Средняя корпоративная экономия топлива

«КАФЕ» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Кафе (значения) .

Корпоративные стандарты средней экономии топлива ( CAFE ) — это правила в Соединенных Штатах, впервые принятые Конгрессом США в 1975 году. 1973–74 годов после арабского нефтяного эмбарго , чтобы улучшить среднюю экономию топлива легковых автомобилей и легких грузовиков (грузовиков, фургонов и внедорожников ), производимых для продажи в Соединенных Штатах. Совсем недавно стандарты эффективности были разработаны и внедрены для тяжелых пикапов, а также коммерческих автомобилей средней и большой грузоподъемности.

CAFE не предлагает напрямую стимулов для клиентов выбирать экономичные автомобили и не влияет напрямую на цены на топливо. Скорее, он пытается достичь этих целей косвенно, увеличивая для автопроизводителей производство неэффективных автомобилей за счет введения штрафов.

Первоначальные стандарты CAFE были направлены на стимулирование автомобильных инноваций для сокращения потребления топлива, а теперь цель состоит в том, чтобы создать рабочие места внутри страны и сократить глобальное потепление . Строгие стандарты CAFE вместе с правительственными стимулами для экономичных транспортных средств в Соединенных Штатах должны ускорить спрос на электромобили .

Стандарты CAFE находятся в ведении министра транспорта через Национальное управление безопасности дорожного движения .

Соблюдается CAFE по нормативным классам

Обзор

Закон об энергетической политике и сохранении энергии (EPCA) с поправками, внесенными Законом об энергетической независимости и безопасности (EISA) 2007 года, требует, чтобы Министерство транспорта США (DOT) установило стандарты отдельно для легковых автомобилей (легковые автомобили) и нелегковых автомобилей (легкие грузовики). ) на максимально возможном уровне в каждом модельном году и требует, чтобы DOT обеспечивал соблюдение стандартов. DOT делегировало эту ответственность Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Посредством EPCA и EISA закон США (49 Кодекса США, § 32919) также имеет преимущественную силу над законами штата или местными законами: «Штат или политическое подразделение штата не могут принимать или обеспечивать соблюдение закона или постановления, касающихся стандартов экономии топлива или стандартов средней экономии топлива. ."

CAFE, достигнутый данным парком транспортных средств в данном модельном году , представляет собой взвешенную по объему производства гармоническую среднюю экономию топлива, выраженную в милях на галлон США ( миль на галлон ), парка легковых автомобилей или легких грузовиков текущего модельного года с полной разрешенная масса транспортного средства (GVWR) 8 500 фунтов (3 856 кг) или менее (но также включая легковые автомобили средней грузоподъемности, такие как большие внедорожники и пассажирские фургоны, с полной разрешенной массой до 10 000 фунтов), произведенные для продажи в США Штаты. Стандарты CAFE для данного модельного года определяют уровни CAFE, которым автопарки производителей должны соответствовать в этом модельном году, причем конкретные уровни зависят от характеристик и состава транспортных средств, выпускаемых каждым производителем. Если средняя экономия топлива годового парка автомобилей производителя падает ниже применимого требования, производитель должен либо применить достаточные кредиты CAFE (см. ниже), чтобы покрыть дефицит, либо заплатить штраф , в настоящее время 14 долларов США за 0,1 мили на галлон в соответствии со стандартом, умноженный на от общего объема производства производителя для внутреннего рынка США. Конгресс четко установил оба этих положения в EPCA с поправками, внесенными EISA в 2007 году. Кроме того, Налог на пожирателей бензина взимается с отдельных моделей легковых автомобилей (но не с грузовиков, фургонов, минивэнов или внедорожников), расход топлива которых составляет менее 22,5 миль на галлон США (10,5 л/100 км).

Начиная с 2011 года стандарты CAFE по-новому выражаются в виде математических функций, зависящих от занимаемой площади транспортного средства - меры размера транспортного средства, определяемой путем умножения колесной базы транспортного средства на среднюю ширину колеи. Сложная математическая формула 2011 года была заменена, начиная с 2012 года, более простой обратно-линейной формулой с пороговыми значениями. Требования CAFE к занимаемой площади установлены таким образом, что транспортное средство с большей занимаемой площадью имеет более низкие требования к экономии топлива, чем транспортное средство с меньшей занимаемой площадью. Например, целевой показатель экономии топлива для Honda Fit 2012 года с площадью 40 кв. футов (3,7 м2) ² ) составляет 36 миль на галлон США (6,5 л/100 км), что эквивалентно опубликованной экономии топлива 27 миль на галлон США (8,7 л/100 км) ( см. в разделе #Расчеты завышенных значений MPG информацию о разнице ), а Ford F-150 площадью 65–75 кв. футов (6,0–7,0 м ). ² ) имеет целевой показатель экономии топлива в 22 мили на галлон США (11 л/100 км), т. е. опубликовано 17 миль на галлон США (14 л/100 км). Отдельные транспортные средства не обязаны достигать целевых показателей экономии топлива; Соответствие требованиям CAFE обеспечивается на уровне автопарка. Целевой расход топлива CAFE 2016 в 34,0 миль на галлон (занимаемая площадь 44 кв. фута) сравнивается с производительностью усовершенствованного автомобиля Prius Hybrid 2012 года в циклах испытаний на соответствие: 70,7 миль на галлон, подключаемого гибрида Prius: 69,8 миль на галлон и электромобиля LEAF: 141,7 миль на галлон. Соблюдение требований по экономии топлива в электромобилях с подключаемым модулем, таких как Plug-in Prius или LEAF, осложняется учетом энергии, используемой при выработке электроэнергии.

CAFE имеет отдельные стандарты для «легковых автомобилей» и «легких грузовиков», даже если большинство «легких грузовиков» используются в качестве легковых автомобилей. Доля рынка «легких грузовиков» стабильно росла с 9,7% в 1979 году до 47% в 2001 году, сохранялась в 50% цифрах до 2011 года. Более 500 000 автомобилей в 1999 модельном году превысили предельную полную массу 8 500 фунтов (3 900 кг) и поэтому были исключены из расчетов CAFE. Совсем недавно, начиная с 2012 года, к правилам CAFE было добавлено покрытие среднетоннажных грузовиков, а с 2014 года — тяжелых коммерческих грузовиков.

Доля определяется как легковой автомобиль или легкий грузовик

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) регулирует стандарты CAFE, а Агентство по охране окружающей среды США (EPA) измеряет топливную экономичность транспортных средств. Конгресс указывает, что стандарты CAFE должны быть установлены на «максимально возможном уровне» с учетом:

1. технологическая осуществимость;
2. экономическая практичность;
3. влияние других стандартов на экономию топлива;
4. потребность нации в сохранении энергии.

Исторически EPA поощряло потребителей покупать более экономичные автомобили, в то время как NHTSA выражало обеспокоенность тем, что меньшие по размеру и более экономичные автомобили могут привести к увеличению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, более высокая топливная эффективность была связана с более низкой безопасностью дорожного движения, переплетая вопросы экономии топлива , безопасности дорожного движения , загрязнения воздуха и выбросов углекислого газа . В середине 2000-х годов рост безопасности небольших автомобилей и плохие показатели безопасности легких грузовиков начали менять эту ассоциацию. Тем не менее, в 2008 году парки дорожных транспортных средств в США и Канаде имели самый низкий общий средний расход топлива среди стран первого мира : 25 миль на галлон США (9,4 л/100 км) в Северной Америке по сравнению с 45 милями в США. галлона (5,2 л/100 км) в Европейском Союзе и, по данным на 2008 год, еще выше в Японии. Более того, несмотря на общее мнение, что более крупные и тяжелые (и, следовательно, относительно неэкономичные) транспортные средства более безопасны, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США – и его динамика с течением времени – выше, чем в некоторых других западных странах, хотя в последнее время он начал постепенно снижаться более быстрыми темпами, чем в предыдущие годы.

Влияние на экономию автомобильного топлива

Инфляция цен скорректирована до долларов 2008 года.

В 2002 году комитет Национальной академии наук написал отчет о влиянии стандарта CAFE. Выводы отчета включают в себя вывод о том, что в отсутствие CAFE и без замены других правил экономии топлива потребление топлива автотранспортными средствами было бы примерно на 14 процентов выше, чем фактически было в 2002 году. Однако из-за влияния этих стандартов на типы и вес продаваемых транспортных средств, это привело к увеличению стоимости транспортных средств и, по оценкам, могло привести к увеличению числа погибших на 1300–2600 человек только в 1993 году, хотя некоторые члены комитета не согласились с последним мнением.

График средней общей экономии топлива транспортного средства (CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года, требуемого законом стандартного целевого значения экономии топлива CAFE (стандарт CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года и цен на топливо, скорректированных с учетом инфляции, показывает, что За последние 20 лет изменения были незначительными. В течение этого периода можно выделить три различных периода изменения экономии топлива:

1. с 1979 по 1982 год экономия топлива выросла, поскольку стандарт CAFE резко вырос, а цены на топливо выросли;
2. с 1984 по 1986 год экономия топлива росла, поскольку стандарт CAFE рос, а цены на топливо быстро снижались;
3. с 1986 по 1988 год экономия топлива росла значительно медленными темпами и в конечном итоге стабилизировалась, поскольку цены на топливо упали, а стандарты CAFE были смягчены.

прежде чем вернуться к уровням 1986 года в 1990 году. За ними следует длительный период, в течение которого стандарт CAFE для легковых автомобилей, наблюдаемая средняя экономия топлива для легковых автомобилей и цена на бензин оставались стабильными, и, наконец, период, начинающийся примерно с 2003 года, когда цены резко выросли. и экономия топлива медленно отреагировала.

Закон спроса и предложения предсказывал бы, что рост цен на бензин приведет в долгосрочной перспективе к увеличению средней экономии топлива парка легковых автомобилей США, и что падение цен на бензин будет связано с сокращением средняя экономия топлива всего автопарка США. Есть некоторые свидетельства того, что это произошло с увеличением доли рынка легких грузовиков и внедорожников с низким расходом топлива и снижением продаж легковых автомобилей в процентах от общего объема продаж автопарка, поскольку в 1990-е годы тенденции покупки автомобилей изменились. влияние которых не отражено на этой диаграмме.В случае легковых автомобилей средняя экономия топлива в США не упала, как предсказывает экономическая теория, предполагая, что стандарты CAFE поддерживали более высокую экономию топлива парка легковых автомобилей в течение длительного периода с конца энергетического кризиса 1979 года до подъема Цены на бензин в начале 2000-х годов. Совсем недавно, с 2006 по 2007 год, экономия топлива увеличилась примерно на одну милю на галлон. Это увеличение связано, прежде всего, с повышением топливной эффективности импортных автомобилей. Аналогичным образом, закон спроса и предложения предсказывает, что из-за большого процента потребления Соединенными Штатами мировых запасов нефти, растущая экономия топлива приведет к снижению цен на бензин, которые в противном случае американским потребителям пришлось бы платить. Сокращение спроса на нефть в Соединенных Штатах способствовало краху рыночной власти ОПЕК в 1986 году.

Показанные здесь «CAFE» и «стандарт CAFE» касаются только экономии топлива новых моделей легковых автомобилей и целевой экономии топлива (соответственно), а не общего среднего показателя экономии топлива в США, в котором, как правило, преобладают подержанные автомобили, выпущенные в предыдущие годы, новые легкие модели. Стандарты CAFE для грузовых автомобилей, средние значения CAFE для легких грузовиков или совокупные данные.

Расчет

Согласно правилам CAFE, экономия топлива легкового автомобиля, $f$, определяется как средневзвешенное гармоническое значение, измеренное в циклах движения «город» ( FTP-75 ) и «трасса» ( HWFET ).

$f={\frac {1}{{\frac {0.55}{f_{city}}}+{\frac {0.45}{f_{highway}}}}}$

$f$ давно известно, что он переоценивает реальную экономию топлива, которая по состоянию на 2022 модельный год обычно составляет 76 процентов от $f$, и за десятилетия использования он стал еще хуже. $f$ это не то же самое, что значение наклейки на окно Monroney для информации для потребителей.

Экономия топлива флота рассчитывается с использованием среднего гармонического , а не простого среднего арифметического (среднего). – а именно, обратное среднее обратных значений. Для парка, состоящего из четырех различных типов транспортных средств A, B, C и D, произведенных в количествах n _A , n _B , n _C и n _D , с экономией топлива f _A , f _B , f _C и f _D , CAFE будет:

${\frac {n_{A}+n_{B}+n_{C}+n_{D}}{{\frac {n_{A}}{f_{A}}}+{\frac {n_{B}}{f_{B}}}+{\frac {n_{C}}{f_{C}}}+{\frac {n_{D}}{f_{D}}}}}$

Например, парк из 4 автомобилей, расходующих 15, 13, 17 и 100 миль на галлон, имеет CAFE чуть меньше 19 миль на галлон:

${\frac {4}{{\frac {1}{15}}+{\frac {1}{13}}+{\frac {1}{17}}+{\frac {1}{100}}}}=18.83$

В то время как среднеарифметическая экономия топлива автопарка составляет чуть более 36 миль на галлон:

${\frac {15+13+17+100}{4}}=36.25$

Среднее гармоническое отражает экономию топлива при движении каждого автомобиля в парке на одинаковое количество миль, тогда как среднее арифметическое отражает экономию топлива при движении каждого автомобиля с использованием одинакового количества бензина (т. е. автомобиль с расходом топлива 13 миль на галлон проедет 13 миль). (21 км) с одним галлоном, в то время как автомобиль с расходом 100 миль на галлон проедет 100 миль).

Для целей CAFE выпуск автомобилей производителя делится на внутренний парк (автомобили с более чем 75 процентами содержания в США, Канаде или Мексике после НАФТА ) и зарубежный парк (все остальное). Каждый из этих флотов должен отдельно соответствовать требованиям. Требование о двух автопарках было разработано Объединением автомобильных рабочих (UAW) как средство обеспечения создания рабочих мест в Соединенных Штатах. UAW успешно лоббировал в Конгрессе включение этого положения в соответствующее законодательство – и продолжает отстаивать эту позицию. Правило двух автопарков для легких грузовиков было отменено в 1996 году.

Для расчета экономии топлива для транспортных средств, работающих на альтернативном топливе , считается, что галлон альтернативного топлива содержит 15% топлива (что примерно соответствует количеству бензина в галлоне E85). как стимул для разработки транспортных средств, работающих на альтернативном топливе . Пробег для двухтопливных транспортных средств, таких как модели с поддержкой E85 и гибридные электромобили с подключаемым модулем, рассчитывается как среднее значение рейтинга альтернативного топлива, деленного на 0,15 (что равно умножению на 6,666), и рейтинга бензина. Таким образом, автомобиль с поддержкой E85, который расходует 15 миль на галлон на E-85 и 25 миль на галлон на бензине, логически может иметь рейтинг 20 миль на галлон. Но на самом деле среднее значение для целей CAFE, несмотря на то, что, возможно, только один процент топлива, используемого в автомобилях с E85, на самом деле является E85, рассчитывается как 100 миль на галлон для E-85 и стандартные 25 миль на галлон для бензина, или 62,5 миль на галлон. Однако общее увеличение среднего рейтинга экономии топлива производителя за счет транспортных средств, работающих на двух видах топлива, не может превышать 1,2 миль на галлон. Раздел 32906 снижает увеличение для транспортных средств, работающих на двух видах топлива, до 0 до 2020 года. Электромобили также стимулируются делителем топлива 0,15, но на них не распространяется ограничение в 1,2 миль на галлон, как на автомобили, работающие на двух видах топлива.

Производителям также разрешено зарабатывать «кредиты» CAFE в любой год, когда они превышают требования CAFE, которые они могут использовать для компенсации недостатков в другие годы. Кредиты CAFE могут быть применены к трем годам до или пяти годам после года, в котором они были заработаны. Причина такой гибкости заключается в том, что производители наказываются только за постоянное несоблюдение требований, а не за временное несоблюдение требований, обусловленное рыночными условиями.

История

Правила экономии топлива были впервые введены в 1978 году только для легковых автомобилей. NHTSA сохранило стандарты CAFE для автомобилей неизменными с 1985 по 2010 год, за исключением небольшого снижения требуемого расхода миль на галлон с 1986 по 1989 год. В следующем году была определена вторая категория для легких грузовиков. Их отличала от большегрузных автомобилей максимальная полная масса транспортного средства (GVWR) 6000 фунтов или меньше. Порог полной разрешенной массы был поднят до 8500 фунтов в 1980 году и оставался на этом уровне до 2010 года. Таким образом, некоторые большие грузовики и внедорожники были освобождены от налога, такие как Hummer и Ford Excursion . С 1979 по 1991 годы были установлены отдельные стандарты для легких грузовиков с приводом на два колеса (2WD) и с полным приводом (4WD), но на протяжении большей части этого периода автопроизводителям было разрешено выбирать между этими отдельными стандартами или комбинированным стандартом. применяться ко всему парку легких грузовиков, проданных в этом модельном году. В 1980 и 1981 годах, соответственно, производитель, чей парк легких грузовиков был оснащен исключительно базовыми двигателями, которые также не использовались в легковых автомобилях, мог соответствовать стандартам 14 миль на галлон и 14,5 миль на галлон.

Стандарты по модельным годам, 1978–2020 гг.

Стандарты CAFE для каждого модельного года в милях на галлон США.

Модельный год	Легковые автомобили		Легкие грузовики
	Одомашненный	Импорт	2WD	4WD	Комбинированный
1978	18.0	18.0
1979	19.0	19.0	17.2	15.8
1980	20.0	20.0	16.0	14.0
1981	22.0	22.0	16.7	15.0
1982	24.0	24.0	18.0	16.0	17.5
1983	26.0	26.0	19.5	17.5	19.0
1984	27.0	27.0	20.3	18.5	20.0
1985	27.5	27.5	19.7	18.9	19.5
1986	26.0	26.0	20.5	19.5	20.0
1987	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1988	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1989	26.5	26.5	21.5	19.0	20.5
1990	27.5	27.5	20.5	19.0	20.0
1991	27.5	27.5	20.7	19.1	20.2
1992	27.5	27.5			20.2
1993	27.5	27.5			20.4
1994	27.5	27.5			20.5
1995	27.5	27.5			20.6
1996	27.5	27.5			20.7
1997	27.5	27.5			20.7
1998	27.5	27.5			20.7
1999	27.5	27.5			20.7
2000	27.5	27.5			20.7
2001	27.5	27.5			20.7
2002	27.5	27.5			20.7
2003	27.5	27.5			20.7
2004	27.5	27.5			20.7
2005	27.5	27.5			21.0
2006	27.5	27.5			21.6
2007	27.5	27.5			22.2
2008	27.5	27.5			22.4
2009	27.5	27.5			23.0
2010	27.5	27.5			23.4
2011 *	30.0 (27.8)	30.4			24.3
2012 *	32.7 (30.7)	33.4			25.3
2013 *	33.2 (31.4)	33.9			25.9
2014 *	34.0 (32.1)	34.6			26.3
2015 *	35.2 (33.3)	35.8			27.6
2016 *	36.5 (34.7)	37.4			28.8
2017 *	38.5 (36.7)	39.6			29.4
2018 *	39.8 (38.0)	40.6			30.0
2019 *	41.3 (39.4)	42.1			30.4
2020 *	42.4 (40.9)	44.0			31.0
* Средневзвешенное гармоническое значение стандартов для всех автомобилей данного модельного года. Целевые кривые и MDPCS являются фактическими стандартами.

Эффективность на практике

Основная статья: Национальное управление безопасности дорожного движения § Производительность

С 1980 года традиционные японские производители увеличили среднюю экономию топлива в своем совокупном автопарке на 1,6 мили на галлон, согласно «Краткому показателей экономии топлива», ежегодно публикуемому NHTSA от 30 марта 2009 года. За это время они также увеличили свои продажи в США на 221%. Традиционные европейские производители фактически снизили среднюю экономию топлива своего автопарка на 2 мили на галлон, одновременно увеличив объем продаж на 91%. Согласно правительственным данным, традиционные американские производители, Chrysler, Ford и General Motors, увеличили среднюю экономию топлива своего автопарка на 4,1 мили на галлон с 1980 года. За это время продажи производителей США снизились на 29%.

Ряд производителей предпочитают платить штрафы CAFE вместо того, чтобы пытаться соблюдать правила. Как правило, это компании с небольшой долей рынка США и дорогими высокопроизводительными автомобилями, такие как Porsche , Mercedes и Fiat . В модельном году 2012 Jaguar ( Land Rover ) и Volvo не соответствовали требованиям CAFE. За год они выплатили штрафы на общую сумму 15 миллионов долларов.

В 2014 модельном году внедорожники Mercedes, за которыми следовали GM и легкие грузовики Ford, имели самый низкий средний показатель по автопарку, в то время как Tesla, за которой следовали Toyota и Mazda, имела самый высокий показатель.

До повышения цен на нефть в 2000-х годах общая экономия топлива как для легковых автомобилей, так и для легких грузовиков на рынке США достигла своего самого высокого уровня в 1987 году, когда производители расходовали 26,2 миль на галлон (8,98 л/100 км). Средний показатель в 2004 году составлял 24,6 миль на галлон. За это время вес транспортных средств увеличился в среднем с 3220 фунтов до 4066 фунтов (с 1461 до 1844 кг), отчасти из-за увеличения доли владельцев грузовиков с 28% до 53%.

Попытка реформы 2006 года и судебный процесс

В правила CAFE для грузовых автомобилей были официально внесены поправки в конце марта 2006 года. Однако Апелляционный суд 9-го эти правила округа отменил , вернув их в НАБДД, как описано ниже. до 10 000 фунтов . Эти изменения позволили бы сегментировать парки грузовых автомобилей по размеру и классу транспортных средств по состоянию на 2011 год. Все внедорожники и пассажирские фургоны с полной массой должны были бы соответствовать стандартам CAFE независимо от размера, но пикапы и грузовые фургоны с полной массой более 8500 фунтов (GVWR) оставались бы освобожденными от уплаты налога.

Апелляционный суд девятого округа США согласился с NHTSA в том, что анализ экономической выгоды и затрат (максимизация чистой экономической выгоды для нации) в соответствии с Законом об энергетической политике и сохранении энергии (EPCA) является подходящим методом выбора максимально возможной строгости. стандартов CAFE, но, тем не менее, обнаружил, что NHTSA неправильно установило нулевую стоимость ущерба от глобального потепления, вызванного выбросами CO ₂ ; не удалось установить «блокировку обратного хода», чтобы грузовики не выбрасывали больше CO ₂ , чем в предыдущие годы; не удалось установить стандарты для транспортных средств в диапазоне от 8 500 до 10 000 фунтов (4 500 кг); и не смог подготовить полное Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS), а не более сокращенную оценку воздействия на окружающую среду. Суд поручил НАБДД как можно быстрее подготовить новый стандарт и полностью оценить влияние этого нового стандарта на окружающую среду.

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 г.

В 2007 году Палата представителей и Сенат при широкой поддержке приняли Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA), поставив цель к 2020 году установить национальный стандарт экономии топлива на уровне 35 миль на галлон (миль на галлон) и сделав решение суда устаревшим. 19 декабря 2007 года президент Джордж Буш подписал законопроект. Стандарт законопроекта увеличит стандарты экономии топлива на 40 процентов и сэкономит Соединенным Штатам миллиарды галлонов топлива. Требование распространяется на все легковые автомобили, включая «легкие грузовики». Президент Буш столкнулся с серьезным давлением с целью уменьшить зависимость страны от нефти, и это было частью его инициативы.

Новая модель «следа»

В соответствии с новым окончательным стандартом CAFE для легких грузовиков 2008–2011 годов стандарты экономии топлива были бы реструктурированы таким образом, чтобы они основывались на показателе размера транспортного средства, называемом «след», продукте умножения колесной базы транспортного средства на ширину колеи. Целевой уровень экономии топлива был бы установлен для каждого увеличения занимаемой площади с использованием непрерывной математической формулы. Легкие грузовики с меньшей занимаемой площадью имели более высокие цели по экономии топлива, а более крупные грузовики — более низкие. Производителям, производящим больше больших грузовиков, было бы разрешено достичь более низкого общего целевого показателя CAFE, а производителям, производящим больше маленьких грузовиков, пришлось бы соответствовать более высоким стандартам. В отличие от предыдущих стандартов CAFE, не было никаких требований к производителю или отрасли в целом по достижению какого-либо конкретного общего фактического целевого показателя MPG, поскольку это будет зависеть от сочетания размеров грузовиков, производимых и в конечном итоге приобретаемых потребителями. Некоторые критики отметили, что это могло иметь непредвиденные последствия , вынудив производителей производить автомобили все большего размера, чтобы избежать строгих стандартов экономии. Однако уравнение, используемое для расчета целевого показателя экономии топлива, имело встроенный механизм, который дает стимул уменьшить размер транспортного средства примерно до 52 квадратных футов (приблизительная середина текущего парка легких грузовиков).

Увеличение и реформа стандартов легких грузовиков

В 2006 году правила для легких грузовиков 2008–2011 модельных годов включали реформу структуры стандартов CAFE для легких грузовиков и давали производителям возможность для 2008–2010 модельных годов соблюдать реформированный стандарт или соблюдать нереформированный стандарт. стандарт. Реформированный стандарт был основан на занимаемой площади транспортного средства. Нереформированный стандарт для 2008 модельного года был установлен на уровне 22,5 миль на галлон, 23,1 миль на галлон для 2009 модельного года и 23,5 миль на галлон для 2010 модельного года.

Чтобы достичь целевого показателя в 35 миль на галлон, разрешенного EISA для объединенного парка легковых автомобилей и легких грузовиков на 2020 МГ, NHTSA необходимо продолжать повышать стандарты CAFE. При определении нового стандарта CAFE NHTSA должно оценить воздействие каждого нового стандарта на окружающую среду и влияние этого стандарта на занятость. В рамках EISA НАБДД необходимо было провести новый анализ, в том числе по-новому взглянуть на потенциальное воздействие Закона о национальной экологической политике (NEPA) и оценить, являются ли эти воздействия значительными по смыслу NEPA.

NHTSA должно опубликовать свои новые стандарты за восемнадцать месяцев до модельного года для автопарка. Согласно отчету NHTSA, для достижения совокупного расхода топлива в масштабе всей отрасли не менее 35 миль на галлон NHTSA должно установить новые стандарты задолго до модельного года, чтобы предоставить автопроизводителям достаточно времени для внесения обширных необходимых изменений в свои автомобили. EISA также призвала к реформе, в которой стандарты, установленные Министерством транспорта, будут «основаны на атрибутах», чтобы гарантировать, что безопасность транспортных средств не будет поставлена ​​под угрозу из-за более высоких стандартов.

Положения о кредитной торговле CAFE

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года также поручил НАБДД создать схему торговли и перевода кредитов, позволяющую производителям переводить кредиты между категориями, а также продавать их другим производителям или непроизводителям. Кроме того, срок переноса кредитов был увеличен с трех до пяти лет. Обмененные или переданные кредиты не могут использоваться для удовлетворения минимального стандарта внутреннего парка легковых автомобилей, однако они могут использоваться для удовлетворения «стандарта атрибутов». Это последнее разрешение вызвало критику со стороны UAW, который опасается, что это приведет к увеличению импорта малолитражных автомобилей, чтобы компенсировать дефицит на внутреннем рынке.

Эти новые гибкие возможности были реализованы постановлением от 23 марта 2009 года в Окончательном правиле для легковых автомобилей и легких грузовиков 2011 модельного года.

Расчеты с использованием официальных данных CAFE и недавно предложенной гибкости кредитной торговли, содержащейся в Уведомлении о предлагаемых правилах от 28 сентября 2009 г. показывают, что девяносто восемь процентов выгоды, полученной только от предоставления кредита на перекрестную торговлю автопарками, поступает в компанию Toyota. Согласно этим расчетам, 75% выгоды от двух новых положений о торговле кредитами CAFE — перекрестной торговли автопарками и переноса на пятилетний период — достается иностранным производителям. Toyota может использовать это положение, чтобы избежать соблюдения требований или сократить их в среднем на 0,69 миль на галлон в год до 2020 года.

• Хюндай (1,01 миль на галлон),
• Ниссан (0,65),
• Хонда (0,83 миль на галлон),
• Митсубиси (0,13 миль на галлон),
• Субару (0,08),
• Крайслер (0,14 миль на галлон),
• GM (0,09 миль на галлон) и
• Форд (0,18 миль на галлон) также выигрывает.

Оценочная стоимость освобождения от налога CAFE, полученного Toyota, составляет 2,5 миллиарда долларов; Выгода Honda оценивается в 800 миллионов долларов, а выгода Nissan оценивается в 900 миллионов долларов в виде снижения затрат на соблюдение требований CAFE. Иностранные компании получили выгоду в размере 5,5 миллиарда долларов по сравнению с 1,8 миллиарда долларов, которые достались Детройтской тройке.

Изменения стандартов прошлого года и альтернативного топлива

В период с 2021 по 2030 год стандарты требуют, чтобы MPG был «максимально возможной» экономией топлива. Закон позволяет НАБДД устанавливать дополнительные требования к легковым и грузовым автомобилям на основе модели следа или другого математического стандарта. Кроме того, каждый производитель должен соответствовать минимальному стандарту: либо 27,5 миль на галлон для легковых автомобилей, либо 92% от прогнозируемого среднего значения для всех производителей. Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) поручено На основе исследований Национальной академии наук установить стандарты MPG для средних и тяжелых грузовых автомобилей на «максимально осуществимые». Кроме того, закон постепенно отменяет льготу на мили на галлон, ранее предоставленную производителям транспортных средств с гибким топливом E85 , и добавляет кредит для биодизельного топлива , а также добавляет требование о том, чтобы NHTSA публиковало рейтинги топливной эффективности заменяемых шин. Законопроект также добавляет поддержку начальной государственной и местной инфраструктуры для подключаемых к сети электромобилей .

Реализация правил

22 апреля 2008 года НАБДД отреагировало на Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года , предложив новые стандарты экономии топлива для легковых и грузовых автомобилей, начиная с 2011 модельного года.

Новые правила также вводят модель «следа» для легковых и грузовых автомобилей, согласно которой, если производитель будет производить более крупные легковые и грузовые автомобили, ему будет разрешено соблюдать более низкие стандарты экономии топлива. Это означает, что общую топливную эффективность для конкретного производителя или парка в целом нельзя предсказать с уверенностью, поскольку она будет зависеть от фактического ассортимента производимой продукции. Однако, если ассортимент продукции соответствует прогнозам NHTSA, экономия топлива автомобиля увеличится с текущего стандарта в 27,5 миль на галлон _США (8,6 л/100 км; 33,0 миль _{на галлон} США ) до 31,0 миль на галлон _США (7,6 л/100 км; 37,2). миль на галлон _‑imp ) в 2011 году. Новые правила предназначены для «оптимизации» с учетом определенного набора допущений, которые включают в себя: цены на бензин в 2016 году составят 2,25 доллара США за галлон (59,4 цента/л), все покупатели новых автомобилей будут платят 7% процентных ставок при покупке своих автомобилей и заботятся только о расходах на топливо в течение первых 5 лет жизни автомобиля, а также о том, что социальные издержки выбросов углерода составляют 7 долларов на тонну CO ₂ . Это соответствует глобальному потеплению экономия в размере 4,31 доллара в год на автомобиль в соответствии с новыми правилами. Кроме того, новые правила предполагают, что не ни усовершенствованные гибриды ( Toyota Prius ), подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода ( Chevrolet Volt ), электромобили ( Th!nk City ), ни автомобили на альтернативном топливе ( Honda Civic GX будут использоваться ). для достижения такой экономии топлива. В предложении снова разъясняется, что закон США (49 Кодекса США, § 32919) требует, чтобы «штат или политическое подразделение штата не могли принимать или обеспечивать соблюдение закона или постановления, касающихся стандартов экономии топлива или стандартов средней экономии топлива», и поясняется, что законы или правила, применимые к выбросам парниковых газов от автомобилей, связаны со стандартами экономии топлива.

В середине октября 2008 года DOT завершило и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в преддверии выпуска стандартов для 2011–2015 модельных годов. На основе рассмотрения комментариев общественности и другой доступной информации, включая информацию о финансовом состоянии автомобильной промышленности, агентство скорректировало свой анализ и стандарты и подготовило окончательное правило и окончательный анализ нормативного воздействия (FRIA) для МГ 2011–2015 гг. . 14 ноября 2008 г. Управление управления и бюджета завершило проверку правила и FRIA. Однако издание окончательного решения было отложено. 7 января 2009 года Министерство транспорта объявило, что окончательное правило издаваться не будет, написав: «Администрация Буша не завершит разработку правил по корпоративным стандартам экономии топлива. Недавние финансовые трудности автомобильной промышленности потребуют следующей администрации. провести тщательный анализ вопросов, влияющих на отрасль, в том числе того, как эффективно реализовать Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA). Национальная администрация безопасности дорожного движения проделала значительную работу, которая позволит следующему министру транспорта окончательно доработать правило. срок 1 апреля 2009 года».

Директива администрации Обамы 2009 г.

27 января 2009 года президент Барак Обама поручил Министерству транспорта рассмотреть соответствующие юридические, технологические и научные соображения, связанные с установлением более строгих стандартов экономии топлива, и завершить разработку стандарта 2011 модельного года к концу марта. Этот стандарт для одной модели был выпущен 27 марта 2009 года и примерно на одну милю на галлон ниже стандартов экономии топлива, ранее рекомендованных администрацией Буша. «Эти стандарты являются важными шагами на пути страны к достижению энергетической независимости и обеспечению американских семей более экономичными транспортными средствами», - сказал госсекретарь Лахуд. Новые стандарты повысят общий средний расход по отрасли до 27,3 миль на галлон США (8,6 л/100 км; 32,8 миль на галлон в США (2,4 мили на галлон) _имп ) (увеличение на 2,0 мили на галлон _{в США} (2,4 мили _{на галлон} ) по сравнению со средним показателем 2010 модельного года). По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Это позволит сэкономить около 887 000 000 галлонов США (3,36 × 10 ⁹ L) топлива и сократить выбросы углекислого газа на 8,3 миллиона метрических тонн. Этот однолетний стандарт 2011 года будет использовать систему, основанную на атрибутах, которая устанавливает стандарты экономии топлива для отдельных моделей транспортных средств на основе модели занимаемой площади. Госсекретарь Лахуд также отметил, что работа над многолетним планом экономии топлива для моделей после 2011 года уже идет полным ходом. Обзор будет включать в себя оценку технологий экономии топлива, рыночных условий и планов производителей на будущее. Эти усилия будут координироваться с заинтересованными сторонами и другими федеральными агентствами, включая Агентство по охране окружающей среды. Новые правила были немедленно оспорены в суде Центром биологического разнообразия как не устраняющие недостатки, обнаруженные в предыдущих решениях суда.

Прогнозируемое КАФЕ в 2011 МГ по другим правилам

	Правило Буша 2006 года 71 ФР 17565	Правило, предложенное Бушем в 2008 году 73 ФР 24351	Последнее правило Обамы 2009 г. 74 ФР 14196
Легковые автомобили		31.2	30.2
Легкие грузовики	24.0	25.0	24.1
Объединенный флот		27.8	27.3

Предложение администрации Обамы на 2012–2016 модельный год

19 мая 2009 года президент Барак Обама предложил новую национальную программу экономии топлива, которая принимает единые федеральные стандарты для регулирования как экономии топлива, так и выбросов парниковых газов, сохраняя при этом юридические полномочия DOT, EPA и Калифорнии. Программа охватывала модели с 2012 по 2016 модельные годы и в конечном итоге требовала, чтобы средний стандарт экономии топлива составлял 35,5 миль на галлон США (6,63 л/100 км; 42,6 миль _{на галлон} ) в 2016 году (39 миль на галлон для автомобилей и 30 миль на галлон для автомобилей). грузовиков), что превышает средний показатель 2009 года для всех транспортных средств, составлявший 25 миль на галлон. Обама заявил: «Статус-кво больше неприемлем». Согласно прогнозам, более высокая экономия топлива приведет к сокращению потребления нефти примерно на 1,8 миллиарда баррелей (290 000 000 м3). ³ ) в течение срока действия программы и сократить выбросы парниковых газов примерно на 900 миллионов метрических тонн ; ожидаемые потребительские издержки в виде повышения цен на автомобили были неизвестны. Десять автомобильных компаний и UAW поддержали национальную программу, потому что она обеспечила определенность и предсказуемость до 2016 года и включала гибкие возможности, которые значительно снизили бы стоимость соблюдения требований. Заявленные цели программы включали: экономию денег потребителей в долгосрочной перспективе за счет повышения топливной эффективности, сохранение потребительского выбора (новые правила не диктуют размер легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые производители могут производить; скорее, они требуют, чтобы все размеры транспортных средств стать более энергоэффективными), снизить загрязнение воздуха в виде выбросов парниковых газов и других обычных загрязнителей, одну национальную политику для всех автопроизводителей вместо трех стандартов (стандарт DOT, стандарт EPA и стандарт Калифорнии, который будет применяться к 13 другим штатам). ), а также желания отрасли: ясность, предсказуемость и определенность в отношении правил, одновременно предоставляя им гибкость в отношении того, как достичь ожидаемых результатов и времени, необходимого для внедрения инноваций. Ожидалось, что эта политика приведет к ежегодному увеличению эффективности на 5% с 2012 по 2016 год, 1,8 миллиарда баррелей (290 000 000 м3). ³ ) нефти, сэкономленной совокупно за время действия программы, и значительное сокращение выбросов парниковых газов, эквивалентное снятию с дорог 177 миллионов сегодняшних автомобилей.

К 2014 модельному году многие цели программы были достигнуты. Средняя экономия топлива новых транспортных средств составила 30,7 миль на галлон (35,6 миль на галлон для легковых автомобилей и 25,5 миль на галлон для грузовиков), а в 2012–2015 годах автомобильная промышленность значительно превзошла стандарт по выбросам парниковых газов. Ожидается, что потребители сэкономят около 16,6 миллиардов галлонов топлива за срок службы автомобилей 2011–2014 модельного года благодаря тому, что производители в те годы превысили стандарты CAFE.

Соглашение 2011 года на 2017–2025 модельные годы

29 июля 2011 года президент Обама объявил о соглашении с тринадцатью крупными автопроизводителями об увеличении экономии топлива до 54,5 миль на галлон для легковых автомобилей и легких грузовиков к 2025 модельному году. К нему присоединились Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Volvo — на долю которых вместе приходилось более 90% всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах, а также Объединенные автомобильные рабочие (UAW) и Государственную Калифорнии, которые все были участниками сделки. Результатом соглашения стали новые правила CAFE для автомобилей 2017–2025 модельного года, которые были окончательно утверждены 28 августа 2012 года. Значительное ужесточение требований и изменения в структуре CAFE создают необходимость в исследованиях, которые включали бы стороны спроса и предложения на рынке новых транспортных средств более детально, чем это было необходимо для статических стандартов экономии топлива.

Volkswagen отреагировал на соглашение от 29 июля 2011 г. следующим заявлением:«Volkswagen не одобряет обсуждаемое предложение. Оно возлагает несправедливо высокую нагрузку на легковые автомобили, в то же время предоставляя особую гибкость в соблюдении требований для более тяжелых легких грузовиков. Легковые автомобили должны будут ежегодно улучшаться на 5%, а легкие грузовики — на 3,5% в год. Крупнейшие грузовики почти не несут никакой нагрузки в период 2017–2020 годов, и им предоставляется множество способов математически достичь целей в ближайшие годы без значительных реальных выгод. Это предложение побуждает производителей и клиентов переходить к более крупным и менее эффективным транспортным средствам, побеждая их. цель сокращения выбросов парниковых газов». Кроме того, Volkswagen с тех пор обратился к законодателям США с просьбой снизить их предложение об удвоении топливной эффективности легковых автомобилей к 2025 году. В то время Volkswagen утверждал, что новый план был несправедливым, но позже выяснилось, что компания систематически обманывала тесты на выбросы . В результате Volkswagen стал одним из немногих крупных автопроизводителей, не подписавших соглашение, которое привело к нынешнему предложению администрации Обамы. Daimler, производитель автомобилей марки Mercedes-Benz, выразил аналогичную точку зрения, заявив, что «явно отдает предпочтение большим внедорожникам и пикапам».

Среднесрочный обзор 2016 г.

Соглашение 2011 года установило требования к среднесрочному обзору, чтобы посмотреть, как отрасль продвигается с новыми стандартами. 18 июля 2016 года EPA , NHTSA и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам ( CARB ) опубликовали технический документ, в котором оценивается, сможет ли автомобильная промышленность достичь стандартов расхода миль на галлон с 2022 по 2025 год. Проект отчета о технической оценке, как называется документ, является первым шагом в процессе среднесрочной оценки.

Правительственные группы обнаружили, что автомобильная промышленность успешно внедряет инновации и стремится к снижению выбросов парниковых газов. В документе говорится, что технология оказалась дешевле или примерно такой же, как и ожидалось, и что автопроизводители внедряли новые технологии быстрее, чем ожидалось. Тем не менее, в документе говорится, что прогноз в эквиваленте 54,5 миль на галлон нереален. Эта цель была основана на том, что рынок составлял 67 процентов легковых автомобилей и 33 процента грузовиков и внедорожников, а также более высокие цены на топливо, но американские клиенты не покупали столько автомобилей, поскольку рынок все еще составлял примерно 50/50 и, вероятно, так и останется. . В документе говорится, что более реалистичные прогнозы составляют от 50 миль на галлон до 52,6, если стандарты 2012 года будут сохранены.

Цели CAFE для автомобилей на 2012–2025 гг.

Цели CAFE для легких грузовиков на 2012–2025 гг.

Согласованные стандарты по модельным годам, 2012–2025 гг.

Стандарты CAFE 2012–2025 годов для каждого модельного года в милях на галлон. (выбранные значения)

Модельный год	Легковые автомобили			Легкие грузовики
	занимаемая площадь ≤ 41 фут 2 (например, Honda Fit 2015 г.)	след = 49 футов 2 (например, Тойота Камри (XV70))	занимаемая площадь ≥ 56 футов 2 (например, Mercedes-Benz S-Класса)	занимаемая площадь ≤ 41 фут 2 (например, Шеви S10)	след = 54 фута 2 (например, Форд Рейнджер Т6)	след = 67 футов 2	занимаемая площадь ≥ 74 футов 2 (например, Ford F-150 с дополнительной кабиной и 8-футовой кроватью)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Заменено 30 марта 2020 г.:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

Примечание : Реальные значения экономии топлива примерно на 20 процентов ниже лабораторных значений, используемых для CAFE. Использование E10 еще больше снижает экономию топлива примерно на 3 процента.

Кроме того, со времен EISA для легковых автомобилей отечественного производства существовали минимальные стандарты, превышающие 27,5 миль на галлон или 92 процента от CAFE, прогнозируемого министром транспорта для объединенных парков пассажирских автомобилей отечественного и зарубежного производства, произведенных для этого модельного года.

откат 2020 года

В начале августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта, действовавшее тогда при президенте Дональде Трампе , опубликовали предлагаемое постановление, которое в случае принятия приведет к отмене некоторых целей, поставленных в 2012 году при президенте Обаме. Он предложил заморозить цели по экономии топлива до целевого показателя в 37 миль на галлон к 2021 году, прекратить требования к производству гибридных и электромобилей и отменить юридический отказ, который позволяет таким штатам, как Калифорния, устанавливать более строгие стандарты. Исполняющий обязанности администратора Агентства по охране окружающей среды Эндрю Р. Уилер и министр транспорта Элейн Чао опубликовали совместное заявление, в котором говорится, что изменение правил необходимо, поскольку нынешние правила «налагают значительные расходы на американских потребителей и сокращают рабочие места», а новые правила «предоставляют потребителям более широкий доступ к более безопасным и доступным транспортным средствам, продолжая при этом защищать окружающую среду». Предложение включало отмену отказа, который давал Калифорнии возможность устанавливать свои собственные стандарты выбросов парниковых газов и ZEV (автомобили с нулевым уровнем выбросов), а также позволял другим штатам принимать этот стандарт вместо федерального стандарта. После публикации предлагаемых изменений правил Калифорния и восемнадцать других штатов объявили, что, если правило будет принято, они подадут в суд на правительство, чтобы оно отклонило это правило.

Новое постановление, предложенное EPA и NHTSA, получило название « Правила более безопасных, доступных и экономичных транспортных средств (SAFE)» . Его целью было установить новые стандарты CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков 2022–2026 годов, а также внести поправки в стандарты MY CAFE 2021 года, поскольку они «больше не являются максимально возможными стандартами». Причина безопасности, представленная правительством, заключалась в том, чтобы переключить людей на покупку новых автомобилей, как только автомобили станут более доступными в соответствии со стандартами SAFE, а проведенное правительством исследование показало, что автомобили нового модельного года связаны с более низким уровнем смертности. После публикации предложения 2 августа 2018 года NHTSA и EPA провели слушания по комментариям в течение 60 дней. Позднее крайний срок был продлен до 26 октября 2018 года после того, как были получены запросы от 32 сенаторов США, 18 генеральных прокуроров штатов и других лиц на 120-дневный или более длительный период комментариев.

В статье в журнале Science за декабрь 2018 года исследователи описали фундаментальные недостатки и несоответствия в анализе, оправдывающем предлагаемое правило, включая просчет изменений в размере автомобильного парка и игнорирование международных выгод от сокращения выбросов парниковых газов, тем самым отказываясь от выгод как минимум на 112 миллиардов долларов, и также путем переоценки затрат на соблюдение правил и охарактеризовал такие изменения в Уведомлении о предлагаемом нормотворчестве как вводящие в заблуждение.

Новые цели CAFE вступили в силу в июне 2020 года, начиная с 2021 модельного года, увеличиваясь со скоростью 1,5 процента в год, что намного ниже, чем почти 5-процентное увеличение, которое они заменили. Кроме того, минимальный стандарт для отечественных легковых автомобилей был снижен с уровня 2020 модельного года до 2023 модельного года.

Обновления при администрации Байдена

При вступлении в должность администрация президента Байдена заявила о намерении установить новые стандарты топливной эффективности. В августе 2021 года НАБДД опубликовало Уведомление о предлагаемых правилах, предлагающих новые стандарты для моделей 2024–2026 годов.

Окончательное правило, охватывающее модели 2024–2026 годов, было подписано 31 марта 2022 года. Целевые показатели экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков увеличиваются на 8 процентов для 2024 МГ, 8 процентов для 2025 МГ и 10 процентов для 2026 МГ. NHTSA прогнозирует, что обновленные цели приведут к тому, что к 2026 модельному году средний показатель по отрасли составит 49 миль на галлон, учитывая, что парк автомобилей состоит из 48 процентов легковых автомобилей и 52 процентов легких грузовиков. Кроме того, поскольку по закону минимальный внутренний стандарт легковых автомобилей (MDPCS) составляет «92 процента от средней экономии топлива, прогнозируемой министром для объединенных отечественных и зарубежных парков легковых автомобилей», они также обновляются. Тем не менее, NHTSA сохраняет «компенсацию в 1,9 процента» к MDPCS из-за прошлого несоблюдения стандарта, продолжая откат администрации Трампа.

Непрерывные функции обновленных целевых показателей на основе атрибутов, опубликованных в Окончательном правиле от 31 марта 2022 г.

Целевые показатели CAFE на 2021–2026 годы для каждого модельного года в милях на галлон. (только выбранные значения)

Модельный год	Легковые автомобили			Легкие грузовики
	занимаемая площадь ≤ 41 фут 2 (например, Honda Fit 2015 г.)	след = 49 футов 2 (например, Тойота Камри (XV70))	занимаемая площадь ≥ 56 футов 2 (например, Mercedes-Benz S-Класса)	занимаемая площадь ≤ 41 фут 2 (например, Шеви S10)	след = 54 фута 2 (например, Форд Рейнджер Т6)	след = 67 футов 2	занимаемая площадь ≥ 74 футов 2 (например, Ford F-150 с дополнительной кабиной и 8-футовой кроватью)
2021	49.48	41.99	37.05	39.71	31.49	26.09	25.63
2022	50.21	42.57	37.59	40.29	31.94	26.46	26.02
2023	50.99	43.23	38.16	40.93	32.46	26.89	26.42
2024	55.42	46.98	41.48	44.48	35.26	29.21	26.74
2025	60.26	51.13	45.12	48.32	38.31	31.73	29.07
2026	66.95	56.77	50.10	53.73	42.61	35.30	32.31

28 июля 2023 года НАБДД предложило новые цели по экономии топлива для легковых автомобилей 2027–2031 модельного года, а также для тяжелых грузовиков и фургонов 2030–2035 модельных годов. Предпочтительная альтернатива предполагает ежегодное увеличение на 2 процента для легковых автомобилей, 4 процента для легких грузовиков и 10 процентов для тяжелых грузовиков и фургонов, а также другие нормативные изменения.

Активные дебаты

Продолжаются активные дебаты о безопасности, стоимости и влиянии программы CAFE.

Влияние на безопасность дорожного движения

НАБДД выразило обеспокоенность тем, что производители автомобилей будут увеличивать пробег за счет снижения веса транспортных средств, что может привести к весовому неравенству в парке транспортных средств и увеличению опасности для пассажиров более легких транспортных средств. По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS) в мае 2020 года, «согласно последним данным о смертности водителей, самые маленькие автомобили последних моделей остаются самыми опасными».

В отчете Национального исследовательского совета говорится, что стандарты, внедренные в 1970-х и 1980-х годах, «вероятно, привели к дополнительным 1300–2600 смертельным случаям в результате дорожно-транспортных происшествий в 1993 году». Исследование Гарвардского центра анализа рисков показало, что стандарты CAFE приводят к «2200–3900 дополнительным смертельным случаям среди автомобилистов в год». Данные Страхового института безопасности дорожного движения за 2007 год показывают корреляцию примерно 250–500 смертельных случаев в год на милю на галлон.

В анализе 2007 года IIHS обнаружил, что 50 процентов смертельных случаев в небольших четырехдверных автомобилях произошли в результате столкновений с участием одного транспортного средства, по сравнению с 83 процентами среди очень больших внедорожников. У Mini Cooper уровень смертности среди водителей составил 68 на миллион транспортных средств в год (множество транспортных средств, одиночное транспортное средство и переворот) по сравнению со 115 для Ford Excursion, у которого высокая доля смертельных случаев в результате опрокидывания транспортного средства . Toyota Matrix оказался еще ниже — 44, а склонный к опрокидыванию Chevrolet S-10 Blazer 2 — 232. Спортивный автомобиль Nissan 350Z (193) и механически аналогичный седан Nissan Altima (79) показывают, что стиль вождения не может быть изменен. изолированы от инженерии в этих результатах. Выводы анализа включают в себя данные о том, что уровень смертности обычно выше в легких транспортных средствах, но автомобили почти всегда имеют более низкий уровень смертности, чем внедорожники или пикапы сопоставимого веса.

Вопреки этому, сторонники более высоких стандартов CAFE утверждают, что именно модель CAFE для грузовых автомобилей, стимулирующая производство более крупных грузовиков с одновременным увеличением различий в весе транспортных средств. График IIHS 2005 года показывает, что при столкновениях внедорожников массой 3500 фунтов (1600 кг) с легковыми автомобилями вероятность гибели водителя автомобиля увеличивается более чем в 4 раза, а если внедорожник весит более 5000 фунтов (2300 кг), водитель автомобиля погибает. Вероятность погибнуть в 9 раз выше: 16 процентов смертей происходит в результате столкновений легковых автомобилей и 18 процентов - в результате столкновений легковых автомобилей с грузовиками. Недавние исследования показали, что около 75 процентов смертельных случаев с участием двух транспортных средств происходят из-за грузовика, и около половины этих смертельных случаев связано с авариями с боковым столкновением. Риск для водителя другого транспортного средства почти в 10 раз выше, если автомобиль представляет собой пикап массой в одну тонну , по сравнению с импортным автомобилем.

Сторонники более высоких стандартов CAFE также утверждают, что качество инженерного проектирования является основным фактором, определяющим безопасность автомобиля, а не его масса. В 2006 году IIHS обнаружил, что некоторые из самых маленьких автомобилей обладают хорошей безопасностью при столкновении, а другие нет. проведенное в 2003 году, Исследование Совета по транспортным исследованиям, показывает большую разницу в безопасности среди транспортных средств разной цены, страны происхождения и качества, чем среди транспортных средств разного размера и веса. Исследование 2006 года не учитывает важность массы транспортного средства для безопасности дорожного движения, вместо этого указывая на качество инженерного проектирования как на главный фактор.

Экономические аргументы

Ключевой аргумент заключается в том, что за экономию топлива ответственны экономические силы и что более высокие цены на топливо уже побудили клиентов искать более экономичные автомобили.

Закон спроса и предложения предсказывает, что рост цен на бензин приведет в долгосрочной перспективе к увеличению средней экономии топлива парка легковых автомобилей США, а падение цен на бензин будет связано с сокращением среднего расхода топлива. Экономика всего флота США.

Вместо того, чтобы требовать увеличения экономии топлива, Чарльз Краутхаммер выступал за значительное повышение налогов на бензин, которое было бы нейтральным для доходов правительства. Сторонники CAFE утверждают, что большая часть достижений в экономии топлива за последние 30 лет может быть связана с самим стандартом.

Экономические исследования 2015 года пришли к выводу, что компании более заинтересованы в инновациях в области экономии топлива, в то время как затраты на другие соображения безопасности не определены.

По данным Совета по транспортным исследованиям , ослабление стандартов CAFE на 2022-2025 годы значительно усложнит Соединенным Штатам задачу избежать сценария глобального потепления на два градуса Цельсия согласно Парижскому соглашению . 2025 и 2050 годы, если будет введен стандарт SAFE, чтобы остановить действие первоначальных правил CAFE.

Исследование показало, что принятие стандартов CAFE, если оно будет поддержано государственными стимулами, ускорит развитие рынка электромобилей. США могут стать менее зависимыми от ископаемого топлива после перехода на рынок электромобилей.

Точки зрения автопроизводителей

В выпуске Autoline Detroit от 6 мая 2007 года вице-председатель GM Боб Лутц , автомобильный дизайнер и руководитель BMW и известной тройки , заявил, что стандарт CAFE провалился, и сказал, что это похоже на попытку бороться с ожирением , требуя портные шьют только одежду маленьких размеров.

В конце 2007 года Лутц назвал гибридные бензиново-электрические автомобили «идеальным решением».

Автопроизводители заявляют, что небольшие экономичные автомобили обходятся автомобильной промышленности в миллиарды долларов. Их разработка и продажа стоят почти столько же, но их нельзя продавать по такой же цене, как более крупные автомобили, такие как внедорожники, поскольку потребители ожидают, что маленькие автомобили будут недорогими.

Бывший председатель GM Рик Вагонер признался в 2008 году, что не знает, какие технологии топливной эффективности действительно нужны потребителям. Он сказал, что «мы быстро продвигаемся с такими технологиями, как E-85 ( этанол ), полностью электрическими, топливными элементами и широким спектром гибридных предложений». .

Этаноловый завод

Этаноловое топливо, изучаемое GM и другими производителями, имеет значение « бензинового галлонного эквивалента » (GGE) 1,5, т.е. для замены энергии 1 объема бензина требуется в 1,5 раза больший объем этанола. Чтобы преодолеть этот факт, Конгресс принял в 1988 году Закон об альтернативных моторных топливах (AMFA), чтобы получить кредиты CAFE для производства транспортных средств с гибким топливом . Формула, использующая пример, такова: автомобиль на альтернативном топливе, который достигает экономии топлива в 15 миль на галлон при работе на алкоголе, будет иметь CAFE, рассчитанный следующим образом: Экономия топлива = (1/(0,15 фактора AMFA)) x (15 миль на галлон) = 100 миль на галлон, что обеспечивает очень здоровый экономический стимул для производителей автомобилей, работающих на этаноле.

Публичные отчеты NHTSA показывают, что в 2005 году автопроизводители публично выражали сомнения относительно экономической целесообразности и осуществимости повышения стандартов CAFE для легких грузовиков.

Toyota вложила значительные средства в разработку сложной системы Hybrid Synergy Drive , которая позволяет компании достичь целей CAFE.

Volkswagen принял растущие стандарты CAFE и адаптировал свою продуктовую линейку для США, начиная с 2009 года, с парком экономичных, популярных и недорогих дизельных автомобилей. В 2014 году Volkswagen зарегистрировал впечатляющий расход топлива CAFE — 34 миль _{на галлон} (6,9 л/100 км; 41 миль на галлон _{— имп} ). Компания даже получила субсидии на экологически чистые автомобили и налоговые льготы в США. Этот результат был достигнут за счет установки устройства поражения в электронный блок управления каждого автомобиля, что сейчас известно как скандал с выбросами Volkswagen в 2015 году .

Tesla , фирма, производящая автомобили, подобные Tesla Model 3 Standard Range Plus с расходом бензина 142 мили на галлон, заработала 428 миллионов долларов в виде кредитов AMFA CAFE, выплаченных ей другими производителями во втором квартале 2020 года, что является новым рекордом.

• 
  Цены на легковые автомобили
• 
  Обычные цены на бензин

Потребительские предпочтения

Институт данных о потерях на дорогах страховых компаний публикует данные, показывающие, что страхование более крупных транспортных средств обходится дороже, поэтому принуждение потребителей к покупке транспортных средств меньшего размера отвечает их интересам.

Автолюбители осуждают эпоху Малеза в автомобильном дизайне, частично вызванную CAFE. Некоторые потребители были настолько убеждены в этом, что к 1985 году 66 900 человек приобрели автомобили на сером рынке , чтобы избежать медленных и ненадежных автомобилей, предписанных правительством. В 2003 году представитель Альянса автопроизводителей Эрон Шостек отметил, что автопроизводители производят более 30 моделей с расходом топлива 30 миль на галлон и более для рынка США, и они плохо продаются, что указывает на то, что потребители не уделяют приоритетное внимание экономии топлива.

В 2004 году пенсионер GM Чарльз Аманн заявил, что потребители не выбирают автомобиль со слабыми характеристиками, когда им предоставляется выбор двигателей.

Рейтинги безопасности транспортных средств теперь доступны потребителям NHTSA. и Страхового института дорожной безопасности.

, проведенное в 2006 году Исследование Consumer Reports , пришло к выводу, что экономия топлива является наиболее важным фактором при выборе потребителями автомобиля. а опрос Pew Charitable Trusts, проведенный в 2007 году , показал, что девять из десяти американцев выступают за более жесткие стандарты CAFE, в том числе 91% демократов и 85% республиканцев. В 2007 году Toyota Prius с расходом 55 миль на галлон превзошла по продажам самый продаваемый внедорожник Ford Explorer с расходом 17 миль на галлон . В 1999 году газета USA Today сообщила, что маленькие автомобили, как правило, обесцениваются быстрее, чем более крупные автомобили, поэтому со временем их ценность для потребителя снижается. Однако данные Edmunds по амортизации за 2007 год показывают, что некоторые небольшие автомобили, в основном модели премиум-класса, являются одними из лучших по сохранению своей стоимости.

Внедорожники и минивэны созданы по первоначальному заказу

См. Также: Внедорожник и Минивэн.

Стандарты CAFE ознаменовали конец традиционных длинных универсалов , но Chrysler генеральный директор Ли Якокка разработал идею маркетинга минивэна как альтернативы универсалу, одновременно сертифицируя его в отдельной категории грузовиков, чтобы обеспечить соответствие менее строгим стандартам CAFE. В конце концов, эта же идея привела к продвижению внедорожника.

Определения легковых и грузовых автомобилей не совпадают с точки зрения экономии топлива и стандартов выбросов. Например, Chrysler PT Cruiser определялся как автомобиль с точки зрения выбросов и грузовик с точки зрения экономии топлива. Согласно тогдашним правилам экономии топлива для легких грузовиков, PT Cruiser должен был иметь более низкий целевой показатель экономии топлива (28,05 миль на галлон, начиная с 2011 года), чем если бы он был классифицирован как легковой автомобиль.

Увеличение использования автомобилей

Основная статья: Эффект отскока (сохранение)

Выбросы CO2 по источникам с 1880 г.

По мере повышения эффективности использования топлива люди могут больше ездить на своих автомобилях, что может частично смягчить экономию топлива и снижение выбросов углекислого газа в результате более высоких стандартов. Согласно отчету национальных академий (стр. 19) улучшение топливной эффективности на 10% приводит к увеличению дальности поездки в среднем на 1–2%. Это явление называется « эффектом отскока ». В отчете говорится (стр. 20), что повышение топливной эффективности легковых автомобилей привело к сокращению общих выбросов CO ₂ в США на 7%.

Технологические соображения

Существует большое количество технологий , которые производители могут применять для повышения топливной эффективности, если не считать гибридных или подключаемых гибридных технологий. По оценкам Национального исследовательского совета, при активном применении, стоимость которого составляет несколько тысяч долларов за автомобиль, эти технологии могут почти удвоить экономию топлива по сравнению с базовым автомобилем 2008 модельного года.

Некоторые технологии, например, многоклапанные цилиндры, уже широко применяются в легковых автомобилях, но не в грузовиках. Производители спорят о том, насколько эффективны эти технологии, их розничная цена и насколько готовы клиенты платить за эти улучшения. Окупаемость этих улучшений во многом зависит от цен на топливо .

Расчеты MPG завышены

Лабораторные измерения расхода топлива Агентством по охране окружающей среды США (EPA) постоянно переоценивали экономию топлива бензиновых автомобилей и недооценивали дизельные автомобили. Джон ДеЧикко, автомобильный эксперт Фонда защиты окружающей среды (EDF), подсчитал, что это приводит к увеличению фактического потребления примерно на 20% по сравнению с измеренными целями CAFE. Начиная с автомобилей модели 2008 года, Агентство по охране окружающей среды приняло новый протокол для оценки показателей расхода топлива на галлон, представляемых потребителям. Новый протокол включает ездовые циклы, более точно отражающие сегодняшнее движение и дорожные условия, а также более широкое использование кондиционеров. Это изменение не влияет на то, как EPA рассчитывает рейтинги CAFE; новый протокол меняет только оценки пробега, предоставленные для информации для потребителей.

Низкий штраф

Некоторые критики утверждают, что штрафы CAFE, похоже, не оказывают большого влияния на экономию топлива. Как отмечается в отчете Счетной палаты правительства США за 2007 год председателю комитета Сената США по торговле, науке и транспорту (стр. 23), «некоторые эксперты заявили, что это ( штрафы ) недостаточно для денежного стимула для производителей соблюдать требования». с КАФЕ». Например, за 25 лет, с 1983 по 2008 год, Mercedes-Benz платил штрафы 21 раз, а BMW – 20 раз.

С 1997 по 2018 модельный год штраф CAFE составлял 55 долларов США за автомобиль за каждый 1 милю на галлон в соответствии со стандартом. В 2006 году Mercedes-Benz оштрафовали на 30,3 миллиона долларов за нарушение стандартов экономии топлива на 2,2 мили на галлон. или 122 доллара за автомобиль. Согласно веб-сайту Fueleconomy.gov, управляемому Агентством по охране окружающей среды, нарушение CAFE на 2,42 мили на галлон означает потребление дополнительных 27 баррелей (4,3 млн. ³ ) (1134 галлонов США (4290 л)) в основном импортированного топлива за 10 лет, что стоит 3490 долларов США (из расчета 45% шоссе, 55% города при пробеге 15 000 миль (24 140 км) в год при цене на топливо 2,95 доллара США за галлон) , что на 13,4% больше запланированного, а также означает выброс дополнительных 14 тонн CO.
₂ за 10 лет, что на 12,7% больше. Эти цифры основаны на сравнении Mercedes ML 350 4MATIC 2010 года выпуска с нескорректированной средней экономией топлива CAFE, равной 21,64 миль на галлон (что соответствует требованиям CAFE 2006 года в размере 21,6 миль на галлон), и Mercedes ML 550 4MATIC 2010 года с нескорректированной средней экономией топлива CAFE, равной 19,22 миль на галлон. Таким образом, трата дополнительных 3490 долларов США на в основном импортное топливо и выброс в атмосферу дополнительных 14 тонн CO.
₂ предусматривает штраф в размере всего 122 долларов США для одного покупателя роскошного автомобиля, что составляет всего 0,3% от цены автомобиля стоимостью 40 000 долларов (средняя цена роскошного автомобиля в 2010 году). Некоторые эксперты заявили, что этого денежного стимула недостаточно для соблюдения требований CAFE.

Штраф CAFE увеличился всего на 10% с 1983 года, когда он был впервые введен в действие, а совокупная инфляция превысила 150%. Таким образом, штраф CAFE в 2019 году на самом деле составляет менее 40% от того, что было в 1983 году. Должностные лица НАБДД заявили, что в дополнение к полномочиям Федерального закона о корректировке инфляции гражданских штрафов 1990 года в соответствии с EPCA, НАБДД имеет право повышать CAFE. штрафы до 100 долларов за недостачу миль на галлон. Однако в настоящее время НАБДД не пользуется этими полномочиями. Фактически, в 2015 году Конгресс потребовал от федеральных агентств скорректировать гражданские штрафы за инфляцию (Публичный закон 114–74), а НАБДД под руководством Хайди Кинг незаконно задержало его реализацию.

В 2022 году НАБДД восстановило поправку на инфляцию, введенную в 2016 году, и начало вносить ежегодные корректировки на инфляцию, как того требует закон. Для моделей 2019–2021 годов ставка составляет 14 долларов за 0,1 мили на галлон и увеличена до 15 долларов за 0,1 мили на галлон для модели 2022 года. Stellantis стал первым производителем, оштрафованным по новой ставке.

См. также

• Аккумуляторный электромобиль
• Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
• Налог на выбросы углерода
• Стандарт выбросов
• Закон об энергетической независимости и безопасности
• Европейские стандарты выбросов
• Топливная эффективность
• Налоги на топливо в США
• Гибридный электромобиль
• Мили на галлон бензинового эквивалента
• Автомобиль с увеличенным запасом хода
• Нормативный провал
• Безопасность дорожного движения

Внешние ссылки

• 49 USC Глава 329 – Экономия автомобильного топлива (2023 г.) Законодательство CAFE о Палате представителей США Кодекс США, доступный для скачивания
• НАБДД: Обзор CAFE (Архивировано в 2010 г.)
• NHTSA: Средняя корпоративная экономия топлива
• Критика правил легких грузовиков .
• Чем больше, тем безопаснее? Это не обязательно так
• Федеральное предложение позволит отделить требования к экономии топлива от их последствий для безопасности
• Эффективность и влияние стандартов корпоративной средней экономии топлива (CAFE), Национальная академия наук
• Оценка технологий повышения топливной экономичности легковых автомобилей — 2025–2035 гг. (2021 г.)
• Окончательное правило: стандарты CAFE для МГ 2024–2026 гг.
• Экономия автомобильного топлива и стандарты выбросов парниковых газов: часто задаваемые вопросы R45204 1 июня 2021 г. (pdf)