Великая восточная железная дорога

Великая восточная железная дорога

1920 Карта железной дороги
Обзор
Даты работы	1862–1922
Предшественник	Железная дорога в восточных округах Железная дорога Восточного Союза и другие
Преемник	Лондон и северо -восточная железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	1191 миль 23 цепочки (1 917,2 км) (1919)
Длина трека	2631 миль 24 цепочки (4 234,7 км) (1919)

Великая Восточная железная дорога (GER) была предварительно группирующей британской железнодорожной компанией, чья главная линия связала Лондон Ливерпуль-стрит с Норвичом , которая имела другие линии через Восточную Англию . Компания была сгруппирована в Лондон и северо -восточную железную дорогу в 1923 году.

Сформировано в 1862 году после объединения железной дороги Восточных округов и нескольких других небольших железнодорожных компаний GER обслуживал Кембридж , Челмсфорд , Колчестер , Грейт Ярмут , Ипсвич , Кинг Линн , Лоустофт , Норвич, Саутенд-он-Си (открытый Гер в 1889 году. и приморские приморские курорты Восточного Англия , такие как Хансттон (чье процветание было в значительной степени результатом строительства линии GER) и Кромер . Он также служил в пригороде, включая Энфилд , Чингфорд , Лаутон и Илфорд . Эта пригородная сеть была в начале 20-го века самой загруженной патровой пригородной системой в мире.

Большинство локомотивов и капли Великого Востока были построены в Stratford Works , часть которых находилась на месте сегодняшней международной станции Стратфорд , а остальные были рядом с региональной станцией Стратфорд. GER владел линейкой на 1200 миль (1 931 км) и имела почти монополию в Восточной Англии до открытия Мидленда и Великой Северной Совместной железной дороги в 1893 году, хотя было несколько незначительных линий, таких как Световая железная дорога в середине Места. Это оставалось решительно независимым до тех пор, пока после группировки в 1923 году.

История

Объединение

В период с 1851 по 1854 год железная дорога Восточных округов под председательством Дэвида Уоддингтона договорилась о том, чтобы работать на большей части других железных дорог в Восточной Англии, что привело к сети линий на общую сумму 565 миль (909 км). В то время как Парламент предпочитал конкуренцию, также было известно, что ECR постоянно находился в войне со своими соседями, и, хотя эти рабочие меры были утверждены, было условием, что законопроект о полной амальгаме был представлен к 1861 году.

Уоддингтон ушел под облаком в 1856 году и был заменен Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были несчастными, перечислив несколько жалоб, которые они считали мешающими их дивидендов. Они включали в себя постоянный конфликт по поводу работы других линий, подозрения и недоверия Объединенного комитета, неадекватных услуг в Лондоне и обратно, постоянных судебных издержек и затрат на законодательство, а также отсутствие прогресса в объединении.

показывать Закон о Великой Восточной железной дороге 1862
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amalgamate the Eastern Counties, the East Anglian, the Newmarket, the Eastern Union, and the Norfolk Railway Companies; and for other Purposes.
Citation	25 & 26 Vict. c. ccxxiii
Dates
Royal assent	7 August 1862

К февралю 1862 года законопроект провел свое второе чтение, а затем последовал длительный комитет, в котором различные стороны обратились против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект принял как Закон о Великой Восточной железной 25 и . 26 жертв ( года дороге 1862 Норфолк Железная дорога ).

Ранние годы (1862-1869)

Неудивительно, что у первой доски GER был сильный вкус в восточном округе с любовью Горацио в кресле, а Джеймс Гудсон - заместитель стула. Правление состояло из шести бывших директоров ECR с двумя железной дорогой Восточной Юнион , две железной дороги Норфолка и по одной из северной и восточной железной дороги (все еще независимое тело в этой точке) и железной дороги Восточной Англиан.

Операционные расходы были высокими по новой железной дороге, и новые источники доходов, необходимые быстро. Работа по улучшению пригородных услуг была проведена в руку, а поезда из Лондона в Норвич ускорилась, чтобы дать бизнесменам и торговцам больше времени для ведения своего бизнеса. Была предложена новая пригородная линия до Энфилд -Таун через Семь сестер, а также новый лондонский термин для замены неадекватного Bishopsgate . К августу 1863 года квитанции увеличивались, и многие из споров до адальгации были урегулированы.

GER и Великая Северная железная дорога представили законопроекты о линии от марта до Спалдинга , и, хотя GNR был успешным, GER был удостоен права на запуск новой линии, которая впоследствии станет частью Великой Северной и Великой Восточной совместной железной дороги . Услуги Steamboat также рассматривались как новый источник дохода с услугами, работающими от Harwich до Rotterdam, Flushing и Antwerp.

Изменение лидерства также произошло с тем, что Горацио Лав был заменен Джеймсом Гудсоном в качестве председателя с капитаном Генри Джервисом-Уайтом-Жервисом в качестве его заместителя. Любовь считалась слишком осторожной, а некоторые на доске все еще возмущались его ролью до объединения в ECR. Различным директорам были выделены конкретные обязанности (как правило, выполняют их через комитеты), оставляя Гудсона свободным разрабатывать новые схемы и представлять GER на линии, где они имели финансовый интерес.

После несчастного случая в Северном Вуттоне в начале августа 1863 года, где смерть пяти пассажиров была частично связана с плохим состоянием прокатного состава, был размещен большой заказ на прокат.

К декабрю 1863 года финансовая картина выглядела лучше, и в начале 1864 года GER начал искать новую железную дорогу, которая перемещает уголь из Южного Йоркшира в Лондон через Спалдинг и GN Link от Спалдинга на март. Великий восток явно находился в экспансионистской фазе с дальнейшими локомотивами (формируя основу стандартизации над его разрозненным унаследованным флотом), экипажами и строительными вагонами. Было заказано больше кораблей для Антверпена и Роттердамского движения и предложений для 28 миль новых столичных линий и нового городского терминала.

В марте 1864 года совместный комитет Палаты общин и Палаты лордов одобрил линию Восточного Лондона , которая связывает железные дороги Северного Лондона , Великого Восточного и Лондона и Блэкволла . Парламентский законопроект о новой грузовой линии потерпел неудачу, хотя были утверждены другие законопроекты, включая строительство нового лондонского термина. Позже в том же году GER вел переговоры о расширении на север с железной дорогой Ланкашир и Йоркшир (L & YR), что привело к отложению законопроекта в начале 1865 года.

В заседании совета директоров февраля 1865 года пассажирские квитанции опередили квитанции о товарах. Рыбное движение от Lowestoft и Great Yarmouth растет, и деньги тратились на станции, заменяя деревянные мосты и модернизируя трассу. Тем не менее, ряд акционеров выразил обеспокоенность. В следующем месяце Палата общин отклонила совместный законопроект GER/L & YR, заставляющий GER перезапустить переговоры с Великой Северной железной дорогой. Председатель парламентского комитета предложил правлению, что следующий законопроект должен включать прямой спалдинг Линкольн Линк.

Единство Совета должно было быть разрушено, когда короткие абзацы в «Таймс» . между директорами существуют В августе 1865 года заместитель председателя Джервис-Уайт-Жервис выпустил апелляцию, в которой возникла опасения по поводу управления железной дорогой. Это вызвало внутреннее расследование, и на заседании совета директоров в конце месяца отсутствовал Джервис-Уайт-Жервис, который был заменен Уильямом Шоу в качестве заместителя председателя. Внутреннее расследование пришло к выводу, что многие из озабоченности Джервиса-Уайт-Жервиса были актуальны, включая заимствование большего количества денег, чем уполномоченное, и плохая сделка, которую GER заключила на лизинг по железной дороге Лондона и Блэквелла. На собрании в январе следующего года многие директора были должным образом заменены (членами расследовательного комитета), а на следующем заседании совета директоров в феврале Чарльз Тернер был избран новым председателем.

Новый совет, столкнувшийся с финансовым кризисом, определил ряд вопросов, включая предоставление новой станции терминуса на Ливерпуль -стрит , Bishopsgate (существующий термин) должен был быть преобразован в терминал товара и новое угольное депо Whitechapel. Финансовая среда по -прежнему оказалась затруднительной с убытками на линии Лондона и Блэквелла, а чума скота, серьезно влияя на этот трафик. К марту правление собралось в большинстве дней, чтобы поддерживать работу железной дороги.

Финансовый кризис в 1866 году позволил, чтобы процентные ставки по кредиту выросли до 10% 12 мая. 8 июня Правление обратилось к парламенту за право занимать больше денег и собрать дополнительные деньги через новые акции для финансирования программы расширения, изложенной выше. Это было подтверждено 4 июля. К этому времени было мало денег на дивиденды, и компания очень внимательно изучила свою программу расширения и убыточные линии филиала. К декабрю 1866 года в новых акциях проявляется небольшая процента, поэтому совет по ссуде поступил безуспешно в Банке Англии и Юнион -Банке . GER, однако, удалось согласиться с правами управления через Великую Северную железную дорогу вплоть до Уэйкфилда и с Манчестером, Шеффилдом и Линкольнширской железной дорогой для обмена трафиком в Линкольне и Ретфорде.

Кризис продолжился в 1867 году, и к марту было очевидно, что выплаты по акциям предпочтения не могли быть выплачены. Правление также получило письмо от водителей, требующих улучшенных условий труда. Кроме того, The Times предположило, что GER может назначить получателя. В начале апреля ежедневные переговоры с Банком Юнион, хотя к середине этого месяца было достигнуто соглашение.

Мэй увидел, как компания пытается собрать дополнительные средства через парламентский законопроект. Однако к 25 июня Палата лордов отклонила законопроект, и Правление предприняло шаги для защиты имущества компании от своих кредиторов. Вопросы вряд ли помогли, когда заместитель председателя Сэмюэля Лейнг ушел в отставку, чтобы стать председателем железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья 1 июля. 2 июля был куплен костюм перед вице-канцлером сэром Ричардом Малинсом , и GER был помещен в канцелярию .

Перегруппившись после этого, совет директоров преследовал Эдварда Ваткина , члена парламента со многими другими железнодорожными интересами, в качестве председателя. Он действительно советовал Правлению, что ему нужно восстановить себя, чтобы восстановить доверие, чтобы приобрести новый капитал. Некоторые существующие члены Правления не были довольны этим, и только в 3 января 1868 года сокращенный совет членов одиннадцати человек встретился с шестью новыми членами, в том числе Варкином и виконтом члена парламента Крэнбурн, который был избран новым председателем.

Все новым директорам были выделены конкретные роли, и был внесен ряд изменений для снижения затрат и повышения прибыльности. Крэнбурн также подошел к железной дороге Лондона и Северо -Западной части, чтобы сообщить о состоянии постоянного пути и пробежья. К августу 1868 года прилив поворачивался с увеличением квитанций, и некоторые долги были погашены. GER заключила сделку с железной дорогой Мидленд , чтобы направить свой угольный трафик через свои линии, и новое угольное депо в Whitechapel открылось в декабре дальнейшего повышения прибыльности.

К августу 1869 года финансовое положение достаточно улучшилось, чтобы восстановить дивиденды, и это было, пока линия Уолтемстоу (теперь филиала Чингфорда строилась ). В том же месяце заместитель председателя Чарльз Тернер подал в отставку из -за предполагаемого мошенничества, которое должно было привести к его банкротству позже в этом году. Хотя судебное разбирательство было инициировано никакого судебного преследования.

1870-1879 гг. Новый лондонский термин

Первоначальный лондонский термин был открыт в Шордич в Восточном Лондоне Восточной Железной дорогой (ECR) в Восточном округе ( ECR), когда железная дорога была продлена на запад от более раннего временного термина на Девоншир -стрит , недалеко от конца Майлы . Станция была переименована в Bishopsgate 27 июля 1847 года.

Великий восток попытался получить терминус в Уэст -Энде , вместе с тем, что в Восточном Лондоне, через железную дорогу «Тоттенхэм и Хэмпстед Джанкшн» , образованная актом парламента , Законом о железной дороге «Тоттенхэм и Хэмпстед Джанкшн» 1862 года ( 25 и 26 жертв . ) от 28 июля 1862 года. Планы по продлению западной части этой линии через предлагаемую «Лондонскую главную железную дорогу», под Хэмпстед -роуд, столичная железная дорога (Line Modern Circle ) и Court Road Тоттенхэма, до Чаринг -Кросс , были отклонены парламентом в 1864 году.

2 февраля 1874 года был открыт новый лондонский термин на Ливерпуль -стрит , и с 1 ноября 1875 года был полностью эксплуатирован с 1 ноября 1875 года. С этой даты первоначальный термин в Бишопсгейте закрылся для пассажиров, хотя он вновь открылся как товарная станция в 1881 году.

1900-1914

В 1902 году GER в 1902 году была наконец поглощена GER, хотя железная дорога Восточных работала округов в соответствии с 999-летней арендой 1 января 1844 года, в результате чего железная дорога Восточных округов будет работать на северной и восточной железной дороге. Годовая арендная плата и разделение прибыли.

Несмотря на несколько нерешительных попыток GER во второй половине девятнадцатого века, именно Мидлендская железная дорога (MR), наконец, купила London, Tilbury и Southend Railway (LT & SR) в 1912 году, где MR предложил более выгодную сделку Акционеры LT & SR, чем GER. Соглашение было ратифицировано акционерами LT & SR 26 июня 1911 года. Во время следующей парламентской сессии официальный парламентский законопроект, разрешенный поглощение MR, был принят 7 августа 1912 Продажа LT & SR была одной из самых процветающих железных дорог в Великобритании, но слишком мала, чтобы финансировать изменения, необходимые для него.

В 1914 году GER стала первой британской железнодорожной компанией, которая наняла генерального директора из зарубежных, Генри Уорт Торнтон . Ранее он работал генеральным суперинтендантом Железной дороги Лонг -Айленда в США.

Во время Первой мировой войны 1914-1918

был Исполнительный комитет железной дороги создан в 1912 году после инцидента между Францией и Германией в марокканском порту Агадира и будет проходить указания от военных и поддерживать с железнодорожными компаниями. Поскольку он примыкал к Северному морю, GER сыграл значительную роль в войне.

Если бы произошло вторжение, у железных дорог было планы эвакуации для гражданского населения. GER действительно потребовал некоторого обновления для борьбы с повышенным уровнем трафика - линии были удвоены, дополнительные проходящие петли, платформы расширены и улучшались поливаные объекты (как для железа, так и для более обычных лошадей). Был предоставлен ряд линий связей, включая связь между Тоттенхэмом и Хэмпстедом в Евангельском дубе и железной дороге Мидленд, а также между T & H и Великой Северной железной дорогой на Крауч -Хилл , оба звена остаются частью национальной сети в 2019 году. .

Когда война началась на несколько рабочих мест, упав на железную дорогу - резервные войска и военно -морской персонал должны были быть возвращены в их подразделения, и это привело к всплеску использования обычных услуг. Различные подразделения были перемещены на побережье в оборонительных целях, и в то же время правительство начало покупать лошадей по всему району, ведущим к дополнительным поездам. Были также подразделения, которые перемещались на линию фронта. Королевский флот использовал уголь в качестве основного источника движения, а дополнительные угольные поезда также работали через область.

В августе 1914 года немцы замаскировали пассажирский пароход ( Königin Luise ) в цветах GER и развернули его как Minelayer. Этот улов был обнаружен 5 августа 1914 года, и корабль, утопленный британским Light Cruiser HMS Amphion и Delsemers HMS Landrail и HMS Lance .

GER нанял значительное количество женщин в течение этого периода, так как многие мужчины вступили в армию.

К 1916 году ненужные поездки не поощряли, чтобы сохранить поставки угля.

Компания создала раздел, посвященный движению военного трафика, и в период с 1914 по 1918 год почти 10,5 миллионов человек были перенесены на услуги GER, а также значительное количество лошадей и припасов. Конкретное военное движение было получено в Brimsdown , Repanders End и Stowmarket . Из -за нападений на судоходство на Восточном побережье движение, ранее перемещенное морем, также было переносилось на GER (и, в частности, Великую Восточную и Великую северную железную дорогу).

GER также страдал от ряда атак Zeppelin, среди прочего, общежития в Stratford Engine Shed и королевский приют в Кингл Линн, оба были поражены.

После Первой мировой войны (1918-1923))

Мемориал на станции Ливерпуль -стрит в штат Гер, который погиб во время Первой мировой войны , обнародованного в 1922 году сэром Генри Уилсоном , которого убили боевики ирландской республиканской армии по дороге домой с церемонии открытия.

В 1922 году на станции Ливерпуль -стрит был установлен большой мемориал мрамора, посвященные персоналу GER, которые ответили на Call of Duty сражаться, но погибли в бою в первой мировой войне. Мемориал был представлен сэром Генри Уилсоном , который был убит двумя вооруженными людьми ирландской республиканской армии по дороге домой с церемонии открытия. Меньший мемориал Уилсону был позже помещен рядом с Мемориалом Гер, вместе с одним из Чарльза Фрайта , британского моряка, которого немцы казнены за попытку разбить подводную лодку в 1915 году.

Великое восточное название выжило, используя как для трассы Великой Восточной главной линии между Лондоном и Норвичом, так и для первой великой восточной поездов , которая обслуживала большую часть маршрута Старого Гер в период с 1997 по 2004 год.

Учредительные компании

Великая восточная железная дорога состояла из ряда компонентов, когда она была сформирована в 1862 году. Наиболее заметным была железная дорога в Восточном округе, которая к этому времени захватило большинство основных компаний. После 1862 года в Восточной Англии все еще было несколько компаний, работающих независимо, но большинство из них в конечном итоге были захвачены Великим Восточным, хотя некоторые из них, такие как легкая железная дорога в середине сухонтулки до 1923 года. История и точный статус многих из этих железных дорог довольно сложны. Во многих случаях операция железной дороги, которая построила линию, была захвачена (обычно железной дорогой Восточных округов до 1862 года и Великой Восточной железной дорогой после этой даты), хотя первоначальная железнодорожная компания часто существовала в юридической форме после этой даты.

Закон о Великой Восточной железной дороге 1862 года заявил, что целью законодательства было «объединить восточные округа, Восточный Англиан, Ньюмаркет, Восточный Союз и Норфолк Железнодорожные компании и для других целей». Это говорит о том, что, несмотря на тот факт, что некоторые из этих железнодорожных компаний были захвачены железной дорогой Восточных округов до закона 1862 года, они все еще юридически существовали.

• BTR ( Bury St Edmunds и Thetford Railway ) - стал частью GER в 1878 году.
• Ухо ( Восточная Англианская Железная дорога ) - захвачен ECR в 1852 году, но существовало до закона 1862 года
• ECR ( Железная дорога в восточных округах ) - была основной составляющей GER в Законе 1862 года.
• Эср - Эли, Хэдденхэм и Саттон Железная дорога ) - хотя и независимый, GER имел третью долю его капитала. GER также предоставил персонал, локомотивы и каллинг -акции в обмен на 50% валовых поступлений. Изменено имя на ESIR в 1878 году
• ESIR ( Ely and St Ives Railway ) - захвачен GER в 1898 году
• E & NR ( Ely и Newmarket Railway ) - построена Ely To Newmarket Line. Сформировано в 1875 году и захвачен GER в 1898 году.
• Ren ( East Norfolk Railway ) - построил много линий в Восточном Норфолке - позже вливается в GER
• СОС ( Восточная Саффилк Железная дорога ) - Вступил в ECR в 1859 году.
• EUR ( Восточная Юнион Железная дорога ) - В 1854 году была принята ECR, но существовала до закона 1862 года.
• FR ( Железная дорога Felixstowe ) - Линия, управляемая GE с 1878 года и полностью взятая в 1885 году.
• IBR ( Ipswich и Bury Railway ) - объединен с EUR в 1847 году
• LBR ( Лондон и Блэкволл Железная дорога ) - сдана в аренду GER в 1866 году, но оставался независимым до группы 1923 года .
• LDR ( Железная дорога Линн и Дерехам ) - объединено с LER для формирования уха в 1847 году
• LER ( LENN и ELY RALWAY ) - объединен с LDR для формирования уха в 1847 году
• LHR ( Железная дорога Линн и Хансттон )
• LID ( Лондон и Индийская Док Железнодорожная Компания ) - Линии, управляемые GER с открытия
• LRH ( Lowestoft Railway and Harbour Company ) - арендованная линия в NR в 1847 году
• N & Er ( Северная и Восточная железная дорога ) - арендованная ECR в 1844 году, N & ER продолжались как юридическое лицо до 1902 года.
• Новая ( Newmarket Railway ) - приобретенная ECR в 1854 году, но существовала до закона 1862 года
• NR ( Norfolk Railway ) - сформировано, когда N & BR и Y & NR объединились в 1845 году, работая ECR с 1848 года, существовавшие до закона 1862 года.
• N & BR ( Norwich & Brandon Railway ) - объединен с Y & NR в 1845 году, чтобы стать Norfolk Railway
• RSJR ( Ramsey и Somersham Junction Railway ) - стал частью Gngejr в 1897 году
• STJR ( Стратфорд и Темза Джанкшн Железная дорога ) - часть ECR
• SAWR ( Saffron Walden Railway ) - приобретенная GER в 1877 году
• SVR ( Railway Stour Valley ) - взятая EUR в 1848 году
• Десять ( вдвое сотня железной дороги ) - надежно в GER 1883
• THJR ( Тоттенхэм и Хэмпстед Джанкшн Железная дорога )
• TSR ( Thetford and Swaffham Railway )
• WHBR ( Ware, Hadham и Buntingford Railway ) - объединен с GER в 1868 году
• WFR ( Wells и Fakenham Railway )
• WVR ( железная дорога Waveney Valley ) - захвачен GER в 1863 году
• Y & NR ( Yarmouth & Norwich Railway ) - объединенная с железной дорогой Norwich & Brandon в железной дороге Норфолк 1845

Совместные железные дороги

• Железная дорога в Восточном Лондоне была создана Восточной Лондонской железнодорожной компанией, консорциумом из шести железнодорожных компаний: Железнодорожники GER, Лондон, Брайтон и Южного побережья (LB & SCR), железная дорога Лондона, Чатем и Дувер (LCDR), юго -восточная железная дорога (Ser), столичная железная дорога и районная железная дорога . Последние два управляли тем, что сейчас является столичным , окружным , районным и Хаммерсмитом и городскими линиями лондонского метро. У GER было два места в Комитете по управлению, который встречался два раза в год, а члены GER поддерживали секретарь компании и адвокат.
• Грэджр Великий Северный и Великий Восточный совместная железная дорога - Совместный железнодорожный комитет, сформированный в 1879 году. Он состоял из пяти директоров из каждой компании, встречался каждый квартал, и члены GER поддерживали секретарь, адвокат, инженер и генеральный директор.
• NSJR - Норфолк и Саффолк Объединенный железнодорожный комитет - совместный комитет, сформированный с Мидлендом и Великой Северной железной дорогой
• T & HR - Совместная железная дорога Тоттенхэм и Хэмпстед - проходит в сочетании с железной дорогой Мидленд.

Географическое развитие

В таблице ниже показаны даты здания железных дорог, которые составляли Великий Восточный и компании, которые их построили. Сокращения из вышеупомянутого списка.

Дата открытия	Линия	Открытие компании	Примечания
1839	Конец мили - Ромфорд	Экземпляр	Первоначально построенный до 5 футов ( 1524 мм ).
1840	Shoreditch - конец мили	Экземпляр	Первоначально построенный до 5 футов .
1840	Ромфорд - Брентвуд	Экземпляр	Первоначально построенный до 5 футов .
1840	Minories - Blackwall	LBR	Минерии, используемые в качестве временного термина - изначально работа веревки.
1840	Стратфорд - Броксбурн	N & есть	Стратфорд был на линии ECR - первоначально построен до 5 -футового датчика
1841	Финчерч -стрит - минори	LBR
1841	Броксбурн - Спелбрук	N & есть	В Харлоу (июль), в Спелбрук (ноябрь)
1842	Games Brook - епископы Сторгфорд	N & есть
1843	Брентвуд - Колчестер	Экземпляр
1843	Broxbourne Junction - Hertford	N & есть	Позже назвал Хертфорд Восток
1844	Норвич - Великий Ярмут (Vauxhall)	Y & NR	Маршрут через Ридхэм
1845	Епископы Стортфорд - Ньюпорт	N & есть
1845	Ньюпорт - Брэндон	Экземпляр	Первая линия в Кембридж - работа Эли - Брэндон, переведенная на железной дороге Норфолк март 1846 г.
1845	Брэндон - Троуз	Norwich & Brandon Railway	Открыт 30 июня - мост в незаконченном Trowse
1845	Trowse - Thorpe Junction	Нет.	15 - декабрь. Trowse Bridge открылся - через бегу от Норвича в Лондон.
1846	Колчестер - Ипсвич (оригинальная станция)	Евро
1846	Кинс Линн - Даунхэм	L & есть	Царство Линн Харбор Бранч также открылся в тот же день
1846	Кинс Линн - Нарборо	L & есть
1846	Дерехам - Уаймондхэм	Нет.
1846	Ipswich - Bury St Edmunds	Я и бр	Линия не служила оригинальной станции Ипсвич напрямую - поезда должны были повернуться в станцию ​​на перекрестке Галифакс на короткое расстояние до юга
1847	Ely North Junction - Питерборо перекресток	Экземпляр
1847	Колчестер - набережная Хайта	SVR	Только фрахт - сдан в аренду EUR и управляется ими
1847	Лоустофт - Ридхем	LRH	Сдан в аренду NR от открытия
1847	Маршал - Висбель	Экземпляр
1847	Стратфорд - Северный Вулвич	Экземпляр
1847	Темза Уорф Ветвь	Шпилька	Открылся в тот же день, что и North Woolwich Line
1847	Нарборо - Сваффем	УХО
1847	Честертон Джанкшн (Кембридж) -St Ives	Экземпляр	Позже часть маршрута Gngejr
1847	Хантингдон - Сент -Айвс	УХО
1847	Бентли - Хэдли	Евро	Примечание: это в Саффолке
1847	Downham - Ely North Junction	УХО	Король Линн в Кембридж и Лондон, теперь по маршруту
1848	Сваффхэм - спорный	УХО
1848	Великий Честерфорд - Ньюмаркет	НОВЫЙ	Смотрите ниже - возможно, первый пассажирский маршрут в Великобритании?
1848	Уотлингтон - Висбек	УХО
1848	Сент	Экземпляр	Позже часть маршрута Gngejr
1848	Haughley - Finningham	Евро	Первая часть ссылки присоединяется к Ipswich, чтобы похоронить линию Сент -Эдмундс в Норвич
1848	МАЛДОН - WITHAM	Экземпляр	Witham - Braintree открылся в тот же день
1848	Witham - Braintree	Экземпляр	МАЛДОН - WITHAM открылся в тот же день
1849	Sporte - Дерехам	Экземпляр
1849	Water Lane (Angel Road)- город Энфилд	Экземпляр
1849	Степни - лук	LBR	Большинство поездов работали только до Боу и Бромли с несколькими поездами, которые были продлены на короткую проживую станцию ​​по обмену под названием Victoria Park & ​​Bow , которая была расположена недалеко от современного (2015) Bow Junct на великой Восточной главной линии . Линия стала частью оригинального маршрута LT & SR от Тилбери через Стратфорд до Фенчерч -стрит в 1854 году, а GER Services в Лаутон также начал работать на этом маршруте.
1849	Знаки Тей - Садбери	SVR	Сдал в аренду евро и управлял ими. EUR обладал силами по маршруту ECR между Марксом Тей и Колчестером
1849	Финнингем - Норвич (Виктория)	Евро	Связь между Ипсвич и Норвич завершена
1851	Шелфорд - Шпрет	Экземпляр	Закончите работу с GNR, позволяя через поезда между Кембриджем и Кингс -Кросс (Лондон)
1851	Верхний соединение Trowse - нижний соединение Trowse	Евро	Это позволило услугам EUR от Ипсвича использовать станцию ​​Норвич -Торп, а не Норвич Виктория.
1851	Кембридж - шесть миль дно	НОВЫЙ	Через маршрут Кембридж в Ньюмаркет теперь завершен. Это использовали материалы с закрытой железной дороги Ньюмаркета и Честерфорда
1854	Newmarket - Bury St Edmunds	Экземпляр	Через маршрут Кембридж в Ипсвич теперь завершен
1854	Мэннингтри-Харвич	Экземпляр	Строительство началось с EUR, но ECR арендовал евро примерно за неделю до открытия.
1854	Victoria Park (Hackney)-Stratford Market (North Woolwich Line)	Экземпляр	Ссылка на NLR. Примечание
1854	Хейлсворт - Хаддиско	ЭСР
1855	Tivetshall - Harleston	Муж
1856	Loughton Branch Junction (Stratford) - Loughton	Экземпляр	Теперь часть лондонской подземной центральной линии
1857	Уэллс - Факенхем	Ястреб
1859	Восточный Саффолк Джанкшн (Ipswich) -woodbridge	Экземпляр	Открыл тот же день, что и все линии Восточного Саффолка, перечисленные ниже.
1859	Вудбридж - Хейлсворт	ЭСР
1859	Saxmundham - Лейстон	ЭСР
1859	Wickham Market - Framlingham	ЭСР
1859	Снейп -соединение - Снейп	ЭСР	Только фрахт
1859	Haddiscoe - Великий Ярмут (Южный город)	ЭСР	Great Yarmouth - Ipswich по маршруту
1859	Бекклс - Лоустофт	ЭСР	Lowestoft - Ipswich через маршрут завершен. Примечание ESR, перенесенное ECR в день открытия
1860	Лейстон - Альдебург	Экземпляр	Построенный ESR, но завершен ECR
1860	Харлстон - Бунгай	Муж
1862	Король Линн - Хансттон	LHR	Работал GER в обмен на долю валовых поступлений
1863	Бунгай - Бекклс	Муж	Захвачен GER на открытии
1863	Хайт - Уивенхо	ДЕСЯТЬ
1863	Святой Маргарет - Бантингфорд	Уад	Ветви у Хартфордской Ист -Линии, управляемой GER от открытия и захвата в 1868 году.
1865	Лаутон - Онагар	Герм	Теперь часть лондонской подземной центральной линии в отношении Epping. Остальное запускается как консервированная линия. Оригинальная станция в Лаутоне заброшена
1865	Шелфорд - Хаверхилл - Садбери	Герм
1865	Haverhill - Colne Valley Junction	Герм	Соединение с независимой линией долины Колн
1865	Bury St Edmunds - Long Melford	Герм
1865	Шафран Уолден - Audley End.	ДЕРН
1866	Wivenhoe - Weeley	ДЕСЯТЬ
1866	Саттон Бридж Джанкшн (Эли) - Саттон Бридж	Эср
1866	Wivenhoe - Brightlingsea	ДЕСЯТЬ
1866	Weeley - Kirby Cross	ДЕСЯТЬ
1866	Heacham - Wells	Герм
1866	Шафран Уолден - Бартлоу.	ДЕРН
1867	Мед - глаз	Герм
1867	Кирби Кросс-Уолтон-на-Нош	ДЕСЯТЬ
1868	Тоттенхэм Север и Южный Джанкшн - Highgate Road	T & HJR	Примечание б
1869	Roudham Junction - Уоттон	Дважды
1869	Епископы Стортфорд - Брейнтри	Герм	Завершение через линию Foid Witham to Bishops Stortford
1869	Wapping - новый крест	Элджр	Первая часть Восточной Лондонской линии
1870	Леа Бридж - Шерн Холл -стрит (Уолтемстоу)	Герм	Первая часть современного филиала Чингфорда
1870	Линн док -ветвь	Герм
1872	Bethnal Green - Bury Street Junction	Герм	открылся на три этапа. Дал более короткий маршрут в Энфилд Таун.
1872	Hackney Downs - Coppermill Junction	Герм	Этот маршрут теперь используется в качестве основного маршрута в Кембридж
1872	Bethnal Green - Bishopsgate Низкий уровень	Герм	Первая часть линии на Ливерпуль -стрит
1872	Клэптон - Холл Фарм Джанкшен (Уолтемстоу)	Герм	Маршрут, используемый Dast Day (2012) поезда Чингфорда
1872	Haddiscoe Spur	Герм	Включено в бегу из Южного города Ярмута в Лоустофт
1873	Shern Hall Street - Chingford	Герм
1874	Bishopsgate низкий уровень - Ливерпуль -стрит	Герм	Только в пригородном трафике
1874	Пользовательский дом - Бектон	Герм
1874	Whitlingham Junction (Норвич) - Северный Уолшам	Зарегистрировать	Примечание c
1875	Уоттон - Сваффем	Тср
1875	Ливерпуль -стрит	Герм	Открыт для всего трафика
1876	Bury St Edmunds - Thetford	Бледный
1876	Thetford Junction - Thetford East	Тср
1876	Восточный Лондон JN (Bishospgate) - Wapping	Элджр	Северная секция Восточной Лондонской линии
1876	Северный Уолшам - Гантон	Зарегистрировать	Примечание c
1877	Гантон - железнодорожный вокзал Кромер Хай	Зарегистрировать	Примечание C. ПРИМЕЧАНИЕ Также это не текущий сайт станции Кромер
1877	Westerfield Junction - Felixstowe (пляж)	Фр	Распространяется на пирс позже в год.
1878	Чингфорд (старая станция)- Чингфорд (настоящая станция)
1878	Семь сестер - ворота дворца	Герм	Филиал до Александры Дворец - открытый на два этапа в течение года
1878	Саттон - потребность в перекрестке - Сент -Айв	E & Sir
1879	Wroxham - Buxton Lamas	Зарегистрировать	Примечание c
1879	Кривая Wensum (Норвич)	Герм	Норвич избегает линии
1879	Эли - Фордхэм - Ньюмаркет	E & no	Построен Ely и Newmarket Railway, но управляется GER с самого начала
1880	Чиппенхэм Junction - Суммпвелл Junction	E & no	Завершено прямое маршрут ipswich до Ely Line . Поездам пришлось обратиться в Ньюмаркет в 1879 году.
1880	Buxton Lamas - Aylsham	Зарегистрировать	Примечание c
1880	Limehouse JN - Salmons Lane JN	Герм
1880	Пользовательский дом - галлионс	Крышка
1880	Эйлшам - Каустон	Зарегистрировать	Примечание c
1881	Cawston - Reepham	Зарегистрировать	Примечание c
1881	Forncett - Wymondham	Герм
1882	Спалдинг - Линкольн	Гнжрр	Открыт в двух разделах - через бег от GE в Донкастер и Йорк был теперь возможен
1882	Reepham - окружная школа	Герм
1882	Мэннингтри Северная кривая	Герм	Харвич Бранч удвоился в том же году.
1882	Thorpe-le-Soken-Clacton	ДЕСЯТЬ
1882	Stoke Ferry - Денвер	Герм	Легкая железная дорога Виссингтона (сельскохозяйственная железная дорога) имела соединение с паромным филиалом Stoke с 1905 года.
1883	Breydon Junction (Yarmouth) - Брундалл	Герм	Открылся на два этапа
1884	Wisbech - Outwell Basin	Герм	Управляется локомотивами типа трамвая
1884	Barnwell Junction - Fordham	Герм
1885	Фордхэм - Милденхолл	Герм
1886	Норвич -Торп Станция	Герм
1888	Highgate Road - Евангельский дуб	Т.е.
1888	Шенфилд - Уикфорд	Герм	Первоначально открыт только для дорожного движения
1889	Уикфорд - Саутенд Виктория	Герм	Первоначально открыт только для дорожного движения
1889	Уикфорд - Саутминстер	Герм	Первоначально открыт только для дорожного движения
1889	Сомершхем - Рэмси	Эсджр
1891	Edmonton Jn - Cheshunt	Герм	Известный как петля Саутбери
1894	Ливерпуль -стрит (Ист -Сайда)	Герм
1896	Кривая Ньюмаркета	Герм
1897	Три лошади	Герм
1898	Северный Уолшам - Мандесли	NSJR
1898	Сгоревший дом - Бенвик	Герм
1898	Феликстоу Таун	Герм	Прямой маршрут закрыт на пляж и пирскую станцию ​​в эту дату, и все поезда должны были проходить через город для этих станций.
1903	Вудфорд - Fairlop - Илфорд	Герм	Оставшаяся часть секции часть центральной линии LUL
1903	Ярмут - Горлестон - Лоустофт	NSJR	Обеспечил более прямой маршрут, чем Haddiscoe Spur.
1904	Келведон - Толлесбери	Герм	Служили специальную станцию, прилегающую к главной линейной станции GE в Tollesbury
1906	Cromer Junction - Roughton Road Junction	Герм
1906	Roughton Road Junction - Runton West Junction	NSJR
1906	Roughton Road Junction - Mundesley	NSJR
1907	Tollesbury - Pier Tollesbury Pier	Герм	Расширение линии 1904 года - пассажирские услуги, отозванные из этого раздела в 1921 году.
1913	Эльсенхем - Такс	Герм	Известный как линия «джин и ириска»

Другие железные дороги

• NLR - Железная дорога Северного Лондона
• GNR - Великая северная железная дорога

Примечания

• A - работал NLR до 1866 года, затем GER один год и NLR в следующий до 1874 года, затем GER и преемников. Известен локально как "Стратфорд Джек"
• B - Попытка GER получить термин в западном конце - парламент прекратил линию на Хайгейт -роуд, что сорвало гей. Линия, однако, продолжила иметь будущее с Midland Railway - см. Tottenham и Hampstead Junction Railway для получения более подробной информации - и в течение нескольких лет некоторые великие услуги Восточной Кембриджской линии были направлены в ST Pancras.
• C - управляется GER от открытия.

Инфраструктура

Станции

Основная категория: бывшие Великие Восточные железнодорожные станции

• 
  Экстерьер станции Ливерпуль -стрит (1896)
• 
  Бывший класс GER S69 в Ливерпуль -стрит -станции локомотивное двор (1948)
• 
  Станция Норвич (1993)
• 
  Окружная школа , станция GER-построенной соединения (2008)

Двигатели сарая

У Великого Востока было одно из крупнейших двигателей в стране в Стратфорде , которое в январе 1923 года имело распределение 555 локомотивов. На другом конце шкалы небольшие двигатели в конце сельскохозяйственных линий имели, возможно, один или два локомотива. В это время локомотивы, как правило, были выделены на основной сарай в этом районе, а меньшие сараи не имели фактического распределения.

До 1914 года сараи двигателя были организованы в районы, с сарай по адресу: Stratford; Ипсвич; Норвич; Кембридж; Питерборо; Король Линн; и Донкастер. В 1914 году это было сокращено до пяти, когда Кинс Линн и Донкастер были отменены. К 1915 году они были организованы на четыре района (первичные сараи в скобках): Южный (Стратфорд); Восточный (Ипсвич); Северный (Норвич); и западный (Кембридж/Питерборо).

Великий Восточный не рассматривал техническое обслуживание двигателей как один из своих главных приоритетов. Многие оригинальные сооружения, которые они унаследовали от избирательных железных дорог, боролись в различных государствах, не только в течение великих восточных дней, но и через свою преемник -компанию Лондона и Северо -Восточная железная дорога с 1923 по 1947 год и до конца пар на Великом Востоке в 1959 году в 1959 году в 1959 году в 1959 году. Полем

Углов на сараях двигателя обычно выполнялся вручную с стадий угла, построенными из дерева. В оживленном сарае двигателя, такого как Стратфорд, каждый отдельный коаллер, используемый на стадии угла, должен был опустошить содержимое 10-тонного (10 т) угольного грузовика во время его смены.

Повороты, как правило, были небольшими-в 1900 году самым длинным было 50 футов (15 м)-достаточно, чтобы повернуть более поздний локомотив класса B12 4-6-0 . К 1932 году, с появлением более крупных локомотивов и работой локомотивов других компаний на территорию GE, выросшие столы выросли, а основные сараи, как правило, имели повороты 60 или 65 футов (18 или 20 м).

В 1922 году распределение локомотива GER по его сараям было: Кембридж - 178; Колчестер - 47; Донкастер - 5; Ipswich - 131; Король Линн - 37; Линкольн (Pyewipe Junction) - 12; Лоустофт - 22; Март - 97; Норвич - 119; Паркестон - 20; Питерборо Ист - 86; Стратфорд - 555; Wisbech - 7; и Ярмут - 20. В каждом основном сарае было несколько подвесов, и локомотивы будут работать из этих сараев в течение значительных периодов. Например, подсчитано, что около 150 двигателей были переезжали из Стратфорда в любое время.

Работа

Основная статья: Stratford Works

Основные семинары были расположены в Stratford Works и отвечали за строительство локомотивов и вагонов. Вагоны были первоначально построены здесь и здесь, но в 1896 году была построена железная дорога, новая универсала была построена в Temple Mills .

В 1894 году на пляжной станции Felixstowe Beach было открыто установка для картины кареты, которая занималась картиной около 200 вагонов в год.

Многие двигатели провели более тяжелый ремонт. Например, двигатель Ipswich был магазин трубки и кузнеца, содержащую восемь кузников и пароход.

Другая универсальная работа была расположена в Ипсвиче (рядом с проливом двигателя к югу от туннеля).

Stratford Works и Ipswich продолжались до 1990 -х годов, но Temple Mills закрылись в 1983 году.

Сигнальные коробки

GER всегда разрешал подрядчикам определенное количество свободы в рамках указанного дизайна, и три ранних типа развивались, построенные Saxby & Farmer , Stevens или McKenzie & Holland. К 1877 году GER консолидировал свой собственный дизайн, в котором была широко распространенная крыша, с большим свесом и пакетином. Окна всегда были на две панели высокой в ​​этом дизайне. Более богатый стиль строительства заменил этот тип в 1882 году, но это не длилось долго - GER никогда не была богатой железной дорогой. К 1883 году кирпичные коробки были созданы для более простого дизайна, хотя в 1884 году была возвращена некоторая праведность. Например, в марте West Box содержалась фиктивная каменная кладка в фронтонах, причудливый дизайн окна и украшенные баржеры.

К 1886 году древесные коробки были построены снова, а также кирпичные примеры, но это - с некоторыми вариациями - стал последним дизайном для великих восточных сигнальных коробок.

К 1997 году в эксплуатации все еще было 90 из них, но с недавними изменениями (2012) и ожидаемыми большим количеством изменений. Тогда маловероятно, что многие останутся в эксплуатации гораздо дольше.

• 
  Коробка сигнала манеи возле марта
• 
  Attleborough Signal Box

Операции и расписание

Главная линия

На протяжении многих лет основные услуги основной линии между Норвичом и Ливерпульской улицей были направлены через Ипсвич или Кембридж, как правило, в зависимости от самого быстрого доступного времени в пути. Перед тем, как GER был сформирован его предшественником, железная дорога в восточных округах имела репутацию скорости второй только для Великих Западных и Великих Северных железных дорог. С 1850 по 1855 год Кембридж можно было достичь через 75 минут (53,75 мили (86,50 км) от Стратфорда), еще 20 минут до Эли (14 миль (23 км)) и еще 55 минут до Уинмондема (43,5 мили (70,0 км) ), давая среднюю скорость 47,5 миль в час (76 км/ч). Есть некоторые сомнения относительно надежности этих времен; Как заметил писатель Теккерей в плачевиемой балладе о зачистке Шордич, «ибо даже поезда в области гибели в целях, наконец, приходить в горы».

В первые дни GER отъезд в 5 часов вечера от Shoreditch (Terminus до Ливерпуль -стрит) потребовалось 52 минуты, чтобы добраться до Бишопа Стортфорда (средняя скорость 38,5 мили в час (62,0 км/ч)) и 92, чтобы добраться до Кембриджа.

Поскольку маршрут через Колчестер был построен рядом различных компаний, в основном в сомнительных штатах финансовой стабильности, прошло за несколько лет до того, как маршрут Колчестер достиг известности. Затем, когда линия ускоряется на этой или Кембриджской линии улучшена, фокус Норвичских служб перейдет от одного на другое. Приняв на себя весь маршрут в 1862 году, GER улучшил скорость на линии Колчестера, чтобы Колчестер был достигнут за 70 минут (без перерыва), а Ярмут (по восточному маршруту Саффолк) можно было достичь за 3 часа 25 минут. Норвич был 3 часа и 15 минут через Ипсвич и 4 часа через Кембридж.

В 1869 году ситуация была обращена вспять, и было быстрее добраться до Норвича через Кембридж (3 часа 30 минут) по сравнению с 4 часами 15 минут через Ипсвич. В 1870/1 1 баланс переместился обратно на маршрут Ипсвич, со временем 35 минут по сравнению с 3 часами 53 минуты через Кембридж. К 1878 году маршрут Кембриджа был воспринятым, с временем 3 часа 12 минут для самых быстрых поездов по сравнению со временем 4 часа 10 минут через Ипсвич. В 1880 -х годах оба маршрута имели аналогичные времена, но к 1887 году маршрут Ипсвич предложил время на 2 часа 40 минут, что улучшилось до 2 часов 31 минуты в 1897 году и еще на пять минут в 1906 году.

Лодочные поезда основной линии

Лодочные поезда начали бежать до Харвич -Паркестонской набережной в 1882 году и были рассчитаны на 1 час 45 минут от Ливерпульской улицы. К 1895 году это было до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 8:30 вечера был проведен как два отдельных поезда - 8:30 вечера для крючка Голландии и 8:35 вечера для Антверпена. С введением ресторанных автомобилей коридоров в 1904 году, время было облегчено до 87 минут, но внедрение двигателей Express 4-6-0 класса 1500 в 1912 году показало 82 минуты.

Пригородные службы (джаз)

Карта от 1914 года, показывающая справа, некоторые из северных лондонских филиалов Великой Восточной железной дороги

Великий восток был известен тем, что работал интенсивной пригородной службой, которая стала известна как «джаз».

Служив в восточном конце Лондона , лондонских доклендс и восточных пригородов столицы, в пригородных службах Великого Востока была гораздо большая часть промышленных рабочих, рабочих, рабочих, рабочих и более низких рейтингах, чем в пригородных сетях, таких как Лондон и Юго -Западная железная дорога или столика . GER пришлось перевозить большее количество пассажиров, путешествующих в городской центр и за его пределами и на нижних тарифах. GER поощрял пассажирские номера с низкими ценными услугами «рабочих», которые работали ранним утром и поздним вечером. Они использовали более старый прокатный запас с сидением высокой плотности (часто используя деревянные скамейки для простоты очистки после использования пассажирами из доков, фабрик и рынков в грязной рабочей одежде). Были также «поезда наполовину тарифов», используя более современный и удобный пригородный тренерский фонд, предназначенный для работников с белыми воротничками с низким доходом, таких как клерки и младшие офисные работники. Между железной дорогой и развитием недвижимости была симбиотическая связь - существование железной дороги позволило даже промышленным работникам перейти в новые жилищные разработки в пригороде, которые затем предоставили дополнительный обычай для GER. Сам GER инвестировал в развитие недвижимости вблизи своих маршрутов, а в некоторых случаях даже построил собственное жилье на земле, приобретенном в рамках железнодорожного строительства. Хотя это наиболее тесно связано с этими многолюдными, недорогими пригородными поездами, обслуживающими пригороды Восточный Лондон , GER также предоставил роскошные отсеки первого класса во многих своих пригородных поездах для бизнесменов и более богатых клиентов, путешествующих в город и обратно , с его многочисленными банками и другими финансовыми офисами.

К 1900 году более 90 процентов пассажиров, использующих станцию ​​Ливерпуль -стрит, совершали поездки в 12 миль (19 км) или меньше, и около 75 000 человек прибыли на станцию ​​до 10:30 утра каждое утро. В общей сложности 400 пригородных и 36 поездов основной линии были включены для использования термина каждый день. Число пассажиров продолжало расти в начале 20 -го века, и опрос в 1913 году показал, что некоторые из пригородных поездов Гер несли до 1400 человек каждый, и сама станция начинала страдать от переполнения в пиковые времена, что не только предотвращало легкое Движение людей в и из -за того, что они откладывают уход поездов, но представляют опасность для общественности.

После Первой мировой войны (во время которого снижение пассажирских номеров обеспечило что -то вроде отсрочки), GER начал рассматривать способы облегчения проблемы. Сайт Ливерпуль -стрит и его подходы уже были полны, без места для дополнительных или расширенных платформ, большего количества треков или увеличенных станций. Рассмотрение было уделено электрификации после модели железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая электрифицировала свои внутренние пригородные маршруты в период между 1909 и 1912 годами и, таким образом, смог провести как больше, так и более быстрые услуги по существующей инфраструктуре. Однако высокие капитальные затраты, требуемые для электрификации гораздо более обширной и более широкой пригородной сети, оцениваемой в 3 млн. Фунтов стерлингов (140 миллионов фунтов стерлингов в 2021 году), выходили за рамки постоянных ресурсов GER. Перед войной GER нанял американского исполнительного директора Генри Уорт Торнтон - бывшего суперинтенданта Лонг -Айленд -роуд (во многих отношениях американский коллега GER, управляя интенсивной пригородной службой в Нью -Йорк ) - как его генеральный директор. Работая с суперинтендантом по операциям FV Russell (бывшим главным дизайнером в Stratford Works ), Торнтон разработал способ всестороннего пересмотра и оптимизации пригородной службы Великого Востока, чтобы увеличить потенциал существующей инфраструктуры с минимальными инвестициями.

На Ливерпуль -стрит дорожки были перестановлены, а новые развязки между линиями, добавленными для повышения емкости и гибкости. Небольшое убежище было добавлено на платформе, заканчивая стабильными локомотивами между обязанностями без блокировки бега, сигнализация была расширена, чтобы позволить более одного поезда занять дорогу платформы за раз, и в зале станции пассажирские барьеры были перенесены обратно в оба прямого Внешние пассажиры более эффективно эффективно в своих поездах и поощрять пассажиров наружу покинуть станцию, не мешая другим потокам людей, покидающих или присоединяющихся к другим поездам.

Улучшения в прокат -акциях были сделаны на услугах, работающих в Чингфорде . Энфилд и Вуд Зеленый ( дворцовые ворота ). Поезда были реформированы в комплекты из 16 четырехколесных тренеров с каждым поездом, имеющим вместимость 848 человек, с дополнительной стоящей комнатой в часы пик. Это были тренеры -некорридор , но в третьем классе отсеки разделительные стены были срезаны до уровня верхней части сидений, что позволило более ловким пассажирам подняться над спиной сиденья между сиденьями, чтобы найти пустые сиденья. Это означало, что пассажирам больше не нужно было найти отделение с пустующими местами перед посадкой, что сократило время задержки - Торнтон и Рассел стремились получить время, проведенное на промежуточных остановках с минут до секунд. Чтобы помочь с этим, тренеры были нарисованы в разных цветах, чтобы идентифицировать класс каждого отсека - первый класс был окрашен в желтый цвет, а второй класс для синего цвета, при этом проживание третьего класса, которое составляло большинство всех поездов GER без опознавательных знаков. Точно так же была введена система цветных досок, представляющих пункт назначения и/или маршрута каждого поезда, причем доски были установлены в задней части и боковые стороны фургон охранника , который будет ближе к залу на Ливерпуль -стрит и позволит пассажирам быстро найти и сесть на поезд.

GER уже принял воздушный тормоз Westinghouse из -за его большей эффективности и более быстрых ответов при частых остановках в пригородных службах. Торнтон и Рассел поручили водителям принять новую технику столкновения с станциями на скорости, полностью применяя тормоз, когда двигатель достиг начала платформы, а затем полностью освобождая тормоз по мере приближения к концу, что приведет к поезду быстро Но плавная остановка с двигателем прямо в конце платформы. Это сберет дальнейшие важные секунды времени, необходимое для каждой промежуточной остановки по сравнению с более обычной техникой скорости резки на подходе к станциям, что делает начальное частичное применение тормоза и смягчая поезд до остановки. Однако с новым методом было очень мало места для ошибок, и водителям пришлось точно узнать, когда применять тормоз (и какая сумма) и когда выпустить его, чтобы остановиться на поезде без -Потатив точку остановки и без качества поезда и его пассажиров.

Новые услуги были введены в июле 1920 года. При полном объединении эти улучшения и изменения позволили 24 пригородных поездам использовать Ливерпуль -стрит каждый час - более 40 000 пассажиров, когда были объединены внутренние и внешние потоки. Это был мировой рекорд для паровой железнодорожной системы. По прибытии двигатель, который принес этот поезд, немедленно был бы не связан, в то время как другой двигатель был прикреплен на другом конце - во многих случаях этот двигатель следовал бы по поездку на платформу через подходы станции, выпущенные из удерживая сайдинг, чтобы бежать близко к новым соглашениям о сигнализации. Отдельный двигатель будет заполнен водой из недавно установленной воды в рамках зала каждой дороги платформы. Когда поезд ушел, теперь доступный двигатель будет следовать за ним по платформе, прежде чем отправлять либо в один из залива убежища на платформе, либо на сайдинг на подходе, чтобы следовать за другой прибывающей службой в другую платформу в свою очередь. В большинстве случаев двигатели не содержались на Ливерпульской улице более десяти минут между обязанностями. Каждый отдельный поезд был организован, чтобы провести всего четыре минуты на конце между прибытием и отъездом. Эта интенсивность обслуживания тем более примечательна, когда считается, что подавляющее большинство пригородных служб были сосредоточены только на четырех из 18 платформ Ливерпуль -стрит, а остальные использовались для внешних пригородных и основных услуг.

В общей сложности, новая оптимизированная услуга Торнтона и Рассела обеспечила увеличение емкости на 50-75 процентов без каких -либо серьезных изменений в инфраструктуре, без новых катя прогнозируемой стоимости электрификации). Новые пригородные службы были популярны среди пассажиров и прессы (которые часто критиковали GER в предварительную войну за переполненную и медленное время в пути, даже в той степени, в которой долгосрочные кампании против компании). Столкновение ярких цветов нарисованных дверей и идентификационных плат рассматривались как отличительная особенность новых услуг с самого начала и ранней рекламы GER, ссылаемой на «Rainbow Service». Однако появление считалось « джазовым » в сленге того периода, а местная газета под названием «Служба джаз» , которая быстро стала широко использованной.

Первоначально услуга проводилась существующим шпилькой GER 2-4-2T двигателей, такими как M15 и G69, в то время как вагоны были адаптированными версиями существующих четырехколесных транспортных средств или новых зданий к этим более старым дизайнам. GER всегда намеревался ввести более мощные двигатели и более современные и более высокие вагоны в джаз, чтобы максимизировать улучшения. Новые 0-6-2 L77 Классовые двигатели были введены с 1921 года, наряду с новыми восьмиколесными 57-футовыми (17,3 метрами) компартментами (с дополнительным уточнением нагрева пара для зимнего использования), которые имели свои цвета класса идентификации окрашен в полосу между окнами и крышей, а не на дверях. К 1924 году более 280 000 человек использовали джаз каждый день, а Ливерпуль -стрит регулярно занималась более чем 40 000 пассажиров в час в пиковые периоды. GER был сгруппирован в Лондон и северо -восточную году дорогу Когда в 1923 железную Великая северная железная дорога .

Истинные джазовые услуги продолжались только до 1926 года, когда частота и интенсивность обслуживания были сокращены из -за общей забастовки и растущей конкуренции со стороны трамвая, троллейбусные автобусы, автобусы и частные автомобили означали, что обслуживание на бывших пригородных линиях GER никогда не была восстановлена до запланированного уровня. Тем не менее, услуги оставались широко известными как джаз, и даже в 1940 -х годах все еще работали 18 поездов в час, и от 160 000 до 180 000 пассажиров каждый день использовали Ливерпульскую улицу. Планы по электрификации бывшей системы GER были разработаны в 1930 -х годах и были приняты в действие под британскими железными дорогами . Ливерпульская улица получила свои первые электрические линии в 1946 году, а электрические пригородные службы - наконец заменив джаз - начались в 1960 году.

GER также эксплуатировал пригородные службы за пределами станции Фенчерч -стрит с поездами в Северный Вулвич , Блэкволл (до 1925 года) Галлионс и Лоутон, разделяющие станцию ​​с Лондон Тилбери и Саутенд до 1912 года, когда Мидлендская железная дорога взяла на себя действие этой железной дороги.

Названные поезда

Экспресс -соборцы работали с Ливерпуль -стрит через Кембридж, Эли, Линкольн и Донкастер до Йорка. Три услуги проводились каждый день, хотя это никогда не было особенно хорошо покровительственным обслуживанием.

Северная страна Continental действовала между Харвичем и Манчестером Пикадилли, обычно направляясь по марту и маршруту Gngejr. Этот поезд включал в себя первый ресторанный автомобиль на Великом Востоке (в 1891 году), и это также была первая услуга в Великобритании, которая позволила пассажирам третьего класса пообедать. Новый набор поездов был построен для этой услуги в 1906 году и обычно работал в следующем виде:

Двигатель+тормоз третьего класса+коридор третий+открыть третья+кухня и открыть первый+полуоткрытый первый+шестиулесный тормоз (это составляло Йоркский участок). Затем следовали за различными композитными тормозами коридора, которые следовали за каждым отделенным от задней части северного поезда в пути. Они были для Ливерпуля (отдельный Донкастер во внешнем путешествии) + Ливерпуль + Манчестер (отделенный в Линкольне и промежуточный через большие центральные маршруты) + Бирмингем (через железнодорожные маршруты Мидленда) + Бирмингем (по лондонским и северо -западным маршрутам) (оба из которых из которых были отделены в марте).

Norfolk Coast Express работал между Кромером и Ливерпульской улицей, и для этой службы был построен специально построенный поезд Шерингем и два для Мундесли. Порции были отстранены в Северном Уолшаме.

Однако, независимо от того, сомневаются ли все (или действительно) из этих поездов, которые несут доски имен в великие восточные дни.

Служба ветви

Как правило, службы ветвиной линии работали небольшими двигателями резервуаров, как правило, с древними вагонами, передаваемыми из основной линии или пригородных служб. Как правило, многие филиалы будут приуроченными, чтобы подключиться к услугам к основной линии, обеспечивая таким образом через поездки. Во многих сельских филиалах каждый день было не более, чем несколько услуг.

Например, в руководстве по расписанию Брэдшоу в июле 1922 года, Таблица 316 показала пять отъездов от Фрэмлингема в 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 и 18:30. Все услуги имели связи с Лондонской Ливерпульской улицей. Все поезда, вызванные двумя станциями на филиале, занимают 18 минут, чтобы добраться до станции Junction на рынке Викхем.

С рынка Уикхэма поезда отправились в 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 и 19:10. Все услуги, кроме отъезда 09:35, имели связь с Лондонской Ливерпуль -стрит .

В 1865 году, когда открылась железная дорога шафрана Уолдена , GER предоставил некоторые из своих самых современных каллинг в день открытия, прежде чем вернуться к запасу более сомнительного качества для общей работы линии.

Другие услуги

GER управлял несколькими поездами от Эли и Кембриджа до Сент -Панкраса после того, как железная дорога Мидленд завершила железную дорогу «Тоттенхэм и Хэмпстед» в 1880 году. 5:05 вечера) с 12:22 вечера добрался до Кембриджа за достойную 71 минуту. Приостановленные во время Первой мировой войны, они были кратко возрождены, но перестали бежать в 1922 году.

Королевские поезда также работали из Сент -Панкраса в Сандрингем в Норфолке, а поезда Дня гонок в Ньюмаркет также работали в Сент -Панкрас.

GER также эксплуатировал услуги с Ливерпуль -стрит через восточную Лондонскую линию до нового Кросса и Новых Крестных Ворот, а некоторые услуги были продлены до Восточного Кройдона .

Грузовой трафик

Поскольку GER служил преимущественно в сельской местности, большая часть внешнего движения носила сельскохозяйственную природу. Открытие Великой Северной и Великой Восточной Совместной Железной дороги в 1882 году дало GER доступ на угольные месторождения в Южном Йоркшире и Восточном Ноттингемшире, и это стало важным источником движения железной дороги.

На GER было несколько портов, включая King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe и Parkeston Quay. Рыбное движение исходило из Лоустофта и Великого Ярмута.

Одним из наиболее неясных услуг, предложенных GER, была доставка морской воды. Эта услуга началась в 1870 -х годах, и к 1880 году сообщалось, что 4500 имперских галлонов (20 000 л; 5400 американских гал) были доставлены за один день. Резервный паровой локомотив использовался в задаче в Лоустофте, и ряд рыб и открытых вагонов были преобразованы в резервуары из соленой воды. Поезда побежали в Лондон, где вода была дистиллирована в бочки с тремя импеальными галлон (14 л; 3,6 гал) и продана за шесть пенсов (цена на децимализацию c. 1880, около 8,00 фунтов стерлингов в 2023 году). Морская вода использовалась в ваннах и все еще работала еще в 1910 году, хотя точная окончательная дата работы неизвестна.

Несчастные случаи и инциденты

• 3 августа 1863 года пассажирский поезд столкнулся с тельцом возле Северного Вуттон станции . В результате было убито пять пассажиров, когда было частично виновато плохое состояние прокатного состава.
• 26 сентября 1865 года легкий двигатель, возвращающийся из Великого Ярмута в Ипсвич, сорвался между Даршамом и Хейлсвортом, убивающим водителя и пожарного.
• столкнулось столкновение 3 сентября 1881 года на Боу -роуд , где поезд столкнулся в заднюю часть неподвижного поезда, который потерпел неудачу на станции. Водитель и пожарный движущегося поезда были убиты и 11 пассажиров получили ранения. В расследовании, последовавшем за этим причиной, считается отказом от сигнального человека защитить заднюю часть поезда, подвергая сигналы опасности. Экипаж поезда, однако, подверглась критике в том смысле, что, хотя они заметили, что сигналы не подвергались опасности, они не смогли сообщить Сигналу. Охранник неудачного поезда подвергся критике за то, что он не был должным образом защищен задним поездом.
• 6 августа 1889 года между Бишопсгейтом и Ливерпульской улицей произошла авария, когда пассажирская служба UP столкнулась в заднюю часть стационарного поезда с пустым тренерским фондом. Запрос не смог определить точную причину аварии из -за противоречивых заявлений свидетелей.
• 17 октября 1891 года в Лавенхеме , Саффолк , был сорвался пассажирский поезд . Во время операций восстановления был сорвался кран.

Witham.

• 24 декабря 1891 года произошла авария в Barnby Box (между Бекклсом и Карлтоном Колвиллом ) с тремя убитыми и четырьмя травмами.
• 25 сентября 1900 года в Westerfield 0845, GER Class Y14 0-6-0 Locomotive № 522, который тогда был всего год, остановился на сигнале на Ипсвичской стороне пересечения уровня в ожидании маршрута к филиалу Felixstowe. Вскоре после этого котел взорвался водителем убийства Джона Барнарда и его пожарного Уильяма Макдональда, оба базирующихся на сарай для двигателя Ipswich . Котел был брошен на 40 ярдов (37 м) вперед, через пересечение уровня и оказался на платформе вниз. Очевидно, у локомотива были проблемы с котлом, хотя в официальном отчете бодр котла в Ipswich Engine Shed был обвинен. Жертвы были похоронены на Ипсвичском кладбище, и оба их надгробия имеют сходство с вырезанным на них Y14 0-6-0.
• 5 апреля 1905 года два поезда столкнулись на перекрестке непосредственно к северу от Stratford Market Station, а товарной двигатель переворачивал и раздавил своего пожарного Уильяма Секера. Водитель другого поезда по ошибке начал свой поезд, думая, что сигнал был в его пользу.
• экспресс -пассажирский поезд был сорвался 1 сентября 1905 года в Witham , Essex, из -за ошибки тромбоцитов. Одиннадцать человек были убиты и 71 получили ранения.
• 9 января 1913 года Уильям Харвуд, во время смены на станции Лоустофт , был поражен нависающей стопкой и упал на трассу. Харвуд был сбит мимолетной каретой, в результате чего он потерял левую ногу и сломал правой.
• 12 июля 1913 года экспресс -пассажирский поезд столкнулся с легким двигателем в Колчестере , Эссекс из -за ошибки сигнала. Три человека были убиты и четырнадцать были ранены.
• 1 января 1915 года экспресс -пассажирский поезд увлекся сигналами и столкнулся с местным пассажирским поездом в Илфорде , Эссекс . Десять человек были убиты, а более 500 получили ранения.

Каллинг и другие материалы

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Восточной железной дороги

До 1862 года

До 1862 года компании, которые построили различные части локомотивов сети у различных инженерных компаний. Как правило, композиции колеса были 2-2-0 и 2-2-2 для большинства классов локомотивов. Лишь в 1850 году железная дорога в Восточных округах под Гуч построила локомотив в тогдашних недавно открытых Стратфордских работах. Номер 20 был первым из шести локомотивов 2-2-2 T (хотя еще три были построены RB Longridge и Co из Бедлингтона, Нортумберленд). Немного больше улучшенных версий класса последовали в 1853 и 1854 годах.

В 1859 году Синклер ( главный инженер-механик (CME) железной дороги Восточных округов, а затем первый CME Великого Восточного) начал некоторую форму стандартизации с локомотивами класса 2-4-0 , из которых 110 были построены различными инженерными фирмами ( в том числе одна французская фирма). Последние локомотивы этого класса были отозваны в 1894 году.

1862–1880

Первым дизайном Sinclair для GER был отдельные водители W Class , построенные в период с 1862 по 1867 год рядом инженерных фирм. Два из этих локомотивов были восстановлены с 2-2-2 до конфигурации 4-2-2 позже в их жизни, а эти два, плюс один из первоначальных локомотивов, имел канарейскую желтую ливрею. Другой член этого класса несла кремовую ливрею, «окруженную гирляндами роз», когда он использовался для перевозки специального поезда в 1863 году для принца и принцессы Уэльс ( Эдвард VII и королева Александрия ) после их брака в Вестминстерском аббатстве . Эти локомотивы были ответственны за экспресс -сервис на Великом Востоке, а в более позднем возрасте работали «Кафедралс экспресс» в Линкольн и Йорк.

году были отозваны два последних локомотива . когда Срывание началось в 1883 году , в 1894 Т двигатели, известные как шотландцы, потому что они были построены Neilson, Reid & Co из Глазго. Оба класса ввели услугу в 1864/65.

Как правило, великие восточные локомотивы несли в это время ливрею с зеленой ливреей с черной подкладкой.

Когда Джонсон занял пост CME, GER так не хватало локомотивам, что он убедил северную британскую железную дорогу , чтобы у GER было пять локомотива из класса 2-4-0 , построенных Neilson, Reid & Co для них в аренде. Они сформировались в основе 40 сильных классов «Маленького Шарпи» (или номер 1 ), причем 10 были построены Stratford Works, а другие 30 от Sharp Stewart, отсюда и прозвище. В это время GER работал над многими поездами на лондонской железной дороге Тилбери и Саутенда , и Sharpies были развернуты на этом движении. Последние два были отозваны в 1913 году.

Следующим классом Johnson был товарным двигателем 0-6-0 ( класс 417 ), представленным в 1867 и 1868 годах и насчитыванием 60 двигателей. У ряда этих двигателей были шарнирные дымоходы для использования через туннель Silvertown на северной линии Вулвич, которая имела ограниченную запас. Ускорение началось в 1888 году с окончательного локомотива в 1899 году.

Еще один более мощный дизайн 0-6-0 последовал в 1872/3 году и был известен как класс 477 . Введенный в 1872 и 1873 годах, этот 50-сильный класс был построен 5 различными компаниями и был известен тем, что он был первым двигателем GER с шестиколесным тендером. Все были отозваны между 1898 и 1902 годами.

Рост лондонского пригородного трафика показал требование для дополнительных танковых двигателей. GER позаимствовал некоторых , а двигателей столичных железнодорожных двигателей в начале 1870-х годов класса 4-4-0 и построил 15 T7 затем несколько T7 Class 0-4-2 двигателей T 0-4-4 T , одним из которых был первым Локомотив, чтобы нести отличительную ливрею Ger Royal Blue.

Последние локомотивы, представленные Джонсоном, были двумя локомотивами C8 4-4-0 , которые были построены без тормозов двигателя и без специальных тендеров. Эти локомотивы, числа 305 и 306, часто использовались в королевских поездах и заканчивали свою карьеру в качестве пилотов станции на Сент -Панкрас и Ливерпуль -стрит.

Класс 0-4-4T 61 был первым двигателем Adams , и эти 50 двигателей были построены для пригородного движения. Десять 0-4-2 T Locomotives (класс 61) следовали между 1877 и 1879 годами, и они продолжались до 1907 года. Следующим дизайном Adams был класс 4-4-0, известный как Ironclads. К сожалению, они не были очень успешными в отношении пассажирского трафика и вскоре были развернуты на грузовых работах.

Следующий локомотив Адамса был первым британским локомотивом 2-6-0 , построенным в 1877 году. Еще одна неудача, этот класс из 15 локомотива был отозван после восьми лет трудового срока службы, в основном работая между Петерборо и Лондоном.

Адамс сменил Мэсси Бромли , которая приняла решение о том, что отныне больше локомотивов будут построены в Stratford Works. До этого момента было построено только 80.

Однако первый класс Бромли из 4-2-2 локомотивов был построен Dubs и Kitson с 12 выделенными на Стратфорд и по четыре на сараях Norwich и Yarmouth. Один из этих локомотивов был позже оснащен возможностями сжигания нефти, но растущие требования железнодорожного движения увидели, что эти двигатели были отозваны к 1893 году после относительно короткого срока службы. Бромли также разработал класс 0-6-0 , который длился около 24 лет. Он также разработал E10 Class 0-4-4 T, некоторые из которых были оснащены конденсационным снаряжением и эксплуатировались над восточной Лондонской линией до нового Кросса и Восточного Кройдона.

1880 по 1922 год

GER Class D56 в оригинальной Великой Восточной синей ливреи с декоративными особенностями, изображенными на цветной тарелке 1910 года WJ Stokoe.

GER Class T26 № 420 2-4-0 (позже LNER Class E4)

Официальная картина GER 1902 года, показывающая CME Джеймс Холден вместе с уникальным двигателем 0-10-0T Decapod

Между 1880 и 1922 годами Великий Восточный произвел некоторые отличительные локомотивы, и некоторые из них были сохранены. Почти все локомотивы Великого Востока были после 1880 года, построенные в Стратфордских работах , и многие продолжались до конца пар на Великом Востоке.

Экспресс-услуги на GER были в последнее время в руках класса S69 (класс LNER B12) 4-6-0 локомотивов. Разработанный Джеймсом Холденом, также известным как «класс 1500», эти двигатели были построены в Stratford Works (51 двигатели) и Уильям Бердмор (20 двигателей). Десять двигателей были позже построены для Лондона и Северо -Восточной железной дороги Бейером Пикоком , и это один из этих локомотивов, которые сохраняются сегодня.

Эти локомотивы были построены, чтобы сменить три класса 4-4-0, используемые GER на экспресс-услугах, которые становятся тяжелее по мере процветания железных дорог. Классы S46 , D56 и H88 (Lner D14, D15 и D16) были все вместе названы «Клоуд Гамилтонс», потому что первый S46 (построенный в Стратфорде в 1900 году, пронумерованный в 1900 году) был назван в честь тогдашнего текущего председателя GER, лорд Клод. Гамильтон . Большинство «Кладов» были позже восстановлены LNER; Последний был отозван в 1960 году и снят.

Местный пригородный трафик рассматривался многочисленными локомотивами 2-4-2T и 0-6-0T, принадлежащими к нескольким различным классам. Stratford Engine Swed Например, имел 163 двигателя 2-4-2T из четырех классов. По мере того, как поезда стали тяжелее, эти локомотивы были заменены классом L77 0-6-2T (LNER N7), разработанным Альфредом Джоном Хиллом , и введены в 1915 году. один сохранился. 2-4-2T, из которых никто не выжил, в основном были каскадны из пригородного движения к 1940-м годам и работали до конца 1950-х годов на филиалах.

Следует также упоминаться о T26 (LNER E4) 2-4-0 S, который оставался в эксплуатации в качестве последних локомотивов этого расположения колеса в Великобритании. Полученные из более крупного T19 2-4-0 , 100 из этих локомотивов были построены между 1891 и 1902 годами и работали различными поездами по всей Восточной Англии. Последний, Гер нет. 490, был сохранен в рамках национальной коллекции , когда он был снят в 1959 году. Сегодня он проживает в музее Steam Bressingham , Норфолк. Некоторые из T19 , кстати, были перестроены как 4-4-0 с (класс T19R) в период с 1905 по 1908 год, были сняты с экспресс-работы «Клауд Гамилтонс». Как класс Lner D13, последний работал до 1944 года.

Проекты GER товаров в этот период были неизменно 0-6-0 тендерных двигателей. Основным классом грузовых перевозок, построенным GER, был класс Worsdell 's Y14 (LNER J15) 0-6-0 . построил небольшое число 289 примеров были произведены между 1883 и 1913 годами, большинство из которых были построены в Stratford Works, хотя Sharp Stewart . Великой Восточной железной дороги 10–11 декабря 1891 года «Стратфордские работы» построили одну из этих локомотивов и имел его в паре с слоем серого грунтовки всего за 9 часов 47 минут; Это остается мировым рекордом. Затем локомотив пробежал 36 000 миль (58 000 км) на Питерборо в лондонские угольные поезда, прежде чем вернуться к работам для последнего слоя краски. Он длился 40 лет и пробежал в общей сложности 1127 750 миль (205 594 км). По мере того, как грузовой трафик стал тяжелее после 1900 года, было построено больше грузовых локомотивов 0-6-0, включая классы F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) и D81 (LNER J20); Тем временем Y14 отправились в общую местную и отрастную линию, на пассажирских и грузовых поездах. Последние Y14 работали до 1962 года, и нет. 564 содержится на северной железной дороге Норфолк ; и G58 нет. 1217 (отозван 1962) находится в Национальном железнодорожном музее, Йорк.

Шунтинг обычно находился в руках 0-6-0 T Locomatives, хотя и отмечали, что трамвайные двигатели класса J70 , используемые в доках Ипсвич и на трамвайном пути Wisbech и Upwell . Этот класс локомотива впоследствии был вдохновением Awdry преподобного Toby The Toby Engine .

Наконец, следует упомянуть о Decapod , который был первым 0-10-0 T, построенным в Британии, и, возможно, единственным локомотивом, построенным для чисто политических целей, чтобы блокировать проход через парламент новой конкурентной схемы для электрической железной дороги.

Ливрея

В первые годы великая восточная локомотивная ливрея часто менялась, сначала удерживалась в различных оттенках зеленого, а затем черного. В 1882 году была введена известная ультрамариновая голубая ливрея. Он состоял из ультрамаринового синего над нижним шар из французских серых , с черной дымовой коробкой и вермиллиона буферными балками и подкладкой. С 1915 года локомотисты не получили верхний слой и бегали по -французски, но с котлыми полосами, выбранными в черном.

Локомотив (1923)

Количество каждого класса GER Locomative и работающих чисел (только первые и последние цифры) в 1922 году, до группировки 1923 года . Обратите внимание, что нумерация не обязательно является смежной:

Сорт	Прозрачный Сорт	Расположение колеса	Общий	Тип трафика	Бегущие числа
S69	B12	4-6-0	70	Экспресс -пассажир	1500–1570
T19	D13	4-4-0	58	Пассажир	700–779 1012–1039
S46	D14	4-4-0	21	Пассажир	1862–1900
D56	D15	4-4-0	90	Пассажир	1790–1899 примечание D14/15 пронумеровано в той же серии
T26	E4	2-4-0	100	Пассажир	407–506
C32	F3	2-4-2 т	50	Филиал пассажир	1040–1099
M15	F4	2-4-2 т	118	Пригородный пассажир	71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
M15	F5	2-4-2 т	30	Пригородный пассажир	91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69	F6	2-4-2 т	22	Пригородный пассажир	1-10 61–70 789 790 Примечание F4/F5/F6 пронумеровано в той же серии.
Y65	F7	2-4-2 т	12	Пассажир	1300–1311
S44	G4	0-4-4 т	40	Пригородный пассажир	1100–1139
N31	J14	0-6-0	18	Груз	604 951–998
Y14	J15	0-6-0	272	Груз	37–39 119–124 507–699 801–945
F48	J16	0-6-0	46	Груз	1150–1209
G58	J17	0-6-0	44	Груз	1153–1198 пронумеровано в той же серии, что и J16. 1201–1239
E72	J18	0-6-0	10	Груз	1240–1249
T77	J19	0-6-0	25	Груз	1140–1149 1250–1269
D81	J20	0-6-0	25	Груз	1270–1294
E22	J65	0-6-0 т	20	Шунтинг/местный груз	150–159 245–254
T18	J66	0-6-0 т	50	Шунтинг/местный груз	275–326
R24	J67	0-6-0 т	51	Шунтинг/местный грузовой/пригородный пассажир	11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
C72	J68	0-6-0 т	20	Шунтинг/местный грузовой/пригородный пассажир	21–30 41–50
R24 / S56	J69	0-6-0 т	109	Шунтинг/местный грузовой/пригородный пассажир	51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305 328 335 337–396
C53	J70	0-6-0 т	12	Трамвай -тип шунтирующего локомона	125–139
	J92	0-6-0 т	3	Двигатели крана	BC и D были STRATFORD Works Shunters.
L77	N7	0-6-2 т	12	Пригородный пассажир	1000–1011
B74	Y4	0-4-0 т	5	Док/Работы Шантеры	210 226–229
209	Y5	0-4-0 т	4	Док/Работы Шантеры	209 0228 230 231
G15	Y6	0-4-0 т	6	Док/Работы Шантеры	0125 0126 0129 132–134 - Все выделено на трамвай Wisbech и Outwell

Сохранившиеся локомотивы

J69 0-6-0T Двигатель в гер-ливреи и переноска изголовья

Следующие локомотивы GE сохраняются:

Число	GE Class	Класс Lner	Расположение колеса	Расположение
BR 61572	S69	B12	4-6-0	Северная Норфолк Железная дорога
Дает 490	T26	E4	2-4-0	Брэнсингем Паро и Сады
Предоставляет 564	Y14	J15	0-6-0	Северная Норфолк Железная дорога
Запад 8217	G58	J17	0-6-0	Двигатель Barrow Hill
Предоставляет 87	R24	J67	0-6-0 т	Брэнсингем Паро и Сады
BR 69621	L77	N7	0-6-2 т	Музей железной дороги Восточной Англии
Предоставляет 225	ГЕР КЛАСС 209	Y5	0-4-0 т	Мельница муки, Лидни

По состоянию на 2012 год Существуют планы построить две реплики паровых локомотивов-класс D15 4-4-0 F5 2-4-2 T. (известный как клад Гамильтонский класс) и

Коучинг

Несмотря на то, что не находилось в авангарде развития перевозки, было несколько интересных событий на GER, который стоит отметить.

Главная линия

Даже к 1900 году на GER были редки, а поезда из шестиколесных транспортных средств были нормой. Лишь в 1897 году появился первый запас Bogie, и это были сравнительно короткие 48 футов 3 дюйма (14,71 м) длиной. Они содержали два первоклассных отсека с туалетами, зажатыми между четырьмя отсеками третьего класса и багажным отделением. GER поставлял отдельные багажные отсеки для большей части своей основной линии. В 1900 году обновленная версия имела коридор и доступ третьего класса к туалетам, но не было подключений коридора с другими вагонами.

В 1904 году Стратфорд создал полный поезд коридора (это означает, что человек может ходить от первой до последней кареты, пока поезд движется). Несмотря на тенденцию к бурному запасу, Стратфорд все еще включал в себя три шестиколесных вагонов и 4-колесный багажный фургон в этой форме. Другие транспортные средства были созлованными и включали кухонную машину. Этот поезд также был приспособлен для обогрева парового и работающего на Ливерпуль -стрит - Паркестон -Служба.

В 1906 году был выпущен новый набор поездов для северной страны Continental Train (см. Ниже) и в 1907 году для Norfolk Coast Express (см. Ниже). Последний был известен тем, что является первым набором всех коридоров, построенным Stratford Works. Однако, поскольку ресторанные наборы, построенные в 1900 году, были тренерами коридоров, в основные линии добавляли больше тренеров по коридорам.

Ливрея запаса была тиковой (эффективно лакированной древесиной), но в 1919 году было принято решение окрасить все запасы темно -красного. В группе в 1923 году все запасы вернулись к тиковой ливреи.

Пуллман

Внедрение автомобилей Pullman в GER была идеей американского генерального директора Генри Уорта Торнтона. Они были опробованы по всей сети и требовали оплаты дополнительной платы за проезд. К сожалению, это не было успехом, хотя они использовались на Ливерпуль -стрит - Harwich Continental Trains в течение многих лет.

Обед и ресторан

В 1891 году Великий Восточный представил первый ресторанный автомобиль на своем континентальной службе в северной стране.

В 1899 году Stratford Works выпустила четыре набора ресторанных автомобилей, состоящих из трех автомобилей, проведенных вместе, но без каких -либо соединений коридоров. Это означало, что пассажирам пришлось провести весь путь в ресторанной машине. Они работали на услугах от Кромера и Ярмута до Ливерпуль -стрит.

Пригородный

Body of GER 1380 4 -х колеса, построенный в 1892 году в Stratford Works для лондонского пригородного движения (2019)

В 1900 году большинство пригородных поездов были составлены из четырехколесных вагонов.

Дизайн интерьера был спартанским, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках пять в ряд, пассажиры второго класса на подушках также пять в ряд, в то время как первоклассные пассажиры сидели четыре в ряд и наслаждались большим количеством места для ног. В 1899 году Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, которые сидели в ряд, в рамках 13-го карию, только поезда третьего класса (каждая каретка составляла 27 футов (8,2 м) в длину и 9 футов (2,7 м) шириной и имел пять отсеков). Этот набор, который также включал в себя такие современные функции, как двери с блокировкой Slam и газовые лампы, стали моделью для будущего пригородного дизайна каретки.

В 1899 году Холден построил первый пригородный поезд, и, хотя и успел, следующий не следовал до 1911 года.

GER приложил все усилия, чтобы максимизировать способность своих пригородных вагонов справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные вагоны были сокращены половину продольно, а участок вставлен, чтобы сделать их шире, чтобы увеличить пропускную способность. Более испорченные пригородные поезда последовали в 1911 году и были развернуты на службе Илфорда, Гидеа и Лафтон. К 1915 году AJ Hill спровоцировал политику преобразования старых четырехколесных вагонов в созванный запас, и около 500 четырехколесных вагонов были преобразованы таким образом. У GER была репутация делать что -то по дешевке, и это, безусловно, было дешевле, чем создание новых акций.

Корабли

GER также эксплуатировал несколько паромов .

Корабль	Запущен	Тоннаж (GRT)	Примечания
PS Аделаида	1880	969	Построен Barrow Shipbuilding Company . Первый стальной корабль компании и последний пахольсто -патрон на Harwich - Rotterdam . маршруте Назван в честь Аделаиды Симпсона, жены директора GER, слегка Симпсона и запущенной ее. Продается за отказ в 1896 году
СС Амстердам	1894	1,745	Построенный в судостроении Эрла Халла для Harwich - Hook of Holland Route, а затем перенесен на службу Antwerp в 1910 году, когда его заменил современный тоннаж. Сброшен в 1928 году
RMS Антверпен	1919	2,957	Построенный Джоном Брауном и компанией Clydebank для Harwich - Antwerp Service. Она служила Q-кораблем в Первой мировой войне. Сброшен в 1951 году
СС Архангел	1910	2,570	Построенный Джоном Брауном и Компанией Клайдбанка для Харвича - Крюк Голландии . Бомбили и отонули у восточного побережья Шотландии в мае 1941 года
PS Avalon	1864	670	Построен J & W Dudgeon в городе Кубитт на реке Темза для обслуживания Harwich - Rotterdam . Проданный в 1888 году на судостроение Эрла , Халл и разбил Ямайку в 1909 году.
СС Берлин	1894	1,745	Построен для Harwich - крюк Голландии от судостроения Эрла . Сестра СС Амстердам. Затонул, во время въезда в Голландию в феврале 1907 года погиб 112 жизней.
СС Брэндон	1871	718	Построен как «Ричард Янг» от J & W Dudgeon в городе Кубитт на реке Темза для службы Harwich - Rotterdam . Преобразован в один винт от судостроения Эрла в 1890 году и переименованной в «Брэндон», после чего она использовалась для средней школы и услуг по оказанию помощи. Сброшен в 1905 году.
MV Brightlingsea	1925	51	Построен RowHedge Ironworks. Запуск использовался между Harwich , Felixstowe Docks и иногда Shotley, Suffolk . Переход в Lner , British Railways and Orwell and Harwich Navigation Co. Ltd., которые вновь открыли службу доков Felixstowe в 1962 году.
SS используется	1920	2,949	Построенный Джоном Брауном и компании в Clydebank для службы Harwich - Antwerp . Бомбил и потоплен в Ле Хавре в 1940 году
SS Брюссель	1902	1,380	Построенный Gourlay Brothers , Dundee для службы Harwich - Antwerp . Переключился на Тилбери - Роттердам, когда Харвич перешел Адмиралтейством в 1914 году. Захватил Германию в 1916 году под командованием капитана Чарльза Фрайта , который был представлен и выполнен за более ранний акт, похожий на войну. Scuttled 1918 в Zeebrugge . Корабль был поднят в 1919 году, продан на аукционе и отремонтирован в 1920 году. В конечном итоге она была отменена в 1929 году.
СС Кембридж	1886	1,196	Построенный в судостроении Эрла Халла для обслуживания из Харвича , и ее карьера включали Антверпен , Роттердам и Крюк Голландских маршрутов. Продается в 1912 году Англо-оттоманской пароходной компании.
SS Челмсфорд	1893	1,635	Построенный в судостроении Эрла Халла для Harwich - Hook of Holland Service. Первое тройное судно по расширению для компании и открыло новый терминал в Хулландии в июне 1893 года. Продано в 1910 году на Великую Западную железную дорогу и переименованную в Бретонн, где она была размещена на маршруте Плимута - Нант .
SS Clacton	1904	820	Построенный в судостроении Эрла в 1904 году. Потол во время Первой мировой войны в 1917 году.
PS Клауд Гамильтон	1875	922	Построенный Джоном Элдером и Компанией, которые впоследствии были известны как Fairfield Shipbuilding and Engineering Company в Говане и запустили Harwich - Hook of Holland Service. Судно было названо в честь председателя компании. Продано в 1897 году Лондонскому Сити в качестве авианосца крупного рогатого скота. Судно рассталось в 1914 году.
SS Colchester	1889	1,160	Построенный в судостроении Эрла Халла и с ее сестрой "Кембриджем" управляла тремя основными маршрутами из Харвича . Действовала в нейтральную Голландию, когда в 1916 году была захвачена Германией. Она приземлилась в Киле в 1918 году и была отменена в 1919 году.
SS Copenhagen	1907	2,570	Построен Джоном Брауном и Компанией в Клайдбанке в качестве замены потерянного «Берлина» и была настолько успешной, что за ней быстро последовали ее сестры "Мюнхен" [1908] и «Санкт -Петербург» [1910] на Харвиче - крючке Голландская служба. Судно было торпедировано и потоплено в Северном море в 1917 году по пути к крючке Голландии .
SS Cromer	1902	812	Грузовое судно, которое служило до 1934 года.
SS Дрезден	1896	1,805	Построенный в судостроении Эрла Халла для службы Harwich - Antwerp . Доктор Рудольф Дизель путешествовал на судне в 1913 году, когда он исчез за борт в неопределенных обстоятельствах. Судно было реквизировано Адмиралтейством в 1915 году и переименовано в Лувена , и было потеряно при торпедировании в Эгейском море в 1918 году.
MV Epping	1914	21	Небольшой запуск использован между Харвичем и Шотли, Саффолк .
PS Essex	1896	297	Построенный по строительству корпуса Эрла и работал на местных службах и прибрежных экскурсиях из Харвича . Продано в 1913 году и стало экскурсионным судном реки Темзы .
SS Felixstowe	1918	892	Построен Боярышними Лейта как грузовой пароход. Переименован в HMS Colchester в 1942 году и вернулся в Феликсстоу в 1946 году. Продано в 1951 году компании Limerick Steam Ship и переименован в Kylemore .
SS Frinton	1903	1,419	Ранее Килкенни , судно служило маршруту Harwich - Antwerp . Она перешла в LNER в 1923 году и была снова продана в 1926 году.
SS Great Yarmouth	1866	731	Грузовое судно, которое служило маршруту Harwich - Antwerp с 1866 по 1873 год.
MV Hainault	1914	21	Небольшой запуск использован между Харвичем и Шотли, Саффолк .
PS Ipswich	1864	87	Построенная Джеймсом Эш из города Кубитт на реке Темза, она служила речной пароходом между Ипсвич и Харвич . Она была первым судно GER, заменив «Кардинал Вулси», который был железнодорожным кораблем в восточных округах на этой службе. Изменен в 1873 году.
SS Ipswich	1883	1,067	Построенная в судостроении Эрла в Халле, она была разработана со своей сестрой «Норвич» для новой набережной компании в Паркестоне, Эссекс . Работал на службе Антверпена до ухода в отставку в 1905 году. Продано в 1906 году Shah Steam Navigation Co, Бомбей , где она была разбита в 1909 году.
СС Килкенни	1903	1,419	Приобретенная в 1917 году у City of Dublin Steam Packet Company , переименованной в Frinton в 1919 году. Она была построена в Порт -Глазго и подала на маршрутах Дублина - Ливерпуль и Корк - Ливерпуль .
PS Леди Тайлер	1880	995	Построенная T и W Smith в North Shields, она работала на службе Harwich - Rotterdam . Продано в 1893 году на судостроение Эрла Халла.
SS Mechelen	1921	2,969	Построенная Армстронгом Уитвартом и Компанией в Ньюкасле, она была последним пароходом, заказанным GER и поступила на службу на маршруте Harwich - Antwerp . Она была торпедирована воздушной атакой, и она была поднята на берегу Порт . в июле 1942 года
PS Middlesex	1879	103	Построен в 1879 году для паром Woolwich и использован в 1908 году.
SS Мюнхен	1908	2,570	Построенный Джоном Брауном и Компанией Клайдбанка для Harwich - Hook of Holland Service. Сестра "Копенгагена". Реквизировано в 1918 году, переименован в Сент -Денис и обратился в больничный корабль. Она сохранила свое новое имя по возвращении в Гер и перешла в LNER в 1923 году. Она была отнесена к помощи и средним услугам в 1932 году. Была загнана в угол в Амстердаме в 1940 году. Будучи поднятыми немцами, она изменила свое имя на « Барбара "и была найдена в Киеле в 1945 году, где она служила в качестве помещения для университета Киля. В 1950 году она была отбуксирована в Сандерленд и отказалась.
SS Newmarket	1907	833	Построенный в судостроении Эрла в 1907 году. Потол во время Первой мировой войны в 1918 году.
PS Норфолк	1882	295	Построенная на Темзе, она использовала на летних экскурсиях из Харвича в Феликстоу и Ипсвич. Продано в Сады и гостиничную компанию Eastham Ferry Sadings в 1897 году и переименован в Onyx .
PS Норфолк	1900	295	Построен Gourlay Brothers , Dundee. Используется на местных услугах и прибрежных экскурсиях. Перешел в LNER в 1923 году и отозвано в 1931 году. Сброшен в 1935 году.
С.С. Норвич	1883	1,062	Построенный по строительству Эрла в Халле в качестве сестры для «Ипсвича» для службы Harwich - Antwerp . Продается в 1905 году для канала Drydock & Shipbuilding Company, Harwich. Несколько раз перепродали компании в Кейп-Верде , Монтевидео, Нью-Йорк и Мексику и затонули в 1920 году.
PS Orwell	1873	114	Построенный Льюисом и Стоквеллом в Лондоне и работала на Ипсвиче - Harwich Ferry Service со своей сестрой "Stour". Продано в 1890 году для отказа.
PS Pacific	1864	700	Построенный в 1864 году К. Лунгли из Дептфорда, этот корабль был приобретен Великой Восточной железной дорогой в 1872 году и снят в 1887 году.
MV Pin Mill	1912	11	Небольшой запуск использован между Харвичем и Шотли. Изменен с паромного обслуживания в 1925 году, преобразован в рабочую лодку. Все еще на службе в 1985 году.
PS Princess of Wales	1878	1,098	Построенный лондонской и Глазго Компании по строительству в Говане. Вступил в Harwich - Rotterdam Service и переведен в крючок Голландии , когда он открылся в 1893 году. Продано и сброшено в мае 1896 года.
PS Ричард Янг	1871	718	Построен J & W Dudgeon в городе Кубитт в Лондоне. Подается на службе Harwich - Rotterdam . Преобразован в одно винтовое движение путем судостроения Эрла в корпусе и был переименован в Брэндон в 1890 году.
SS Rolls	1894	1,753	Построенный в судостроении Эрла в Халле и был запущен как «Вена». Поступила в Harwich - Hook of Holland Service с сестрой "Амстердамом" был переведен на службу Антверпена в 1910 году. Переименованная в «Rulers», когда она вошла в Harwich - Zeebrugge Service в 1920 году. Передала LNER в 1923 году. Была снята и сброшена в 1930 году.
SS St Denis	1908	2,570	Построенный Джоном Брауном и Компанией в Клайдбанке и запущен как «Мюнхен» для Harwich - Hook of Holland Service. Переименован в «Сент -Денис» в 1914 году и вернулся в службу GER с новым названием после войны. Перешел в LNER в 1923 году и отправился на работу по оказанию помощи в 1932 году. Скальтировал в 1940 году в Амстердаме , спасенный немцами и отремонтированный. Сброшен в 1950 году.
Сент -Джордж	1906	2,456	Построенный Cammell Laird в Birkenhead для GWR и был продан интересам канадцев в 1913 году. Приобретенная у канадской Тихоокеанской железной дороги в 1919 году GER. Перешел в LNER в 1923 году и отказался в 1929 году.
PS Stour	1864	87	Построен Джеймс Эш в городе Кубитт на реке Темза . Сестра «Ипсвич» и работала как речный пароход от Ипсвича в Харвич . Снят в 1878 году и заменен немного более крупным новообразованием с тем же именем.
PS Stour	1878	112	Построен Thames Ironworks и Shipbuilding Company и сестрой "Orwell". Базируется в Ипсвиче для реки службы в Харвиче . Заменил немного меньший сосуд с таким же именем. Продано в 1900 году за обслуживание Ривер Темзы Ривер.
С.С. С. С. Петербург	1910	2,570	Построен Джоном Брауном и Компанией Клайдбанка. Сестра очень успешного «Копенгагена» для Харвича - Крюка Голландии . Переименовал Архангел в 1916 году и использовал межканальный корабль. Возобновил службу после войны и перешел в LNER в 1923 году. Судно было бомбили и затонули в Шотландии в 1941 году.
PS Suffolk	1895	245	Построенный по строительству корпуса Эрла и работал на местных службах и прибрежных экскурсиях из Харвича . Используется в качестве пикетного корабля в Харвиче с 1914 по 1918 год. Вновь открыла свои предварительные услуги в 1919 году. Извлеченная в 1931 году.
СС Вена	1894	1,753	Построенный в судостроении Эрла в качестве сестры для "Амстердама". Вступил в крючок голландии . Перевод на службу Антверпена в 1910 году. Переименованные в 1920 году в 1920 году при переведении на маршрут Harwich - Zeebrugge . Перешел в LNER в 1923 году и отозван в 1930 году.
PS Woolwich	1890	148	Построен как сестра в PS Middlesex для обслуживания паромных паром. Продано в 1908 году Дэвиду Уилсону и сыновьям для службы между Северным и Южным Квинсферри на Форт.
С.С. Ярмут	1903	805	Построенный Gourlay Brothers , Dundee, для сервиса груза Роттердама - Харвич. Затонул всеми руками в Северном море 27 октября 1908 года.
PS усердный	1864	613	Построен J & W Dudgeon в городе Кубитт на Темзе. Подается на маршрутах Harwich - Rotterdam и Antwerp . Сброшен в 1887 году.

Краны

У GER было в общей сложности 11 поломков . Числа 1A, 2A и 3A были построены в Stratford Works в 1885 году, первоначально как ручные краны. Они были преобразованы в паровые краны в Стратфорде C 1905/06 и продолжались в LNER Days.

Три примера, построенные Cowans, Sheldon & Company, были приобретены в период с 1892 по 1899 год. С мощностью 10–12 длинных тонн (10–12 т) они использовались на постоянной работе.

Еще три крана (числа 4А, 5А и ненумерованные) также были построены в Стратфорде C1907. Неснамеренный пример был потерян в море во время первой мировой войны во время использования военного департамента. Все три крана имели подъемную мощность 20 длинных тонн (20 т) и использовались в качестве расщепленных кранов. 4A и 5A работали в Ипсвиче (до 1967 года) и марта (до 1962 года).

Последние два крана (номер 6A и SB4) были построены Ransomes & Rapier of Ipswich в 1913 и 1919 годах. С мощностью 35 длинных тонн (36 T) оба были использованы на железнодорожной работе до 1960 -х годов. В течение дни LNER SB4 часто использовался на рекламных мероприятиях, чтобы дать людям воздушную поездку в старом теле. В то время как 6A был переведен из GER вскоре после 1923 года, SB4 был выделен в Стратфорд, Норвич и март, а затем переехал на север в район Шеффилд.

Автобусы и лошади

В мае 1911 года выпуск журнала Великой Восточной железной дороги (внутренний журнал GER) заявил, что в компании было 1750 лошадей, большинство из которых работали в лондонском районе. Некоторые рабочие работы по универсалам были выполнены лошадьми, но они нашли бы широко распространенные работы по доставке.

Великие восточные автобусы в Стратфорде и управляли несколькими услугами Omnibus, включая Halesworth в Саутволд.

Отели и другие деловые интересы

GER владел пятью отелями в конце их существования в 1922 году.

Великий Восточный отель

Великий Восточный отель был расположен на железнодорожной станции Ливерпуль -стрит, открытой в мае 1884 года и расширен в 1901 году. Это был самый большой отель в системе. Большой функциональный зал, известный как Гамильтон Холл, был восстановлен в 1990-х годах и вновь открыт как паб. Отель все еще открыт сегодня.

Great Eastern Hotel, Liverpool Street, EC2 - Geograph.org.uk - 609014

Отель Felix

Отель Felix, расположенный в Феликсстоу, был приобретен GER в 1920 -х годах. Построенный местной семьей Tollemache (из пивоварения) в 1902 году, отель был щедро оборудован теннисными судами, зимними садами, курсом для поставки, крокетическими газонами и кортом для сквоша. Чрезвычайно популярный, когда Феликстоу был курортом к 1930 -м годам, он был в упадке и продан Fisons в 1952 году. Среди посетителей были Кайзер Вильгельм в 1891 году, а в последующих Post Ger Days Уоллис Симпсон и Фред Перри . В 1980 -х годах здание - затем названный Harvest House - было преобразовано в квартиры.

Harwich Hotel

Это было открыто в 1865 году и, хотя и хорошо оборудовано и меблировано, изо всех сил пыталось получить прибыль (особенно после открытия Паркестона набережной). GER пытался продать его в начале 1907 года, но не смогли удовлетворить свою резервную цену так закрытую в июле 1907 года.

GER отремонтировал отель и вновь открыл его в 1912 году, но когда первая мировая война началась в 1914 году, она стала военно-морской больницей. После войны GER снова открыл отель, но он закрылся в 1923 году. Позже он использовался в качестве офисов совета.

Отель Parkeston Quay

Этот отель был открыт в 1883 году, когда континентальные пароходы были переведены из Харвича. У него было 26 номеров. Это было частью зданий станции - позже использовалось в качестве кабинета судоходного агента.

Sandringham Hotel

Отель Sandringham в Ханстантоне был открыт 1 мая 1876 года и построен железной дорогой Линн и Хансттон . Он не был приобретен GER до 1 июля 1890 года, когда акт парламента включал железную дорогу Хансттон и Западный Норфолк . GER расширил помещения в начале 1900 -х годов, но комнаты насчитывали более 100 человек. Отель процветал до второй мировой войны, где сначала размещался счетный отдел LNER, а затем был решен военным департаментом и использовался различными британскими и канадскими полками в течение остальных войны.

Он был куплен Городским районным советом Ханстантона в 1950 году и использовался в качестве офисов и библиотеки до 1959 года, когда недвижимость была преобразована в квартиры. Здание было снесено в 1967 году.

Прачечная

GER построил белье в 1888 году в Колчестере, которое поставило отели с постельным бельем, скатерти и т. Д. В какой -то момент в нем работало 70 человек.

Сельское хозяйство

В течение 1916 года GER управлял демонстрационными поездами птицы по всей Восточной Англии, часто посещая города на рынок. Цель этого поезда состояла в том, чтобы поощрять самообеспечение во время нехватки продовольствия Первой мировой войны. Воодушевленный приемом, который получил этот поезд, GER приобрела Dodnash Priory Farm в Бентли, Саффолк, как демонстрационная ферма птицы. Кубики были построены в Stratford Works и имели индивидуальные цифры. К 1920 году ферма производила 40 000 яиц в месяц для GER, а также цыплят, индеек, фруктов и овощей для отелей GER, ресторанов, столовых и буфетов. Другое заведение в Чигвелле занималось этим в течение нескольких лет назад.

Доднаш Приорат также служил домом отдыха для гера. Сайдинг примерно в трех четвертях мили к югу от железнодорожного вокзала Бентли на нижней стороне подал ферму.

Ферма выжила в дни LNER, продававшуюся в 1927 году, когда фермер достиг 70 и вышел на пенсию. Сайдинг был удален в мае 1925 года.

Стратфорд Рынок

Stratford Market был основан GER в 1879 году как оптовый рынок фруктов и овощей в качестве конкурента на City London рынке SpitalFields . Рынок также имел обширный товарной депо и близлежащая железнодорожная станция.

Люди

Главные инженеры -механики

Главными инженерами -механиками Великой Восточной железной дороги были:

• 1862–1866 Роберт Синклер
• 1866–1873 1866-887873
• 1873–1878 Уильям Адамс
• 1878–1881 Мэсси Бромли
• 1881–1885 Томас Уильям Уорсделл
• 1885–1907 Джеймс Холден
• 1908–1912 SD Holden
• 1912–1922 Альфред Джон Хилл

Председатели

Председатели Великой Восточной железной дороги были:

• Горацио Love 1862–1863 - биржевой брокер и бывший председатель железной дороги Восточных округов.
• Джеймс Гудсон 1863-1866 - адвокат
• Чарльз Тернер 1866-1868 (продолжение в качестве заместителя председателя после 1868 года)
• Виконт Крэнборн 1868–1871
• Слегка Симпсон 1872–1874
• Чарльз Генри Паркс 1874–1893
• Лорд Клод Гамильтон, 1893–1922 гг.

Виконт Крэнборн стал премьер-министром Великобритании в период с 1885 по 1892 по 1892 и в период с 1895 по 1903 год. Паркестонская набережная названа в честь Ч.С. Паркс, а знаменитый великий восточный класс 4-4-0 был назван в честь Клауда Гамильтона.

Некоторые детали других директоров можно найти здесь .

Ссылки

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  07110-0659-8 .
• Haws, Duncan (1993). Торговые флоты - британские железнодорожные пароходы - Восточные и северо -западные компании + Zeeland и Stena . Херефорд: TCL Publications. ISBN  0-946378-22-3 .

Дальнейшее чтение

• Джордж измерение (1865). Официальный иллюстрированный гид по Великой Восточной железной дороге . Лондон: C. Griffin and Co.

Внешние ссылки

• Великое восточное железнодорожное общество
• Архивная копия страницы, содержащей всесторонние детали этих железных дорог
• Доставка интересов компании
• Ассоциации пользователей железной ManningTree дороги Ассоциация