Porsche 917
 |
| Porsche 917 | |
|---|---|
 Porsche 917K в отличительной ливреи нефти в заливе на фестивале скорости 2006 года 2006 года | |
| Обзор | |
| Производитель | Porsche Ag |
| Производство | 1969–1970 (917) 25 построено 1970–1971 (917 К) 12 построено [ 1 ] |
| Сборка | Штутгарт - Zuffenhausen , Западная Германия |
| Дизайнер | Гельмут жил (шасси) Ганс Мезгер (двигатель) |
| Тело и шасси | |
| Сорт | Гоночная машина |
| Стиль тела | 2-й купе |
| Макет | Задний середина двигателя, задний привод |
| Платформа | Porsche 908 |
| Двери | Двухеденные двери |
| Связанный |
|
| Трансмиссия | |
| Двигатель |
|
| Передача инфекции |
|
| Размеры | |
| Колесная база | 2300 мм (90,6 дюйма) [ 1 ] |
| Длина | 4780 мм (188,2 дюйма) [ 1 ] 4120 мм (162,2 дюйма) (917 К) |
| Ширина | 2 033 мм (80,0 дюймов) [ 1 ] 1980 мм (78,0 дюймов) (917 К) |
| Высота | 920 мм (36,2 дюйма) [ 1 ] 940 мм (37,0 дюймов) (917 К) |
| Сгибать вес | 820 кг (1808 фунтов) [ 1 ] |
| Хронология | |
| Предшественник | Porsche 907 |
| Преемник | Porsche 936 |
Porsche 917 -это спортивный прототип гоночного автомобиля, разработанный немецким производителем Porsche для использования правил, касающихся строительства 5-литровых спортивных автомобилей. Оснащен двигателем Flat-12 типа 912 , который постепенно увеличивался с 4,5 до 5,0 литров, 917 был представлен в 1969 году и первоначально оказался громоздким на гоночной трассе, но непрерывное развитие улучшило обработку, и он продолжал доминировать в гонках спортивных автомобилей в 1970 и 1971 . год Porsche выиграл международный чемпионат за Make в 1970 и 1971 годах. Porsche продолжил разработку 917 для Can-Am Racing, кульминацией которого стал 917/30 с двумя турбонаддувом, который был еще более доминирующим в этой роли. Водители Porsche выиграли бы чемпионат Can-AM в 1972 и 1973 годах. 917 гонщиков также выигрывали межсефический чемпионат каждый год с 1969 по 1975 год.
Происхождение 917
[ редактировать ]
Стремясь снизить скорости в Ле-Мане и других быстрых схемах прототипов группы 6 без ограниченных возможностей (таких как семистрочный Ford GT40 MK.IV и четырехлитр V12 Ferrari P ) Комиссия по спортивному проживанию (тогда независимая конкуренция Рука FIA ) объявила, что международный чемпионат Makes будет проходить для трехлитравых прототипов группы 6 в течение четырех лет с 1968 по 1971 год. Это снижение мощности также послужит для Производители Entice, которые уже строили трехлитр-двигатели Formula-One, чтобы адаптировать их для гонок на выносливость.
Хорошо зная, что немногие производители были готовы немедленно принять вызов, CSI также позволил участвовать пятистраничные спортивные автомобили группы 4 , из которых необходимо было производить минимум 50 единиц. [ 2 ] Это нацелено на существующие автомобили, такие как стареющий Ford GT40 Mk.i и более новое купе Lola T70 .
В апреле 1968 года, столкнувшись с несколькими участниками гонок, CSI объявила, что минимальная производственная цифра для соревнования в спортивной категории Международного чемпионата Make (позже Мировой чемпионат спортивного счера ) была сокращена с 50 до 25 лет, начиная с 1969 года до запланированного Конец правил в 1971 году. При отсутствии Ferrari в 1968 году, в основном были введены Porsche 908s и Ford P68 , причем Ford был полным провалом. В результате старый 2,2-литровый Porsche 907 часто выигрывал эту категорию с 4,7-литровым Ford GT40 Mk.i Джона Вайера.
Начиная с июля 1968 года, Porsche предпринял удивительные и дорогие усилия, чтобы воспользоваться этим правилом. Поскольку они восстанавливали гоночные автомобили с новыми шасси каждой или две гонки, продавая подержанные автомобили клиентам, они решили зачать, разработать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым для спортивной категории с одной базовой целью: Чтобы выиграть свою первую общую победу в 24 часах Ле -Мана 14 июня 1970 года. Всего за десять месяцев был разработан Porsche 917 на основе Porsche 908 .
Когда Porsche впервые посетил инспекторы CSI, были завершены только три автомобиля, в то время как 18 были собраны и было семь дополнительных наборов деталей. Порше утверждал, что, если они собирают машины, им придется снова разобрать их, чтобы подготовить машины для гонок. Инспекторы отказались от гомологии и попросили увидеть 25 собранных и рабочих автомобилей.
12 марта 1969 года на автосалоне в Женевском автосалоне было выставлено 917. или цена около десяти Porsche 911s . Эта цена не покрывала затраты на разработку.
20 апреля глава автоспорта Porsche Ferdinand Piëch показал 25 917, припаркованных перед фабрикой Porsche инспекторам CSI. Пишх даже предложил возможность управлять любыми автомобилями, что было отклонено. [ 3 ]
Строительство
[ редактировать ]Шасси автомобиля было спроектировано Helmuth Bott, а двигатель был спроектирован Хансом Мезгером, оба под руководством Фердинанда Пиэха . Автомобиль был построен вокруг очень легкого шасси космического фрейма (42 кг (93 фунта)), которое постоянно давило газом для обнаружения трещин в сварной конструкции. [ 4 ] Power появилась из нового 4,5-литрового двигателя с воздушным охлаждением, разработанного Mezger. Совершенно новый блок Flat-12 был разработан без смещения цилиндра, необходимого для конструкции боксера, чтобы сохранить компактный двигатель. Двигатель «Тип 912» имел 180-° плоского цилиндра с шестью бросками рукоятки (в каждом журнале Conrod, разделенном противоположной парой поршней), в отличие от двенадцати на боксере, двойные надгробильные распределительные валы, управляемые передачами с центрально установленными передачами и Twin Spark. Заглушки, питаемые от двух дистрибьюторов . [ 5 ] Большой горизонтально монтированный охлаждающий вентилятор также был изгнан из центрально установленных передач. Продольная монтированная коробка передач типа 920 была разработана, чтобы взять набор из четырех или пяти шестерни.
Чтобы сохранить автомобиль компактным, несмотря на большой двигатель, положение вождения было настолько далеко вперед, что ноги водителя были за осью переднего колеса. У машины были замечательные технологии. В нем использовались много компонентов, сделанных из титана , магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гонщиков на холме «Bergspyder». Другие методы снижения веса были довольно простыми, например, изготовление ручки переключения передач из березового дерева, некоторые методы были не простыми, например, использование самой трубчатой рамы в качестве масляного трубопровода для переднего масляного холодильника (конструкция, успешно используемое лотосом , начало с Lotus 22 от 1962 года).
Есть по крайней мере одиннадцать вариантов 917. Оригинальная версия имела съемный длинный хвост/средний хвост с активными задними клапанами крыла, но имела значительные проблемы с обработкой на высокой скорости из -за значительного заднего подъема. Проблемы с обработкой были исследованы на совместном тесте в ÖsterReichring инженерами фабрики и их новыми партнерами по гоночной команде JW Automotive . После исчерпывающего эксперимента обеими группами был обнаружен более короткий, более высокий хвост, придающий автомобилю более аэродинамическую стабильность на скорости. Изменения были быстро приняты в 917K для Куресхека или «коротковолога». [ 6 ]
В 1971 году появился вариант 917K с менее подвижным хвостом и вертикальными плавниками и показал вогнутую заднюю палубу, которая оказалась настолько эффективной в версии 917L 1970 года. Файфы держали чистый воздух, вызывающий прижимные силы на вершине хвоста и позволили уменьшить угол палубы, уменьшая сопротивление прямой пропорцией. Результатом стал более привлекательный автомобиль, который поддерживал силу для меньшего сопротивления и более высокой максимальной скорости. [ 7 ]
К этому времени оригинальный 4,5-литровый двигатель, который в 1969 году произвел около 520 л.с., был увеличен до 4,9 литра (600 л.с.) до 5 литр и дал максимум 630 л.с. Модели 917K обычно использовались для более коротких дорожных курсов, таких как Sebring, Brands Hatch, Monza и Spa-Francorchamps. Большой приз для Porsche, однако, был Le Mans. Для длинных, высокоскоростных прямых французской трассы на заводе разработали специальные тела с длинным хвостом, который был разработан для минимального сопротивления и, следовательно, максимальной скорости. В дебюте автомобиля в 1969 году 917L оказался почти неконтролируемым, так как было так мало силы. На самом деле, они создали аэродинамический подъем на самых высоких скоростях. В 1970 году улучшенная версия была участия в фабрике и в 1971 году, после очень значительного развития в аэродинамической трубе , окончательный 917L был гонкой как фабрика, так и JW.
В 1969 году Джо Сифферт участвовал в гонке с открытым верхом 917PA Spyder (обычно аспирированный) в серии Canam 1969 года. [ 8 ] Существует также аэродинамическая исследовательская версия «Розовая свина» (917/20), а также турбонаддувные 917/10 и 917/30 Canam Spyders. Porsche 917s также участвовал в европейских межсефинах в различных конфигурациях. В серии Can-AM 1973 года версия с турбонаддувом Porsche 917/30 разработала 1100 л.с. (820 кВт). [ 9 ]
Варианты
[ редактировать ]На протяжении многих лет было сделано несколько версий Porsche 917; По крайней мере, одиннадцать разных версий существовали.
1969 917:
Первоначальный Porsche 917 был впервые проведен в тесте Le Mans в марте 1969 года, а с самого начала показал значительные проблемы с обработкой из -за аэродинамического подъема. Первоначальная спецификация автомобиля включала съемный длинноволок (Langheck), который был разработан с использованием опыта из предыдущих 907 с длинными хвостами для минимального аэродинамического сопротивления с подвесными движущимися ловушками на хвосте. В Le Mans CSI обрушился на это, перемещающие аэродинамические средства были запрещены в автоспорте. Только когда Рольф Стоммлен продемонстрировал, насколько непрерывно был автомобиль без движущихся закрылков, которые они уступили, и позволил им только для Ле -Мана. В течение 1969 года скорость автомобиля противостояла проблемам с обработкой, и она выиграла только одну гонку, Zeltweg 1000 км. После этого события JW Automotive, которая в 1970 году выступит в качестве полупроводной команды в 1970 году, попросил сессию тестирования с Porsche, чтобы попытаться разобраться с проблемами автомобиля.
1969 917pa:
917PA представлял собой открытую версию и короткохвостые версии оригинального 917 и была построена для участия в Can-Am Racing. Только две машины были построены Porsche. Первый никогда не участвовал в гонках, а затем стал испытательным мулом для экспериментального двигателя Flat-16. Второй автомобиль был введен в сезоне Can-Am 1969 года Porsche Audi, североамериканскими дистрибьюторами Porsche (отсюда и обозначение PA) и управляемый Джо Сиффертом . По сравнению с доминирующими McLarens автомобиль был недостаточен и избыточный вес. Лучшим результатом Сифферта был третий в Бриджхемптоне , и он финишировал 4 -м в чемпионате. В 1971 году автомобиль был получен Васеком Полаком , который управлял им в течение следующих трех лет, когда автомобиль получил все больше аэродинамических средств, до 1973 года он не напоминал вариант 917/10.
Дизайн мягко подъемного хвоста 917PA был одним из участников поиска лучшей обработки купе 917, что привело к варианту 917K.
1970 917K:
917K был эволюцией оригинального автомобиля 1969 года. После того, как первые 917 были проведены в 1969 году, стало ясно, что аэродинамика автомобиля сделала его практически неизбежной на более высоких скоростях. После того, как сезон чемпионата 1969 года закончился, Джон Уайер попросил 3-дневную тестовую сессию на австрийском курсе . Техническая команда Porsche оказалась готовой выполнить серьезную панельную работу над купе и для того, чтобы провести сравнение, привело с собой Spyder Can-AM 917PA. Водители, присутствовавшие мгновенно, предпочитали PA и вместе, инженеры JW Automotive и Porsche придумали идею более подъезда хвоста (как на 917PA). У команды JW были похожие проблемы с высокой скоростью с ранними моделями Ford GT40 . С помощью ленты и алюминиевого листа, совершенно новый короткий хвост развивался на гоночной трассе. Это было быстро преобразовано в дизайн «производства» в Porsche, а 917K (Курцххк) дебютировал на открытии сезона 1970 года 24 часа Дейтона . Таково было улучшение стабильности автомобиля на высокой скорости, 917K стала стандартной конфигурацией для всех гонок, кроме Ле -Мана, Nürburgring 1000 км и Targa Florio. Этот автомобиль участвовал на каждом мероприятии JW Automotive и Porsche Salzburg в сезоне 1970 года, кроме Тарга Флорио и Нюрбургринг 1000 км. Меньшие, более ловкие и, как правило, лучше подходящие 908/03S для этих гонок были использованы, но каперсы использовали 917K в Нюрбургринге 1000 км, и Вик Элфорд проехал круг 44-мильного курса Тарга в 917K в Фердинанд и Пиэх . S запрос. 917K выиграл 7 из 10 гонок; Все гонки, в которых он участвовал. Позже в сезоне 1970 года 4,5-литровый Flat-12 был надоел до 4,9 литров, а затем на 5 литров.
1970 917L: Этот длинный хвост, низкий уровень перетаскивания 1969 года 917L был специально построен в 1970 году 24 часа Ле-Мана . Le Mans в 1970 году был почти полностью состоит из длинных прямых, и эта версия была разработана, чтобы максимизировать скорость, возникающие в результате повышенной мощности, разработанной двигателем Flat-12 по сравнению с предыдущими типами Porsche. 1970 917L был в значительной степени основан на первоначальном автомобиле 1969 года. Тем не менее, заводский водитель Вик Элфорд нашел конечную скорость автомобиля достаточно преимуществом над его все еще сомнительной обработкой в секциях торможения и поворотов Ле -Мана. Это было на 25 миль в час быстрее вниз по прямым, чем 917K и Ferrari 512SS. [ 10 ] [ Лучший источник необходим ] Два были введены в гонке Ле -Мана в 1970 году, один из Porsche Salzburg, а другой - Martini Racing. Porsche Salzburg 917L был квалифицирован в попеле Элфорда, но после 18 часов ушел в отставку с отказа двигателя, а Martini 917L финишировал 2 -м, пять кругов позади выигрышного Зальцбурга 917K из Ганса Херрмана и Ричарда Аттвуда .
1971 917 16 цилиндра:
Стремясь идти в ногу с другими более мощными автомобилями на чемпионате Can-AM, был разработан 6,6-литровый прототип с 650 л.с. (551 кВт, 739 л.с.). Он был протестирован в оригинальном шасси 917PA, при этом колесная база вытянута на 270 мм для получения более длинного двигателя. Хотя это было более мощным, чем Flat-12, он также был на 80 кг тяжелее. Porsche решил, что турбонаддув Flat-12 будет более прибыльным, а Flat-16 был отложен.
1971 917K:
917K был дополнительно разработан в течение сезона 1971 года, и у автомобиля были вертикальные плавники и две воздушные ящики на хвостовой секции для лучшей аэродинамики и охлаждения. Файфы сохранили воздушный поток над задней частью кузова, что позволило уменьшить высоту палубы для данного уровня прижимной силы. В результате «Fined» 1971 917ks были быстрее, чем версии 1970 года, и оказались столь же успешными, выиграв семь из одиннадцати гонок WSC. Версия этой модели с легким шасси магния выиграла 24 часа Ле -Мана 1971 года .
1971 917LH:
Модель 1971 года была дальнейшей разработкой 1970 года 917L, а также была сделана специально для участия только в одной гонке: 24 -часовой работы 1971 года в Ле -Мане . Автомобиль также был более стабильным, чем его предшественник 1970 года из -за пересмотренной подвески и нового кузова с частично закрытыми задними колесами и переработанной передней части. Двое управляли JW Automotive , а один - международной командой Martini . Хотя Джеки Оливер квалифицировал один из JW 917LHS на полюсе, ни одна из трех автомобилей не закончила гонку.
1971 917 Interserie Spyder: Три Spyders Porsche 917 были построены для использования на немецком межсерзное чемпионате, восстановленном с 917 -х годов, которые были разбиты или иным образом списывались. Эти машины были очень успешными, выиграв межсердечный чемпионат 1971 года.
1971 917/10:
917/10 был построен для гонок Can-AM, с 5-литровым двигателем, новым кузовом и весом, одержимым минимумом. Он был запущен в последней части сезона Can-Am 1971 года , Джо Сиффертом с умеренно успешными результатами.
1971 917/20:
917/20 был одноразовым экспериментальным автомобильным автомобилем. Он был сделан в качестве промежуточного автомобиля для объединения низкой перетаскивания ланххека и стабильности курц , а также был испытательным слоем для будущих деталей Can-AM и аэродинамических концепций с низким содержанием DRAG. Он был гонщиком только один раз, в 1971 году 24 часа Ле -Мана , где в него вступила международная команда Мартини и управлял Рейнхольдом Джоэстом и Уилли Каусен . Известный как « Розовая свинья » для своих широких пропорций, ей дали розовую ливрею с названиями мяса, бегущих по кузовам. Несмотря на то, что он квалифицировался седьмым и превышал третье место, он вышел на пенсию из гонки после аварии, вызванной сбоем тормоза в Арнаге, когда Джоэст ехал.
1972 917/10:
Пересмотренная 917/10 была первой полномасштабной попыткой Porsche в Can-Am за 1972 год. Этот автомобиль управлял 5,0-литровым плоским. Два турбокомпрессора были добавлены, чтобы придать автомобилю огромную мощность. Джордж Фоллмер выиграл чемпионат в машине Роджера Пенске .
1973 917/30:
917/30, финальная официальная итерация 917, является одной из самых мощных спортивных гоночных автомобилей, которые когда -либо существовали. У автомобиля было все новое кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был надоел до 5,4 литров, придавая ему 1100–1580 лошадиных сил, [ 11 ] [ 12 ] в зависимости от состояния мелодии. Эти автомобили доминировали в Can-Am Racing до такой степени, что сериал потерял популярность в Соединенных Штатах. Всего было построено шесть шасси. [ 13 ]
Гоночная история
[ редактировать ]1969-1971 мировой чемпионат по спортивному спорту
[ редактировать ]1969
[ редактировать ]При тестировании вскоре появилось, что Porsche 917 не очень хорошо работает на гоночной трассе. Водитель Porsche Factory Брайан Редман вспоминал, что «это было невероятно нестабильно, используя всю дорогу на скорости». Многие думали, что 4,5-литровый двигатель был слишком большим для рамы. Подвеска и стабильность кадра были подозреваны, но модификации не улучшили проблему. В конце концов было установлено, что корпус «длинного хвоста» генерировал значительный подъем на прямых [ Цитация необходима ] Полем Как и в случае с бывшими недостаточными Porsches, аэродинамика 917 была оптимизирована для низкого сопротивления, чтобы преуспеть в быстрых прямых прямых от Le Mans, SPA, Monza и в других местах. Значение прижимной силы для гонок еще не было полностью реализовано, хотя к тому времени автомобили Can-AM и F1 использовали крылья.
Перед дебютом в соревнованиях 11 мая 1969 года в спа -салоне 1000 км погодные условия предотвращали дальнейшие улучшения в тестах. Автомобиль Jo Siffert / Brian Redman сумел уделить неофициальное время круга 3: 41,9, что победило бы полюс 3: 42,5, установленную Лолой, но они решили использовать хвост длиной 908 л. Самый быстрый круг в 3: 37.1. Герхард Миттер / Удо Шюц фактически начал гонку с 8 -го, но их уже больший двигатель потерпел неудачу после одного круга.
Три недели спустя для Nürburgring 1000 км все водители работ предпочитали 908 над 917, который, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой дорожки. Поскольку это было необходимо для продвижения автомобиля, чтобы продать избыток, Porsche попросил BMW о услугах своих заводских водителей Хьюберта Хэна и Дитера Квестера . Они практиковались, но Мюнхен отказался от разрешения, чтобы они участвовали в гонках, поэтому англичанин Дэвид Пайпер и австралийский Фрэнк Гарднер были наняты на короткие сроки. Они поехали 917 до восьмого места за Фордом и Альфа, в то время как армада фабрики из шести 908/02 Spyders одержала победу 1-2-3-4-5 после единственного серьезных соревнований, единственного Ferrari 312P ,, неуспешный.
В 1969 году 24 часа Ле -Мана 917 были самыми быстрыми на практике. Вскоре после начала плохая обращение с 917 и неопытность одного из водителей привела к драме: британский джентльмен-драйвер Джон Вулф разбил свой Porsche 917 в Maison Blanche на 1-м круге, в результате, умирал. Woolfe был первым каперсом, который гонял на 917. Работы № 14 917 велись рано, но утечка нефть, в то время как № 12 выпал из свинца и гонки в 21 -м часе со сломанной коробкой передач, несмотря на то, что он почти почти лидировал. 50 миль. В конце концов, 908 Ганса Херрмана оставался единственным Porsche, который мог бы бросить вызов победе, но более мощный Форд Джеки Иккс снова выиграл всего лишь 120 метров (390 футов).
В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своего запаса в Fiat и использовал некоторые из этих денег для построения 25 автомобилей, работающих на 5-литровом V12, чтобы конкурировать с Porsche 917: Ferrari 512 будет представлен для сезона 1970 года. Полем
В то время у 917 уже было несколько рас, но не успешно. Первая победа наступила в последней гонке чемпионского сезона, 1000 км Zeltweg . Джо Сифферт и Курт Аренс преуспели в частном введенном Porsche 917 Германии Freiherr von Wendt. В то время фабрика начала сосредоточиться на разработке, оставляя трудоемкие поездки в гонки командам клиентов.
1970
[ редактировать ]
Разочарованные плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшись с новым соревнованием, Porsche заключил соглашение с Джоном Вайером и его командой JWA Gulf, которая стала официальной командой Porsche, а также официальным партнером по развитию. Во время испытаний в ÖsterReichring в Zeltweg работают водители Редман и Аренс тестировали автомобиль, и машина все еще выполнялась, как это было раньше. ÖsterReichring была той трассой, где автомобиль выиграл свою единственную гонку в то время, главный инженер Вайера Джон Хорсман заметил, что на кузове есть шаблон мертвых комаров, разбитых против него, показывая воздушный поток. Хвост был чистым - отсутствие мертвых комаров указывало на то, что воздух не течет над хвостом. Модификация хвоста была подстегнута на месте в ямах с алюминиевыми простынями, записанными вместе. Этот новый короткий хвост дал 917 столь необходимой прижимной силе. Пластиковая крышка двигателя уже была удалена. Редман и Аренс делали только один круг за раз, каждый из них делал по 10 кругов и были удовлетворены улучшенной производительностью. [ 14 ] Новая версия была названа 917K ( Курцхек , или «короткий хвост»).
В дополнение к более тяжелым и мощным 917, легкие и компактные Porsche 908 /3 были разработаны для медленных и извилистых дорожек Нюрбургринг и Сицилийских горных дорог, используемых в Тарга Флорио , обеспечивая победы, в то время как поддерживаемые фабриками 917 остались в Гаражи, так как эти машины не подходили для этих треков. 908/3 был построен в 3-литровых правилах прототипа группы FIA 6, тогда как 917 был официально официально спортивный автомобиль группы 5 после еще одного обзора FIA его гоночных классов, применимых с 1970 года.
Уайер был удивлен, обнаружив, что другая команда тщательно готовилась к 24 -часовым часам Ле -Мана 1970 года при тесной поддержке Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg была командой де -факто работ, находящейся под контролем членов семьи Porsche. также Гоночная команда Martini получила поддержку от Porsche AG; Очевидно, Porsche приложил усилия, чтобы выиграть гонку, поддерживая более чем одну команду.
Кроме того, новая версия 917 была разработана для Le Mans при поддержке внешнего консультанта Роберта Чуле . 917LH (Langheck) показал впечатляющий новый длинный хвостовой корпус с очень низким сопротивлением, но в то же время более задний прижимной силы, чем длинный хвост 1969 года. 4,9-литровый двигатель, введенный в 1000 км Монзы , был доступен, но они оказались ненадежными для гонок на более длительных расстояниях.
Однако 917 не соревновался во всех гонках сезона. Предыдущая модель соревнований Porsche, 908, была перепроектирована с совершенно новым шасси и обозначена 908/03, поэтому он будет использоваться в Targa Florio и Nurburgring 1000 км- два извилистых, узких и медленных трека. 917 не были конкурентоспособными. Вик Элфорд водил 917 во время практики для Targa Florio 1970 года, и оказался настолько физически требовательным и трудным для проезда по трассе, что его нужно было снять из машины, хотя он установил 5 -е самое быстрое время [ Цитация необходима ] Полем 908/03 был очень эффективным в этих двух гонках. Посвящение Porsche была такова, что они строили автомобили для каждого типа трассы- 908/03 для медленных, извилистых дорожек, 917K для средних и высокоскоростных дорожек и 917L для быстрых прямых лежений.
Любимая команда, которая выиграла, поддерживая Gulf JW Automotive, выстроила три 917K, два с 4,9-литровым двигателем и один с 4,5-литровым устройством.
Два 917 LH были введены в Le Mans, один в белой и красной отделке Porsche Salzburg . Двигаемов Виком Элфорд и Курт Аренс, 4,9-литровый двигатель полюса, 4,9-литровый двигатель, сбросил впускной клапан после 225 кругов. Оба водителя также были введены в другой автомобиль команды, красный и белый 917 K с 4,5-литровым двигателем, квалифицированным Гансом Херрманном и Ричардом Этвудом на довольно низком 15-м месте, но они не ехали после того, как их собственный автомобиль потерпел неудачу.
Другой LH был введен Martini Racing, квалифицированные Уилли Каусен и Жерар Ларруусс на 12 -й позиции. Эксплинационная ливрея этого автомобиля была сложными вихрями и легким зеленым на темно -синем фоне. Автомобиль с двигателем 4,5 л получила прозвище Hippie Car или психоделического Porsche от команды и средств массовой информации.
В начале гонки большинство работ Ferrari 512 участников уничтожили друг друга в шунте. Две команды Porsche Factory, Gulf-Wyer и Porsche Salzburg, продолжали сражаться друг с другом, но все автомобили Wyer вышли через 12 часов. В конце концов это был красный и белый #23 917K Porsche Salzburg, со стандартным 4,5-литровым двигателем, тщательно проживающим , собственным Гансом Херрманном и англичанином из Штутгарта который наконец одержал первую общую победу в Le Mans, в мокрой гонке, в которой было только 7 ранжированных финишеров. 917lh Мартини пришел 2 -го. Обе машины были позже напорированы через Штутгарта. В дополнение к победе Porsche Triumphant 1, 2, Porsche 908 занял третье место в общем зачете, Porsche 914-6-шестой в общем зачете (плюс он выиграл класс GT), а Porsche 911-седьмым. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое место в целом.)
В конце сезона 1970 года Ferrari вошел в несколько гонок с новой версией 512, 512 м (модификация). У 512 м была новая кузова, построенная на аналогичной аэродинамической доктрине, как Porsche 917K. В конце 1970 года 512 м были такими же быстрыми, как 917, но все еще не имели надежности.
В течение сезона 1970 года FIA объявила, что спортивные автомобили группы 5 будут ограничены максимумом 3-литрового мощности двигателя для недавно переименованного в чемпионате мира по маркировке в 1972 году, поэтому большие 917 и 512 должны были уйти из чемпионата в конце 1971. Удивительно, но Ferrari решила отказаться от любых официальных усилий с 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Новый прототип, 312 PB , был представлен и введен фабрикой в нескольких рас. Но многие 512 все еще находились в гонках частными командами, большинство из которых были преобразованы в спецификацию M.
К концу 1970 года Porsche выпустил свой авторитет в гонках на выносливость, убедительно доминируя на чемпионате в этом году. Из 10 гонок в чемпионате (плюс другие невозможные мероприятия) рабочие команды (JW Automotive и Porsche Salzburg) выиграли каждую гонку, кроме Себринга (который выиграл Ferrari) в этом году с двумя моделями автомобилей, которые они использовали 917K и 908/03; С выигрышными 917K 7 из 8 событий, в которые он был представлен; и выигрыш 908/03 в Targa Florio и Nürburgring (917K не были введены командами рабочих на этих двух мероприятиях). Все еще имея некоторые из своих 25 автомобилей, оставшихся непроданными, Ferrari предложил их клиентам по выгодной цене - шаг, который вряд ли можно представить менее двух лет назад. Для Porsche оригинальная серия производства 25 917 не может удовлетворить спрос. Более 50 шасси были построены в общей сложности. Усположенный в течение 20 лет, Porsche превратился в нового лидера спортивных автомобильных гонок с 917.
1971
[ редактировать ]
Сезон начался с того, что JW Automotive Team забила 1-2 финиша в Buenos Aires 1000 км , Джо Сифферт и Дерек Белл, ведущий Педро Родригеса и Джеки Оливера . В 24 часа Дейтона много ожидали от Роджера Пенске Феррари 512 м , который квалифицировался на шесте, почти на 1,3 секунды впереди самых быстрых 917. Однако механические проблемы преследовали Ferrari, и он закончил третье место, на 14 кругов позади победителей Родригеса и Оливера. В 12 часов Себринга настал очередь гоночной команды Мартини, чтобы победить, Вик Элфорд и Джерард Ларрусс получили награды.
Первое расстройство произошло в брендах Hatch 1000 км . Ferrari и Alfa Romeo обратили свое внимание на разработку автомобилей для предстоящих 3-литровых правил, а 312 PB и Tipo 33-3 были так же быстро, как 917. В Brands Hatch, большая сетка на скручивающей, влажной дорожке, подходящей для итальянских автомобилей, а Porsche заняла третье место после Альфа Ромео Андреа -де -Адамх и Анри Пескароло и Ferrari из Джеки Иккс и Клэя Регаццони . Высокоскоростные цепи в Monza 1000 км и спа-салоне 1000 км сыграли на сильных сторонах 917, а автомобили JW-Gulf финишировали 1-2 в обеих гонках, Педро Родригес и Джеки Оливер были победителями в обеих мероприятиях.
На протяжении всего сезона Porsche продолжал разрабатывать 917, представляя новые версии короткого и длиннохвостого кузова, и попробовать шасси магния, с которым они выиграют 24 часа Le Mans 1971 года . Наиболее интересной разработкой была 917/20, построенное как тестовое слое для будущих деталей Can-AM и аэродинамических концепций "с низкими драгами". 917/20 преуспел в тесте в начале сезона Le Mans, но неожиданные замечания о его размере и форме привели к тому, что он был окрашен в розовый Диаграмма мясника. Это принесло ему прозвище «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen» ( Treufflehunter of Zuffenhausen или просто «розовая свинья». Он квалифицировался 7-го и пробежал 3-й, но во время ночного Рейнхолда Джоэста , совместного управления с Уилли Каухен Автомобиль в Арнаге после того, как его тормоза не удалось.
Также в Ле -Мане, пересмотренные ланххки, теперь вылеченные от их более ранних пороков, все не смогли закончить, хотя Педро Родригес установил самый быстрый квалификационный круг, который, отчасти из -за изменений схемы, все еще остается сегодня. Победившим автомобилем был Martini Racing 917K Helmut Marko и Gijs Van Lennep , оснащенный магний рамой, которая установила общую дистанцию, которая стояла до 2010 года. [ 15 ] В целом, в этом году были побиты четыре отдельные рекорды Le Mans: самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый колен на коленях, самая высокая максимальная скорость и самое длинное расстояние, все установлено на 917 с.
Тарга Флорио и Нюрбиргринг 1000 км снова пропустили рабочие команды, хотя капер Вилли Каусен , в партнерстве с Рейнхольдом Джоэстом занял 5 -е место в Нюрбургринге. Следующая гонка была еще одной высокоскоростной трассой, ÖsterReichring , где Педро Родригес и Ричард Этвуд принесли единственный финишер 917 на 1-м месте. Последней гонкой сезона и последней гонкой в соответствии с 5-литровыми правилами мощности были Уоткинс Глен 6 часов . Penske . Ferrari снова победил 917 до шеста, но снова пострадал от механических проблем и не смог закончить Тем не менее, Альфа Ромео Типо 33 из Андреа де Адамх и Ронни Петерсон победили JW Porsches на флаг с отрывом в два круга. И с этим, мировой карьерой спортивного спорта 917 закончился. JW Automotive взяла машину в Барселону, не являющуюся чемпионатом, 1000 км и 1000 км Парижа , Дерека Белла и Gijs Van Lennep, выигравшего последнее мероприятие.
Swononong 917 появился в 1972 году, когда Уилсон Фиттипальди выиграл последнюю гонку в серии Copa Brasil в Ex- Zitro Racing 917K.
1972–1973 гг. Can-Am
[ редактировать ]
Поскольку новые правила для 3-литровых прототипов не были благоприятными для их существующего низкого веса Porsche 908 , Porsche решил не разработать новый двигатель с высокой мощностью, который мог бы не отставать от проектирования двигателей на основе F1. По крайней мере, в естественной аспирированной форме. В 1976 году они возвращаются в гонки на спортивных прототипах с гоночными автомобилями Porsche 936 с турбонаддувом после того, как двигатели были протестированы в версиях Porsche 911 .
После их успехов в 917 в основном в Европе Porsche решил сосредоточиться на североамериканских рынках и вызове Can-AM . Для этой серии были необходимы более крупные и более мощные двигатели. Хотя 16-цилиндровый двигатель с около 750 л.с. (560 кВт) был протестирован, [ Цитация необходима ] В конечном итоге использовался 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом с сопоставимой выходной мощностью. Шасси 917 также должно было быть удлинено, чтобы принять более длинный 16-цилиндровый двигатель, и драйверы жаловались, что это более длинное шасси также не обращается. [ Цитация необходима ]
Турбонаддуво -заряженный 850 л.с. (630 кВт) 917/10K, введенный Penske Racing , выиграл серию 1972 года с Джорджем Фоллмером после того, как авария в тестировании была отстранена от первичного водителя Марка Донохью . Это сломало пятилетнюю удушную, которую Макларен была в серии. Дальнейшая эволюция 917, 917/30 с пересмотренной аэродинамикой, более длинной колесной базой и еще более сильным 5,4 -литровым двигателем с около 1100 лошадиных сил (820 кВт) [ Цитация необходима ] В гоночной отделке выиграл издание 1973 года, выиграв все гонки, но две. Чарли Кемп выиграл гонку в Мосспорте, Джордж Фоллмер выиграл Road Atlanta, а Марк Донохью выиграл остальные. Большая часть оппозиции была сделана из частного 917/10K, поскольку McLaren, неспособная конкурировать с 917 турбинами, уже покинула серию, чтобы сконцентрироваться на Формуле 1 и Indy 500 . [ Цитация необходима ]
Доминирование 917, нефтяной кризис и огненные трагедии, такие как Роджер Уильямсон в Zandvoort, подтолкнули SCCA для представления максимального правила потребления топлива 3 мили на галлон (78 л/100 км) для 1974 года. Из -за этого изменения Prenske 917/30 соревновался только в одной гонке в 1974 году, и некоторые клиенты модернизировали свои 917/10K с естественными аспирированными двигателями.
917/30 был самым мощным гонщиком спортивных автомобилей, когда -либо строился и участвовал в гонках. [ Цитация необходима ] 5,374-литровый 12-цилиндровый (90,0 х 70,4 мм) двигатель с двумя турбонаддувом может производить около 1100 л.с. (820 кВт) при 7800 об / мин в гоночной отделке. 917/30 доминировали в серии Can-AM в течение сезона 1973 года. 917 был также единственным чемпионатом, победившим автомобилем в Can, я не должен быть оснащен Chevrolet. [ Цитация необходима ]
1981
[ редактировать ]В 1981 году оказалось, что новые правила Ле -Мана позволили бы 917 снова гоняться. Гоночная команда Kremer вошла в домашнюю обновленную 917, 917 K-81.
Автомобиль участвовал в гонке в «Ле -Мане» в топ -10, но после семи часов после столкновения с задним маркером привел к потере нефти и снятия средств.
Последняя глава должна была быть в брендах, где автомобиль пробежал за 6 часов в конце сезона. Автомобиль был конкурентоспособен и бегал на фронте или рядом с ним, включая заклинание в лидере, пока сбой подвески не привел к выходу на пенсию.
Мировые победы чемпионата по спортивному спорту
[ редактировать ]
Индивидуальная производство и история расы
[ редактировать ]В 1969–71 годах производство состояло из 43 активных автомобилей (36 K, 5 LH и 2 Spyders) и 16 с турбонаддувом (13 917/10 и 3 917/30), в общей сложности 59 917S. В таблице ниже резюме история гонок каждого шасси. У нескольких победителей каждая победа в списке, но в остальном упоминается только лучший результат для каждого шасси.
| Номер шасси | История | Статус |
|---|
Другое использование
[ редактировать ]9 августа 1975 года Porsche и Penske предоставили автомобилю Can-Am свою окончательную отправку в стиле, когда они отправили свой 917/30 в Талладегу , чтобы побить рекорд скорости FIA на закрытом круге. С вождением Марка Донохью средняя скорость составила 221,160 миль в час (355,923 км/ч). [ 19 ] Помимо того, что он был последним официальным выходом на 917, это было последним крупным достижением для Донохью до его несчастного случая на практике на Гран -при Австрии через неделю. Запись будет стоять до 1980 года.
Несколько купе 917, а также 917/10 (приводятся в действие турбины или двигателями NA) в межсерзерах Европы до середины 1970-х годов.
Многие 917 оставшихся деталей, особенно шасси, подвесные и тормозные компоненты, будут использованы для построения Porsche 936 в 1976 году.
Несмотря на непрактичность автомобиля, по крайней мере три 917 были зарегистрированы на дороге:
- Граф Грегорио Росси Ди Монтелера из компании Martini , купил шасси 030 у Porsche. Он один раз под флагом гоночной команды Martini Racing на гонке чемпионата мира Zeltweg 1000 км 27 июня 1971 года. После гонки он был возвращен на фабрику, где он был изменен с помощью базового дорожного оборудования (внешние зеркала, поворотные сигналы, выхлоп Системная и комфортная модификация) и окрашенное серебро. Ни один из европейских властей не сертифицирует автомобиль для использования на дороге, и Росси получил Алабамскую табличку 61-27737, чтобы обойти проблемы. [ 20 ]
- Второе, для Иоахима Гроссмана, в белый был окрашен (Примеры: поверните сигналы, ручной тормоз, защитные стеклянные окна и некоторые модификации в выхлопную систему), чтобы удовлетворить немецкие инспекторы безопасности, ведущие к регистрации.
- Клаудио Роддаро смог зарегистрировать еще один оригинальный 917, который был изменен для дороги, в Монако в 2016 году. Номер шасси 037 был принят на основе прецедента зарегистрированного примера Граф Росси. [ 21 ]
несколько высококазочных копий, которые используют Flat-6 от 911 Было также сделано . Один построен в Австралии Kraftwerkz, [ 22 ] [ 23 ] Другой в США от реплики на гоночной машине. [ 24 ]
Кроме того, реплика «низовые корни», лазер 917, [ 25 ] Это, по сути, восстановленный VW Beetle, был показан в фильме Херби идет в Монте -Карло .
Нефтяные ливры в Персидском заливе 917 'Kurzhecks' также заметно представлены в Стива МакКуина фильме Ле -Мана , соревнуясь с Ferrari от 512 Coda Lunga .
Слот-автомобили Aurora выпустили некоторые из этих Porsche 917s в своей линейке AFX, повторяемые на их оригинальные цвета и маркировку. Они были широко доступны в начале и середине 70-х годов и были полны в гонках.
Реплика 917/10 была использована в фильме 1981 года « Последняя погоня ».
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Porsche 917, спецификации» . Получено 23 января 2018 года .
- ^ Приложение J 1969, ст. 251, ст. 252 Архивированный 2005-03-02 на машине Wayback через FIA.com
- ^ Porsche 917 История - 1969 сезон (часть 1) на www.porsche917.com.ar
- ^ Simanaitis, Dennis (ноябрь 2012 г.). «1972 Porsche L & M 917/10 Spyder». Рынок спортивных автомобилей . 24 (11): 52.
- ^ Вутер Мелиссен (9 сентября 2009 г.). "Porsche 917" . UltimateCarpage.com . Получено 28 февраля 2011 года .
- ^ Морган, Питер (1999). Porsche 917 победившая формула . Sparkford, Somerset, BA22 7JJ, Великобритания: Haynes Publishing Ltd. P. 67. ISBN 1-8596-0633-4 .
{{cite book}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка ) - ^ WINGROVE, Гордон (2006). Porsche 917 История под прикрытием . PO Box 2561, Marlborough, Wiltshire, SN8 1YD, Великобритания: Peter Morgan Media Ltd. p. 79. ISBN 0-9549-9902-9 .
{{cite book}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка ) - ^ Мелиссен, Воултер. "Porsche 917 PA Spyder" . www.ultimatecarpage.com . Получено 26 декабря 2012 года .
- ^ Лион, Пит (1995). Can-Am . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. п. 223. ISBN 0-7603-0017-8 .
- ^ Морган, Питер (1999). Porsche 917 победившая формула . Sparkford, Somerset, BA22 7JJ, Великобритания: Haynes Publishing Ltd. P. 93. ISBN 1-8596-0633-4 .
{{cite book}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка ) - ^ «Технически интересный: Porsche Type 912 Flat-Twelve» . 23 февраля 2020 года.
- ^ Невисон, Роберт (директор) (2008). Can-Am: Speed Odyssey (документальный фильм).
- ^ Дэвид С. Уолленс. «Zeitgeist of Domination: Mark Donohue и Porsche 917/30» . Классические автоспорта . Получено 24 апреля 2019 года .
- ^ Эд Фостер (2010-02-19). «Аудио -подкаст февраля (часть 2) с Брайаном Редманом - История F1» . Motor Sport Magazine . Получено 2012-06-06 .
- ^ «Porsche празднует 40 лет своего новаторского гоночного автомобиля 917-широкий открытый газ-журнал Motor Trend» . Wot.motortrend.com . Получено 2010-11-28 .
- ^ "Porsche 917" . Racingsportscars.com.
- ^ «Числа шасси Porsche 917» . Supercarnostalgia.com.
- ^ "Porsche 917" . UltimateCarpage.com.
- ^ Самые быстрые гонки и круги на 8W.Forix.com
- ^ «Уличный юридический Porsche 917» . Архивировано из оригинала 2007-08-12 . Получено 2007-08-12 .
- ^ Petrany, Mate (2019-07-25). «Самая изысканная часть на первом улице-легальном Porsche 917» . R & T. Получено 2019-08-01 .
- ^ «Оригинальный» проект 917 «Веб -страница» . Project917.com . Получено 2012-06-06 .
- ^ «Kraftwerkz представляет реплику LMK917 Porsche 917» . Kraftwerkz.net . Получено 2010-11-28 .
- ^ «Реплики по гоночной машине 917» . Race-car-replicas.com. Архивировано из оригинала 2011-06-23 . Получено 2010-11-28 .
- ^ «Дом элитных предприятий, инцесс» . Laser917.net. 2005-08-25. Архивировано из оригинала 24 января 2009 года . Получено 2010-11-28 .
Библиография
[ редактировать ]- Фодиш, Йорг-Томас; Кляйн, Рейнхард (2008). Porsche 917: Герои, победы, миф [ Porsche 917 The Heroes, Die Siege, The Myth ] (на английском и немецком языке) (2 -е изд.). Кельн: McKlein Publishing. ISBN 9783927458383 .
- Морган, Питер (1999). Porsche 917: победная формула . Sparkford, NR Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN 1859606334 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- 1972 - Создание победителя: Porsche 917 Ларри Пихера ( ISBN 0-397-00807-4 )
- 1976 - Сказочный Porsche 917 (1 -е издание) Питера Хинсдейла ( ISBN 0-87799-052-2 )
- 1986 - Porsche 917 (суперпрофиль) Джона Аллена ( ISBN 0-85429-605-0 )
- 1987 - Porsche 917: Ultimate Weamon Ian Bamsey ( ISBN 0-85429-605-0 )
- 1987 - Porsche 917 (Руководство по спортивному счеру Kimberleys Racing) Майкла Коттон ( ISBN 0-946132-91-7 )
- 1999 - Porsche 917, победная формула Питера Моргана ( ISBN 1-85960-633-4 )
- 2000 - Porsche 917, уникальные моторные книги ( ISBN 1-84155-297-6 )
- 2006 - Porsche 917, подчеркивая история Гордона Вингроув ( ISBN 0-95499-902-9 )
- 2008 - Porsche 917: наброски успеха Рейнальда Хезарда ( ISBN 9782951873742 )
- 2008 - Porsche 917: Герои, победы, миф Томаса Фёдиша, Йост Нессер, Райнер Росли, Гарольд Шварц ( ISBN 978-3927458383 )
- 2009 - Porsche 917: Полная история фотографической истории Глена Смале ( ISBN 9781844254262 )
- 2014 - Porsche 917: Каталог архива и работы Уолтера ближе ( ISBN 9783768838375 )
- 2015 - Porsche 917: Руководство по семинару владельцев, 1969 год (все модели) Яна Вагстаффа ( ISBN 9780857337658 )
- 2015- Porsche 917-Автобиография 917-023 Яна Вагстаффа ( ISBN 9781907085215 )
- 2018 - Gulf 917 от Jay Gillotti, опубликованная Dalton Watson Fine Books ( ISBN 9781854432995 )
Внешние ссылки
[ редактировать ]
