Convair B-36 Миротворец

Б-36 «Миротворец»
Начиная с B-36D (показан B-36J), «Миротворец» использовал 6 радиально-поршневых двигателей и 4 реактивных двигателя.
Роль	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Конвэйр
Первый полет	8 августа 1946 г.
Введение	1948
Ушедший на пенсию	12 февраля 1959 г.
Основной пользователь	ВВС США
Произведено	1946–1954
Количество построенных	384
Варианты	Конвэйр XC-99 Конвэйр НБ-36Н Конвэйр Х-6
Развитый в	Конвэйр YB-60

Convair B-36 «Миротворец» — стратегический бомбардировщик , построенный компанией Convair и эксплуатировавшийся ВВС США (USAF) с 1949 по 1959 год. B-36 — самый крупный серийный самолет с поршневым двигателем , когда-либо построенный. У него самый длинный размах крыльев среди когда-либо построенных боевых самолетов - 230 футов (70 м). B-36 был первым бомбардировщиком, способным доставлять любое ядерное оружие, имеющееся в арсенале США, из внутреннего бомбоотсека без доработок самолета. Имея дальность полета 10 000 миль (16 000 км) и максимальную полезную нагрузку 87 200 фунтов (39 600 кг), B-36 способен совершать межконтинентальные полеты без дозаправки.

Поступивший на вооружение в 1948 году, B-36 был основным доставки ядерного оружия средством Стратегического авиационного командования (SAC), пока в 1955 году его не заменил реактивный Boeing B-52 Stratofortress. Все самолеты, кроме четырех, были списаны.

Разработка

Прототип ХВ-36

Происхождение B-36 можно проследить до начала 1941 года, до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . В то время существовала угроза того, что Британия может пасть перед немецким «блицом» , что сделает невозможным стратегическую бомбардировку Германии армейским авиационным корпусом США (USAAC) с использованием самолетов того времени.

Соединенным Штатам понадобится новый класс бомбардировщиков, который достигнет Европы и вернется на базы в Северной Америке. что требует боевой дальности не менее 5700 миль (9200 км), длины маршрута туда и обратно Гандер, Ньюфаундленд – Берлин . Поэтому USAAC искало бомбардировщик действительно межконтинентальной дальности. аналогично » немецкого Рейхслуфтфартминистериума программе сверхдальнего бомбардировщика «Америка (RLM) , которая стала предметом 33-страничного предложения, представленного рейхсмаршалу Герману Герингу 12 мая 1942 года.

USAAC разослало первоначальный запрос 11 апреля 1941 года, запрашивая максимальную скорость 450 миль в час (720 км/ч), крейсерскую скорость 275 миль в час (443 км/ч), практический потолок 45 000 футов (14 000 м) — выше дальность наземного зенитного огня - и максимальная дальность 12 000 миль (19 000 км) на высоте 25 000 футов (7600 м). Эти требования оказались слишком жесткими для любого краткосрочного проекта, намного превосходящими современные технологии. поэтому 19 августа 1941 года их максимальная дальность была уменьшена до 10 000 миль (16 000 км), эффективный боевой радиус 4 000 миль (6 400 км) с бомбовой нагрузкой 10 000 фунтов (4 500 кг), крейсерская скорость от 240 до 300 миль в час. (390 и 480 км/ч) и практический потолок 40 000 футов (12 000 м). — выше максимальной эффективной высоты нацистской Германии зенитных орудий калибра 12,8 см FlaK 40 , за исключением редко используемой тяжелой зенитной пушки .

Вторая мировая война и после нее

XB-36 (справа) рядом с Boeing B-29 Superfortress.

По мере развития войны на Тихом океане ВВС США все больше нуждались в бомбардировщике, способном долететь до Японии с ее баз на Гавайях , и разработка B-36 всерьез возобновилась. Военный министр Генри Л. Стимсон в беседах с высокопоставленными офицерами ВВС США решил отказаться от обычных процедур закупок армии, и 23 июля 1943 года - примерно через 15 месяцев после того, как немецкое предложение по американскому бомбардировщику было передано в их управление RLM, и по совпадению, в тот же день в Германии RLM заказало фирме Heinkel разработать шестимоторную версию собственную двигателем BMW 801 E. американского бомбардировщика с - ВВС США представили Convair «письмо о намерениях», заказав начальную серию из 100 B-36 до завершения и испытаний двух прототипов. Первая поставка должна была состояться в августе 1945 года, а последняя — в октябре 1946 года, но компания Consolidated (к этому времени переименованная в Convair после слияния в 1943 году с Vultee Aircraft ) задержала поставку. Самолет был представлен 20 августа 1945 года (через три месяца после Дня Победы ) и впервые поднялся в воздух 8 августа 1946 года.

После создания независимых ВВС США в 1947 году, начала серьезной Холодной войны с Берлинским воздушным транспортом в 1948 году и атмосферных испытаний первой советской атомной бомбы в 1949 году американские военные планировщики искали бомбардировщики, способные доставить очень большие и тяжелые атомные бомбы первого поколения.

В-36 был единственным американским самолетом, способным доставлять такие бомбы с аэродромов на американской земле к целям на территории СССР. Модификация, позволяющая использовать на В-36 более мощное атомное оружие, получила название «Установка Большого шлема».

B-36, возможно, устарел с самого начала, поскольку имел поршневой двигатель, а также широкое внедрение реактивных истребителей первого поколения в ВВС потенциального противника. Однако его реактивный конкурент, Boeing B-47 Stratojet , который вступил в полную боевую готовность только в 1953 году, не имел достаточной дальности для нападения на советскую родину из Северной Америки без дозаправки в воздухе и не мог нести огромную водородную бомбу Mark 16 первого поколения .

Другие американские поршневые бомбардировщики того времени, B-29 и B-50 , также были слишком ограничены в дальности действия, чтобы стать частью развивающегося ядерного арсенала Америки. Межконтинентальные баллистические ракеты не стали достаточно надежными до начала 1960-х годов. До тех пор, пока Boeing B-52 Stratofortress не вступил в строй в 1955 году, B-36, как единственный по-настоящему межконтинентальный бомбардировщик, продолжал оставаться основным средством доставки ядерного оружия САК.

Компания Convair рекламировала B-36 как «алюминиевую пасмурную винтовку», так называемую « длинную винтовку », дающую SAC поистине глобальный охват. Во время пребывания генерала Кертиса Лемэя на посту главы SAC (1949–57) B-36, благодаря интенсивному обучению и развитию экипажей, сформировал сердце Стратегического авиационного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем у B-29, и превосходила B-52.

B-36 был медленным и не мог дозаправляться в воздухе, но мог выполнять задания к целям на расстоянии 3400 миль (5500 км) и оставаться в воздухе до 40 часов. Более того, считалось, что у B-36 был «туз в рукаве»: феноменальная для самолета с поршневым двигателем крейсерская высота, обеспечиваемая огромной площадью крыла и шестью 28-цилиндровыми двигателями, что делало его вне досягаемости большинства самолетов. современных перехватчиков, а также наземных зенитных орудий .

Экспериментальные и прототипы

В конкурсе приняли участие компании Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company , причем Consolidated выиграла тендер 16 октября 1941 года. Consolidated запросила контракт на 15 миллионов долларов из 800 000 долларов на исследования и разработки, макет и оснастку. Было предложено два экспериментальных бомбардировщика: первый должен быть поставлен через 30 месяцев, а второй - еще через шесть месяцев. Первоначально обозначенное как Модель B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с Northrop YB-35 . поршневым бомбардировщиком летающего крыла с которым B-36 должен был конкурировать за контракт на производство.

На протяжении всего своего развития программа B-36 сталкивалась с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, компании Consolidated было приказано замедлить разработку B-36 и значительно увеличить производство Consolidated B-24 Liberator . Первый макет был проверен 20 июля 1942 года после шести месяцев доработок. Через месяц после проверки проект был перенесен из Сан-Диего, штат Калифорния, в Форт-Уэрт, штат Техас, что задержало разработку на несколько месяцев. Компания Consolidated изменила хвостовое оперение с двухстороннего на одинарное, тем самым сэкономив 3850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало доставку на 120 дней.

Изменения в требованиях USAAF вернули вес, сэкономленный при перепроектировании, и потребовали больше времени. Необходимо было разработать новую антенную систему для размещения заказанной радио- и радиолокационной системы. Двигатели Pratt and Whitney были модернизированы, добавив еще 1000 фунтов (450 кг).

Дизайн

Планер B-36 проходит испытания на устойчивость конструкции. Трое мужчин на балконе в крайнем правом углу фотографии обеспечивают масштаб.

B-36 представлял собой самолет огромных размеров. Он был на две трети длиннее предыдущего «супербомбардировщика» В-29. Размах крыльев и высота хвостового оперения В-36 превышали размеры советского Ан-22 1960-х годов , крупнейшего из когда-либо запущенных в производство турбовинтовых самолетов. Только с появлением Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy , разработанных два десятилетия спустя, американские самолеты, способные поднимать более тяжелую полезную нагрузку, стали обычным явлением.

Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, превосходя, например, крылья C-5 Galaxy, и позволяли B-36 нести достаточно топлива для выполнения запланированных длительных полетов без дозаправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярно хорде , составляла 7,5 футов (2,3 м), включая пространство для обхода, обеспечивающее доступ к двигателям. Площадь крыла позволяла летать на крейсерской высоте, значительно превышающей рабочий потолок любых действующих поршневых и реактивных турбинных истребителей 1940-х годов. Большинство версий B-36 могли летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м). В 1954 году башни и другое второстепенное оборудование были удалены (что мало чем отличалось от более ранней программы Silverplate для «специалистов» B-29, несущих атомную бомбу), в результате чего была получена «полулегкая» конфигурация, которая, как полагают, обеспечивала максимальную скорость 423 мили. в час (681 км/ч), и крейсерский полет на высоте 50 000 футов (15 000 м) и рывок на высоте более 55 000 футов (17 000 м), возможно, даже выше.

Большая площадь крыла и возможность запуска четырех реактивных двигателей, дополняющих поршневые в более поздних версиях, давали В-36 большой запас между скоростью сваливания ( V _S ) и максимальной скоростью ( V _max ) на этих высотах. Это делало B-36 более маневренным на большой высоте, чем реактивные перехватчики ВВС США того времени, которые либо не могли летать выше 40 000 футов (12 000 м), либо, если и могли, то, скорее всего, глохли при попытке маневрировать или вести огонь. пистолеты. Однако ВМС США утверждали, что их истребитель McDonnell F2H Banshee может перехватить B-36 благодаря его способности действовать на высоте более 50 000 футов (15 000 м). ВВС США отклонили приглашение ВМС США на полет между Banshee и B-36. Позже новый министр обороны Луис А. Джонсон , считавший ВМС и военно-морскую авиацию США по существу устаревшими в пользу ВВС США и САК, запретил подвергать испытанию претензии ВМФ.

Силовая установка B-36 была уникальной: шесть 28-цилиндровых Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, радиальных двигателей установленных в необычной толкающей конфигурации , а не в традиционной четырехмоторной компоновке тянущих винтов других тяжелых бомбардировщиков . Прототип R-4360 имел общую мощность 18 000 л.с. (13 000 кВт). В то время как ранние B-36 требовали больших разбегов, эта ситуация была улучшена в более поздних версиях, обеспечивающих значительно увеличенную выходную мощность до 22 800 л.с. (17 000 кВт). Каждый двигатель приводил в движение трехлопастной винт диаметром 19 футов (5,8 м), установленный в толкающей конфигурации, который считается второй по величине конструкцией пропеллера, когда-либо использовавшейся для привода самолетов с поршневыми двигателями (после конструкции Linke-D). Хофманн Р.II ). Эта необычная конфигурация не позволяла турбулентности пропеллера мешать потоку воздуха над крылом, но также могла привести к перегреву двигателей из-за недостаточного потока воздуха вокруг двигателей, что привело к возгоранию двигателей в полете .

Большие медленно вращающиеся пропеллеры взаимодействовали с потоком воздуха под высоким давлением за крыльями, создавая легко узнаваемый низкочастотный импульс на уровне земли, который выдавал приближающиеся полеты.

Добавление реактивного движения

Начиная с B-36D, Convair добавила пару General Electric J47-19 , реактивных двигателей подвешенных в конце каждого крыла; они также были модернизированы на все существующие B-36B. Следовательно, B-36 был сконфигурирован так, чтобы иметь 10 двигателей, шесть радиальных винтовых двигателей и четыре реактивных двигателя, что привело к лозунгу B-36: «шесть вращающихся и четыре горящих » . У B-36 было больше двигателей, чем у любого другого серийного самолета. Реактивные блоки значительно улучшили взлетные характеристики и скорость рывка над целью. В обычном крейсерском полете реактивные двигатели были выключены для экономии топлива. Когда реактивные двигатели выключались, передняя часть капсул закрывалась жалюзи, чтобы уменьшить сопротивление и предотвратить попадание песка и грязи. Жалюзи реактивного двигателя открывались и закрывались летным экипажем в кабине, независимо от того, находился ли В-36 на земле или в воздухе. Две гондолы с четырьмя турбореактивными двигателями и шестью поршневыми двигателями в совокупности давали B-36 общую мощность 40 000 л.с. (30 000 кВт) на короткие периоды времени.

Экипаж

Экипаж B-36 составлял 15 человек. Как и в B-29 и B-50, герметизированная кабина экипажа и боевое отделение были соединены с задним отсеком герметизированным туннелем через бомбоотсек. В Б-36 движение по тоннелю осуществлялось на колесной тележке, тянущей за канат. В заднем отсеке было шесть спальных мест и столовая, ведущая в хвостовую башню.

Шасси

Основное шасси превратилось из одноколесной конструкции (вверху) в четырехколесную тележку (внизу), но также испытывался гусеничный агрегат (в центре).

Трехопорное шасси XB-36 имело одноколесное основное шасси , шины которого были самыми большими из когда-либо производившихся на тот момент: высота 9 футов 2 дюйма (2,79 м), ширина 3 фута (91 см) и вес 1320 кг. фунтов (600 кг), а резины хватит на 60 автомобильных шин. Эти шины оказывали такое сильное давление на взлетно-посадочные полосы, что XB-36 был ограничен Карсуэлл Филд, прилегающим к заводу в Техасе, Эглин Филд во Флориде и Фэрфилд-Суисун Филд в Калифорнии. По предложению генерала Генри Х. Арнольда одноколесная передача вскоре была заменена четырехколесной тележкой . В свое время танкоподобное гусеничное шасси опробовали и на ХВ-36, но он оказался тяжелым и шумным, и его быстро бросили.

Вооружение

Четыре бомбовых отсека могли нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышало нагрузку, которую несла рабочая лошадка времен Второй мировой войны, Boeing B-17 Flying Fortress , и существенно превышала полную массу всего B-17. 54 000 фунтов (24 000 кг). B-36 не разрабатывался с расчетом на ядерное оружие, поскольку само существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 был задуман и спроектирован, а первоначальный B-36A не был способен его разместить. Тем не менее, B-36 приступил к выполнению своей роли по доставке ядерного оружия сразу после вступления в строй. Во всех отношениях, кроме скорости, В-36 мог бы соответствовать тому, что, возможно, было его приблизительным советским аналогом, с турбовинтовым двигателем Ту-95 , производство которого началось в январе 1956 года и по состоянию на январь 2023 года все еще находится в эксплуатации. . Пока B-52 не поступил на вооружение, B-36 был единственным средством доставки водородной бомбы Mark 17 первого поколения . Самая тяжелая и громоздкая американская воздушная ядерная бомба длиной 25 футов (7,6 м), диаметром 5 футов (1,5 м) и весом 42 000 фунтов (19 000 кг). Массивный Mark 17 занимал два кормовых бомбовых отсека самолета, а в переднем отсеке можно было разместить атомное оружие Mark 6.

Оборонительное вооружение состояло из шести выдвижных орудийных башен с расположенными рядом башнями, установленными в переднем, кормовом и подфюзеляжном положениях, а также кормовой спинной и неубирающейся хвостовой и носовой турелей. Каждая башня была оснащена двумя 20-мм пушками , всего 16, и все башни имели дистанционное управление. Вибрация отдачи при стрельбе часто приводила к расшатыванию электропроводки самолета или выходу из строя электроники электронных ламп , что приводило к выходу из строя органов управления самолетом и навигационного оборудования; это способствовало крушению B-36B 44-92035 22 ноября 1950 года.

Верхняя или нижняя орудийная башня Б-36 с двумя М24А1. 20-мм пушками

Convair B-36 был единственным самолетом, предназначенным для перевозки Т-12 Cloudmaker , гравитационной бомбы весом 43 600 фунтов (19 800 кг), предназначенной для создания эффекта землетрясения . Часть процесса испытаний включала сброс двух бомб за один полет: одну с высоты 30 000 футов (9 100 м), а вторую с высоты 40 000 футов (12 000 м), с общей бомбовой нагрузкой 87 200 фунтов (39 600 кг).

Первый прототип XB-36 поднялся в воздух 8 августа 1946 года. Скорость и дальность полета прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Это было ожидаемо, поскольку необходимые двигатели Pratt & Whitney R-4360 еще не были доступны. , а квалифицированных рабочих и материалов, необходимых для их установки, не хватало.

Второй самолет, YB-36, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года. Он имел модернизированный, хорошо заметный, но все же «парниковый» пузырьковый фонарь с тяжелым каркасом из-за его значительных размеров, который позже был принят в производство. двигатели, использованные на YB-36, были более мощными и экономичными. В целом YB-36 был намного ближе к серийному самолету.

XB-36 в своем первом полете

Первые 21 B-36A были поставлены в 1948 году. Это были промежуточные планеры, предназначенные для обучения экипажей и последующей переоборудования. Оборонительного вооружения не было, поскольку оно не было готово. Когда появились более поздние модели, все B-36A были переоборудованы в разведывательные модели RB-36E. Первым вариантом В-36, предназначенным для нормальной эксплуатации, был В-36В, поставки которого начались в ноябре 1948 года. Этот самолет отвечал всем требованиям 1941 года, но имел серьезные проблемы с надежностью и обслуживанием двигателей (замена свечей зажигания 336 была задачей, которой боялись наземные бригады) и при наличии вооружения и запасных частей. Более поздние модели отличались более мощными вариантами двигателя Р-4360, улучшенной РЛС и перепроектированными боевыми отделениями.

Четыре реактивных двигателя увеличили расход топлива и уменьшили дальность полета. Орудийные башни уже были признаны устаревшими, а новые бомбардировщики ограничивались только хвостовой башней или вообще не имели стрелков в течение нескольких лет, но были разработаны несколько ракет класса «воздух-воздух» , включая советскую К-5 , которая начала испытательные стрельбы. в 1951 году устранили последние основания для их сохранения.В феврале 1954 года ВВС США заключили с Convair контракт на новую программу проектирования «полулегкого веса», которая значительно снизила вес и численность экипажа. Три конфигурации были:

• В полулегком весе I снято защитное оборудование, включая шесть орудийных башен.
• В Featherweight II удалены элементы комфорта экипажа в задней части салона и все оборудование, в котором размещался McDonnell XF-85 Goblin истребитель-паразит .
• Легкий вес III включал в себя обе конфигурации I и II.

Шесть башен, устраненные Featherweight I, сократили экипаж самолета с 15 до 9. Featherweight III имел большую дальность полета и рабочий потолок не менее 47 000 футов (14 000 м), что особенно ценно для разведывательных задач. Конфигурация B-36J-III (последние выпущенные 14 штук) имела одну хвостовую турель с радиолокационным наведением, дополнительные топливные баки в внешних крыльях и шасси, позволяющие увеличить максимальную полную массу до 410 000 фунтов (190 000 кг).

Производство В-36 прекратилось в 1954 году.

Операционные и финансовые проблемы

Из-за проблем, возникших с B-36 на ранних стадиях испытаний, разработки и последующей эксплуатации, некоторые критики назвали этот самолет «ошибкой на миллиард долларов». В частности, ВМС США сочли это дорогостоящей ошибкой, отвлекающей финансирование и интерес Конгресса от морской авиации и авианосцев в целом и палубных ядерных бомбардировщиков в частности. В 1947 году ВМС выступили против финансирования Конгрессом проекта B-36, утверждая, что он не соответствует требованиям Пентагона. Военно-морской флот удерживал превосходство авианосцев в Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что палубная авиация будет иметь решающее значение в будущих войнах. С этой целью военно-морской флот разработал USS ​​United States , « суперавианосец », способный запускать огромные парки тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем он настаивал на переводе финансирования с B-36 на военный корабль США . Военно-воздушные силы успешно защитили проект B-36, и в Соединенных Штатах официально отменил его министр обороны Луи А. Джонсон в целях сокращения расходов, несмотря на возражения как министра военно-морского флота Джона Л. Салливана , так и старшего военного руководства ВМФ. . Салливан подал в отставку в знак протеста, и на посту министра военно-морского флота его сменил Фрэнсис П. Мэтьюз , который мало разбирался в вопросах обороны, но был близким другом Джонсона. Несколько высокопоставленных чиновников ВМФ подвергли сомнению решение правительства отказаться от финансирования Соединенными Штатами B-36, заявив о конфликте интересов, поскольку Джонсон когда-то входил в совет директоров Convair. Шум, последовавший за отменой Соединенных Штатов в 1949 году, был назван « Восстанием адмиралов », во время которого Мэтьюз уволил и отправил в отставку действующего начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Луи Э. Денфельда после показаний Денфельда перед Комитет Палаты представителей по вооруженным силам .

Возмущение в Конгрессе и средствах массовой информации по поводу увольнения адмирала Денфельда, а также значительного использования авианосцев в Корейской войне привело к тому, что администрация Трумэна впоследствии сместила Джонсона и Мэтьюза с их соответствующих должностей секретарей, а также с занимавшихся разработкой и закупками авианосцев. последующий суперавианосцев Форрестола класс , которые были сопоставимы по размеру с Соединенными Штатами , но имели конструкцию, ориентированную на более многоцелевое использование с составными воздушными крыльями истребителей, ударных, разведывательных самолетов, самолетов радиоэлектронной борьбы , раннего предупреждения и противолодочной авиации . В то же время тяжелые пилотируемые бомбардировщики для САК также считались решающими для национальной обороны, и в результате эти две системы больше никогда не конкурировали за одни и те же бюджетные ресурсы.

Операционная история

РБ-36Д

B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, находился на вооружении ВВС США в составе САК с 1948 по 1959 год. Варианты B-36 RB-36 использовались для разведки во время боевых действий. во время холодной войны с Советским Союзом и варианты бомбардировщиков B-36 проводили учебные и испытательные операции, а также находились в наземной и воздушной боевой готовности, но последние варианты никогда не использовались в наступательных целях в качестве бомбардировщиков против враждебных сил; они ни разу не произвели выстрела в бою.

Обслуживание

Персонал и оборудование, необходимые для подъема и удержания самолета B-36 в воздухе

Двигатели Wasp Major имели огромную потребность в смазочном масле ; для каждого двигателя требовался отдельный бак емкостью 100 галлонов (380 л). Обычное техническое обслуживание состояло из утомительных мероприятий, таких как замена 56 свечей зажигания на каждом из шести двигателей; свечи часто загрязнялись свинцом в антидетонационном 145 с октановым числом топливе , необходимом для двигателей R-4360 . Таким образом, на каждое обслуживание потребовалось заменить 336 свечей зажигания.B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с дальностью полета B-36 необходимо было размещать как можно ближе к вражеским целям, это означало, что самолет в основном базировался в районах с экстремальными погодными условиями на севере континентальной части Соединенных Штатов, на Аляске и в Арктике . Поскольку техническое обслуживание приходилось проводить на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию непогоды: температура составляла -60 ° F (-51 ° C) зимой и 100 ° F (38 ° C) летом, в зависимости от расположения авиабазы. . Были построены специальные укрытия, чтобы обслуживающий персонал мог иметь хоть какую-то защиту. Наземные экипажи рисковали поскользнуться и упасть с обледеневших крыльев или быть сбитыми с крыльев струей винтов, вращающихся с обратным шагом. Корни крыла были достаточно толстыми - 7 футов (2,1 м), чтобы бортинженер мог получить доступ к двигателям и шасси во время полета, пролезая через крылья. Это было возможно только на высотах, не требующих наддува .

В 1950 году компания Convair (тогда еще Consolidated-Vultee ) разработала обтекаемые капсулы, похожие на огромные подвесные баки, которые устанавливались с каждой стороны фюзеляжа B-36 для перевозки запасных двигателей между базами. Каждая капсула могла переносить по воздуху два двигателя. Когда капсулы опустели, их вынули и перенесли в бомбовые отсеки. Никаких записей об использовании специальных моторных отсеков не было.

Возгорание двигателя

B-36J (серийный номер 52-2225) 11-го бомбардировочного авиаполка в 1955 году: "шесть разворачиваются, четыре горят".

Поскольку в радиальных двигателях B-36 произошли возгорания, некоторые экипажи с юмором изменили лозунг самолета с «шесть поворотов, четыре горящих» на «два поворота, два горящих, два дымящих, два задыхающихся и еще два пропавших без вести». Эта проблема усугублялась толкательной конфигурацией винтов, которая увеличивала обледенение карбюратора . При проектировании двигателя Р-4360 негласно предполагалось, что он будет установлен по традиционной тракторной схеме — винт/воздухозаборник/28 цилиндров/карбюратор – с подачей воздуха именно в таком порядке. В этой конфигурации карбюратор омывается нагретым воздухом, проходящим мимо двигателя, поэтому его обледенение маловероятно. Однако двигатели Р-4360 на В-36 были установлены задом наперед, по толкающей схеме – воздухозаборник/карбюратор/28 цилиндров/винт. Карбюратор теперь находился перед двигателем, поэтому он не мог использовать тепло двигателя. Такое размещение также сделало непригодными более традиционные кратковременные системы подогрева карбюратора . Следовательно, когда впускной воздух был холодным и влажным, лед постепенно загораживал воздухозаборник карбюратора, что, в свою очередь, постепенно увеличивало обогащение топливовоздушной смеси , пока несгоревшее топливо в выхлопе не загорелось. Три возгорания двигателей такого рода привели к первой потере американского ядерного оружия самолет B-36 , когда в феврале 1950 года разбился .

Опыт экипажа

РБ-36 в производстве: обратите внимание на куполообразный фонарь «оранжереи» с тяжелым каркасом над кабиной, который используется на всех серийных планерах B-36.

Учебные миссии обычно состояли из двух частей: 40-часовой полет, за которым следовало время на земле для дозаправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй полет. При достаточно легкой нагрузке B-36 мог пролететь без остановок не менее 10 000 миль (16 000 км), а самая высокая крейсерская скорость среди всех версий B-36J-III составляла 230 миль в час (380 км/ч). Включение реактивных двигателей могло поднять крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (650 км/ч). Таким образом, 40-часовой полет, в котором самолеты использовались только для взлета и набора высоты, пролетел около 9 200 миль (15 000 км).

Из-за своих огромных размеров B-36 никогда не считался быстрым и маневренным; Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил это с «сидением на крыльце и полетом над домом». Тем не менее, в отсеках экипажа было тесно, особенно когда в течение 24 часов в них находился экипаж из 15 человек в полном летном снаряжении.

Военные миссии должны были быть односторонними: взлетать с передовых баз на Аляске или в Гренландии , пролетать над СССР и приземляться в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Экипажи-ветераны вспоминают, что чувствовали уверенность в своей способности выполнить запланированные миссии, но не в том, чтобы пережить доставку оружия, поскольку самолет мог оказаться недостаточно быстрым, чтобы избежать взрыва. Эти опасения были подтверждены испытаниями операции «Касл» 1954 года , в ходе которых B-36 летали на боевом расстоянии от взрывов бомб мощностью 15 мегатонн. На расстояниях, которые считаются типичными для доставки в военное время, самолеты получили серьезные повреждения от вспышки и взрыва.

Эксперименты

НБ-36Н Стенд ядерного реактора

GRB-36 с YRF-84F, модифицированным для испытаний FICON

На протяжении всего срока службы B-36 использовался в различных авиационных экспериментах. Его огромные размеры, дальность действия и грузоподъемность позволяли использовать его в программах исследований и разработок. Сюда входили исследования ядерных силовых установок и «паразитные» программы, в которых B-36 нес на себе меньшие по размеру перехватчики или самолеты-разведчики.

В мае 1946 года ВВС начали проект «Ядерная энергия для приведения в движение самолетов», за которым в мае 1951 года последовала программа «Ядерная двигательная установка для самолетов» (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите воздушного реактора и определения возможности создания самолета с ядерной установкой . Convair модифицировала два B-36 по проекту MX-1589. Самолетом для ядерных испытаний был B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден торнадо на авиабазе Карсуэлл 1 сентября 1952 года. Этот самолет получил обозначение XB-36H (а позже NB-36H ). , был модифицирован для размещения 1 МВт с воздушным охлаждением мощностью ядерного реактора в кормовом бомбоотсеке, с четырехтонным свинцовым дисковым щитом, установленным в середине самолета между реактором и кабиной. По бокам и внизу задней части фюзеляжа самолета было установлено несколько крупных воздухозаборных и выпускных отверстий для охлаждения реактора в полете. На земле для снятия реактора массой 35 000 фунтов (16 000 кг) с самолета будет использоваться кран. Для защиты экипажа сильно модифицированная кабина была покрыта свинцом и резиной, а стекло толщиной 1 фут (30 см) было покрыто свинцом лобовое . Реактор работал, но не приводил самолет в действие; его единственной целью было исследование воздействия радиации на системы самолета. В период с 1955 по 1957 год NB-36H совершил 47 испытательных полетов и налет 215 часов, в течение 89 из которых реактор был критическим.

Другие эксперименты включали обеспечение B-36 собственной истребительной защитой в виде самолетов-паразитов, частично или полностью размещаемых в бомбоотсеке. Одним из самолетов-паразитов был миниатюрный McDonnell XF-85 Goblin , который стыковался с помощью системы трапеции. Концепция была успешно испытана на авианосце B-29, но стыковка оказалась сложной даже для опытных летчиков-испытателей. Более того, XF-85 не мог сравниться с недавно разработанными современными иностранными державами самолетами-перехватчиками, находящимися в разработке и находящимися на вооружении; следовательно, проект был отменен.

Более успешным был проект FICON , включавший модифицированный B-36 (названный GRB-36D «материнский корабль») и RF-84K , истребитель, модифицированный для разведки , в бомбовом отсеке. GRB-36D перегонит RF-84K к цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. В 1955–1956 годах было построено десять GRB-36D и 25 RF-84K, которые имели ограниченную эксплуатацию.

Проекты Tip Tow и Tom-Tom предусматривали стыковку F-84 к законцовкам крыла B-29 и B-36. Была надежда, что увеличенное удлинение комбинированного самолета приведет к увеличению дальности полета. Проект Tip Tow был отменен, когда разбились EF-84D и специально модифицированный испытательный EB-29A, в результате чего погибли все на обоих самолетах. Причиной аварии стал переворот EF-84D на крыло EB-29A. Проект Tom-Tom, включавший RF-84F и GRB-36D из проекта FICON (переименованный в JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой катастрофы, но также был отменен из-за сильной турбулентности , вызванной вихрями на законцовках крыла самолета. Б-36.

Стратегическая разведка

В конце 1952 года шесть РБ-36Д 5-го стратегического разведывательного крыла были переброшены в состав 91-й стратегической разведывательной группы . Это был первый РБ-36, использованный на корейском театре военных действий. Хотя эти РБ-36 не использовались в бою, они вели высотную воздушную разведку над китайской Маньчжурией и советской Восточной Азией .

Одной из первоначальных задач САК было планирование стратегической воздушной разведки в глобальном масштабе. Первые усилия были направлены на фоторазведку и картографирование. Наряду с фоторазведывательной миссией радиотехнической разведки действовал небольшой отряд . Частью усилий была метеорологическая разведка, а также обнаружение на большом расстоянии и поиск советских атомных взрывов. В конце 1940-х годов стратегической разведки о советских возможностях и намерениях было недостаточно. До разработки Lockheed U-2 высотного самолета-разведчика и орбитальных разведывательных спутников Corona технологии и политика ограничивали американские разведывательные усилия границами, а не сердцем Советского Союза.

Одним из важнейших критериев первых послевоенных самолетов-разведчиков была способность летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м), уровень, определяемый знанием возможностей советских радаров ПВО . Основным советским радаром ПВО в 1950-х годах был поставленный американцами SCR-270 или копии местного производства, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м) — теоретически самолет, летящий выше этого уровня, оставался бы незамеченным.

Первым самолетом, проверившим эту теорию, стал специализированный фоторазведывательный вариант B-36D RB-36D . Внешне он был идентичен стандартному B-36D, но имел экипаж из 22 человек, а не из 15, причем дополнительные члены экипажа были необходимы для эксплуатации и обслуживания имевшегося фоторазведывательного оборудования. Передний бомбоотсек в бомбардировщике заменили гермообитаемым отсеком, заполненным 14 камерами. В этом отсеке была небольшая темная комната , где фототехник мог проявить пленку. Второй бомбоотсек вмещал до 80 фотовспышек Т-86 , а третий отсек мог нести дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 11 000 литров (3 000 галлонов США). Четвертый бомбоотсек нес аппаратуру радиоэлектронного противодействия . Оборонительное вооружение из 16 20-мм пушек М-24А-1 было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов. Его рабочий потолок составлял 50 000 футов (15 000 м). Позже облегченная версия этого самолета, RB-36-III, могла достигать даже 58 000 футов (18 000 м). РБ-36 отличались яркой алюминиевой отделкой операторского отсека (контрастирующей с тусклым магнием остальной части фюзеляжа) и рядом радиолокационные купола под хвостовой частью фюзеляжа, различающиеся по количеству и расположению. На момент разработки это был единственный американский самолет, имевший достаточную дальность полета над территорией Евразии с баз в Соединенных Штатах, и достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением того времени.

«Бостонская камера» на выставке в Национальном музее ВВС.

Стандартный РБ-36Д нес до 23 фотоаппаратов, в первую очередь К-17С, К-22А, К-38 и К-40. Специальная 240-дюймовая камера с фокусным расстоянием (известная как Бостонская камера в честь университета, в котором она была разработана) была испытана на самолете 44-92088, самолет получил новое обозначение ERB-36D. Большое фокусное расстояние было достигнуто за счет использования двухзеркальной системы отражения. Камера была способна снимать мяч для гольфа на высоте и в боковом диапазоне 45 000 футов (14 000 м). Это наклонная дальность более 63 600 футов (19 400 м). Камеру и контактный отпечаток этого испытания можно увидеть в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт Паттерсон .

Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первый полет 18 декабря 1949 года, всего через шесть месяцев после полета первого B-36D. Первоначально он летал без турбореактивных двигателей. 28- е стратегическое разведывательное крыло, базирующееся на авиабазе Рапид-Сити (позже переименованное в авиабазу Эллсворт) , Южная Дакота , получило свой первый RB-36D 3 июня 1950 года. Из-за острой нехватки материалов новые RB-36D не были готовы к эксплуатации до июня 1951 года. 24-й и последний РБ-36Д был поставлен в мае 1951 года. Всего было построено 24 РБ-36Д. Некоторые РБ-36Д позже были модифицированы до полулегкой конфигурации, в которой были удалены все пушки, кроме хвостовых. Экипаж сократился с 22 до 19 человек. Эти самолеты были переименованы в RB-36D-III. Модификации проводились компанией Convair с февраля по ноябрь 1954 года.

Имея дальность действия 9300 миль (15000 км), РБ-36Д начали зондирование границ советской Арктики в 1951 году. Хотя бортовое оборудование указывало на обнаружение советским радаром, перехват у боевого потолка B-36 оставался бы затруднительным. Самолеты RB-36, находящиеся на базе ВВС Великобритании в Скалторпе в Англии, совершили ряд облетов советских арктических баз, в частности, нового комплекса испытаний ядерного оружия на Новой Земле . РБ-36 выполнили ряд редко признаваемых разведывательных миссий и, как полагают, часто проникали в воздушное пространство Китая (и СССР) под руководством генерала Кертиса Лемэя.

В начале 1950 года Convair начала переоборудование B-36A в разведывательную конфигурацию; В переоборудование был включен единственный YB-36 (42-13571). Все эти переоборудованные экземпляры получили новое обозначение RB-36E. Шесть двигателей Р-4360-25 были заменены шестью Р-4360-41. Они также были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, которые устанавливались на RB-36D. Его обычный экипаж составлял 22 человека, в том числе пять стрелков, укомплектованных 16 20-мм пушками М-24А-1. Последняя переоборудование была завершена в июле 1951 года. Позже ВВС США также закупили 73 дальних разведывательных варианта B-36H под обозначением RB-36H; 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были поставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были разведывательными моделями.

Достижения в советских системах ПВО означали, что РБ-36 стал ограничен полетами за пределами Советского Союза, а также Восточной Европы. К середине 1950-х годов реактивный самолет Boeing RB-47E смог пересечь советское воздушное пространство и совершить множество впечатляющих облетов Советского Союза. Некоторые из этих полетов совершались глубоко в сердце Советского Союза, производя фотографические и радиолокационные записи маршрута, по которому должны были следовать атакующие бомбардировщики САК, чтобы достичь своих целей. Полеты, направленные на проникновение на материковую часть России, получили название миссий секретной разведки (SENSINT). Один РБ-47 пролетел 450 миль (720 км) вглубь страны и сфотографировал город Игарка в Сибири.

Как и версии стратегических бомбардировщиков, RB-36 был снят с вооружения САК, начиная с 1956 года, а последний был отправлен на базу ВВС Дэвис-Монтан в январе 1959 года.

Устаревание

Прототип XB-52 на авиабазе Карсвелл, 1955 год, показан с 7-м бомбардировочным крылом B-36.

С появлением советских МиГ-15 Микояна-Гуревича в боях над Северной Кореей в 1950 году винтовые бомбардировщики ВВС США стали устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. И B-36, и B-29/B-50 Superfortress были разработаны во время Второй мировой войны, еще до эры реактивных самолетов . Новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом , способных летать выше и быстрее, было необходимо для эффективного преодоления МиГ-15 или последующих советских перехватчиков, если холодная война перерастет в вооруженный конфликт. В 1952 году, когда Корейская война еще шла полным ходом, Convair YB-60 , разработанный на базе B-36, вступил в соревнование по дизайну с Boeing YB-52. К началу 1953 года модель Boeing стала предпочтительной конструкцией.

После прекращения боевых действий в Корее президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация решила инвестировать в ВВС США, особенно в SAC, сняв с вооружения почти все свои B-29/B-50 в пользу нового B-47 Stratojet, представленного в 1951 году. К 1955 году на вооружение поступил B-52 Stratofortress. в значительном количестве, пришедшие на смену B-36.

Двумя основными факторами, способствовавшими устареванию B-36 и его прекращению, были отсутствие возможности дозаправки в воздухе (вместо этого требовались промежуточные базы дозаправки для достижения запланированных целей в глубине Советского Союза) и его низкая скорость (что делало его уязвимым для реактивных перехватчиков и ракет-носителей). тем самым серьезно снижая вероятность достижения целей на советской территории).

Convair B-36 ждут своей участи на 3040-м складе хранения самолетов (ныне 309-я группа аэрокосмического обслуживания и регенерации ) в Тусоне, 1958 год.

Утилизация B-36 началась в феврале 1956 года. После замены на B-52 они были переправлены непосредственно из оперативных эскадрилий на авиабазу Дэвис-Монтан , в Аризоне где корпорация Mar-Pak занималась их рекультивацией и уничтожением. Сокращение расходов на оборону в 1958 финансовом году вынудило растянуть процесс закупок B-52 и продлить срок службы B-36. Оставшиеся в эксплуатации B-36 были снабжены компонентами, снятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Монтан. Дальнейшие работы по обновлению проводились компанией Convair в Сан-Диего (Специализированное обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года с целью продления срока службы и возможностей B-36. К декабрю 1958 года в эксплуатации оставалось всего 22 B-36J.

12 февраля 1959 года был выпущен последний построенный B-36J, AF Ser. № 52-2827 покинул авиабазу Биггс , штат Техас, где он находился на дежурстве в составе 95-го тяжелого бомбардировочного авиаполка , и был доставлен самолетом на аэродром Амон Картер в Форт-Уэрте, где был выставлен на обозрение. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использовавшихся для музейной экспозиции, были списаны на авиабазе Дэвис-Монтан.

Варианты

Основная статья: Варианты Convair B-36 Peacemaker

Вариант	Построен
ХВ-36	1
ЮБ-36	1
Б-36А	22
ХС-99	1
Б-36Б	62
Б-36Д	22
РБ-36Д	24
Б-36Ф	34
РБ-36Ф	24
Б-36Н	83
РБ-36Н	73
Б-36Дж	33
YB-60	2
Общий	385

ХВ-36

Прототип с шестью двигателями Р-4360-25 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), невооруженный, один построен.

ЮБ-36

Прототип, серийный номер 42-13571, с измененной носовой частью и приподнятой крышей кабины, один из них был позже переоборудован в YB-36A.

ЮБ-36А

Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позже модифицированный как RB-36E.

Б-36А

Серийный вариант, невооруженный, использовался для тренировок, построено 22 экземпляра, все, кроме одного, переоборудованы в РБ-36Э.

ХС-99

Грузовой/транспортный вариант Б-36. Один построен.

Б-36Б

Серийный вооруженный вариант с шестью двигателями Р-4360-41 мощностью 3500 л.с. (2600 кВт), построено 73 штуки, позже преобразованы в РБ-36Д и Б-36Д.

РБ-36Б

Обозначение 39 B-36B, временно оснащенных фотокамерой.

YB-36C

Проектируемый вариант В-36Б с шестью двигателями Р-4360-51 мощностью 4300 л.с. (3200 кВт), приводящими в движение тракторные гребные винты, не построен.

Б-36С

Серийная версия YB-36, выполненная как B-36B.

Б-36Д

То же, что B-36B, но оснащено четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подкрыльевых гондолах, 22 построено и 64 переоборудовано из B-36B.

РБ-36Д

Стратегический разведывательный вариант с двумя бомбовыми отсеками, оснащенными камерой, построено 17 штук и семь переоборудовано из B-36B.

ГРБ-36Д

То же, что и RB-36D, но модифицировано для установки GRF-84F Thunderstreak на подфюзеляжной трапеции в рамках программы FICON, 10 модификаций.

РБ-36Э

YB-36A и 21 B-36A переоборудованы под стандарты РБ-36Д.

Б-36Ф

То же, что B-36D, но оснащен шестью двигателями R-4360-53 мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) и четырьмя двигателями J47-GE-19, построено 34 двигателя.

РБ-36Ф

Стратегический разведывательный вариант B-36F с дополнительным запасом топлива, построено 24 экземпляра.

YB-36G

См. YB-60.

Б-36Н

То же, что B-36F, с улучшенной кабиной и измененным оборудованием, построено 83 штуки.

НБ-36Н

Один B-36H, оснащенный для испытаний ядерной реакторной установкой, имел переработанную кабину и приподнятую носовую часть. Он должен был превратиться в Convair X-6 .

РБ-36Н

Стратегический разведывательный вариант B-36H, построено 73 штуки.

Б-36Дж

Высотный вариант с усиленным шасси, увеличенным запасом топлива, сокращением вооружения до хвостовых орудий и сокращенным экипажем, построено 33 экземпляра.

YB-60

Первоначальное обозначение YB-36G, серийные номера 49-2676 и 49-2684. Проект варианта стреловидного крыла с реактивным двигателем. Из-за отличий от стандартного В-36 его обозначение было изменено на YB-60.

Модель 6

Предлагаемый двухпалубный авиалайнер, сочетающий фюзеляж B-36 с крыльями и оперением YB-60; не построен.

Похожие модели

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) взлетает в испытательный полет, 1952 г.

Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставлен на авиабазу Келли , Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили компанию Convair построить прототип цельнореактивного варианта B-36. Convair выполнила требования, заменив крылья на B-36F стреловидными, к которым подвешивались восемь Pratt & Whitney XJ57-P-3 реактивных двигателей . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 был признан уступающим YB-52 компании Boeing, и проект был прекращен. Подобно тому, как C-97 был транспортным вариантом B-50, B-36 стал основой для Convair XC-99 , двухпалубного военного грузового самолета, который был самым большим самолетом наземного базирования с поршневым двигателем за всю историю. построен. Его длина 185 футов (56 м) сделала его самым длинным практичным самолетом своего времени. Единственный построенный экземпляр широко использовался в течение почти 10 лет, особенно для грузовых рейсов по пересеченной местности во время Корейской войны. В 2005 году этот XC-99 был разобран в ожидании его перевода с бывшей базы ВВС Келли , ныне пристройки Келли Филд авиабазы ​​​​Лэкленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он был выведен из эксплуатации с 1957 года. XC-99 был выведен из эксплуатации с 1957 года. впоследствии был переведен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон для реставрации, а транспортные средства C-5 Galaxy доставляли части XC-99 в Райт-Паттерсон, если позволяли место и график.

, созданный на базе XC-99, Коммерческий авиалайнер Convair Model 37 так и не сошёл с чертежной доски. Это был бы первый «гигантский» авиалайнер.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США - Стратегическое авиационное командование
2-я воздушная армия

72-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Рэми , Пуэрто-Рико (октябрь 1952 г. - январь 1959 г.)

60-я и 301-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: квадрат F.

8-я воздушная армия

6-е бомбардировочное крыло - авиабаза Уокер , Нью-Мексико (август 1952 г. - август 1957 г.)

24-я, 39-я и 40-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник R.

7-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсвелл , Техас (июнь 1948 г. - май 1958 г.)

9-я, 436-я и 492-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник J.

11-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсвелл , Техас (декабрь 1948 г. - декабрь 1957 г.)

26-я, 42-я и 98-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник U.

28-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Эллсуорт , Южная Дакота (май 1949 г. - апрель 1950 г.)

77-я, 717-я и 718-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Circle X

42-е бомбардировочное крыло , авиабаза Лоринг , штат Мэн (апрель 1953 г. - сентябрь 1956 г.)

69-я, 70-я и 75-я бомбардировочные эскадрильи

15-я воздушная армия

92-е бомбардировочное крыло - авиабаза Фэйрчайлд , Вашингтон (июль 1951 г. - март 1956 г.)

325-я, 326-я и 327-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: круг W.

95-е бомбардировочное крыло - авиабаза Биггс , Техас (август 1953 г. - февраль 1959 г.)

334-я, 335-я и 336-я бомбардировочные эскадрильи

5-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисан (позже авиабаза Трэвис ), Калифорния (январь 1951 г. - сентябрь 1958 г.)

5-я, 31-я и 72-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Circle X

9-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисун, Калифорния (май 1949 г. - апрель 1950 г.)

1-я бомбардировочная эскадрилья

99-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрчайлд , Вашингтон (август 1951 г. - сентябрь 1956 г.)

346-я, 347-я и 348-я стратегические разведывательные эскадрильи, хвостовой код: Круг I.

Примечание: SAC устранил хвостовые коды в 1953 году.

Выживший самолет

По состоянию на 2022 год из 384 выпущенных самолетов сохранились только четыре полных самолета типа B-36.

РБ-36Н

РБ-36Н 51-13730 в Замковом музее авиации .

• АФ сер. № 51-13730 находится в Музее авиации Касл на бывшей базе ВВС Касл в Этуотере, Калифорния . Ранее он выставлялся на бывшей базе ВВС Чанут в Рантуле, штат Иллинойс, с 1957 по 1991 год.

Б-36Дж

B-36J 52-2217 в Стратегическом музее авиации и космонавтики .

B-36J 52-2220 в Национальном музее ВВС США .

B-36J 52-2827 в Музее авиации и космонавтики Пима .

• АФ сер. № 52-2217 находится в Стратегическом воздушном командовании и Аэрокосмическом музее , ранее расположенном на базе ВВС Оффатт , а теперь за пределами базы недалеко от Эшленда, штат Небраска .
• АФ сер. № 52-2220 находится в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон . Его полет в музей с базы ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне 30 апреля 1959 года стал последним полетом B-36. Этот B-36J заменил оригинальный YB-36 из бывшего Музея ВВС, серийный номер AF 42-13571. Это также был первый самолет, который был размещен в новом выставочном ангаре музея, и его больше не перемещали, пока в 2003 году его не перевезли в последнее здание музея. Он выставлен рядом с единственным сохранившимся образцом массивного нижнего основного самолета высотой 9 футов (2,7 м). зубчатая стойка, одинарное колесо и шина, которые использовались на оригинальном XB-36.
• АФ сер. № 52-2827 находится в Музее авиации и космонавтики Пима , рядом с базой ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . Этот самолет был последним построенным B-36, названным «Город Форт-Уэрт» , и переданным в аренду городу Форт-Уэрт 12 февраля 1959 года. Он стоял на поле в международном аэропорту Большого Юго-Запада , пока этот аэродром не был закрыт, а собственность не была передана в аренду. переоборудован в бизнес-парк рядом с международным аэропортом Даллас/Форт-Уэрт . В начале 1970-х годов предпринимались попытки начать реставрацию этого места. Затем он переехал в недолговечный Юго-западный аэрокосмический музей , который располагался между бывшей базой ВВС Карсвелл (ныне Объединенная резервная база военно-морской авиабазы ​​Форт-Уэрт ) и бывшим General Dynamics (ныне Lockheed Martin сборочным заводом ), где он изначально находился. построен; на заводе прошла некоторая реставрация. Поскольку у Lockheed Martin не было места для демонстрации готового самолета, а усилия местного сообщества в Форт-Уэрте по строительству объекта для размещения и обслуживания огромного самолета не увенчались успехом, NMUSAF вернул себе самолет, и он был перевезен в Тусон для предоставления взаймы самолету. Музей авиации и космонавтики Пима. Он был полностью отреставрирован и собран в этом музее, к югу от авиабазы ​​​​Дэвис-Монтан, и выставлен там же.

Известные инциденты и несчастные случаи

Хотя у B-36 были хорошие общие показатели безопасности, значительно выше среднего для этого класса и времени, в период с 1949 по 1954 год 10 B-36 попали в аварии (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). . Всего в период с 1949 по 1957 год из 385 построенных в результате аварий было списано 32 B-36. Когда произошла авария, богатый магнием планер легко загорелся.

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии , на острове Принцессы Ройал , 17 членов экипажа спрыгнули с парашютом с горящего B-36B ; Было обнаружено 12 членов экипажа, один ранен, пятеро пропали без вести.

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо обрушился на базу ВВС Карсуэлл в Форт-Уэрте, повредив самолеты B-36 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев. Пострадало около двух третей всего парка B-36 ВВС США, а также шесть самолетов, строившихся на тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции перенесены на Мичем Филд . Благодаря совместному ремонту, проведенному Convair и ВВС США, 10 из 61 B-36 были запущены в течение двух недель, а остальные 51 самолет были отремонтированы в течение пяти недель; 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и недостроенных самолетов в Конвэйре) были отремонтированы к маю 1953 года. 19-й (№ 2051) пришлось сдать на слом и использовать в качестве наземной мишени на полигоне ядерных испытаний. Один сильно поврежденный самолет (№ 5712) был списан и переоборудован в самолет для испытательного стенда ядерного реактора NB-36H .

Место крушения B-36, Гуз-Бэй, Лабрадор

2 февраля 1953 года Convair B-36H, серийный номер 51-5729, разбился в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического перелета с авиабазы ​​RAF Fairford . Самолет сбился с курса и разбился в лесистой и холмистой местности. Было установлено, что авария стала следствием неверного руководства со стороны GCA в Лабрадоре. 15 из 17 членов экипажа выжили.

В ночь на 17 марта 1953 года самолет RB-36H-25, 51-13721, вылетел с Канарских островов с заданием по испытанию средств ПВО Северной Америки. Изменение погодных условий сбило самолет с курса, и рано утром 18 марта самолет врезался в гору на западной стороне залива Тринити (  48,184352 ° N 53,664271 ° W  / 48,184352; -53,664271  ( RB-36H-25 ) ) к северу от поселка Бургойнс-Коув , Ньюфаундленд, Канада. Все 23 члена экипажа, включая бригадного генерала Ричарда Эллсворта , погибли.

Официальная фотография крушения ВВС США 18 марта 1953 года.

B-36 участвовали в двух инцидентах « Сломанная стрела ». 13 февраля 1950 года B-36 с серийным номером 44-92075 разбился в безлюдном районе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. ​​бомбы Плутониевое ядро было фиктивным свинцовым, но в нем был тротил , и оно взорвалось над океаном до того, как экипаж спасся с парашютом. Обнаружение места крушения потребовало некоторых усилий. Однако 4 ноября 2016 года сообщалось, что водолаз обнаружил объект, похожий на бомбу, недалеко от архипелага Хайда-Гвайи , в 80 км (50 миль) от побережья Британской Колумбии; Королевский военно-морской флот Канады заявил, что для исследования объекта будут задействованы корабли. После расследования Королевский военно-морской флот Канады установил, что это была не потерянная бомба. Позже, в 1954 году, планер, лишенный чувствительных материалов, был существенно разрушен на месте американской военной восстановительной группой.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил Mark 17 термоядерную бомбу в 4,5 милях (7,2 км) от диспетчерской вышки при приземлении на базе ВВС Киртланд в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие вырвалось из крепления и упало через двери бомбового отсека, образовав большую дыру в днище самолета и отправив самолет в неконтролируемый набор высоты из-за внезапной и неожиданной потери веса. Сдетонировала только обычная взрывчатка, поскольку бомба была невооруженной. Самолет совершил благополучную посадку. Эти инциденты были засекречены на протяжении десятилетий. См. список военных ядерных аварий .

Технические характеристики (Б-36ДЖ-III)

3-view line drawing of the Convair B-36

Duration: 1 minute and 11 seconds.1:11Subtitles available.CC

Видеоролик о конструкции и особенностях бомбардировщика Б-36

Данные Национального музея ВВС США.

Общие характеристики

• Экипаж: 13 человек
• Длина: 162 фута 1 дюйм (49,40 м)
• Размах крыльев: 230 футов 0 дюймов (70,10 м)
• Высота: 46 футов 9 дюймов (14,25 м)
• Площадь крыла: 4772 кв. футов (443,3 м ). ² )
• Профиль крыла : корень: NACA 63(420)-422 ; совет: NACA 63(420)-517
• Пустой вес: 166 165 фунтов (75 371 кг)
• Максимальный взлетный вес: 410 000 фунтов (185 973 кг)
• Силовая установка: 6 28-цилиндровых 4-рядных радиально-поршневых двигателей Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major с воздушным охлаждением, мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) каждый на взлете.
• Силовая установка: 4 двигателя General Electric J47 турбореактивных с тягой 5200 фунтов силы (23 кН) каждый в установленных на пилоне гондолах за пределами поршневых двигателей.
• Гребные винты: 3-лопастные толкающие гребные винты Curtiss Electric с постоянной скоростью и полным флюгированием.

Производительность

• Максимальная скорость: 435 миль в час (700 км/ч, 378 узлов)
• Крейсерская скорость: 230 миль в час (370 км/ч, 200 узлов)
• Боевая дальность: 3985 миль (6413 км, 3463 миль)
• Перегоночная дальность: 10 000 миль (16 000 км, 8 700 морских миль)
• Практический потолок: 43 600 футов (13 300 м)
• Скорость набора высоты: 1995 футов/мин (10,13 м/с).

Вооружение

• Орудия: 1 дистанционно управляемая хвостовая турель с 2 калибра 20 мм (0,787 дюйма). автопушками M24A1
• Бомбы: 86 000 фунтов (39 000 кг) с ограничениями по весу, 72 000 фунтов (33 000 кг) в обычном режиме.

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Художественные самолеты § B-36 Peacemaker

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме Target: Peace о действиях 7-го бомбардировочного авиаполка на авиабазе Карсвелл . Другие сцены включали производство B-36 на заводе в Форт-Уэрте.

Стратегическое авиационное командование - это американский фильм 1955 года, в котором Джеймс Стюарт играет звезду Высшей бейсбольной лиги и ветерана Второй мировой войны, которого снова призывают на действительную военную службу, чтобы стать пилотом B-36 и командиром звена SAC.

Документальный фильм «Потерянное ядерное оружие» (2004) рассказывает о канадской экспедиции 2003 года, целью которой было разгадать тайну первого в мире потерянного ядерного оружия. Команда отправилась на отдаленное горное место крушения B-36 в Британской Колумбии в 1950 году.

См. также

• B-36 Музей Миротворца
• Варианты Convair B-36
• Лайкоминг XR-7755
• Восстание адмиралов
• « Бомбардировщик Победы ».
• Кегресс трек

Связанные разработки

• Конвэйр YB-60
• Конвэйр XC-99

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Накадзима G10N
• Tupolev Tu-95
• Боинг ХВ-55

Связанные списки

• Список военных самолетов США
• Список бомбардировщиков

Ссылки

Библиография

• Барлоу, Джеффри Г. Восстание адмиралов: борьба за военно-морскую авиацию, 1945–1950 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, 1994. ISBN   0-16-042094-6 .
• Форд, Дэниел. «Б-36: Бомбардировщик на распутье». Air and Space/Смитсоновский институт , апрель 1996 г. Дата обращения: 3 февраля 2007 г.
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвэйр B-36: Всесторонняя история «Большой палки» Америки . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1997. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. Конвэйр B-36: Фотохроника . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1999. ISBN   0-7643-0974-9 .
• Якобсен, Мейерс К. «Миротворец». Воздушная мощь , Том. 4, № 6, ноябрь 1974 г.
• Якобсен, Мейерс К. и Рэй Вагнер. B-36 в действии (Самолет в действии № 42) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1980. ISBN   0-89747-101-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. Альбом фотографий B-36 . Сент-Пол, Миннесота: Издатели и оптовики специализированной прессы, 2003. ISBN   1-58007-075-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. Конвэйр B-36 Peacemaker . Сент-Пол, Миннесота: Издатели и оптовики специализированной прессы, 1999. ISBN   1-58007-019-1 .
• Дженкинс, Деннис Р. Магниевая облачность: история Convair B-36 . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2002., ISBN   978-1-58007-129-1 .
• Джонсен, Фредерик А. Громовой миротворец, история B-36 в словах и картинках . Такома, Вашингтон: Книги бомбардировщиков, 1978.
• Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США, том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 . Онлайн – через media.defense.gov.
• Лич, Норман С. Сломанная стрела: первое потерянное ядерное оружие Америки . Калгари, Альберта: Red Deer Press, 2008. ISBN   978-0-88995-348-2 .
• Миллер, Джей и Роджер Крипливер. «Б-36: Тяжелый миротворец». Aviation Quarterly , Vol. 4, № 4, 1978.
• Миллер, Джей. «Тип Тау и Том-Том». Air Enthusiast , № 9, февраль – май 1979 г., стр. 40–42. ISSN   0143-5450 .
• Моррис, подполковник (в отставке) и Тед Аллан. «Полет над алюминием и магнием в облаках». Сборник статей и фотографий Теда А. Морриса , 2000 г. Дата обращения: 4 сентября 2006 г.
• Орман, Эдвард В. «Тысяча на вершине: взгляд наводчика на полет из сканирующего блистера B-36». Воздушная мощь , Том. 17, № 2, март 1987 г.
• Пикок, Линдси. «B-36: «Большая палка» Convair: Часть первая». Эйр Интернэшнл , Vol. 39, № 4, октябрь 1990 г., стр. 230–234. ISSN   0306-5634 .
• Пикок, Линдси. «B-36: «Большая палка» Convair: Часть вторая». Эйр Интернэшнл , Vol. 39, № 5, ноябрь 1990 г., стр. 279–286, 306. ISSN   0306-5634 .
• Пурьер, Эдгар. Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press, 1981. ISBN   0-89141-128-3
• Пайетт, Дон. Б-36: Спасение последнего миротворца (Третье издание) . Форт-Уэрт, Техас: ProWeb Publishing, 2006. ISBN   0-9677593-2-3 .
• Шил, Уолтер П. «Миротворец B-36: таких программ больше нет»». cessnawarbirds.com . Проверено: 19 июля 2009 г.
• Тейлор, Джон В.Р. «Convair B-36». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• Томас, Тони. Прекрасная жизнь: фильмы и карьера Джеймса Стюарта . Секокус, Нью-Джерси: Citadel Press, 1988. ISBN   0-8065-1081-1 .
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты . Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN   0-385-04134-9 .
• Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года. Лондон: Aerospace Publications, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
• Винчестер, Джим. «Конвайр Б-36». Военные самолеты холодной войны (The Aviation Factfile) . Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
• Волк, Герман С. «Опора власти: очерки ВВС США и национальной безопасности» . Дарби, Пенсильвания: Diane Publishing, 2003. ISBN   1-4289-9008-9 .
• Йенн, Билл. «Конвайр Б-36 Миротворец». Международный обзор авиации , Том. 13 лета 2004 г. Лондон: AirTime Publishing Inc., 2004 г. ISBN   1-880588-84-6 .

Внешние ссылки

• Музей ВВС США: XB-36
• Документальный фильм о Convair B-36 Peacemaker
• Музей ВВС США: B-36A
• Видео B-36 от Стратегического авиационного командования. 5:32
• «Я летал на атомных бомбардировщиках» , Popular Mechanics , апрель 1954 г., стр. 98–102, 264.
• AeroWeb: версии B-36 и выжившие
• «Гонка за супербомбой: стенограмма интервью генерал-лейтенанта Джеймса Эдмундсона: Летающие самолеты B-36 и B-47». Архивировано 31 января 2011 года в Wayback Machine . PBS Онлайн.
• ZiaNet: операции B-36, авиабаза Уокер, Розуэлл, Нью-Мексико, 1955–1957 гг.
• «Я пролетел тридцать один час на B-36» , «Популярная механика» , сентябрь 1950 г.
• Размер 36 , "первый публичный фильм" о Б-36, снятый в 1950 году, подробно.
• Справочник по летной эксплуатации: Самолет ВВС США серии B-36A - Цифровые коллекции Музея полетов