Файф Бережская железная дорога

Файф Бережская железная дорога

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	1887–1969
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм )
скрывать Маршрутная карта Железная дорога Сент -Эндрюс Сент -Эндрюс Гора Мелвилл Стравити Boarhills Kingsbarns Крейл Anstruther Неделя воодушевления Святой Монанс Эли Килконкхар Длинный Lunds ссылки Жить Кэмерон Мост Эдинбург и Северная железная дорога Торнтон Джанкшн Эдинбург и Северная железная дорога

Железная дорога Файф -Берега была железнодорожной линией, проходящей вокруг южной и восточной части графства Файф , в Шотландии. Он был построен поэтапно четырьмя железнодорожными компаниями:

• Железная дорога Левен открыла раздел от перекрестка в Торнтоне на главной линии Эдинбурга и Северной железной дороги в Левен в 1854 году, где подают текстильные мельницы и ликероводочный завод. В 1857 году компания простиралась на восток до Килконкхара ;
• Восток железной дороги Файф построил линию от Левен до Килконкхара, открывающейся в 1857 году;
• Левен и к востоку от железной дороги Файф была создана в 1861 году объединением первых двух компаний. Он открыл линию Анструтера в 1863 году;
• Наконец, железная дорога Анструтер и Сент -Эндрюс завершила линию от Анструтера до Сент -Эндрюса в 1887 году.

Сам Сент -Эндрюс уже был достигнут из лейхаров в 1852 году железной дорогой Сент -Эндрюс .

Помимо текстильной промышленности, линии обслуживали рыболовство и сельское хозяйство, а также создается важный пассажирский трафик. Линии были спроектированы Томасом Буча , и некоторые трудности были испытываны с неадекватно указанным техническим оборудованием.

Экспорт угля приобрел огромное значение в последние десятилетия девятнадцатого века, и остатки в Левен и метил были значительно расширены.

Линия процветала вплоть до 1939 года, но дорожный транспорт сказывался на пассажирском и грузовом бизнесе, а важность угля снизилась, а линия закрыта для пассажиров в 1965 году и для товара в 1966 году.

История

Первые железные дороги

Железная дорога Левен и восток от железной дороги Файф в 1857 году

После успеха железной дороги Эдинбурга и Глазго , первой в Шотландии железной дороги, железной дороги, который открылся в 1842 году, промоутеры начали думать об амбициозных схемах для других шотландских линий. Легкая доступность денег по мере улучшения экономики привела к безумию поощрения железной дороги, а в парламентской сессии 1845 года произошло огромное количество разрешений. Среди них была Эдинбург и северная железная дорога , которая должна была связать Эдинбург и Данди с рукой в ​​Перт. Соединение Фертов Форта и Тэй не было технологически осуществимым, и перекрестки на паром на обоих концах должны были быть частью путешествия, для пассажиров и для товаров.

Эдинбург и север вскоре изменили свое название на железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди , и он постепенно открывал свои линии в 1847–1848 годах. Маршрут пробежал через Кирккалди, Маркинч и Леди Банк, разбрызгивавшись туда на пароме на Крейг через лейхаров и Перта.

Первоначальный проспект для линии включал филиал от лейхаров до Сент -Эндрюса, но это было исключено из схемы как фактически разрешенной, и она упала местным жителям в Сент -Эндрюсе, чтобы построить свою собственную линию ветви от лейхаров. Они сделали это, и железная дорога Сент -Эндрюс открылась в 1852 году.

Сразу после разрешения Эдинбургской и северной железной дороги в 1845 году был выпущен проспект на восток от железной дороги Файф . Он либо покинет E & NR в Торнтоне и следовал за долиной реки Левен, либо оставит его в Маркинче и следовать за долиной реки Орр (часто пишется «руда»). В любом случае, линия проходила через мост Кэмерон и пройдет недалеко от побережья до Анструтера, на расстоянии около двадцати миль. Легкая топография этой области была такова, что линия будет «свободной от туннелирования или затягивания».

показывать К востоку от Железнодорожной Акты Файф 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. cxc
Dates
Royal assent	16 July 1846
Other legislation
Repealed by	East of Fife Railway Dissolution Act 1850
Status: Repealed

показывать Закон о железной дороге Файф (отклонение Маркин) 1847
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the East of Fife Railway Company to make a Deviation in their Main Line, and to improve the Junction with the Edinburgh and Northern Railway near Markinch.
Citation	10 & 11 Vict. c. ccxxiv
Dates
Royal assent	22 July 1847
Other legislation
Repealed by	East of Fife Railway Dissolution Act 1850
Status: Repealed

показывать Закон о расторжении железной дороги Файф 1850
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for the Dissolution of the East of Fife Railway Company, and for the Abandonment of the Railway.
Citation	13 & 14 Vict. c. xcvii
Dates
Royal assent	14 August 1850
Text of statute as originally enacted

Капитал компании должен был составить 250 000 фунтов стерлингов, что было огромной суммой для простой ветви. Поддерживается выдающимися местными лицами, схема получила его уполномоченный Закон о парламенте, Закон о железной дороге Файф 1846 ( 9 и 10 Vict . В 1844 и 1845 годах были легко найти деньги на железнодорожные схемы; Теперь в 1846 году вступил спад, и было невозможно получить подписки; Тем не менее, в 1847 году компания получила дальнейший акт, востоку от Железнодорожной железной дороги (Markinch Deviation) 1847 ( 10 и 11 Vict. К Закон о расторжении железной дороги Файф 1850 ( 13 и 14 Vict. C. XCVII).

Железная дорога Левен

Авторизация

В 1847 году Эдинбург и северная железная дорога, теперь переиздавшая железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди , открыла часть своей главной линии с станцией в Маркинче. В 1848 году была открыта станция в Торнтоне. Это подчеркнуло народу Левен потерю железнодорожной связи, которую обещал восток Файф.

В октябре 1851 года был выпущен проспект железнодорожной компании Левен . Была предполагалась менее амбициозная схема, проходящая в шести милях от Торнтона до Левен в качестве одной линии трека; Избегая покупки каллинг -акций (заключив контракт с EP & DR на работу по линии), капитальная стоимость проекта может быть сохранена до 25 000 фунтов стерлингов.

Когда эта схема сформировалась, Томас Буш был назначен инженером компании. Он проводил политику строительства недорогих филиалов, утверждая, что большие расходы на чрезмерно инженерных железных дорог нанесли ущерб их прибыльности с самого начала. Совет директоров не имел предыдущего опыта на железной дороге, и сначала они неявно следили за рекомендациями Буша.

У компании будет капитал в 23 000 фунтов стерлингов, а линия будет проходить от Торнтона до Бернмилл, на северо-западной марже Левен, с филиалами в Киркленд-Милл и в Харбор Левен. Burn Mill был мельницей на этом краю Левен; Расположение было, по -видимому, выбрано для обеспечения более позднего расширения на Anstruther. Киркленд Милл был большой текстильной мельницей к югу от реки Левен в миле к западу от самого Левен. На мосту Камерон была большая ликеро-водочная завод и текстильная мельница и многочисленные мельницы в Левен, где терминал был каким-то образом к северо-западу от города; Притяжение было мельницей под названием Burn Mill. (Линия была позже продлена на юг до гавани.)

показывать Закон о Жизненной железной дороге 1852
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	15 & 16 Vict. c. xcv)
Dates
Royal assent	17 June 1852
Text of statute as originally enacted

Законопроект поступил в парламент, и, несмотря на ожесточенную оппозицию со стороны местного землевладельца, К. Мейтленд Кристи, Закон о железной дороге Левен 1852 ( 15 и 16 Vict. C. XCV) получил королевское согласие 17 июня 1852 года.

Рабочая договоренность с EP & DR была пересмотрена; Это должно было разделить любой избыточный доход в равной степени между двумя компаниями, но железная дорога Левен должна была обеспечить локомотив.

Строительство

В августе приобретение земли было высоким в повестке дня, и подрядчик отправился в Торнтон, чтобы сделать перекресток с EP & DR там. Это вызвало непосредственную проблему, поскольку железная дорога Левен согласилась с тем, что EP & DR смогут заранее утвердить планы на соединение. Выяснилось, что Буш должен был устроить это и не смог этого сделать; Более того, несмотря на срочные просьбы, он до сих пор не произвел планы в октябре.

Во время строительства была исключительная враждебность от землевладельцев; Земля была плодородной, и хотя в большинстве случаев была произведена оплата за приобретение земли, передавая землю незадолго до того, как время сбора урожая была против природы владельцев, и многие препятствия были поставлены на пути железной дороги.

EP & DR испытали серьезные финансовые трудности, так как железная дорога Левен сформировалась и обратилась к компании Leven с предложением: вместо компании Leven, предоставляющей локомотив, они могли бы дать деньги для Ep & DR, которые будут работать с линией с одним своих собственных двигателей. Это был, очевидно, какой -то трюк, и компания Leven отказалась. EP & DR приняли огромное обиду и попытались принудить компанию Leven, но Bouch получил нежный локомотив боярышника 0-4-0, Leven No. 1, и EP & DR были обязаны соблюдать соглашение.

Капитан Тайлер Совета по торговле осмотрел линию в начале июня; Компания была уверена, что пройдет линия, но Тайлер нашел большое количество недостатков, и ожидаемое открытие должно было быть отложено. 2 августа 1854 года он снова посетил, и на этот раз он одобрил его. 5 августа 1854 года на линии была специальная пробежка режиссеров, и она открылась для публики 10 августа 1854 года. Ежедневно было четыре пассажирских поезда в каждую сторону, соединяясь с поездами основных линий в Торнтоне. Станции на Кэмерон -Бридж и Левен были рудиментарными, и уполномоченные филиалы в Киркленде и Левене -Харбор еще не были начаты.

Первые годы работы

Вскоре возникли серьезные трудности с локомотивом в переговорах по кривым, которые, казалось, были очень острыми. Сначала EP & DR отказались от работы с локомотивом, но согласились сделать это с уменьшенной скоростью, в то время как компания Leven получила лучший локомотив. Буш обвинил все это в локомотиве, но когда в течение некоторого времени нельзя связаться в течение некоторого времени, директора вызвали независимого инженера Роберта Николсона, локомотива инженера EP & DR, чтобы консультировать их. Он обнаружил, что в двигателе Боярышника не было ничего плохого, но что Буш выходит из линии маршрута и кривые на трассе были существенно расходятся с утвержденными планами, и что трасса была «некачественной во всем». Его отправили на юг, чтобы закупить один из железной дороги Ланкашира и Йоркшира , что он и сделал: подержанный погребен 2-2-0. Левен нет. 1 был продан на Каледонской железной дороге .

EP & DR продолжали хранить враждебные чувства по отношению к железной дороге Левен, и когда спор о условиях рабочего соглашения не может быть разрешено, они уведомили, что перестанут работать на линии с 31 июля 1854 года: уведомление около двух недель. Железная дорога Левен уже перебила свой уполномоченный капитал и не смогла просто приобрести каллинг и другой завод, а также замену неудачника Bury Locomotive. В одиннадцатый час генерал Линдсей из Балкарреса финансировал закупку необходимого пробега, который был приобретен удивительно быстро (от Шотландской Центральной железной дороги), и линия продолжала бежать после вывода EP & DR.

Движение было очень плавучим, почти вдвое больше, чем было предвидилось, и наличие эффективного локомотива было важно. К сожалению, локомотив Bury также был дефектным, и хотя он вряд ли мог справиться с движением, компания Leven должна была извлечь из него максимум степени, в то время как был построен новый локомотив Хоторн. Товары вагоны также были чрезвычайно плохими. Новый локомотив прибыл в октябре 1855 года, и сразу по прибытии он тоже был обнаружен для работы. Не ясно, отвечал ли Буш, как инженер линии, отвечал за вопросы локомотива; Но директора теперь обнаружили много недостатков с самой линией и написали в Bouch в таких сильных терминах, что письмо было фактически увольнять.

В 1856 году финансы компании были оживленными; За пол года до 28 апреля 1856 года избыток составил 1 204 фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в рамках рабочей договоренности EP & DR. В 1860 и 1861 годах компания смогла объявить дивиденды в размере 8%.

Некоторое время до 23 апреля 1858 года была открыта четверть мили для работ Киркленда, уполномоченного в первоначальном акте парламента.

Восток от железной дороги Файф уполномочен и построен

Glen Class D30 "Glenfinnan", оставив Ларго на линии побережья Файф на железной дороге в 1958 году

В середине 1854 года железная дорога Левен была формирована, и в железнодорожную сеть в сети; Многие важные рыболовные города были расположены вдоль юго-восточного побережья Файф. 24 августа 1854 года, сразу после открытия линии Левен, был выпущен проспект на востоке железной дороги Файф . Он должен был пробежать от железной дороги Левен вдоль прибрежной полосы, чтобы закончиться в Анструтера и Куллардаке, небольшом сообществе непосредственно к востоку от Анструтера. Томас Буш был вовлечен в качестве инженера - его недостатки на линии Левен еще не стали очевидными - и он оценил 58 411 фунтов стерлингов для строительства линии. Была значительная обеспокоенность тем, что деньги на строительство линии не будут выдвигаться в сообществе, и что эта схема может потерпеть неудачу, как предложение 1851 года. Было предложено построить линию через нижнюю Ларго и в первую очередь в Килконкхаре; Незначительная деревня была немного внутренней и дома только для глиняной ямы и кирпичных заводов, и, очевидно, не было назначением само по себе, и некоторые мнения настаивали на том, чтобы переносить линию повсюду. Но первая стадия Kilconquhar преобладала, и подписки были просто подняты, чтобы зайти так далеко.

показывать К востоку от Железнодорожной Акт Файф 1855
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Leven Railway at the Town of Leven, to the Town of Kilconquhar in the County of Fife, to be called "The East of Fife Railway."
Citation	18 & 19 Vict. c. clxv
Dates
Royal assent	23 July 1855
Text of statute as originally enacted

показывать Закон о железной дороге Файф (отклонение) 1856 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the East of Fife Railway Company to make a Deviation in the Line of their Railway, and for other Purposes.
Citation	19 & 20 Vict. c. xxiv
Dates
Royal assent	5 June 1856
Text of statute as originally enacted

Парламентский законопроект был внесен в депонирование, и, хотя в последнюю неоднозначность в последней минуте относительно точного местонахождения The Kilconquhar Terminus, Закон о железной дороге Файф 1855 ( 18 и 19 Vict. C. Clxv) получил королевское согласие без труда 23 июля 1855 года, с капиталом в 32 000 фунтов стерлингов. Дальнейший акт от 5 июня 1856 года, Закон о железной дороге Файф (отклонение) 1856 ( 19 и 20 Vict. C. XXIV) регулярировал местоположение Kilconquhar.

Промежуточные станции должны были быть предусмотрены на Lundin Links (в то время совершенно неразвитые), а Ниж Ларго и The Kilconquhar Terminus (будет называться Kilconquhar и Elie ). Ни одно из них не было крупным сообществом, и не было никакой большой промышленной деятельности.

Совет по востоку от линии Файфа услышал о трудностях на близлежащей железной дороге Левен, и работал на работу Буша, проверенной независимым инженером. Его доклад заставил Правление немедленно уволить Буша, и Мартин, один из помощников Буша, был привлечен.

В сентябре 1856 года компания написала Hawthorn, попросив их предоставить локомотив, идентичный тем, который затем бежит по линии Левен, и 3 января 1857 года директора смогли пробежать пробный пробег из Левен до Drummochie (написано Drummochy некоторыми источниками) ; Виадук в нижней части Ларго еще не был готов, чтобы они пошли дальше. Это было успешным, и товарной трафик начался 1 февраля 1857 года, что касается Drummochie, Хотя временная товарная станция там была названа Lundin Mill . Работа над виадуком и маршрутом, выходящим за рамки хорошо, и 27 июля 1857 года капитан Тайлер из Совета по торговле осмотрел его. Непосредственно к северу от города Левен бывшая вагона (то есть трамвай) пересек линию; Он соединил Брикфилд с городом. Никакой сигнализации или другой защиты не было предоставлено; Более того, совет по торговле не получил требуемый сертификат относительно метода, работающего по одной линии, и Тайлер отказался от разрешения открыть пассажирам.

Эти вопросы были быстро связаны: вероятно, был удален перекресток дороги для вагонов, и основная линия должна была работать по принципу «один двигатель в парах». Необходимое одобрение было дано, и директора провели демонстрационный пробег на протяжении всей линии 30 июля.

Открытие в Килконкхар

Левен и к востоку от железной дороги Файф в 1862 году

Линия открылась для публики 11 августа 1857 года Ежедневно было четыре поезда в каждую сторону.

Восходство на линии превзошло ожидания, вскоре доставляя более тысячи в неделю; К апреле 1858 года собрание акционеров было проинформировано, что капитальные затраты составили 36 606 фунтов стерлингов, а эксплуатационный избыток (вероятно, на пол года) составил 861 фунтов стерлингов. В 31 июля 1860 года избыток за пол года составил 626 фунтов стерлингов; Избыток Левен составлял 1433 фунтов стерлингов. Восток Файфа объявил дивиденды в размере 2% по сравнению с 8% Левен.

Левен и к востоку от железной дороги Файф

Это подчеркнуло чувство, что завершение в Килконкхаре не способствовало получению дохода, а следующий этап с Анструтера был срочным. В то же время существовало общее основание, что две компании должны быть объединены, хотя детали договоренности не были без споров. Парламентские законопроекты должны были быть представлены для разрешения продления на Anstruther, а также объединение двух компаний. 22 июля 1861 года Закон о железной дороге Файф Файф 1861 года ( 24 и 25 жертв. был принят и к востоку от Файфа разделяет одну треть; Предпочтение должно быть выпущено для финансирования ряда долгов. 24 Закон о железной дороге Файфа (расширение) Левен и восток от Файф и 25 Vict. ( Станция в Питтенвэме была опущена из первоначальных планов, но теперь была вставлена, и линия петли в Эли приблизила линию к городу был удален. 40 000 фунтов стерлингов дальнейших предпочтений были уполномочены заплатить за новую линию.

13 августа 1863 г. Совет по торговле инспектором, полковником Йолландом, провел свой осмотр линии, и хотя большинство работ были удовлетворительными, он не был удовлетворен фехтованием, и он нашел постоянный способ быть грубым и желал товаров услуга, которая будет эксплуатироваться в течение некоторого времени, чтобы консолидировать балласт. Служба товаров началась 14 августа, и Йолланд был удовлетворен, пассажирская служба началась 1 сентября 1863 года. Были станции в Эли, Сент -Монанс, Питтенвем и Анструтер; Было три смешанных (пассажирские и товары) поезда в каждую сторону ежедневно, от Торнтона до Анструтера. Станция Kilconquhar была преобразована на станцию, как предполагалось ранее, а станция Anstruther находилась в Anstruther Wester.

Третий локомотив был получен после открытия в Anstruther, и летом проходили пять поездов в день, один из которых был только товарами. Трафик был намного лучше, чем ожидалось, и пришлось приобрести больше катящегося акций. Рыба была исключительно интенсивным движением в Anstruther, и часто случалось, что в один из них произошло большое количество посадков, что ошеломляло способность железной дороги, чтобы перевезти рыбу на рынок.

Muiedge Branch

В Муардже была шаровая шахта, непосредственно к северу от Бакхейвена. Ранее он работал поместьем Wemiss, но это было отказано. Новая минеральная компания, Боуман и Кэрнс взяли аренду, чтобы развить шахту и попросила железнодорожную связь. Этот короткий филиал был предоставлен, бегущий на юг от восточной части станции Кэмерон Бридж, уполномоченным актом парламента от 16 июля 1866 года. Кроме того, в Muiedge была предоставлена ​​станция общественных благ, а филиал полтора мили длиной для обслуживания доков Methil, хотя это никогда не было построено. Филиал Muiredge был круто оценен и открылся в конце 1868 года. Сначала депо общественных благ было названо Muiredge Sidings Goods, но затем Buckhaven с июня 1878 года и с 5 мая 1887 года Buckhaven (Old). Позже в филиале были сделаны несколько дополнительных шариков в шарике, хотя сама Colliery Muiedge установила трамвайную дорогу прямо в Methil Harbour и сначала использовала его, чтобы отправить уголь прямо.

Обновления

В 1868 году оригинальные (и дешевые) древесные мосты Буша стали невозмутимыми. Некоторые были заменены железными мостами, и большая часть его раннего кованого железного рельса была заменена стальной рельсов. Четвертый локомотив был получен в 1870 году и пятый в 1872 году.

Life Harbour

Первоначальный акт железной дороги Левен разрешил филиал в Харбор Левен, но это никогда не было построено. В этот период добыча угля в этом районе значительно рос, и была создана дока и железнодорожная компания Leven Harbour для улучшения доков в Левен и организовать железнодорожное соединение. Он получил уполномоченный акт парламента, Закон о гавани Левен 1876 года ( 39 и 40 жертв . Северная британская железная дорога, намереваясь захватить линию, внесла 5000 фунтов стерлингов в схему. 18 ноября 1879 года первое судно использовало гавань; Железная дорога филиала должна была рассматриваться как сайдинг NBR с квитанциями на движение на него, разделенные между NBR и док -станцией и железнодорожной компанией. Харбор Левен никогда не реализовала свой потенциал, главным образом из -за трудностей с сильтинг и доступности альтернативных доков.

Поглощен северной британской железной дорогой

Хотя Левен и восток от железной дороги Файф были прибыльными на счете доходов, она была уязвима для ряда внешних факторов. Почти все его движение проходило до северной британской железной дороги в Торнтоне. (Северные британцы взяли на себя железную дорогу Эдинбург Перт и Данди в 1862 году.) Торговый цикл снизил доход компании, и ее отсутствие резервов капитала затрудняло рассмотрение сети. Объединение с северной британской железной дорогой было явно неизбежным. Это было на самом деле согласовано, и 28 июня 1877 года был принят Закон о северо -британской железной дороге (объединения) 1877 года ( 40 и 41 Vict. C. LXI); Согласованная дата фактического объединения была 1 августа 1877 года. Был объявлен окончательный дивиденд в 10,5% для акций Leven и 5% для востока от акций Файф. ( Железная дорога Сент -Эндрюс была объединена с NBR в тот же день.)

Анструтер и железная дорога Сент -Эндрюс уполномочена

Железные дороги Файф в 1887 году

Анструтер был достигнут железной дорогой в 1863 году, а Сент -Эндрюс, в 8 милях, был в железнодорожной системе с 1852 года: но короткий разрыв в железнодорожной сети между двумя важными городами, с плодородными сельскохозяйственными землями между ними, потребовал Подключающая ссылка. В феврале 1864 года это было предложено в прессе, и было проведено опрос. В сентябре 1864 года был выпущен проспект, но на местном уровне были смешанные чувства относительно прибыльности линии, и после нескольких встреч было объявлено в декабре 1866 года, что схема будет отложена на данный момент. Еще одна неудачная попытка получить активированное предложение произошла в 1874 году, и в 1877 году было то, что, казалось, было лучшим результатом, когда 24 августа 1877 года встреча в Крэле привлекла значительную поддержку, включая подписки на акции. Тем не менее, в августе 1878 года было объявлено, что «перспектива линии в ближайшее время продолжена, теперь яркая», что подразумевает, что не было достаточного количества подписок

К этому времени (на самом деле в 1877 году) северная британская железная дорога захватила как железную дорогу Сент -Эндрюс (из лейхаров), так и Левен и к востоку от железной дороги Файф.

показывать Закон о железной дороге Anstruther и St. Andrews 1880
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	43 & 44 Vict. c. clxxx

В феврале 1880 года после значительной полемики по маршруту линии, особенно на местоположении станции Сент -Эндрюс и о том, должна ли эта линия соединиться с железной дорогой Сент -Эндрюс, это, казалось, было урегулировано. Рабочее соглашение с Северной Британской железной дорогой было заключено (давая им 50% валовых поступлений), и дело дошло до парламента. Железная дорога Анструтер и Сент -Эндрюс была уполномочена Парламентом, Закон о железной дороге Anstruther и St. Andrews 1880 ( 43 и 44 Vict. C. Clxxx) 26 августа 1880 года. Акционерный капитал должен был составить 57 000 фунтов стерлингов; Новая через станцию ​​потребовалась в Anstruther, и в Сент -Эндрюсе будет термин в районе Аргайл.

Контракт был предоставлен 7 января 1881 года Джону Когхиллу и сыновьям на сумму 37 698 фунтов стерлингов, исключая постоянное, более низкую цену, чем ожидалось. Сначала работы продолжались, как и ожидалось, но в следующем году было очевидно, что Когхилл и сыновья переиграли себя и были обанкротившимися в августе 1882 года. Компания решила продолжить работу.

показывать Закон о железной дороге Anstruther и St. Andrews 1883
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	46 & 47 Vict. c. c

В ноябре 1882 года было объявлено, что должна быть построена железная дорога, соединяющая линию Anstruther и железной дороги Сент -Эндрюс в Сент -Эндрюсе. Северная британская железная дорога должна была финансировать работу, которая включала бы предоставление нового через станцию, и она получит бесплатное использование новой совместной станции. Это было разрешено Закон о железной дороге Anstruther и St. Andrews 1883 ( 46 и 47 Vict. C. C) 16 июля 1883 года.

Открытие: от Anstruther до Boarhill сначала

Глен класс D 30 "Глен Дуглас" в Маунт -Мелвилле с железнодорожным

1 мая 1883 года между Anstruther и Crail уже началась экологически чистая служба поезда товаров, после давления со стороны местных фермеров. Линия до того, как Boarhills была выдвинута вперед, и в августе 1883 года майор Мариндин из Совета по торговле проверил линию. Мариндин дал положительный отчет, хотя некоторые детали должны быть разрешены; В частности, он должен был отсоединить тренеров в Anstruther от поездов для Boarhills, и на новой станции Anstruther не было никакого жилья. (Старая станция Anstruther будет на подходе от новой линии и должна была стать товаром.)

Линия была одинока с проходящей петлей в Kingsbarns (хотя в настоящее время линия должна была работать на принципе с одним инжекцией в начале). Станции были в Anstruther, Crail, Kingsbarns и Boarhills. Самый крутой градиент составил 1 на 60. Соответственно, линия открылась для пассажирского движения до Boarhills 1 сентября 1883 года.

Ежедневно было пять пассажирских поездов, кроме воскресенья, и они побежали от Питтенвэма на линии Левен и к востоку от Файф до Боархиллс, призывая на новой станции Anstruther. Тренеры поездов пробежали из Левен и были отделены в Питтенвеме, поезд Левен, продолжая до Старой станции. Расположение работало в обратном направлении в другом направлении, необходимое из -за отсутствия петли других дорожек в Анструтера на линии Сент -Эндрюс. Фактически, как того требует майор Мариндин, была построена петля, и в конце декабря 1883 года работала петля. Пассажирские поезда Левен отвезли туда с тех пор, и восток от станции Файф в Анструтер стал только товарной станцией. Первый поезд дня был смешанным, пассажирскими и товарами. Было три путешествия по дорожным тренерам ежедневно, соединяющие Boarhills и Сент -Эндрюс.

Усадьба Wemyss

Основная статья: Железная дорога Wemyss Estate

Левен Харбор снизился из-за зажигания, и в 1883 году Wemyss Estates (Рэндольф Уэмис, его арендаторные коллеги и некоторые другие деловые интересы) приобрели компанию Leven Harbor за 15 000 фунтов стерлингов 15 августа 1883 года. Гавань включала короткую линию ветви. Производство угля в этом районе значительно расширялось, и Wemyss явно предвидел, что модернизации современной гавани подходили для его обработки. Он увеличил док в метиле, на небольшом расстоянии на запад на побережье: он открылся 5 мая 1887 года. Wemyss организован для пакетов для хранения и для строительства железной дороги Leven Connection, от NBR Leven Dock Dock Frank до Methil; Это было две мили в длину и пересек реку Левен на трехпространственном балочном мосту. Он открылся 17 сентября 1887 года, и трафик в Левен Док сразу же рухнул. Северная британская железная дорога чувствовала себя серьезно пострадавшей в невыгодном положении, которое они испытали, но Wemyss продал док Methil и соединительные железные дороги обратно в NBR за 225 000 фунтов стерлингов 1 ноября 1889 года.

Недовольство эффективностью договоренностей дока была постоянной проблемой, и в 1893 году владельцы угля оказывали давление на NBR для улучшения вопросов. Wemyss жаловался на то, что метил нет. 2 схема док -станции была остановлена. Wemyss пригрозил, что, если NBR не действует, он сам создаст новый док и отвлекает железнодорожное движение от филиала NBR.

В 1896 году северная британская железная дорога заключила соглашение с Wemyss и 27 другими владельцами угля: в течение 21 года они не будут поддерживать конкурентные предложения по железной дороге и не строить их сами. У Wemyss было место на доске NBR в результате продажи 1889 года, но в 1897 году он объявил, что должен построить собственную линию для метила. Это было противоречит соглашению, и, конечно, было бы в конкуренции с NBR, в котором он был директором. На доске последовала непристойная публичная ссома, которая заняла некоторое время, чтобы сгладить, и привел NBR в облегчение.

Завершение из Boarhills в Сент -Эндрюс

Несмотря на то, что намерение компании Anstruther и ST Andrews было без промедления отдавать от Boarhills в Сент -Эндрюс, директора теперь обнаружили, что почти весь капитал был потрачен, и не было возможности продолжения. Это было серьезно, потому что Boarhills сам по себе не был местом, и, действительно, первые три месяца операции привели к потере. Компания обратилась к Северной Британской железной дороге за помощью, которую оказал NBR, и они также согласились расширить рабочую договоренность. Компания Anstruther и St. Andrews также выпустила предпочтения и сумела пригеневать большего капитала. Это заняло некоторое время, но в ноябре 1885 года Джеймса Янга и компании был заключен контракт на строительство линии на Сент -Эндрюс.

К настоящему времени было подтверждено, что NBR финансирует соединение из места в Сент -Эндрюсе, где ранее была запланирована линия Anstruther, на развязке с линией Leuchars к западу от более ранней станции Сент -Эндрюс на сумму £ 5000. NBR должен был работать на линии для 50% валовых поступлений.

Работа пошла вперед, и 28 мая 1887 года генерал -майор Хатчинсон из Торгового совета посетил линию, чтобы осмотреть ее. Хатчинсон сообщил о ряде улучшений, которые ему потребовались, но он рекомендовал одобрение для пассажирской работы. Линия была сигнализирована и работала над поездом и системой билетов, а раздел Anstruther to Boarhills, ранее работавший как один двигатель в Steam, должен был быть преобразован также в систему поезда и билетов. (Хатчинсон порекомендовал, чтобы раздел «Лейхары в Сент -Эндрюс» также был преобразован в эту систему.) Градиенты в этом разделе были крутыми, самые экстремальные - 1 на 49,5, и Хатчинсон был обеспокоен крутыми градиентами в сайдинге, где был риск транспортных средств, оставленных на главной линии на градиенте во время шунтирования, и из -за несчастного случая убегая.

Станции были в Stravithie (написано Stravithy в отчете Хатчинсона), Маунт -Мелвилл и новую станцию ​​Сент -Эндрюс. Хатчинсон рекомендовал, чтобы раздел между двумя станциями Сент -Эндрюс был сделан двойной дорожкой. (Это никогда не было сделано.)

Линия открылась 1 июня 1887 года. У новой станции Сент -Эндрюс была островная платформа и проходящая петля, но, если она была в глубокой резке, если не было другого трассы. Товавые объекты были предоставлены на железнодорожной станции Старого Сент -Эндрюс, теперь переименованные в ссылки Сент -Эндрюс (или иногда Сент -Эндрюс), в то время как новая станция была названа Сент -Эндрюсом (новым). Две станции были на расстоянии 616 ярдов друг от друга.

В течение десятилетия с 1880 года привычка отдыхать на приморских курортах заметно увеличивалась, но только в том, что линия Anstruther была завершена в Сент -Эндрюс, это повлияло на железнодорожную поездку в этом районе, из -за относительно ограниченного объема бывшей железнодорожной сети Полем

Авария на новой станции Anstruther

12 декабря 1896 года в Anstruther произошло столкновение. На станции все еще была только одна платформа, хотя после требований майора Генерал Хатчинсона была предоставлена ​​проходная петля, но это был только товарной петлей, без платформы и без надлежащей блокировки на точках. Приезжающий поезд был передан в линию платформы, где стоял поезд, а не в петлю. Было одиннадцать травм, но столкновение привлекло внимание к хаотическим техническим соглашениям на линии.

Фактически ничего не было сделано, и только в 1900 году, после вопроса, задаваемого в Палате общин, к тому времени NBR, владелец линии, был вызван отвечать и предоставить вторую платформу и удлинять существующую, и обеспечить лучший доступ.

Конец независимости

Железная дорога Anstruther и Сент -Эндрюс никогда не получала значительную прибыль и выплачивала дивиденды в целом в 1%, в то же время никогда не отплачивая дефицит на счете капитала на сумму 5000 фунтов стерлингов. NBR рассматривал возможность приобретения компании, сначала приобретая акции, хотя они сохранили высокую цену, точно потому, что акционеры полагали, что в конечном итоге NBR придется приобрести их на номинал. NBR хотел получить линию, чтобы улучшить ее, что независимая компания Anstruther не могла позволить себе.

Проблема затянулась, но в начале 1897 года было достигнуто соглашение, и 15 июля 1897 года Закон о северной британской железной дороге (общие полномочия) 1897 был принят Обычные акционеры получили около 33% от их оплачиваемой стоимости наличными.

НБР потерял мало времени при планировании улучшений. В всей линии было одно проходное место, в Kingsbarns, и в Крейл не было места, надолго за больной точкой для этого важного курорта. NBR решил предоставить одну и вторую платформу и сайдинг, и преобразовать сигнализацию в планшет, работающий вместо устаревшего персонала поезда и системы билетов. Новые договоренности были реализованы 7 мая 1898 года. В настоящее время в Stravithie также были предоставлены проходная петля и вторая платформа.

Двадцатый век

3 июля 1901 года на станции Сент -Эндрюс (новый) был серьезный пожар. Несколько недель ранее станция Links была сожжена, и эти два события считались работой поджигателя. Большинство новых зданий станции были уничтожены, и Бург призвал NBR обеспечить расширенное жилье в восстановлении. Однако затраты NBR указали, что это будет недоступно, и они заменили здания станции широко, как и раньше.

Праздничное движение было чрезвычайно тяжелым летом, по -видимому, каждая петля и сайдинг занят пассажирским поездом в самые загруженные дни, и работа в одной линии оказалась трудной. В 1907 году NBR создал новое проходное место под названием Kilconquhar West, примерно в миле к западу от станции, и не близко к любому другому жилищению. В противном случае, перед лицом постоянной критики в прессе, NBR ограничивался незначительным улучшениями на станциях на данный момент.

Минеральный трафик в Methil также значительно накапливался, и задержки также привели к жалобам. 2 августа 1907 года NBR получил акт парламента, Закон о Северной Британской железной дороге 1907 года ( 7 Edw. 7. C. CIII). Чтобы построить новый, гораздо больше, нет. 3 дока в метиле к востоку от прежних доков и обеспечить новую линию ветви, параллельную более ранней ветви док -станции; Соединение Buckhaven имело серьезные градиенты и больше не было подходящим путем для обработки очень тяжелого движения. Линия между Торнтоном и Лееном должна была быть удвоена, а большой маршал -двор предоставил возле перекрестка на главной линии в Левен. Новые железнодорожные работы были заказаны 19 июня 1910 года. Нет. 3 дока была построена между 1908 и 1913 годами. Это было в сочетании с попыткой закрыть доки Левен, которые подвергались сильному залью; Это было предпринято в 1900 году, но отпорировано. NBR потратил 1 387 000 фунтов стерлингов на Methil и Leven в период с 1889 по 1913 год.

Эти меры позволили NBR провести летний поезд в выходные дни в 1910 году, Fifeshire Coast Express , от Глазго до Крэля в пятницу вечером, возвращаясь в понедельник утром. Это позволило деловым людям найти свои семьи на побережье летом и путешествовать туда на выходных. Поезд был успешным и пробежал с понедельника по пятницу в последующие лето.

Во время Первой мировой войны движение на линии было подавлено, так как праздники в этом районе были обескуражены, а Менфолк уехал на фронте. Станции Mount Melville и Boarhills были закрыты для пассажиров и товаров с 1 января 1917 года, до 1919 года. (Две станции обрабатывали менее 25 пассажиров в неделю между ними в то время: Boarhills когда -то был конечным!)

Королевская военно -морская авиационная станция была предложена в 1916 году, которая будет расположена в Крейл. Рабочие и материалы для строительства принесли значительный дополнительный трафик к линии; Аэродром был открыт в июле 1918 года в качестве королевской станции ВВС.

После перемирия экспресс-поезда из Глазго и теперь Эдинбург были вновь введены (теперь называется Fife Coast Express ).

В 1923 году железные дороги Великобритании Великобритания были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; Северная британская железная дорога была составляющей новой Лондонской и северо -восточной железной дороги (LNER) с начала 1923 года.

В 1923 году также автобусные услуги начали всерьез в местности. Линия Anstruther была извивалась, и ее станции были в основном удаленными от их сообществ, а поезда были нечастыми по сравнению с предложениями автобусов. Моторные грузовики также показали свое превосходство в транзитах от двери до двери по железной дороге. Снижение дохода было серьезным, и в 1929 году LNER объявил о закрытии станций Kingsbarns, Boarhills, Stravithie и Mount Melville пассажирам; Это вступило в силу 22 сентября 1929 года.

Во время Второй мировой войны три аэродромы были открыты вблизи линии: в Крэле более ранний аэродром был вновь открыт, и были созданы новые поля в Stravithie и Dunino (около Kingsbarns), вновь включающих значительный строительный трафик.

В конце войны Файф -Экспресс был восстановлен между Крэлем и Глазго; Он использовал бывший серебряный юбилейный акцент, выдвинутые с перемещения из главной линии Восточного побережья, но без закусочных. Он длился до 5 сентября 1959 года.

В 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, а линии в этом районе стали частью британских железных дорог, шотландского региона. Будущее линии уже было простым, так как провозглашение пассажиров и товаров продолжалось довоенное снижение, поскольку дорожные услуги были обнаружены более удобными и дешевле.

В 1959 году в некоторых поездах появились первые дизельные несколько единиц, а в апреле 1960 года они взяли на себя большую часть пассажирской операции в этом районе. Ускорение услуг местных товаров ускорилось, и 5 октября 1964 года большинство местных товаров были закрыты, и 6 сентября 1965 года вся линия между Левен и Сент -Эндрюсом закрыта для пассажирских поездов; Раздел от Сент -Эндрюса до Крэля полностью закрылся. Служба остаточных товаров в Crail не могла выжить самостоятельно, а с 18 декабря 1966 года вся линия от Левен была закрыта.

Разрушенная железная дорога недалеко от Ларго. Теперь часть побережья Файф

Части линии были использованы для прибрежной дорожки Файф , популярного ходячего маршрута. В настоящее время на бывшей линии не используется железная дорога.

Секция Левен до Торнтона продолжилась, и через пассажирские поезда побежали в Эдинбург, и сначала казалось, что это может продолжаться; Но пассажирский бизнес в этих поездах тоже был небольшим, и при управлении поездами была понесена огромная потеря; Линия между Торнтоном и Лееном закрылась для пассажиров 6 октября 1969 года.

Рационализация оставшихся грузовых объектов в секции Левен постепенно последовала за последующими годами, и к 1980 году единственным остаточным движением было электростанция Methil, зерно -мост Камерон и общедоступный угольный сайт в Доке Левен. В 1999 году все эти трафики исчезли.

Вновь открытие секции Левен в Торнтон

Основная статья: Levenmouth Rail Link

Первая миля линии между Торнтон -Норт Джанкшн и Эрлсиат Опенкаст вновь открылась и работала с примерно двумя поездами в неделю, обслуживающими угольный терминал Earlseat с 2012 по 15. Несколько подробных транспортных исследований, проведенных консультантами, были проведены в период с 2008 по 2019 год, демонстрируя благоприятный случай для восстановления как пассажира, так и груза на линии на мотильке, все еще полностью нетронутой и принадлежащей Network Rail. Левенмут с населением 37 500, в настоящее время является самой большой городской зоной в Шотландии, не обслуживаемой прямым железнодорожным звеном.

В 2014 году местное сообщество начало другую кампанию, чтобы восстановить участок линии между Лееном и Торнтоном. Это завершилось объявлением Майкла Мэдесона , секретаря кабинета транспорта в правительстве Шотландии, о том, что эта линия будет восстановлена ​​по цене 70 000 000 фунтов стерлингов. В результате полного участия сообщества в Левенмутском железнодорожном участии была успешная вовлеченность в общину, в том числе 12500 петиций подписания в Шотландский парламент. Линия планируется вновь открыть в 2024 году и предложить прямую службу поезда между Левен и Эдинбургом, создавая тем самым возможности для занятости, отдыха и туризма.

18 сентября 2020 года было объявлено, что Network Rail должен начать очистку растительности, обследования площадки и геологические исследования, чтобы информировать о разработке планов по открытию линии Левенмута, на станциях на Камерон -Бридж и Левен. «Несмотря на то, что все еще на очень ранней стадии, было бы здорово видеть, как работа, проходящая буквально, готовит землю и сообщить о дизайне линии», - сказал Грэм Стюарт из проектной команды NR Levenmouth 15 сентября. «Мы работали над разработкой ряда вариантов, которые будут определять, как выглядит проект и как он поставляется».

Топография

От Торнтона линия упала с правящим градиентом 1 из 100 до Левен; Оттуда последовали небольшие волны, приводящие к незначительному саммиту в Ларго, приближающейся к каждому направлению в 1 в 115. Был дальнейший подъем на Килконкхар на запад в 1 в 223, а затем осторожно падал до короткого спуска в 1 на 100 до Эли. Последовали дальнейшие волны, когда более крутые градиенты работают только на короткие расстояния, заканчивая, падая на 1 в 176 до Анструтера.

Из Anstruther линия поднялась на 1 на 60 и после того, как участок уровня упал на 1 на 120, снова поднявшись на 1 из 89 через Крейл. Подобные градиенты подняли линию до Kingsbarns, и после мягкой секции, чтобы Boarhills, линия поднялась на 1 -й на 50 до Stravithie, а затем падает на 1 из 50 почти непрерывно до Сент -Эндрюса.

Места на линии были:

Жизненная железная дорога

• Торнтон; Станция Junction на Эдинбургском Перте и Данди железной дороги;
• Кэмеронский мост; открыт 10 августа 1854 года; закрыт 6 октября 1969 года;
• Burnmill; Временный термин открылся 3 июля 1854 года; заменен постоянной станцией Левен 11 августа 1857 года;
• Левен; открыт 11 августа 1857 года; закрыт 6 октября 1969 года.

К востоку от железной дороги Файф

• Жить; Выше;
• Lundin Links; открыт 11 августа 1857 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Ларго; открыт 11 августа 1857 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Килконкхар; открыт 11 августа 1857 года; закрыт 6 сентября 1965 года.

Левен и к востоку от железной дороги Файф

• Килконкхар; выше;
• Эли; открыт 1 сентября 1863 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Сент -Мон; открыт 1 сентября 1863 года; Вскоре переименован в октябрь Святого Монана 1865 года; переименован в Сент -Монанс февраль 1936 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Питтенвем; открыт 1 сентября 1863 года; закрыт 1 января 1917 года; вновь открылся 1 февраля 1919 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Anstruther Junction ; дивергенция железной дороги Анструтер и Сент -Эндрюс;
• Anstruther; открыт 1 сентября 1863 года; Закрыто (сведено на товарный станция) 27 декабря 1883 года.

Анструтер и железная дорога Сент -Эндрюс

• Anstruther Junction ; выше;
• Anstruther (новый); открыт 1 сентября 1883 года; переименован в Anstruther для Cellardyke 31 декабря 1883 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Крэл; открыт 1 сентября 1883 года; закрыт 6 сентября 1965 года;
• Kingsbarns; открыт 1 сентября 1883 года; закрыто 22 сентября 1930 года;
• Boarhills; открыт 1 сентября 1883 года; закрыт 1 января 1917 года; вновь открылся 1 февраля 1919 года; закрыто 22 сентября 1930 года;
• Stravithie; открыт 1 июня 1887 года; закрыто 22 сентября 1930 года;
• Гора Мелвилл; Открыт 1 июня 1887 г. закрыт 1 января 1917 года; вновь открылся 1 февраля 1919 года; закрыто 22 сентября 1930 года;
• Сент -Эндрюс; открыл
• Сент -Эндрюс (ссылки); Бывший пассажирский терминал железной дороги Сент -Эндрюс.

Внешние ссылки

• Railscot на железной дороге Левен
• Railscot на востоке от железной дороги Файф
• Railscot на железной дороге Anstruther и Sterrews