая 1957 года. В июне 1957 года Республиканская авиация попросила, чтобы F-105 был назван Thunderchief , продолжая последовательность самолетов компании, названного громом, P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet и F-84F ThunderStreak . ВВС США сделали это имя официальным через месяц.

Более позднее развитие

Чтобы выполнить требование ВВС США для легокового самолета атаки, Республика предложила вариант F-105D в течение 1957 года. В этой версии была увеличенная нос и радома, в которой размещаются бомбардировка/навигационная система AN/ASG- 19 . AN/ASG-19 был спроектирован вокруг радиолокатора Autonetics R-14A, который работал в режимах как в воздухе, так и в воздухе, и навигационном навигационном радаре AN/APN-131. В кабине F-105D представлены дисплеи с вертикальной липкой для негативной погоды. ​​способность носить ядерное оружие TX-43 Также была добавлена . Из-за этих бесчисленных изменений Республика отметила сложность использования той же производственной линии, которая была использована для F-105B; Время производства также будет продлено с 144 дней до 214 дней.

Разработка модели разведки RF-105 была перезапущена в конце 1950-х годов, на какое-то время на основе F-105D, прежде чем работа над моделью была отменена в последний раз 23 декабря 1960 года. 18 марта 1959 года запланированный двадцатилетний F-105E был также отменен из-за его высокой стоимости; Он был заменен один на один на дополнительные F-105DS. 9 июня 1959 года первый F-105d взял свой первый полет. Летные испытания F-105D были несколько менее обеспокоены, чем менее продвинутый F-105B, до такой степени, что D-модель была готова к операционной службе перед своим предшественником. Летные испытания категории II в конце 1959 года определили различные ключевые недостатки на F-105B, особенно с помощью системы управления огнем MA-8 и автопилота этого варианта. Несмотря на то, что в конечном итоге было успешно исправлено, потребовалось время для разработки и развертывания соответствующих модификаций, чтобы сделать производственную программу дальше. К началу 1960 года ни один из 56 F-105B, которые были доставлены, не считались оперативно готовыми.

Тренер USAF F-105F и F-105D с горой Фуджи на заднем плане

В какой-то момент существовали планы по получению более 1500 F-105D; Тем не менее, графики производства продолжали пропустить, отчасти из -за ударов рабочей силы Республики, которые повлияли на планы ВВС США по этому типу. Производство F-105 сильно повлияло на решение, принятое министром обороны Роберта Макнамара о том, чтобы оснастить не более семи боевых крыльев с помощью типа. В течение ноября 1961 года производство типа была сокращена в пользу ВВС США, принявшего F-4 Phantom II военно-морского флота, и в долгосрочной перспективе, General Dynamics F-111 Aardvark программы TFX. Хотя в 1967 году обсуждались соображения по поводу повторного открытия производства F-105, этот интерес в конечном итоге не увидел такого возрождения.

Последние 143 построенные громки были из двухместного варианта тренера F-105F. Основываясь на F-105D, эта модель составляла 31 дюйм (79 см) дольше, чтобы обеспечить место для задней кабины; В противном случае самолет имел аналогичные результаты полета с предыдущим F-105D. В общей сложности 833 F-105 были завершены до того, как производство закончилось в 1964 году. F-105 был разработан для короткой ядерной кампании, что привело к недостаткам, которые стали очевидными в длительной традиционной войне, такой как плохая планировка гидравликов и топливные баки, которые не были самообучения . Последующие модернизации улучшили надежность и мощность оружия существующих F-105DS. В ответ на ракетную угрозу поверхности-воздух, испытываемая в небе над Вьетнамом, десятки F-105F были превращены в антирадовые самолеты «дикая ласка», кульминацией которых является F-105G.

Дизайн

Обзор

Вид спереди республики F-105B с макетом авионики

F-105 представлял собой моноплан среднего крыла с поверхностями с крылом и хвостом на 45 °. Единый двигатель кормил двумя приемами в корнях крыла, оставляя нос свободным для радома , размещающего многомодовый радар . Его фюзеляж предоставил место для 1184 галлонов США (4480 л ) топлива и внутреннего бомбардировочного залива. Борьба с бомбами измеряла 15 футов 10 дюймов (4,83 м) на 32 дюйма (0,81 м) на 32 дюйма (0,81 м); Первоначально он был предназначен для того, чтобы носить одно ядерное оружие , но обычно содержал дополнительный 350 американских галлонов (1300 л) топливного бака. В нем было четыре нижнего и одного пилона по центральной линии; Два внутренних и центральных пилонов были способны принимать топливо от 450 и 650 галлудоров США (1700 и 2500 л) капельными банками . Две наружные сухие станции были подключены для ракет или бомб. ​​одна вулкан M61 (первоначально обозначенный T-171E3 ) 20 мм 6-боковой пушки в стиле Gatling В левой стороне носа была установлена . Крайний диапазон AIM-9 Sidewinder Air-Air ракета может быть перенесена на каждом из внешних пилонов крыла.

F-105 был разработан главным образом для низкого уровня, и его низкая скорость была его наибольшим активом при работе с вражескими бойцами, такими как MIG-17 / J-5s и MIG-21 . F-105 одержал 27,5 побед с воздухом-эфиром. Основываясь на боевом опыте, F-105D был обновлен с помощью лучшего сиденья выброса , дополнительной брони, улучшенными прицелами оружия и электронными противоположными показателями (ECM) на крыльях.

Характеристики полета

F-105d Thunderchiefs Reeuling из Boeing KC-135 танкера

Бывший североамериканский пилот F-86 Sabre Джерри Ноэль Хоблит вспомнил, что был в восторге от размера F-105, увидев его в первый раз; Ему не удалось добраться до воздушной губы даже при прыжке с бегом. У F-105 была просторная кабина с хорошей видимостью и макетом (особенно после введения инструментов «лента»); Усовершенствованная электроника была легко выучить и работать. Слетни и посадки часто проводились в диапазоне 230 миль в час (370 км/ч). Спойлеры (которые также немного открывались , обеспечивали хороший контроль рулона на всех скоростях, а отличительные четырехлетние аэроспользоны когда запоздатель был задействован, чтобы обеспечить больший поток выхлопных газов) были очень эффективными даже при сверхзвуковых скоростях. Потеря контроля из -за спина или осложнений неблагоприятных рысканий требовало преднамеренных усилий пилота и спонтанного восстановления спина была быстрой.

Первоначальной реакцией пилотного сообщества истребителей на их новый самолет была теплой. Между его массивными измерениями и неспокойной сроком службы F-105 собрал ряд неспособных прозвищ. В дополнение к вышеупомянутому «стук», прозвища включали «бомбардировщик для приседа», «Свидец» и «Hyper Hog» и/или «Ultra Hog». Последние два имени возникли из предшественников F-105, республики F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak, по прозвищу «Hog» и «Super Hog», соответственно. Согласно пилотам и экипажам F-105, прозвище «стук» было вдохновлено персонажем «вождем Грома» из Howdy Doody . телесериала

Наступательные возможности самолета были саркастически упоминаться как «тройная угроза» - он мог бомбить вас, обрести вас или упасть на вас. Положительные аспекты, такие как отзывчивые элементы управления F-105, сильная производительность на высокой скорости и на низкой высоте, и его наряд электроники выиграли над некоторыми пилотами. Для некоторых «стук» был термином нежности; Задним числом RF-84F Thunderflash стал известен как «Мать Туда». Пилот F-105 полковник Джек Бротон сказал о прозвище: «Thud оправдал себя, и имя, которое первоначально было произнесено с насмешкой, стало одним из самых уважения через воздушное братство».

Специальные модификации

Командный гвоздь

Кабина громки F-105

Задние кабины нескольких двухместных F-105F были изменены в рамках проекта Commando Nail с радаром R-14A и радаром, который предлагал высокое разрешение. Эти самолеты использовались для всепогодных и ночных ударов по низким уровням против особенно опасных целей подразделением 13-й тактической истребительной эскадрильи (1966–1975) под названием «Рейдеры Райана», начиная с апреля 1967 года. Некоторые из этих самолетов были позже преобразованы в стандарт дикой ласки III.

В попытке сорвать атаки MIG, несколько F-105F также были оснащены Hallicrafters QRC-128 Communication System в рамках проекта Combat Martin . Северные вьетнамские силы перехватчика следовали советскому доктрине воздуха, с пилотами под жестким направлением наземных контроллеров по радиосвязи. QRC-128 по прозвищу «Полковник компьютер», заполнил заднюю кабину F-105F. Он отскочил от голосовой связи по радиоканалу после задержки, что привело к отвратительному удару. Тем не менее, в первый раз, когда использовался боевой Мартин, Агентство по национальной безопасности США (АНБ), отвечающее за интеллект стратегических сигналов США , приказало военно -воздушным силам немедленно прекратить и воздерживаться, поскольку АНБ полагала, что разведка, полученная путем мониторинга каналов. перевесил преимущества их запуска.

Гроза II

Опыт во Вьетнаме продемонстрировал необходимость лучшей визуальной и слепой бомбардировки. В марте 1968 года ВВС упорядочили разработку модернизированной системы бомбардировки/навигации, включающей в себя систему инерционной навигации Генерального певца , улучшения навигационного радара AN/APN-131 и схемы твердого состояния для радара R-14A, который был переименован в R-14K. Кроме того, цифровой навигационный приемник AN/ARN-92 заменил проблемный приемник AN/ARN-85. Дополнительная авионика была размещена в длинном, поднятом спинном позвоночнике. Модифицированная система бомбардировки/навигации была известна как Thunderstick II . F-105 с этой системой может достичь круговой ошибки бомбардировки вероятности (CEP) 50 футов (15 м) с высоты 15 000 футов (4600 м). Несмотря на то, что первый самолет Thunderstick II вылетел в 1969 году, они не использовались во Вьетнаме. В общей сложности 30 F-105D получили эту модификацию.

Дикая ласка

В 1965 году ВВС США начали управлять двухместными североамериканскими Super Sabers Super Super, специально оборудованными для подавления вражеских воздушных миссий (SEAD) во Вьетнаме. Прозвище дикая ласка, эти самолеты одержали ряд побед против северо вьетнамских ракет-ракет. Второй член экипажа был навигатором, обученным в качестве сотрудника по электронной войне (EWO), чтобы расшифровать информацию датчика и направлять пилота к целям. Тем не менее, F-100F был промежуточным решением, поскольку его ограниченная полезная нагрузка часто требовала нескольких самолетов для проведения успешного удара; У него также не было скорости и выносливости для эффективной защиты F-105.

F-105F с макетом вооружения в августе 1964 года; в том числе 20 мм (0,79 дюйма) раундов пушек, 2,75 в (70 мм) ракет, ракет Bullpup и боковой стороне, бомба общего назначения, кластерные бомбы, пусковые установки LAU-3A, распределители и ткань и капля.

Получившись EF-105F Wild Weasel III (Обозначение EF было широко использовано, но неофициально ) Добавлены свои датчики и электронное оборудование для зажимания AGM-45 Shrike Anti-Radiation ракеты и обычные бомбы, что дает ему наступательную способность, лишенную F-100F. Первый из этих самолетов вылетел 15 января 1966 года и они начали прибывать в Юго -Восточную Азию в мае, выполняя свою первую миссию 6 июня 1966 года, с пятью назначенными на 13 -й TFS в Korat RTAFB и еще шестью 354 -м TFS в Takhli Rtafb.

В типичной ранней миссии один EF-105F будет сопровождать один или два полета F-105DS для обеспечения защиты от воздействия на вражеский огонь. В то время как эта стратегия была эффективной в сокращении потерь F-105D, самолет для ласки понесл тяжелые жертвы с пятью из первых 11 проигранных в июле и августе 1966 года. Атаки на среду высокого риска видят, что ласки, работающие на полевых рейсах «Железная рука» из смешанных одноэтажных и двухместных гром, подавляя участки во время атак со стороны ударной силы и нападая на других в пути. Осенью 1967 года EF-105FS стал модернизированным до окончательного громога с дикой лаской, F-105G.

F-105G включил значительное количество новой специфической авионики, включая модернизированную систему радиолокационного дома и предупреждения (RHAW), которая требовала перепроектирования крыльев. Westinghouse AN/ALQ-105 Чтобы бесплатно подвесные жесткие точки для дополнительного оружия, электронные контрмеры были постоянно установлены в двух длинных пузырьках на нижней стороне фюзеляжа. Тридцать самолетов были оснащены пилонами для переноса AGM-78 стандартной анти-измельчительной ракеты . На типичной миссии F-105G несла две шики на подвесных пилонах, один стандарт на внутреннем пилоне, сбалансированном с помощью топливного бака GAL (1700 л) на другой стороне, и центральной линии 650 гал (2500 л). топливный бак.

Расходы

	F-105b	F-105d	F-105F/G.
НИОКР И НИОКР Стоимость	2716 пропорционально на самолет
Планер	4,914,016	1,472,145	1,524,000
Двигатель	328,797	244,412	290,000
Электроника	141,796	19,346	251,000
Вооружение	232,913	167,621	154,000
Боеприпасы	32,021	19,346	21,000
Флауэуэй Стоимость	5,649,543	2,140,000	2,200,000
Затраты на модификацию к 1973 году	261,793	282,687	701,645 плюс 1803 для преобразования F-105G
Стоимость за летный час		1,020	1,020
Стоимость технического обслуживания за летный час	718	809	808
Примечания: Приведенные выше затраты примерно в долларах США в 1960 году и не были скорректированы с учетом инфляции.

Оперативная история

Введение

F-105D Заправочная зонда детали. Модель -d имела два типа оборудования для заправки в полете: зонд (для дроги) и сосуд (для бума).

F-105B вошел в службу ВВС США с Air Command в -й истребительной эскадрилья Tactical 335 августе 1958 года, хотя эскадрилья не стала полностью работой до 1959 года. 11 декабря 1959 года F-105B, пилотируемый Бриг-генералом Джозефом Мур (командир 4-го тактического истребителя), установил мировой рекорд 1216,48 миль в час (1958 км/ч) на 62 милях (100 км). Трудности с его авионикой MA-8 и системой управления огнем были испытывались на ранних этапах; Обычно F-105 требовалось 150 часов обслуживания для каждого часа полета. Большинство из этих проблем были решены под оптимизацией проекта . Отсутствие запчастей привело к тому, что весь флот F-105B был кратко заземлен в 1960 году. В 1964 году модифицированный F-105B с балластом заменил пушку, фюзеляж и подкрепление крыла для аэробалогии, а также добавление дымового генератора, кратко пролетело с демонстрационной группой ВВС США . После всего шести показов, несчастный случай с чрезмерной стеснением в реинтродукции Super Sabre F-100.

К 1964 году F-105B был отправлен в эскадрильи ВВС ВВС ВВС ВВС (ANG). Он был заменен в Frontline Service окончательным F-105D, чья передовая система Nasarr R-14A и AN/ASG-19 Thunderstick Systems дала ему всепогодную возможность. Радар R-14A также добавил радар-предотвращение местности , в то время как была установлена ​​совершенно новая приборная панель, заменив инструмент циферблата на вертикальные ленточные инструменты, которые было легче читать в бою. Чтобы разместить новый радар с гораздо большим радиолокационным блюдом, передней фюзеляж был переработан, увеличивая общую длину на 16 дюймов (41 см).

Республика F-105D из 36 тактических истребителей, базирующаяся в Битбурге, Западная Германия, в 1962 году

F-105D поступил на службу с 335-м TFS в сентябре 1960 года, хотя он не был полностью введен в действие на F-105D до начала 1961 года. Первые зарубежные подразделения F-105, образованные в Западной Германии в 1961 году, с 36-м тактическим истребителем на авиабазе Битбург в мае и 49-м тактическим истребителем на авиабазе Spangdahlem в октябре. Оба крыла имели первичную тактическую роли ядерного удара для НАТО . F-105D также был развернут в Тихом океане, с 18-м тактическим истребителем в Кадене в Окинаве , преобразовавшемся в 1962 году и 8-м тактического истребителя, преобразовавшегося с 1963 года.

Как и F-105B, ранняя карьера F-105D была страдает от проблем с обслуживанием и неудачами в полете. Происхождение прозвища «стук» было неясным; Некоторые утверждают, что это противостояло звуку F-105, врезанного в землю. Весь флот F-105D был основан в декабре 1961 года, а затем снова в июне 1962 года. Многие из проблем были решены во время производственного прогона, и к 1964 году ранние F-105D были обновлены с помощью этих исправлений в соответствии с проектом , хотя сбои двигателя и проблемы с топливной системой сохранялись до 1967 года.

Между тем, ВВС США постепенно меняли ожидаемую миссию F-105 от ядерного запрета на обычную бомбардировку. Повышенные модернизации увеличивали мощность самолета с четырех до 16 обычных 750 фунтов (340 кг) бомб на центральных точках с центральной линией в нижней части и фюзеляжа и добавили оборудование для запуска AGM-12 BullPup Air-Tyr-Lound. В июне 1961 года F-105D доставил 15 430 фунтов (7000 кг) обычных бомб во время испытания ВВС США-в момент времени, что является рекордом для одномоторного самолета с полезной нагрузкой в ​​три раза тяжелее, чем американские тяжелые бомбардировщики мира Вторая война, такая как летающая крепость B-17 Boeing B-17 и консолидированный Liberator B-24 , хотя для длинных миссий потребуется воздушная заправка. Один из F-105DS был назван Мемфис Белль II после знаменитой Второй мировой войны B-17 .

Вьетнамская война

F-105 снимаются с миссией по бомбардировке Северного Вьетнама, 1966

Несмотря на неспокойную раннюю жизнь обслуживания, F-105 стал доминирующим самолетом атаки в начале войны во Вьетнаме . F-105 мог нести более чем в два раза больше бомб нагрузки дальше и быстрее, чем F-100, который использовался в основном в Южном Вьетнаме. В предзнаменовании своей роли дикой ласки, первая боевая миссия F-105D в войне включала нападение 14 августа 1964 года на зенитный артиллерийский сайт на Плейн-де-Джаррес . Эта миссия была выполнена самолетами 36 -го TFS, 6441 -й тактического истребителя, развернутого с авиабазы ​​Йокота , Япония, Королевская база ВВС, в Японии до Королевской Тайской Тайской базы Таиланда. Первый громопод, проигранный в войне, также произошел во время этой миссии, хотя пилоту удалось вернуть самолет в Корат. Первая забастовка состоялась 13 января 1965 года с разрушением моста Бан Кена в Лаосе . В начале 1965 года дополнительные эскадрильи F-105 были развернуты на Кората и Тахли воздушных базах в Таиланде. В начале операции Rolling Thunder в марте 1965 года большое количество F-105D было отправлено на эти базы для участия в интенсивных бомбардировочных миссиях.

ВВС США F-105D Thundercheef сбил над Северным Вьетнамом.

3 апреля 1965 года в общей сложности 79 самолетов, в том числе 45 F-105 Thunderchiefs, были отправлены против моста Хоа , прозвали «Jaw's Dragon's Jaw». На следующий день вражеские MIGS встречались во время второго бега на мосту; В общей сложности восемь MIG-17 столкнулись с 46 F-105, сопровождаемыми полетом MIGCAP 21 Super Sabers F-100. MIG-17 уклонились от сопровождения, используя высоту и облачный покров, вместо этого сосредоточившись на бомбах. Два громовых эфира были потеряны для МиГ-17; Третий, который, как думал, был потерян для наземного огня, позже был заявлен Севером, который сбил МиГ-17. Один F-105 пилотировал узко сбежал. Генерал штаба ВВС США Джон П. Макконнелл «прыгал с ума», чтобы услышать, что два F-105 были сбиты корейскими дозвуковыми северными вьетнамскими миг. Мост Тхаря оказался устойчивым к воздушной бомбардировке; Было выполнено несколько миссий, чтобы повредить мост как самолетами F-105 и ВМС США.

ВВС США McDonnell 24 июля 1965 года четыре фантомы F-4C приняли участие в авиаударе против боеприпасов Dien Ben Phu Munitions и фабрики Lang Chi Cominitions к западу от Ханой. Один из них был сбит, а три были повреждены ракетами SA-2. Через два дня президент Джонсон дал приказ атаковать все известные позиции SA-2, которые были обнаружены за пределами 30-мильной зоны исключения. Утром 27 июля 48 F-105 приняли участие в операции Spring High Attack. Но вьетнамцы знали, что самолеты США появились и установили много 23-миллиметровых и 37-миллиметровых зенитных орудий на площадке. Эти зенитные орудия были смертельными на близком расстоянии, и вьетнамцы сбили шесть самолетов, в то время как более половины оставшихся самолетов США получили ущерб от наземного огня. Обе ракетные участки поверхности-воздух были лишены ракет и оборудования, а вьетнамцы заменили пустые пачки бамбука на настоящие SA-2. Операция Spring High уничтожила две бесполезные цели за шесть самолетов и пять пилотов.

В декабре 1966 года пилоты MIG-21 Вьетнамского народного военно-воздушного сил (VPAF) 921-го полка утверждали, что сбили 14 F-105 без каких-либо потерь.

На типичной боевой миссии в Северный Вьетнам F-105D перевозил два 450 американских галлонов (1700 л) топливных бака, монтируемые крыльями, топливный бак 390 (1500 л) в заливе бомбы и пять 1000 фунтов (450 кг. ) или шесть 750 фунтов (340 кг) бомб, и требовали дозаправки в перебои и иногда возвращающиеся из Ханоя 700 миль (1100 км) далекий. F-105, летящие в окрестностях Ханоя, обычно путешествуют по горной местности по прозвищу Thud Ridge, чтобы уклониться от воздушной обороны, окружающей город. Полковник Джек Бротон , пилот F-105 во Вьетнаме, отметил, что требования полета вблизи Ханой дали «просто нет места для ошибки».

Расположение хребта Thud ( 21 ° 16′47 ″ N 105 ° 49′37 ″ E ) и аэродром MIG на его южном кончике

11 августа 1967 года F-105ds из 335-й тактической истребительной эскадрильи при поддержке диких ласков F-105 от 338-й тактической истребительной эскадрильи сделала первые из многих успешных нападений на мост Пола Думера по красной реке. Летающие миссии на низкой высоте и проводящие бомбардировки погружения заставили F-105 в диапазон северных вьетнамских зенитных орудий, иногда подвергаясь тяжелому огню.

F-4S США сопровождался ВВС-Ф-105, чтобы защитить их от вражеских бойцов. Тем не менее, ThunderChief был официально приписан 27,5 побед с воздухом-эфиром над самолетами VPAF по цене 17 самолетов, потерянных для вражеских бойцов (пилоты северо вьетнамцев утверждали, что они сбили еще 23 F-105, но ни один из них не был подтвержден США. ) Все победы были против МиГ-17. Из этих 24,5 были сбиты пушечным огнем (одна победа была разделена с F-4), а три с ракетами AIM-9 Sidewinder . Одному F-105F неофициально приписывают понижение трех MIGS-одну по ракете Air-air, второй-Cannon Fire, а третий-сбросить стойку с центральной линией, полную бомб непосредственно на пути удивленного MIG.

состоялась церемония посвящения 31 мая 1968 года в Академии ВВС Соединенных Штатов в честь выпускников, которые служили во Вьетнаме. F-105, который был собран с использованием деталей из десяти различных F-105, которые видели услуги во Вьетнаме, был помещен на постоянный статический дисплей. Церемония включала в себя все кадетское крыло, суперинтендант и комендант курсантов ВВС США, представитель самолета Республики, представителей прессы, среди прочих. Чтобы завершить церемонию, полет четырех F-105 от McConnell AFB должен был пролететь на формировании на высоте 1000 футов над землей, а затем летать по отдельности на высоте 250 футов. Формирующая часть произошла, как и планировалось. Но руководитель полета, подполковник Джеймс «Черный Мэтт» Мэтьюз, вернулся к однолепочному проходу и превысил скорость звука на уровне менее 100 футов. Последующий звуковой бум сломал сотни окон и пятнадцать человек, поддерживающих сокращения.

Медаль почетных получателей

Два пилота дикой ласки получили почетную медаль :

• ВВС США Капитан Мерлин Х. Детлефсен был награжден медалью Чести и капитаном Кевином «Майк» Гилрой Крест ВВС за миссию дикой ласки F-105F 10 марта 1967 года, Flying F-105F, сериал № 63-8352 . После того, как их самолет был поврежден наземным огнем, Детлефсен и Гилрой решили остаться в небе над стальными работами в Тай-Нгуене, пока не будет найдено и уничтожен ракетный участок поверхности-воздух.
• Капитан ВВС США Лео К. Торснесс был награжден Медалью Чести, а капитан Гарольд Джонсон-Крест ВВС за миссию дикой ласки F-105F 19 апреля 1967 года, Flying F-105F, серийный номер 63-8301 . Торснесс и Джонсон защитили попытку спасения другой команды дикой ласки, которая была сбита, в процессе, уничтожив два MIG-17. После того, как у него кончились боеприпасы, Торснесс и Джонсон продолжали действовать как приманки, чтобы отвлечь Мигс от спасательного самолета.

Поэтапно и выход на пенсию

Формирование на 24-судах, алмазы на бриллиантах, вылетели на пенсии F-105 на базе воздушных заводов Хилл , штат Юта, 4 июня 1983 г.

Поскольку производство F-105 закончилось, тип был заменен в войне во Вьетнаме другими самолетами, в первую очередь F-4 Phantom II. В октябре 1970 года 355-й тактическое истребительное крыло , которое базировалось в Тахли Ртафб, Таиланд, и было последним подразделением F-105D в Юго-Восточной Азии, начали возвращаться в США. Версии дикой ласки F-105G продавались до конца Война. Они были постепенно заменены F-4G Wild Weasel IV.

Громовой сед был быстро отозван с службы ВВС США после окончания войны во Вьетнаме. Из 833 построенных F-105 в Юго-Восточной Азии было потеряно 395 F-105, в том числе 334 (296 F-105ds и 38 двух сеалеров), потерянных против врага и 61, проигравшего в результате оперативных несчастных случаев. После войны ВВС США начали передавать оставшиеся самолеты в подразделения ВВС (AFRE) и авиационной национальной гвардии (ANG). К концу 1970 -х годов эти стареющие громовые горы стали трудно поддерживать. Последние F-105G с 128-й тактической истребительской эскадрилья Грузии Анг были вышли на пенсию 25 мая 1983 года. Последний полет Thundercheef F-105 был 466-й тактической истребительной эскадрилья Afres с F-105DS 25 февраля 1984 года.

Варианты

Рисунки вариантов F-105

F-105G выставлен на American Legion Post, Blissfield, Michigan

YF-105A

Два прототипа предварительного производства с моделью двигателя P & W J57.

YF-105B

Четыре предварительных самолета с двигателем P & W J75.

F-105b

Начальная производственная модель с навигационным радаром AN/APN-105, 71 построен.

JF-105b

Испытательные самолеты, построенные из повторного распределенного планера RF-105B; три построены.

RF-105b

Предлагаемая разведка версия F-105B; никто не построен. Три были заказаны, но завершены как JF-105BS.

F-105c

Предложенный тренер с двойным управлением; Отменено в 1957 году, никто не построен.

F-105d

Окончательная производственная модель, всепогодная способность из-за продвинутой авионики, включая навигационный радар AN/APN-131; 610 построено.

RF-105d

Предлагаемая разведка версия F-105D; никто не построен.

F-105E

Предлагаемая версия F-105D тренера; Отменено в 1959 году, никто не завершен.

F-105f

Двухместная версия F-105D с удлиненным вперед Fuselage. Он был полностью способным для боя и имел двойной контроль, более высокий плавник и увеличенный вес взлета; Его первый полет состоялся 11 июня 1963 года. Всего было построено 143.

If-105f

Первоначальное обозначение для версии дикой ласки / подавления защиты , 54 преобразовано из F-105FS.

F-105G

Двухместная дикая ласка, улучшенная версия EF-105F.

F-105H

Предложенный модернизированный двухместный вариант на основе F-105F с большим крылом со складывающимися кончиками крыла, носом, большим вертикальным хвостом, большим стабильтором и модифицированным шасси. Никогда не строился.

Операторы

F-105d 60-0508, ранее с 49-м TFW, в Wings Over The Rockies Museum, Денвер, штат Колорадо

См. Также: Список единиц F-105 ВВС США

Соединенные Штаты

• ВВС США
• Громовые птицы ВВС США
• Заповедник ВВС
• Национальная гвардия воздуха

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших Республики F-105 Thunderchiefs

F-105 Thundercheef с шестнадцатью 750-фунтовыми бомбами

Технические характеристики (F-105D)

Рисунки Республики F-105 Thundercheef

Данные из Великой Книги бойцов , Квест на производительность , Стандартные характеристики самолета США: F-105D-31 , Jane's All мировой самолет 1969-70

Общие характеристики

• Экипаж: 1 (F-105F: 2 )
• Длина: 64 фута 4 + 3 ~ 4 дюйма (19,628 м)
• Размах крыльев: 34 фута 11 + 1 ~ 4 дюйма (10,649 м)
• Высота: 19 футов 8 в (5,99 м)
• Область крыла: 385 кв. Футов (35,8 м. ² )
• Соотношение сторон : 3.18
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 65A005,5 ; Совет: NACA 65A003.7
• Пустой вес: 26 855 фунтов (12 181 кг)
• Валовой вес: 35 637 фунтов (16 165 кг)
• Максимальный вес взлета: 52 838 фунтов (23 967 кг)
• Емкость топлива: 770 США Гал (640 IMP GAL; 2900 л) в трех гибких резервуарах фюзеляжа + 390 US GAL (320 IMP GAL; 1500 л) бак для оружия с обеспечением для 1 × 650 US GAL (540 IMP GAL; 250000 L) или 750 US GAL (620 IMP GAL; 2800 л) Центральный капля и 2 × 450 US GAL (370 IMP GAL; 1700 л) поднятые резервуары; Общее максимальное топливо 2810 галстуки США (2 340 им. Гал; 10 600 л)
  
• Коэффициент перетаскивания с нулевым подключением : C _D 0,0173
• Зона перетаскивания: 6,65 кв. Фута (0,6 м. ² )
• Силовая установка: 1 × & Whitney J75-P-19w Turbojet Engine, 14 300 фунтов (64 кН). Pratt

Производительность

• Максимальная скорость: 1210 кН (1 390 миль в час, 2240 км / ч) / Маха 2,1 при 35 000 футов (11 000 м)
• Боевой диапазон: 676 нми (778 миль, 1252 км)
• Диапазон паром: 1,917 нми (2,206 миль, 3,550 км)
• Потолок обслуживания: 48 500 футов (14 800 м)
• Уровень подъема: 38 500 футов/мин (196 м/с)
• Время до высоты: 35 000 футов (11 000 м) за одну минуту и ​​42 секунды
• Подъем к драгу: 10.4
• Загрузка крыла: 93 фунта/кв. Фута (450 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,74

Вооружение

• Оружие: 1 × 20 мм (0,787 дюйма) M61A1 Vulcan 6-ствола Gatling Cannon , 1028 раундов
• Жесткие точки: 5 Всего: 4 × нижняя, 1 × центральная пилоновая станция плюс внутренний бухта бомбы с мощностью до 14 000 фунтов (6400 кг) боеприпасов, с положениями о сочетаниях: комбинации:
  • Ракеты:
    
    • Rocket Pods LAU-32/LAU-59 с 7 × FFARS каждый
  • Ракеты:
    
    • AIM-9 Sidewinder Air-Air Ракеты
    • AGM-12 Bullpup
    • AGM-45 Shrike Anti-Radiation ракеты
  • Бомбы:
    
    • M117 и Mark 80 серии бомб общего назначения общего назначения
    • M118 Снос бомбы
    • Ядерное оружие B28 , B43, хранящийся внутри и B57 , B61
    • Кластерные боеприпасы различных типов, включая CBU-24

Авионика

• Насарр R-14A радар
• /ASG- 19
• AN/ARN-85 Loran (AN/ARN-92 в Thunderstick II- модифицированном самолете)

Смотрите также

• Столетие серии
• Туд -хребет

Связанная разработка

• Республика F-84F ThunderStreak

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Blackburn Buccaneer
• Нанчанг Q-5
• Сухой Су-7
• Sukhoi su-7

Связанные списки

• Список самолетов истребителей
• Список военных самолетов Соединенных Штатов

Ссылки

Библиография

• Андертон, Дэвид (1983). Республика F-105 Thundercheef . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing. ISBN  0-85045-530-8 .
• Angelucci, Enzo; Бауэрс, Питер М. (1987). Американский боец . Sparkford, UK: Haynes Publishing. ISBN  0-85429-635-2 .
• Арчер, Роберт Д. (1969). Республика F-105 "Thunderchief": история республиканского борца Маха 2 в мире и на войне . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers Inc.
• Бротон, Джек (2006). Туд -хребет . Сент -Пол, Миннесота: издательская компания MBI. ISBN  978-0-85979-116-8 .
• Кросби, Фрэнсис (2002). Истребители самолета . Лондон: Lorenz Books. ISBN  0-7548-0990-0 .
• Дэвис, Питер Э. (2010). F-105 Подразделения Thunderchief войны во Вьетнаме (Asprey Combat Aircraft #84) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN  978-1-84603-492-3 .
• Дэвис, Ларри (2000). «F-105 в Юго-Восточной Азии». Крылья славы . Тол. 18. Лондон: аэрокосмическая публикация. С. 16–37. ISBN  1-86184-061-6 Полем ISSN   1361-2034 .
• Дэвис, Ларри (2002). "Warplane Classic: Республика F-105 Thunderchief". International Air Power Review . Тол. 6. Norwalk, Connecticut: Airtime Publishing. С. 120–155. ISBN  1-880588-46-3 Полем ISSN   1473-9917 .
• Дэвис, Ларри; Менард, Дэвид (1998). Республика F-105 Thunderchief (Warbird Tech Series, Vol. 18) . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  1-58007-011-6 .
• Дональд, Дэвид, изд. (1997). Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью -Йорк: Barnes & Noble Books. ISBN  0-7607-0592-5 .
• Дорр, Роберт Ф.; Бишоп, Крис (1996). Вьетнамская воздушная война . Лондон: аэрокосмическая публикация. ISBN  1-874023-78-6 .
• Futrell, R. Frank (1976). Тузы и воздушные победы: ВВС США в Юго-Восточной Азии, 1965-1973 (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС и исторический исследовательский центр Альберта Ф. Симпсона. ISBN  0-89875-884-х Полем Архивировано из оригинала (PDF) 27 ноября 2011 года.
• Грин, Уильям; Свонборо, Гордон (2001). Великая книга бойцов . Сент -Пол, Миннесота: MBI Publishing. ISBN  0-7603-1194-3 .
• Хайэм, Робин; Уильямс, Кэрол (1975). Летающие боевые самолеты USAAF-USAF (том 1) . Роквилл, Мэриленд: Исторический фонд ВВС. ISBN  0-8138-0325-X .
• Хобсон, Крис (2001). Потеря воздуха Вьетнама, ВВС США, USN, USMC, Потери самолетов с фиксированным крылом в Юго-Восточной Азии 1961–1973 гг . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  1-85780-115-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. (2000). F-105 Thundercheef: рабочая лошадка войки Вьетнама . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN  0-07-135511-1 .
• Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальный и прототип истребителей ВВС США . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  978-1-58007-111-6 .
• Кинзи, Берт (1982). F-105 Thunderchief . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers Inc. ISBN  0-8168-5020-8 .
• Knaack, Marcelle Size (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 бойцы после Второй мировой войны 1945–1973 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN  0-912799-59-5 Полем OCLC   834250508 . Архивировано с оригинала 3 марта 2016 года.
• Озеро, Джон (февраль 2004 г.). «Классика по сравнению: F-105G & F-16CJ». Air International . Тол. 66, нет. 2. С. 30–39. ISSN   0306-5634 .
• Neubeck, Ken (2002). F-105 Thunderchief в действии . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  0-89747-447-3 .
• Neubeck, Ken (2000). F-105 Thundercheef прогуляется . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  0-89747-418-х .
• Павлин, Линдсей (апрель 1986 г.). «Туд ... последний боец ​​Республики». Air International . Тол. 30, нет. 4. С. 185–194, 206–207. ISSN   0306-5634 .
• Прайс, Альфред (1989). История электронных войн США, том III: Rolling Thunder через Allied Force - 1964 по 2000 год . Нью -Йорк: Ассоциация старых ворон. ISBN  0-9703794-0-4 .
• Республика F-105 Инструкции по эксплуатации управления пилотом Thunderchief . Лос -Анджелес: Persiscope Films LLC, первоначально опубликованная ВВС США. 2008. ISBN  978-1-935327-36-3 .
• Ричардсон, Даг (1992). Республика F-105 Thunderchief (классические военные самолеты) . Нью -Йорк: Smithmark Publishers Inc. ISBN  0-8317-1410-7 .
• Шервуд, Джон Даррелл (2004). Afterburner: военно -морские авиаторы и война во Вьетнаме . Нью -Йорк: NYU Press. ISBN  0-8147-9842-х .
• Стофф, Джошуа (1990). Громовая фабрика: иллюстрированная история Республиканской авиационной корпорации . Лондон: Arms & Armour Press. ISBN  1-85409-040-2 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1966). Джейн все мировые самолеты 1966–67 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и Компания.
• Toperczer, Istvan (2001). MIG-17 и MIG-19 единицы войны во Вьетнаме . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing. ISBN  1-84176-162-1 .

Внешние ссылки

• Музей ВВС США F-105D Фактный бюллетень и музей ВВС США F-105F/G Факт-лист на NationalMuseum.af.mil
• Республика F-105 Thundercheef на воздушных векторах Грега Гебеля
• The F-105 Thud, легенда, которую летали легендами на TalkingProud.us
• Сайт Крейга Бейкера F-105 Архивировал 27 апреля 2009 года на машине Wayback на Burrusspta.org
• Республика F-105 Thundercheef в боевой Thud Ridge Web, через web.archive.org
• F-105 Страница Thunderchief на Break-fft.org Архивировал 27 августа 2013 года на машине Wayback
• F-105 Thunderchief ogpend Or Primeportal.net
• Профиль F-105 на Aerospaceweb.org
• Двадцать пять часов (миниатюры) ; Фильм в основном освещал атаку F-105 на Северный Вьетнам; много кадров и охват поддержки, необходимой для такой операции
• Список F-105 Thunderchiefs, выставленных в США, на Aero-web.org
• "Только в республиканском F-105 есть все!" В The Wayback Machine (архив 5 июля 2015 г.), рейс в 1959 году для F-105. FlightGlobal.com
• Есть способ , документальный фильм о 421 -м TFS "Fighting Cavaliers", которые вылетели из Кората, через YouTube