Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен

Закон о железной дороге Ньютайл и Купар-Ангус 1835 г.
показывать Закон о железной дороге Ньютайл и Купар-Ангус 1835 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway from Newtyle to Coupar Angus in the County of Forfar.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. lxxxiv
Dates
Royal assent	21 July 1835
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Мидленд-Джанкшен Шотландии 1845 г.
показывать Закон о железной дороге Мидленд-Джанкшен Шотландии 1845 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clxx

Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	июля 1845 г. июля 1856 г.
Преемник	Шотландская Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина

Шотландский Мидленд
Узловая железная дорога

Легенда

Арброт и Форфар-Рлай

Форфар Норт Джанкшн

Данди и Форфар

Прямая линия

Форфар

Форфар Вест Джанкшен

Кирремюр-Джанкшн

в Ньютайл

Алит железная дорога

Алит Джанкшен

Ньютайл, Исси и

Глэмисс железная дорога

Стэнли Джанкшен

Стэнли Джанкшен

Стэнли

Бэнкфут

Бэнкфутская железная дорога

Стратхорд

Лункарти

Мюртон

Перт, Миндальная долина

и Метвенская железная дорога

Перекресток Миндальной долины

Данди и Перт Роли

Перт

Центральная железная дорога Шотландии

В 1845 году Шотландской железной дороге Мидленд-Джанкшен было разрешено построить линию от Перта до Форфара . Другие компании получили разрешение в том же году, и вместе они сформировали маршрут из центральной Шотландии в Абердин . SMJR открыла свою главную линию 4 августа 1848 года. Предложения о слиянии с другими железными дорогами были сначала отклонены парламентом, но в 1856 году SMJR объединилась с Абердинской железной дорогой и образовала Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу . SNER сама была включена в более крупную Каледонскую железную дорогу в 1866 году. Первоначальная основная линия SMJR теперь представляла собой небольшой участок главной линии, соединяющей Карлайл и центральную Шотландию с Абердином.

Первоначальный маршрут был хорошо приспособлен для быстрого бега, но он проходил мимо многих городов, и для их обслуживания было построено множество ответвлений. Конкурирующая Северо-Британская железная дорога имела свой собственный маршрут с юга в Абердин, и в последние десятилетия девятнадцатого века разгорелась зрелищная конкуренция за самый быстрый путь из Лондона в Абердин. В 1960-х годах были некоторые отблески тех дней, когда мощные паровые двигатели, вытесненные тепловозами с других маршрутов, Глазго в течение нескольких лет обслуживали быстрое пассажирское сообщение — Абердин.

В середине 1960-х годов попытка рационализировать дублирующие маршруты привела к закрытию основной линии SMJR в 1967 году, за исключением перевозки остатков товаров в промежуточные пункты. Сейчас вся сеть SMJR закрыта, за исключением участка от Перта до Стэнли-Джанкшен, обслуживающего главную линию до Инвернесса.

История

Каледонская железная дорога

Со второго десятилетия девятнадцатого века в Шотландии действовало несколько коротких железнодорожных линий; в большинстве случаев они были связаны с добычей полезных ископаемых, и мало кто задумывался о том, чтобы соединить их в сеть. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона , а также железная дорога Ливерпуля и Манчестера в Англии показала, что более длинные железнодорожные маршруты могут быть целесообразными, и мысли обратились к магистральным железным дорогам в Шотландии и к подключению к развивающейся английской сети.

В 1840-х годах бизнесмены Шотландии предприняли определенные шаги, результатом которых стали предложения о строительстве магистральных линий, соединяющих центральный пояс Шотландии с Англией, а в 1845 году в парламенте прошла волна законопроектов о шотландских железных дорогах. Каледонская железная дорога была утверждена 12 апреля 1845 года с капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов. Его основная линия должна была проходить между Эдинбургом, Глазго и Карлайлом.

Политика Каледонии заключалась в захвате как можно большей территории Шотландии: они предвидели «каледонскую систему», контролируемую ими самими. В тот период ожидалось, что район может обслуживать только одну железнодорожную линию, так что первый, кто будет обслуживать территорию, обеспечит почти монополию. Еще до получения разрешения жители Каледонии заключили предварительные соглашения с организаторами других линий об аренде своих железных дорог. Это было сделано путем согласования гарантированной периодической арендной платы; на момент заключения соглашения компания не требовала денег, но позднее взяла на себя финансовые обязательства. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Авторизация

На сессии парламента 1845 года было предложено большое количество шотландских магистральных линий. В период, предшествовавший слушаниям, дискуссии об альянсах и аренде ускорились. Шотландская центральная железная дорога должна была быть построена от Перта до Каслкари, где она соединится с Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой и Каледонской железной дорогой. Она обсуждала слияние с Scottish Midland Junction, но в то же время обсуждала возможность сдачи в аренду своей линии E&GR или Каледонский.

Строительство шотландской железной дороги Мидленд было разрешено Закон о железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxx) от 31 июля 1845 года с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов для линии длиной чуть более 30 миль (48 км) от Перта до Форфара. В Перте он должен был соединиться с SCR, а в Форфаре - с железной дорогой Арброат и Форфар, которая обеспечивала железнодорожный доступ к Абердину через Абердинскую железную дорогу . 31 июля 1845 года были также разрешены строительство Шотландской центральной железной дороги и Каледонской железной дороги. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

Закон о железной дороге Ньютайл и Гламмис 1835 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway from Newtyle to the Muir of Eassie, and from thence to the Muir of Glammiss, in the County of Forfar.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. xcii
Dates
Royal assent	30 July 1835
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Данди и Ньютайл была построена в 1831 году, чтобы соединить растущий город Данди с плодородной широкой долиной Стратмора ; он заканчивался в Ньютайле, который тогда был не более чем фермой, предназначенной для железнодорожной станции. Это оказалось непопулярным, и были построены две номинально независимые дополнительные железные дороги, Newtyle и Coupar Angus Railway , с разрешения правительства. Закон о железной дороге Ньютайл и Купар-Ангус 1835 года ( 5 и 6 Will. 4. c. lxxxiv), а также о железной дороге Ньютайл и Глэммис , утвержденной Закон о железной дороге Ньютайл и Гламмис 1835 года ( 5 и 6 завещания 4. c. xcii). (Сегодня Гламмис пишется как Гламис .) Эти железные дороги открылись в 1837 году, но они почти не увеличили интенсивность движения на линии Данди.

Выйдя из Ньютайла, две линии развернулись друг от друга и вместе образовали почти прямую ось, соответствующую намеченному маршруту SMJR; разрешительный акт парламента предоставил SMJR право приобретать их и включать их линии в основную линию SMJR. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

Возможна аренда

После длительных обсуждений решением от 18 февраля 1847 года SMJR согласилась сдать свою линию в аренду Шотландской центральной железной дороге; Арендная плата должна была составлять 6% от капитала SMJR в размере 600 000 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 1 ]}

Caledonian предполагала, что собирается арендовать Шотландскую центральную железную дорогу, но это не подтвердилось. Аренда SCR SMJR, похоже, не состоялась, поскольку в 1848 году компания Caledonian вела переговоры о прямой аренде SMJR, и 5 мая 1848 года соглашение было завершено; Каледонцы будут платить 6% от капитала SMJR, который сейчас оценивается в 500 000 фунтов стерлингов. ^{[ 7 ]} Соглашение об аренде было изменено, чтобы его можно было использовать совместно с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в рамках согласованной системы разделения трафика; но его должен был ратифицировать парламент. ^{[ 8 ]}

Открытие

Две линии Newtyle были построены с шириной колеи 4 фута 6 + 1 ⁄ дюйма ) в ( 1384 мм виде одной линии с использованием шпал из каменных блоков. Его пришлось преобразовать в более прочную конструкцию пути в виде двойной линии; Для этой цели они были закрыты в 1847 году. Основная линия SMJR, включая переоборудованные участки, была открыта 20 августа 1848 года. Через линию и ЮКЖД начали курсировать сквозные поезда из Глазго и Эдинбурга в Форфар. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 9 ]}^{[ нужна страница ]} Однако в 1849 году сообщалось, что «многие станции остались недостроенными и грузового движения практически не было». ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Договор аренды отклонен парламентом

Отношения Каледонской железной дороги с Эдинбургом и Глазго были несколько бурными и менялись от дружеских к враждебным. Для аренды SMJR требовалось разрешение парламента, и к сессии 1849 года был подготовлен совместный законопроект. Однако в феврале 1849 года стало ясно, что какой-либо союз между Caledonian и E&GR невозможен, и Caledonian отказались принять законопроект и договор аренды. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

В 1854 году SCR все еще была независимой и вела переговоры с SMJR об объединении двух компаний. В это время парламент отнесся враждебно к слиянию железных дорог, и предложение было отклонено.

С этого времени между SCR, SMJR и Абердинской железной дорогой произошло «свободное объединение»: они работали совместно, но оставались отдельными компаниями. Это закончилось 29 июля 1856 года, когда они официально объединились и образовали Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Филиалы

26 июня 1846 года SMJR получила разрешение на строительство трех филиалов: в Данкельд, в Кирримюр и в Блэргоури. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]} Фактически, за время существования SMJR была построена только ветка в Блэргори. Ветка Данкельда на самом деле была построена независимой компанией Perth and Dunkeld Railway . Он покинул главную линию SMJR на Стэнли-Джанкшен и был открыт 7 апреля 1856 года. Он работал на SMJR. Железная дорога Перт и Данкелд была передана в управление в 1864 году как часть схемы соединения Перта и Инвернесса, которая стала Хайлендской железной дорогой .

Филиал Кирримюра был открыт в ноябре 1854 года. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 13 ]}^{[ нужна страница ]}

Большинство поездов продолжали курсировать до Форфара, а когда открылась прямая линия Данди и Форфар, - до Данди. ^{[ 13 ]}^{[ нужна страница ]}

Ветка в Блэргоури покинула главную линию в Купар-Ангус; он открылся для пассажиров 1 августа 1855 года и для товаров 21 августа 1855 года. Блэргоури был промышленным центром по производству джута и мягких фруктов. Линия резко спускалась от Купар-Ангуса до пересечения реки Исла, а затем снова поднималась к конечной остановке. Мост Исла сначала представлял собой двенадцатипролетный деревянный виадук. 3 февраля 1881 года река разлилась, и большие глыбы льда ударились о опоры моста. Конструкция сохранилась, но вскоре после этого ее заменили мостом из камня и кованого железа. ^{[ 14 ]}^{[ нужна страница ]} В последующие годы обычно ежедневно ходили пять пассажирских поездов. ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}

SMJR унаследовала короткую ветку Newtyle после приобретения линий Coupar Angus и Glammiss.

Другие ответвления были построены рядом с основной линией SMJR после объединения компании.

Поглощение

29 июля 1856 года в Шотландская Северо-Восточная железная дорога результате объединения SMJR, Шотландской центральной железной дороги и Абердинской железной дороги была образована , образующая непрерывную линию между Пертом и Абердином. Сама SNER была поглощена Каледонской железной дорогой актом парламента. ^{[ который? ]} 10 августа 1866 г. ^{[ 16 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Последующая история

Этот маршрут, прочно связанный с Каледонской железной дорогой, образовал важную артерию, обеспечивающую движение транспорта Абердина в центральную Шотландию и на юг. Хотя экспресс-пассажирские поезда привлекали внимание общественности, товарный поток был значительным; особенно преобладал крупный рогатый скот. Большие конструкции на линии были построены из клееного бруса, но в 1880-х годах они находились в плохом состоянии и не подходили для более интенсивного и быстрого движения того времени, и была предпринята масштабная реконструкция из камня и кованого железа.

Как часть маршрута между Лондоном и Абердином, эта линия конкурировала с маршрутом Северо-Британской железной дороги на восточном побережье через Данди. Поскольку реклама стала важной, эти два маршрута соревновались за звание самого быстрого транзита, и в 1888 году, а затем в 1895 году были совершены впечатляюще быстрые путешествия; соперничество было известно как Железнодорожная гонка на север . ^{[ 17 ]}^{[ нужна страница ]}

Первые пассажирские двигатели, использовавшиеся на линии, были 2-4-0 . В конце 19 века, после модернизации линии, Каледонская железная дорога представила очень успешный 4-4-0 Дуналастер класс локомотивов .

В конце 1950-х годов линия стала скоростной площадкой для трехчасовых экспрессов из Глазго в Абердин с использованием самолетов Gresley A4 Pacific, замененных в результате дизелизации магистральных экспрессов дальнего следования. По маршруту проходили последние регулярные пассажирские поезда на паровой тяге со скоростью более 60 миль в час (97 км / ч). ^{[ 18 ]}^{[ нужна страница ]}

Ветка в Блэргоури закрылась для пассажиров 10 января 1955 года и полностью 6 декабря 1965 года. Участок от перекрестка Алит-Вест-Джанкшен до Ньютайла, западный поворот, построенный железной дорогой Ньютайл и Купар-Ангус, использовался пассажирскими поездами из Блэргоури, а когда пассажирский поезд из Блэргоури обслуживание было прекращено, кривая тоже закрылась. ^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}

Филиал Кирримюра закрылся для пассажиров 4 августа 1952 года и полностью в 1965 году. ^{[ 13 ]}^{[ нужна страница ]}

Из центральной Шотландии в Абердин было два маршрута, и в процессе рационализации железных дорог в 1960-х годах был выбран маршрут Данди. Закрытие основной линии SMJR было неизбежным и произошло для пассажиров 4 сентября 1967 года. Линия от Стэнли-Джанкшен до Форфара сохранялась для грузовых поездов до 1982 года. ^{[ 19 ]}^{[ нужна страница ]}

Линия Перт-Инвернесс использовала маршрут SMJR до Стэнли-Джанкшен, к северу от Перта. Эта линия по-прежнему используется, и участок от Перта до Стэнли-Джанкшен - единственная часть SMJR, которая все еще открыта для движения. ^{[ 9 ]}^{[ нужна страница ]}

Маршрут

Линия пролегала от Перта до Форфара с ответвлениями до Кирримюра, Ньютайла и Блэргоури.

Расположение	Открыто	Закрыто	Примечания
Основная линия
Перт			Центральный железнодорожный вокзал Шотландии; соединяется с железной дорогой Данди и Перта и Центральной шотландской железной дорогой.
Перекресток Миндальной долины			соединяется с Пертом, Миндальной долиной и железной дорогой Метвена.
остановка Мюртон	1939	21 ноября 1959 г.	необъявленная остановка с ограниченным обслуживанием
Лункарти	2 августа 1848 г.	18 июня 1951 г.
Данкелд Роуд	июнь 1849 г.	13 апреля 1931 г.	очень ограниченное обслуживание, иногда как «Страторд Сайдинг», с февраля 1857 г. по январь 1867 г.; затем полностью открыт как Стратхорд; соединяется с железной дорогой Бэнкфут
Стэнли	2 августа 1848 г.	11 июня 1956 г.	иногда обозначается как Стэнли Джанкшен; переехал на север, вероятно, в 1857 году
Стэнли Джанкшен			облицовочный стык; соединяется с Пертом и Данкелдской железной дорогой
Баллати	2 августа 1848 г.	июль 1868 г.
Каргилл	2 августа 1848 г.	11 июня 1956 г.
Вудсайд	1 января 1858 г.	11 июня 1956 г.	переименован в Вудсайд и Беррелтон в 1905 году; переименован в Беррелтон 1927 г.
Купар Ангус	24 апреля 1837 г. ( N&CAR ) 2 августа 1848 г.	6 сентября 1847 г. 4 сентября 1967 г.	несмотря на название, станция находится в Пертшире. ^{[ 19 ]}^{[ нужна страница ]}; линия из Блэргоури тянулась
Ардлер	24 февраля 1837 г. ( N&CAR ) 2 августа 1848 г.	6 сентября 1847 г. 11 июня 1956 г.
Алит Джанкшен			соединяется с Алитской железной дорогой
Вашингтон	24 февраля 1837 г.	6 сентября 1847 г.
Ардлер Вест Джанкшен			напротив перекрестка с Ньютайлом
Мейгле	1861	4 сентября 1967 г.	висячая развязка от эстакады от Ньютайла; переименован в Алит-Джанкшен, 1876 г.
Перекресток Мейгле			висячий перекресток от Ньютайла; оригинальная железная дорога Ньютайл и Глэммис (N&GR)
Перекресток Мейгле	4 июня 1838 г.	1861	заменен Мейгле
Киркинч	4 июня 1838 г.	1847
Легкий	4 июня 1838 г. (Н&ГР) 2 августа 1848 г.	Октябрь 1847 г. 11 июня 1956 г.
Лисон Хилл	4 июня 1838 г.	1847
Гламурная мисс	4 июня 1838 г. (Н&ГР)	11 июня 1956 г.	вскоре переименован в Гламис
Кирремюр-Джанкшн	декабрь 1854 г.	Июнь 1864 года ?	Ветвь Кирремюра приближалась; возможно, было сохранено в качестве обменной станции
Форфар Южный перекресток	1895		соединяется с Форфарской и Бречинской железной дорогой.
Форфар	2 августа 1848 г.	4 сентября 1967 г.	сначала известный как Forfar Joint
Форфар-Ист-Джанкшен			соединяется с существующей железной дорогой Арброат и Форфар
Филиал в Блэргоури
Блэргоури	1 августа 1855 г.	10 января 1955 г.
Роузмаунт	Сентябрь 1857 г.	10 января 1955 г.	позже Роузмаунт-Хальт
Купар Ангус			см. Основная линия
Филиал Кирремюра	декабрь 1854 г.	4 августа 1952 г.	оставался открытым для товаров
Кирремюр
Кирремюр-Джанкшн			см. Основная линия ^{[ 20 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 15 ]}^{[ нужна страница ]}

Примечания

^ От Росса, стр. 39; указанный капитал значительно отличается от капитала Картера. На странице 45 Росс называет капитал SMJR в 500 000 фунтов стерлингов.
^ По словам Брэдшоу; Квик говорит, что это декабрь 1854 года; Фергюсон говорит (на странице 80), что в ноябре 1854 года SMJR проинформировал капитана Тайлера о том, что улучшения, которые он потребовал во время предыдущей проверки, были выполнены, и Тайлер сообщил Министерству торговли, что линия может открыться без повторной проверки; Одри говорит, что это ноябрь 1855 г. (на странице 102); Кобб говорит, что это 1855 год; Томас и Тернок говорят, что 12 августа 1861 г. (стр. 314); Батт говорит: 12 августа 1861 г. (для пассажиров); Стэнсфилд говорит, что это август 1861 года; Фергюсон хранит молчание по этому поводу.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Росс, Дэвид (2014). Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842 .
^ Jump up to: ^а ^б Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
^ Маршалл, Питер (1998). Центральная железная дорога Шотландии: Перт — Стерлинг . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1522-5 .
^ Лит, SGE (август 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 1 - Продвижение и управление, 1825–1846». Железнодорожный журнал .
^ Ли, Чарльз Э. (октябрь 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 2 - Проектирование и эксплуатация». Железнодорожный журнал .
^ Маршалл, Питер (1996). Железные дороги Данди . Хедингтон: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-482-2 .
^ Росс, страница 46.
^ Росс, стр. 47
^ Jump up to: ^а ^б Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 15: Север Шотландии. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8 .
^ Руководство Брэдшоу по железным дорогам, Руководство для акционеров и Официальный справочник за 1862 год . Лондон: У. Дж. Адамс. 1862. с. 254.
^ Фергюсон, Найл (2000). Железная дорога Арброт и Форфар: прямая линия Данди и ветка Кирримюр . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-545-4 .
^ Jump up to: ^а ^б Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Стэнсфилд, Гордон (2000). Затерянные железные дороги Ангуса и Кинкардиншира . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN 1-84033-111-9 .
^ Смит, ВАК; Андерсон, Пол (1997). Железные дороги Тейсайда — Данди и Перт . Клопхилл: Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-73-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Стэнсфилд, Гордон (2001). Затерянные железные дороги Пертсайра и Кинроссшира . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-84033-153-4 .
^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика и Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 .
^ Нок, ОС (1958). Железнодорожная гонка на Север . Шеппертон: Ян Аллан.
^ Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1 .
^ Jump up to: ^а ^б Гуд, Коннектикут (1988). Железные дороги Стратмора . Халл: Коннектикут Гуд. ISBN 1-870-313-05-4 .
^ Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

Дальнейшее чтение

Глен, Энн (сентябрь 1982 г.). «Последний поезд на Форфар». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 36–39. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .

Внешние ссылки

«Шотландская Мидлендская железная дорога» . Рейлскот .
«Бэнкфутская железная дорога» . РЕЙЛСКОТ .
«Отделение Блэргоури Каледонской железной дороги» . РЕЙЛСКОТ .
«Железная дорога Ньютайл и Купар-Ангус» . РЕЙЛСКОТ .
«Железная дорога Ньютайл, Исси и Глэмисс» . РЕЙЛСКОТ .
«Кирримюрское отделение Каледонской железной дороги» . РЕЙЛСКОТ .

[7] От Росса, стр. 39; указанный капитал значительно отличается от капитала Картера. На странице 45 Росс называет капитал SMJR в 500 000 фунтов стерлингов.

[11] По словам Брэдшоу; Квик говорит, что это декабрь 1854 года; Фергюсон говорит (на странице 80), что в ноябре 1854 года SMJR проинформировал капитана Тайлера о том, что улучшения, которые он потребовал во время предыдущей проверки, были выполнены, и Тайлер сообщил Министерству торговли, что линия может открыться без повторной проверки; Одри говорит, что это ноябрь 1855 г. (на странице 102); Кобб говорит, что это 1855 год; Томас и Тернок говорят, что 12 августа 1861 г. (стр. 314); Батт говорит: 12 августа 1861 г. (для пассажиров); Стэнсфилд говорит, что это август 1861 года; Фергюсон хранит молчание по этому поводу.

[ross-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Росс, Дэвид (2014). Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842 .

[carter-2] Jump up to: ^а ^б Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.

[marshall-3] Маршалл, Питер (1998). Центральная железная дорога Шотландии: Перт — Стерлинг . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1522-5 .

[lythe-4] Лит, SGE (август 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 1 - Продвижение и управление, 1825–1846». Железнодорожный журнал .

[lee-5] Ли, Чарльз Э. (октябрь 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 2 - Проектирование и эксплуатация». Железнодорожный журнал .

[marshall2-6] Маршалл, Питер (1996). Железные дороги Данди . Хедингтон: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-482-2 .

[ross46-8] Росс, страница 46.

[ross47-9] Росс, стр. 47

[turnock-10] Jump up to: ^а ^б Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 15: Север Шотландии. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8 .

[bradshaw254-12] Руководство Брэдшоу по железным дорогам, Руководство для акционеров и Официальный справочник за 1862 год . Лондон: У. Дж. Адамс. 1862. с. 254.

[ferguson-13] Фергюсон, Найл (2000). Железная дорога Арброт и Форфар: прямая линия Данди и ветка Кирримюр . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-545-4 .

[cobb-14] Jump up to: ^а ^б Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0 .

[stansfield-15] Jump up to: ^а ^б ^с Стэнсфилд, Гордон (2000). Затерянные железные дороги Ангуса и Кинкардиншира . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN 1-84033-111-9 .

[smith-16] Смит, ВАК; Андерсон, Пол (1997). Железные дороги Тейсайда — Данди и Перт . Клопхилл: Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-73-2 .

[perthshire-17] Jump up to: ^а ^б ^с Стэнсфилд, Гордон (2001). Затерянные железные дороги Пертсайра и Кинроссшира . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-84033-153-4 .

[awdry-18] Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика и Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 .

[nock-19] Нок, ОС (1958). Железнодорожная гонка на Север . Шеппертон: Ян Аллан.

[forgotten-20] Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1 .

[goode-21] Jump up to: ^а ^б Гуд, Коннектикут (1988). Железные дороги Стратмора . Халл: Коннектикут Гуд. ISBN 1-870-313-05-4 .

[quick-22] Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 2 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

v т и Компании-учредители Шотландской Северо-Восточной железной дороги
Компания-преемник	Каледонская железная дорога
Учредительные компании	Абердинская железная дорога Алит Арброт и Форфар Данди и Арброт Перт, Миндальная долина и Метвен Шотландский Мидленд-Джанкшен

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway