Lanarkshire и Dumbartonshire Railway

Закон о железной дороге Ланаркшир и Дамбартоншир 1891
показывать Закон о железной дороге Ланаркшир и Дамбартоншир 1891
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorise the construction of a Railway from the Caledonian Railway at Glasgow to Dumbarton with subsidiary lines and other works in connexion therewith and for other purposes.
Citation	54 & 55 Vict. c. cci
Dates
Royal assent	5 August 1891
Text of statute as originally enacted

Lanarkshire и Dumbartonshire Railway
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	5 August 1891–1 August 1909
Преемник	Каледонская железная дорога
Технический
Основной датчик	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма )

Ланаркшир и
Данбартонширская железная дорога

Легенда

Гамильтонхилл Бранч

Поспециальный развязки

Гамильтонхилл Бранч

Владелец

Obsilpark

( GD & HR )

Глазго, Дамбартон

и Хеленсбургская железная дорога

Maryhill Central

Maryhill Central Junction

Река Кельвин

Белшог Дж .Киркли Дж.Н.

Глазго Центральная железная дорога

Dawsholm

( GCR )

Dawsholme Junction

Келвинсид

Hyndland ( SR ) │ Partickhill ( SR )

Стобкросс Железная дорога

Кроу -роуд

Partick West: North Junction

West Junction│East Junction

Partick West

Partick Central

Глазго Центральная железная дорога

частично используется Argyle Line

Стобкросс

Глазго Центральная железная дорога

Килбов

Клайдбанк

( GY & CR )

и Хеленсбургская железная дорога

Боулинг

( GD & HR / C & DJR )

connecting line opened in 1960

Дамбартон Восток

Связанная линия Dumbarton

Дамбартон Центральный

Каледониан и Данбартоншир

Junction Railway

Железная дорога Ланаркшир и Дамбартоншир была железнодорожной компанией в Шотландии. Это было продвинуто независимо, но поддерживалось каледонской железной дорогой , и она была разработана для соединения Баллоха (на Лох -Ломонд ) и Дамбартона с центральным Глазго , связывающим в тяжелой промышленности на северном берегу реки Клайд . От Дамбартона до Баллоха линия была бы внимательно дублировать существующую железную дорогу, и переговоры привели к тому, что последний был сделан совместно, и L & DR прекратился сразу к востоку от Дамбартона, поезда, продолжающиеся в совместной секции.

С тех пор, как в двадцатом веке округ теперь пишется Данбартоншир , но во время формирования компании был общий пользование Дамбартоншир , и это написание, которое приняла компания.

Линия постепенно открывалась с 1894 по 1896 год. Она была очень успешной в привлечении товаров из тяжелой промышленности на Клайдесиде и при перевозке работников на их работу и обратно. Это было усилено соединением с центральной железной дорогой Глазго .

Тяжелая индустрия снизилась после 1950 года, и использование пассажирских и товаров в линии снизилось аналогичным образом, а Британский план модернизации железных дорог предложил электрификацию и модернизацию параллельного бывшего северного британского железнодорожного маршрута и закрытие бывшей линии L & DR. Электрификация была заказана в 1960 году, и маршрут L & DR закрылся в 1964 году, за исключением короткого участка возле Дамбартона.

История

Калестонианская и Дамбартонширская железная дорога Junction

Каледонская железная дорога была уполномочена в 1845 году построить свою линию магистрали от Глазго и Эдинбурга до Карлайла: эта линия открылась в 1847-1848 гг. Scottish railway companies. Многие другие линии продвигались в то время легкой доступности капитала, и каледонский быстро закрепил железную дорогу Глазго, Пейсли и Гринок и согласился с договором аренды нескольких других линий, в основном к северу от центрального пояса.

В долине реки Левен было много индустрии , и в самой Дамбартоне, и независимые промоутеры выдвинули линию, которая будет проходить от Глазго до Дамбартона и Баллоха. Связь в Глазго должна была быть с железной дорогой Эдинбург и Глазго (E & GR) возле Cowlairs, в целом после современного маршрута Вестертона. В 1846 году линия получила уполномоченный акт парламента; Это должно было назвать Каледонскую и Дамбартонширскую железную дорогу (C & DJR). ^{[ Примечание 1 ]}

The Caledonian expressed interest in the line and offered to lease the line on its completion, and subscribed to some shares. C & DJR решил, что Каледонская железная дорога будет лучшим партнером, чем E & GR, и в 1847 году успешно представила еще один законопроект парламенту, предлагая изменение терминала в Глазго, чтобы связаться с каледонином.

На самом деле G & DJR ^{[ нужно разъяснения ]} Были серьезные проблемы с повышением капитала, и мне удалось построить свою линию из боулинга через Дамбартон до Баллоха. Терминал в боулинге находился в бассейне обратного и Клайдского канала ; Канал в то время находился в процессе приобретения Каледонской железной дорогой. G & DJR открылся в 1850 году. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Глазго, Железная дорога Глазго, Дамбартон и Хеленсбург

Деньги на строительство железной дороги было трудно найти, но ситуация ослабла после 1850 года, и привлекательность соединения Дамбартона с Глазго привела к новому предложению: железная дорога Глазго, Дамбартон и Хеленсбург . Это было уполномочено в 1855 году и открыто в 1858 году. Он соединился с C & DJR в Боулинге и простирался от Далреоха до Хеленсбурга. C & DJR сформировал центральную часть маршрута, и была согласована система распределения доходов. Компания была захвачена железной дорогой Эдинбург и Глазго в 1862 году, и эта компания стала частью северной британской железной дороги в 1865 году. ^{[ 3 ]}

Линия пробежала от Глазго до боулинга на северной стороне реки Клайд , но на некотором расстоянии от берега. В последующие годы промышленность развивалась с растущей интенсивностью, близкой к берегу, особенно в Йокере и Клайдебанке. По мере того, как навигация по Клайду была улучшена, были разработаны более крупные портовые объекты, а док Квинс был открыт в 1880 году в Stobcross (в настоящее время расположение шотландского выставочного центра и конференц -центра ). ^{[ 4 ]} Северная британская железная дорога построила филиал в док.

The Glasgow Central Railway

В 1888 году была разрешена центральная железная дорога Глазго; При поддержке Каледонской железной дороги она должна была пробежать от Далмарнока до Мэрихилла через центр Глазго, со станцией низкого уровня под центральной частью Глазго и установлением подключения к обширным подъемам дока. Линия было потрясающе трудно построить, ^{[ 5 ]} и он не открывался в течение всего 1896 года. Он широко использовался для пригородных пассажирских целей, но также и поездами для док -станции и обратно. ^{[ 1 ]}

Утверждена железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира

Каледонская железная дорога не имела доступа ни к одной из отраслей и док -станций на северном берегу Клайд -запад от Стобкросса (за исключением бассейна Боулинг -канала на канале Форт и Клайд , выкупив канал в 1853 году). Компания использовала вариант написания «Данбартоншир».

В 1891 году в парламент был представлен законопроект на железную дорогу Ланаркшира и Дамбартоншира (L & DR). Он был номинально независимым, хотя и продвигается с тяжелой каледонской поддержкой, и Закон о авторизации, Закон о железной дороге Ланаркшира и Дамбартоншира 1891 года ( 54 и 55 Vict. C. CCI) был принят 5 августа. ^{[ 6 ]}

Позже, чем городское развитие города, линия была вынуждена выбрать окружной маршрут с несколькими туннельными секциями, чтобы проникнуть в холмистую топографию. Центральная железная дорога Глазго присоединилась к каледонскому на южной стороне, но L & DR должен был выходить из перекрестков в Балорноке, недалеко от Прованмилл, на линии от терминала на улице Бьюкенена, на северо-восточной стороне города. Филиал от Балорнока до Гамильтонхилла была повышена в 1883 году; Предназначен для обслуживания Iron Poundries и другой промышленности по маршруту канала Forth и Clyde. Маршрут изогнулся вокруг к северу от парка Спрингберн, но проблемы с приобретением земли не позволили линии быть завершенной в Гамильтонхилле. Маршрут L & DR теперь должен был использовать первую часть линии Гамильтонхилл, как Позил, а затем продолжить запад и пересечь под реку Кельвин на новую станцию в Мэрихилле, присоединившись к Центральной железной дороге Глазго рядом с там, что дает доступ к Стобкроссу.

Из Мэрихилла L & DR продолжили запад, а затем на юг в туннеле до треугольного соединения возле берега Клайда. На восток рука вела через Партик к станции Стобкросс в центральной линии; Рука на запад продолжалась рядом с рекой через Скотстаун и Йокер, обслуживая многочисленные промышленные площадки, а затем зацикливаясь на север в Клайдбанке. Переход, а затем под северной британской линией, он продолжался между каналом Форт и Клайд и Клайдом к боулингу, где он пересекался к северу от канала и линии NBR, а затем зациклена к югу от NBR в Дань. Восточная станция, наконец, присоединилась к северной британской линии на Данкон -Джамптон.

Первоначально была предложена линия Ланаркшира и Дамбартоншира (в 1891 году) пробежать через Дамбартон в залив Абер, недалеко от монастыря Росса на восточном берегу Лох -Ломонд. ^{[ 7 ]} Это было бы внимательно следовать за северной британской линией в рамках долины реки Левен. Дублирование вызвало значительную оппозицию со стороны жителей и акционеров, и был достигнут компромисс, что часть существующей линии от Дамбартона до Баллоха будет объединена. Эта договоренность была подтверждена Актом парламента от 27 июля 1892 года и, кстати, включала перевод в совместный контроль пароходов на Лох -Ломонд. От перекрестка Дамбартона линия NBR до Баллоха должна была быть перенесена в совместное управление, между NBR, L & DR и каледонской железной дорогой, в тот день, когда L & DR открыли свою линию для пассажиров к этой точке. Совместная секция будет называться « Данной и баллох -железной дорогой» . ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Строительство и открытие

Каледонская железная дорога подписала 82 000 фунтов стерлингов на строительство линии, но большая часть столицы была легко подписана промышленниками в этом районе; Эффективный и удобный транспорт был необходим для тяжелой промышленности. Каледонский согласился работать на линии 4% капитала.

Работы по строительству начались 6 октября 1891 года.

26 ноября 1894 года линия открылась для товаров между Мэрихиллом и Блорноком Джанкшен. ^{[ 6 ]} Заглушка филиала в Гамильтонхилле в настоящее время оставалась подключенной, и после 1901 года он стал хорошим использованием доставки припасов в больницу Рухилла . (Некоторые из оставшихся неиспользованных земель были проданы в мае 1919 года.)

Следующий раздел открылся от Maryhill Central через Келвинсид и Кроу -роуд до треугольного соединения в Партике, а также между Стобкросом и Клайдбанком 1 мая 1896 года.

Линия была расширена до Дамбартона 15 июня 1896 года. Также открылась из центра Мэрихилл через Келвинсид и Кроу -роуд до треугольного соединения в Партике 1 мая 1896 года. ^{[ 6 ]}

Эти отверстия были только для поезда по товарам: у Мэрихилла были пассажирские услуги с 10 августа 1896 года, с 1 февраля 1897 года только для рабочих, и была полностью открыта с 1 октября 1897 года; В тот же день пассажирские услуги достигли Доушолма (Центральная железная дорога Глазго).

Линия до Дамбартона была полностью открыта с 1 октября 1896 года, с какой даты была создана железная дорога сустава Дамбартон и Баллох. ^{[ 9 ]}

L & DR создал значительный бизнес из многих тяжелых промышленных площадок вдоль Клайда; Компания предоставила подключения к монтажам из своей основной линии бесплатно. Однако очень крупная фабрика певца не предоставила товаров в течение периода L & DR: Северная британская железная дорога уже обслуживала ее, и заключила долгосрочное исключительное транспортное соглашение с ним до завершения линии L & DR. ^{[ 1 ]}^{[ 9 ]}^{[ 2 ]}

Захвачен Каледонской железной дорогой

Карта, показывающая линию от Мэрихилла до Спрингберн Парк (Робройстон) в 1923 году

Линия L & DR была проработана каледонцем, и ее доход был гарантирован этой компанией; Более того, Caledonian существенно увеличил свою долю, и 1 августа 1909 года L & DR был наделен на Каледонскую железную дорогу. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}

По мере увеличения деятельности по доставке, новая док -станция Rothesay открылась в Клайдебанке 25 апреля 1907 года. Это абстрагировало большой экспортный трафик из традиционных портов и доков. Каледонская железная дорога построила соединительную линию от линии LD & R в ожидании этого. Поскольку линия была на виадуке в местности, филиал расходился с главной линии дальше на восток, в Скотстоуне, и пробежала к северу от Дамбартон -роуд, пересекаясь под дорогой и главной линии L & DR к западу от Йокера - Ренфру Ферри и Келсо -стрит. Полем ^{[ 8 ]}

Интенсивная концентрация промышленности вдоль северного берега Клайда принесла огромные объемы товаров и пассажиров на линию: работники проезжали значительные расстояния, на поездах, использующих центральную железную дорогу Глазго. Конкуренция на трамвай была серьезным для обычных пассажирских путешествий, но концентрированные объемы путешествий на работу и обратно могли обрабатывать только железные дороги, а каледонские и северо -британцы между ними контролировали это.

В 1947 году канал Форт и Клайд и бассейн Боулинг все еще были важны:

Набережные простираются до 740 футов с шестью линиями рельсов, и есть причал длиной 460 футов, выступающих по реке Клайд. Значительное количество экспортируемого угля и импортированных руд, минералов, железа и стали и общего движения обрабатывается в боулинге ... ^{[ 7 ]}

Закон о железных дорогах 1921 года привел к «группировке» главных железных дорог Великобритании, а с 1923 года Каледонская железная дорога была избирательностью Нью -Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога ; Соперник NBR был составляющим Нью -Лондон и северо -восточной железной дороги , поэтому конкуренция продолжалась, и совместная железная дорога Дамбартон и Баллох теперь была подключена между этими двумя компаниями.

С 1948 года

Железные дороги были национализированы в 1948 году, а линии в Шотландии стали частью нового шотландского региона британских железных дорог. Хотя конкурентное давление было ослаблено, бывший маршрут L & DR и маршрут NBR обслуживали различные жилые и промышленные районы, и в течение некоторого времени оба маршрута продолжались в значительной степени неизменными. Однако промышленные модели существенно изменились, особенно из-за роста недорогих тяжелых промышленности и добычи минералов в Азии и Южной Америке, а также истощения многих ям Ланаркшира угля и железных ям. Это привело к снижению промышленности, обслуживаемых железной дорогой. В то же время службы моторных автобусов значительно улучшились в эффективности, и было ясно, что параллельные железные дороги должны были быть модернизированы и упрощены.

Было решено электрифицировать линию между Глазго и Баллохом и Хеленсбургом, но сохранить только один из дублирующих маршрутов: бывший маршрут NBR. Однако непосредственно к востоку от Дамбартона бывшая линия L & DR служила промышленным комплексам, а также станции Дамбартон Восточный в крупном жилом районе, так что часть маршрута была сохранена. Две линии приблизились друг к другу в Dunglass, немного к западу от боулинга, и там было установлено соединение, так что поезда из Глазго на маршруте NBR могли переключаться на линию L & DR.

The new arrangement started with a skeleton service on 5 November 1960, when electric trains between Glasgow and Balloch and Helensburgh were in operation. A full service ran from the following day. Steam trains on the L&DR route from Glasgow to Balloch continued for the time being.

On 30 October 1960, during trial running, a transformer explosion occurred in an electric train at Charing Cross, Glasgow; and on 13 December a serious explosion occurred in the guard's compartment of an electric train at Renton, and this was followed by other serious problems and the electric service was suspended.^[10] Steam trains resumed (although some steam engines had been taken out of service permanently). The normal electric service was resumed after modifications to the electrical equipment in the trains on 1 October 1961,^[2]^[11] but ordinary running of steam-hauled trains on the L&DR route to Glasgow continued until that line closed in 1964.

Goods services were maintained over certain sections of the route to serve industrial premises. From Old Kilpatrick to Glasgow continued until 1993; in 1976 a connection to the NBR line was laid in between Kilbowie and Clydebank, and the L&DR section eastwards was closed. The dock at Clydebank continued to be served from Stobcross until 1980; from Stobcross to Possil continued in use until 1966; and the section from Possil to Balornock closed in 1965.^[12]

With the exception of the section between Dunglass and Dumbarton Junction—which was taken over for the new electric service—the entire former L&DR network is now closed.^[2]

Station list

From west to east locations on the Lanarkshire and Dumbartonshire Railway were:

Main line

Dumbarton Junction; end on junction with the Dumbarton and Balloch Joint Railway;
Dumbarton East; opened 1 October 1896; still open; the Railway Clearing House Diagram shows the word "Knoxland", referring to the nearby housing scheme, against the station name.^[13]
Dunglass; location of the 1960 connection to the North British line;
Bowling; opened 1 October 1896; closed 1 January 1917; reopened August 1917; closed 5 February 1951;
Old Kilpatrick; opened 1 October 1896; closed 5 October 1964;
Dalmuir; opened 1 October 1896; renamed Dalmuir Riverside 1952; closed 5 October 1964;
Kilbowie Road; opened 1 October 1896; renamed Kilbowie 1908; closed 5 October 1964;
Clydebank; opened 1 October 1896; renamed Clydebank Riverside 1953; closed 5 October 1964;
Yoker; opened 1 October 1896; renamed Yoker Ferry 1953; closed 5 October 1964;
Scotstoun; opened 1 October 1896; renamed Scotstoun West 1900; closed 5 October 1964;
Victoria Park; renamed Scotstoun 1900; renamed Scotstoun East 1952; closed 5 October 1964;
Whiteinch; opened 1 October 1896; renamed Whiteinch Riverside 1953; closed 5 October 1964;
Partick West Junction; divergence to Kelvinside line;
Partick West; opened 1 October 1896; closed 5 October 1964;
Partick East Junction; convergence of Kelvinside line;
Merkland Street Tunnel;
Partick Central; opened 1 May 1896; renamed Kelvin Hall 15 June 1959; closed 5 October 1964;
* Yorkhill Tunnel;
Stobcross; Glasgow Central Railway station; opened 10 August 1896; closed 3 August 1959.^[14]^[12]

Balornock line

Partick West and East junctions; see above
Partick North Junction;
Crow Road Tunnel;
Crow Road; opened 1 October 1896; closed 6 November 1960;
Kelvinside Tunnel;
Kelvinside; opened 1 April 1897; closed 1 January 1917; reopened 2 June 1919; closed 1 July 1942;
Balgray Tunnel;
Bellshaugh Junction; convergence of Dawsholm branch; divergence of Glasgow Central Railway to Kirklee;
Kelvinside North Junction; convergence of Glasgow Central Railway line;
Maryhill; opened 10 August 1896; renamed Maryhill Central 1952; closed 5 October 1964;
Tamshill Tunnel;
Possil; opened 1 February 1897 (workmen's service only); fully open from 1 October 1897; closed 1 May 1908; reopened 8 January 1934; closed 5 October 1964;
Possil Junction; convergence of Hamiltonhill branch and commencement of earlier Caledonian Railway route;
Balornock Junction; connection with Buchanan Street route.^[14]^[12]

Notes

^ The use of "Caledonian" in the title appears to have referred to Scotland rather than the trunk railway.

References

^ Jump up to: ^a ^b ^c ^d David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
^ Jump up to: ^a ^b ^c ^d Stewart Noble, The Vanished Railways of Old Western Dunbartonshire, The History Press, Stroud, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
^ David Ross, The North British Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
^ Construction of Queen's Dock at The Glasgow Story website [1]
^ "Glasgow Herald, 30 Oct 1895". www.google.com. p. 4.
^ Jump up to: ^a ^b ^c ^d E. F. Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959
^ Jump up to: ^a ^b Stephenson Locomotive Society, Caledonian Railway Centenary: 1847 to 1947, London, 1947
^ Jump up to: ^a ^b David Turnock, The Historical Geography of Scotland Since 1707, Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0 521 24453 6
^ Jump up to: ^a ^b ^c John Thomas revised J S Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Лэнгли, Бриг. CA (17 марта 1962 г.). Окончательный отчет о несчастных случаях и неудачах, которые произошли в электронную поезда с несколькими единицами в шотландском регионе и восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: офис канцелярских товаров Ее Величества.
^ JC Gillham, Age of the Electric Train , Ian Allan Limited, London, 1988, ISBN 0 710 1392 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический Атлас , Ян Аллан Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
^ Железнодорожные диаграммы 1915 , David & Charles Reprints, Ньютон Аббот, 1969 ISBN 0 7153 4347 5
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Я быстрый, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Историческое общество железной дороги и канала, 2002

Внешние ссылки

СМИ, связанные с железной дорогой Ланаркшир и Дамбартоншир в Wikimedia Commons

[1] The use of "Caledonian" in the title appears to have referred to Scotland rather than the trunk railway.

[ross-2] Jump up to: ^a ^b ^c ^d David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[noble-3] Jump up to: ^a ^b ^c ^d Stewart Noble, The Vanished Railways of Old Western Dunbartonshire, The History Press, Stroud, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1

[nbr-4] David Ross, The North British Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4

[glasgowstory-5] Construction of Queen's Dock at The Glasgow Story website [1]

[6] "Glasgow Herald, 30 Oct 1895". www.google.com. p. 4.

[carter-7] Jump up to: ^a ^b ^c ^d E. F. Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959

[sls-8] Jump up to: ^a ^b Stephenson Locomotive Society, Caledonian Railway Centenary: 1847 to 1947, London, 1947

[turnock-9] Jump up to: ^a ^b David Turnock, The Historical Geography of Scotland Since 1707, Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0 521 24453 6

[paterson-10] Jump up to: ^a ^b ^c John Thomas revised J S Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[inspectorate-11] Лэнгли, Бриг. CA (17 марта 1962 г.). Окончательный отчет о несчастных случаях и неудачах, которые произошли в электронную поезда с несколькими единицами в шотландском регионе и восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: офис канцелярских товаров Ее Величества.

[gillham-12] JC Gillham, Age of the Electric Train , Ian Allan Limited, London, 1988, ISBN 0 710 1392 6

[cobb-13] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический Атлас , Ян Аллан Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0

[rch-14] Железнодорожные диаграммы 1915 , David & Charles Reprints, Ньютон Аббот, 1969 ISBN 0 7153 4347 5

[quick-15] Jump up to: ^а ^{беременный} Я быстрый, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Историческое общество железной дороги и канала, 2002

[ Примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

v Т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway