Морейширская железная дорога

Морейширская железная дорога
Морейширская железная дорога
	Оригинальная станция Элгин и штаб-квартира
Обзор
Местный	Морейшир, Северо-Восточная Шотландия
Станции	14 (не все существуют одновременно)
История
Открыто	10 августа 1852 г.
Штаб-квартира	Элгин
Слияние с железной дорогой Великого Севера Шотландии.	1 октября 1880 г.
Технический
Длина трека	18 миль (29 км)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend
	Strathspey Railway (GNoSR)
	to Aviemore
	Strathspey Railway (GNoSR)
	to Dufftown
	This diagram: view; talk; edit;

Морейширская железная дорога была первой железной дорогой, построенной к северу от Абердина , Шотландия . Он получил королевское одобрение в 1846 году, но строительство было отложено до 1851 года из-за неблагоприятных экономических условий, существовавших в Соединенном Королевстве . Железная дорога была построена в два этапа: участок от Элгина до Лоссимаута был завершен в 1852 году. Когда железнодорожная развязка Инвернесса и Абердина (I&AJR) достигла Кита через Элгин, Морейшир смог завершить вторую фазу Спейсайда, соединив линию Крейгеллачи в Ортоне . . Первоначально Морейшир использовал свои собственные локомотивы на пути I&AJR между Элджином и Ортоном, но это продлилось недолго, и затем вагоны Морейшира были доставлены в Ортон компанией I&AJR. Разногласия с I&AJR в конечном итоге вынудили Морейшир построить новый участок пути между своими станциями в Элгине и Ротсе ; это было завершено в 1862 году. Морейшир завершил свое окончательное расширение, соединившись с новой станцией Крейгеллачи Великой северной Шотландии (GNoSR) в 1863 году. Огромный долг вынудил компанию заключить соглашение с GNoSR о том, чтобы она взяла на себя эксплуатацию пути в 1862 году. 1866. К 1881 году Морейшир значительно сократил свои обязательства, и наконец произошло его долгожданное объединение с GNoSR.

Элгин — Лоссимаут

Концепция развития

Джеймс Грант, адвокат Элджина, позже ставший проректором Элджина и совладелец со своим братом винокуренного завода Глен Грант в Ротесе , впервые задумал строительство железной дороги между Элджином и Лоссимаутом в 1841 году. ^{[ 1 ]} Наземное обследование показало, что линия осуществима и может быть построена относительно дешево, но финансовая поддержка предприятия была незначительной. 3 февраля 1844 года, все еще твердо веря в этот проект, Грант обратился к правлению компании Elgin and Lossiemouth Harbour Company, чтобы заручиться их поддержкой . два города. ^{[ 2 ]} После собственного расследования портовой компании она изменила свое мнение и поддержала его. ^{[ 3 ]}

В середине 1840-х годов железнодорожная мания прокатилась по Соединенному Королевству . ^{[ 4 ]} На встрече, организованной сторонниками железной дороги Инвернесс -Элгин 19 февраля 1845 года, было достигнуто общее согласие, что такая железная дорога будет выгодна. Грант выступил на встрече, заявив, что у него нет возражений, но предупредил жителей Элгина, что гавань Лоссимаута важна для Элджина и что им следует опасаться компаний, которые могут помешать свободной торговле, идущей через порт. ^{[ 5 ]} Эти предупреждения были услышаны, и Гранту удалось возродить эту схему под названием Морейширская железная дорога на собрании, состоявшемся 3 марта 1845 года. ^{[ 6 ]} На следующем совещании, состоявшемся 11 апреля, также было решено, что трасса будет простираться на юг до Крейгеллачи . ^{[ 7 ]}

Меры по поиску парламентских полномочий были приняты в 1846 году, но до того, как законопроект был представлен, было создано GNoSR. Было принято решение, что две железные дороги соединятся в Элгине, а Морейширская железная дорога соединит свою линию Спейсайда с Крейгеллачи в Ортоне. ^{[ 8 ]} Капитал компании был согласован в размере 50 000 фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]}^{[ примечание 1 ]} Парламентское одобрение этой схемы было получено 10 июля 1846 года, но в 1847 году Соединенное Королевство охватила финансовая паника, и весь проект был отложен. ^{[ 10 ]} В компании разразился внутренний кризис после смены части директоров. Правление заявило, что властям будет предложено отказаться от планов расширения Крейгеллачи, поскольку не было никаких признаков того, что GNoSR начнет реализацию своей схемы. Некоторые акционеры из Эдинбурга - из-за финансовых потрясений предыдущих нескольких лет опасались, что весь проект больше не жизнеспособен - попытались отменить строительство всей железной дороги на внеочередном общем собрании (ГОСА), состоявшемся 24 февраля 1851 года, используя Закон об отказе от железных дорог. 1850 г. ( 13 и 14 Победа, ок. 83 г.). ^{[ 1 ]} Это предложение было поддержано 1800 акциями до 677. Провост Грант заподозрил, что не были соблюдены надлежащие процедуры, и подал протест комиссарам железных дорог, которые 21 марта 1851 года потребовали составить список акционеров, присутствовавших на внеочередном общем собрании акционеров. акций, принадлежащих присутствовавшим, было недостаточно для отказа. ^{[ 11 ]} Акционеры Эдинбурга отказались от поддержки, поставив компанию в критическое положение. Комиссары железных дорог разрешили отказаться от участка Крейгеллачи 10 июля и согласились сократить капитал компании до 29 700 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 12 ]} Однако так продолжалось до тех пор, пока городской совет Элгина не согласился инвестировать 1000 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 3 ]} в акциях, а полковник Брандер из Питгавени значительно увеличил свой и без того значительный пакет акций, заключив контракт на участок от Элджина до Лоссимута. ^{[ 13 ]}

Строительство и открытие

Компания Hutchings & Co получила контракт, и первый кусок дерна был вырезан в Бэрфлэтхиллз недалеко от Элджина, недалеко от реки Лосси , женой Джеймса Гранта в субботу, 30 ноября 1851 года. Большая ликующая толпа стала свидетелем церемонии под стрельбу из пушек. ^{[ 14 ]} Эта точка была выбрана потому, что она имела три наиболее сложные инженерные особенности, которые необходимо было преодолеть: мост через реку Лосси, автомобильный мост через рельсы и очень глубокую выемку.

Подрядчик перешел на две смены по 12 часов, и в его штате работало около 300 военнослужащих . ^{[ 15 ]} На заседании правления, состоявшемся 2 апреля 1852 года, было сообщено, что, хотя дорога была завершена наполовину, забастовка рабочих спровоцировала серьезные волнения. ^{[ 15 ]} Об этом инциденте ходило две истории. Первый из них заключался в том, что ирландские военно-морские силы приступили к работе, урезав заработную плату местным жителям, а второй заключался в том, что подрядчик, который был из Англии, нанимал английскую рабочую силу, и именно они возражали против ирландцев. ^{[ 12 ]}^{[ 16 ]} В результате произошло какое-то столкновение, четверо зачинщиков были арестованы и приговорены к различным срокам каторжных работ, а пятый должен был быть отправлен в суд для суда после нападения на шерифа . ^{[ 17 ]} В результате всего этого Морейширской железной дороге было приказано оплатить десять дополнительных полицейских констеблей для регулирования рабочей силы. ^{[ 16 ]}

Было решено, что датой открытия будет вторник, 10 августа 1852 года, но на заседании правления 31 июля было сообщено, что локомотивы не прибыли от компании Neilson & Co из Глазго - через день лодка с двигателями пришвартовалась в Лоссимут. ^{[ 18 ]} Два локомотива, купленные для этой линии, представляли собой небольшие танковые паровозы 2-2-0 общей стоимостью 2622 фунта стерлингов 7 шиллингов. 8 1 ⁄ 2 d, ^{[ 19 ]}^{[ примечание 4 ]} и были названы компанией Элджин и Лоссимаут . ^{[ 20 ]} Инженер Совета по торговле проинспектировал линию 4 августа, а днем позже проехал на локомотиве и заявил, что удовлетворен железной дорогой и подвижным составом. ^{[ 21 ]}

10 августа 1852 года в Элгине и Лоссимауте был объявлен общий праздник, и директора компании вместе с другими местными сановниками шли во главе процессии из центра города, у церкви Святого Джайлза, на станцию, где в сопровождении праздничных пушек. выстрелив, их устроили воодушевляющие проводы. ^{[ 22 ]} Вместо этого некоторые люди пошли в Лоссимаут, чтобы увидеть прибытие поезда. Руководство компании Elgin and Lossiemouth Harbour встретило пассажиров и сопроводило их в недавно открывшийся отель Steamboat and Railway Hotel, где их развлекали. ^{[ 16 ]} Затем они направились к большому шатру, воздвигнутому над станцией на вершине карьерных скал, где многие люди произносили прекрасные речи перед тем, как подали обед. ^{[ 23 ]} В рамках празднования были спортивные состязания и игры. ^{[ 19 ]} Вечером того же дня Совет директоров и видные деятели встретились на памятном ужине. ^{[ 16 ]} Поезда ходили весь день до полуночи и перевезли около 3000 пассажиров. ^{[ 19 ]}

Операция

На следующий день после открытия было введено регулярное пять обратных рейсов в день, с понедельника по субботу. Вскоре после этого частота была сокращена до четырех обратных рейсов в день, но затем, в 1857 году, она была увеличена до шести обратных рейсов, что отражает более широкое использование гавани Лоссимаута для экспорта и импорта материалов. Поездам потребовалось 15 минут, чтобы пройти 5-й маршрут. 1 ⁄ мили , включая условные остановки на железнодорожном переезде Линксфилд и Гринс-оф-Дрейни. Эти остановки были заброшены в 1859 году. ^{[ 24 ]}

До 1855 года предоставлялись услуги первого и второго класса, затем первого и третьего класса, стоимость проезда составляла 1 доллар. 1 ⁄ 2 дня и 1 день за милю соответственно. В расположении сидений в автобусах разница была небольшая, только в качестве сидений. В первый год компания получила приличную прибыль, а инвесторы были вознаграждены дивидендами в размере 5%, но в 1858 году дивиденды были уменьшены вдвое до 2%. 1 ⁄ 2 % из-за сокращения доходов из-за того, что гавань Лоссимаута была закрыта на четыре месяца из-за расширения бассейна. ^{[ 25 ]} Это обсуждалось на ежегодном общем собрании в октябре следующего года - на этом собрании председателем был избран главный вдохновитель железной дороги Джеймс Грант. ^{[ 26 ]}

Джозеф Тейлор и Чарльз Крэнстоун, инженер и генеральный директор компании соответственно, разработали оригинальное устройство для сцепки и расцепления вагонов и локомотивов, тем самым устранив серьезную опасность, которая ежегодно уносила множество жизней по всей Британии. Он очень успешно работал на линии Морейшир и получил высокую оценку железнодорожных экспертов, но столкнулся с нежеланием других железнодорожных компаний его принять - неясно, использовали ли его какие-либо другие железные дороги. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Журнал «Механика», увидев устройство в работе, написал:

После того, как полностью стала известна природа этого изобретения, разработанного и внедренного специально для того, чтобы избежать целого и ужасного класса железнодорожных происшествий, мы спрашиваем, оправданы ли железнодорожные компании, отказываясь даже рассматривать предложения о его принятии? Со своей стороны, мы считаем, что, поступая таким образом, они берут на себя ответственность по всем законам справедливости за каждую травму или смерть, которые в будущем станут результатом нынешнего опасного и разрушительного метода сцепки экипажей.
- Журнал «Механика», № 1731, стр. 341-2 (1856 г.) ^{[ 28 ]}

Вскоре после разработки сцепного устройства Джозеф Тейлор погиб в аварии возле моста Окенхед недалеко от Лоссимаута 23 апреля 1857 года. Он управлял локомотивом-цистерной, который столкнулся с балластным поездом. ^{[ 29 ]} В том же году недалеко от Лоссимаута пассажир погиб, когда плохо закрепленный барьер на грузовике обрушился. ^{[ 30 ]}

Расширение Крейгеллачи

К марту 1858 года железнодорожная развязка Инвернесса и Абердина (I&AJR) достигла Элгина и завершила соединение с GNoSR в Ките . 18 августа ^{[ 31 ]} Морейширская железная дорога завершила 3-е строительство. Полтора Ротсом и этот участок был мили пути от станции Ортон до Ротеса были открыты для пассажирского движения 23 августа 1858 года - это позволило Морейширской железной дороге возродить свои планы по строительству железной дороги между Крейгеллачи и , завершен 23 декабря 1858 года. ^{[ 32 ]} Однако он заканчивался на западном берегу реки Спей, чтобы не нести расходы на строительство моста. Компания Морейшир , в соответствии с соглашением с I&AJR, будет управлять собственными поездами на участке Элгин – Ортон, но без разрешения на остановку для пассажиров. Двигатели, используемые на Морейширской железной дороге, были небольшими, склонными к поломкам и неподходящими для более крутых уклонов на этом участке пути — их эксплуатация длилась всего шесть недель. ^{[ 33 ]} I&AJR обвинила Morayshire в задержках в расписании и настояла на том, чтобы тренеры Morayshire были прикреплены к ее собственным и доставлены в Ортон - отношения между двумя компаниями быстро ухудшились, и последовал спор по поводу взимания платы за использование линий. ^{[ 34 ]} Ситуация достигла апогея, когда I&AJR задержала товары Morayshire Railway до тех пор, пока товары I&AJR не были готовы к отправке либо в Ортон, либо из него.

Это вызвало трудности с дальнейшей доставкой товаров из гавани Лоссимаута и в нее. По-видимому, разрабатывались преднамеренные схемы, чтобы помешать тренерам Морейшира выйти на линию I&AJR. Две компании пришли к соглашению, и Морейширская железная дорога объявила своим многострадальным пассажирам, что соглашение достигнуто и задержек больше не должно быть. ^{[ 35 ]}

Тем временем Морейшир заимствовал до предела, его акции не привлекали покупателей, а уровень долга был большим и продолжал расти. Проблемы с I&AJR вновь всплыли на поверхность, и движение на линии Морейшир было серьезно нарушено - затем I&AJR представила Морейширской железной дороге счет на 900 фунтов стерлингов в качестве своей доли в строительстве станции Ортон. ^{[ 36 ]} Железнодорожная компания Морейшира решила освободиться от любого участия в I&AJR и построить новую прямую линию от Элджина через Гленс-оф-Ротс до своей собственной линии Спейсайда. ^{[ 37 ]} Учитывая высокий уровень долга компании, братья Джеймс и Джон Гранты одолжили Морейширу 4500 фунтов стерлингов для финансирования строительства нового трека - королевское согласие было дано в 1861 году, а работы были завершены 1 января 1862 года. ^{[ 38 ]}^{[ примечание 5 ]} Два более мощных локомотива с танковыми двигателями 2-4-0 будут курсировать по этому маршруту, поскольку первые 6 из 9 миль трасса имеет крутой уклон. Их звали Глен Грант и Лесмурди . ^{[ 39 ]}

На собрании Общества инженеров в январе 1866 года г-н У.Х. Миллс зачитал доклад о виадуке Крейгеллачи. Этот виадук был построен с целью проведения Морейширской железной дороги через реку Спей в Крейгеллачи, Банфшир, инженерами были г-н Сэмюэл (M. Inst. CE) и автор. Он состоял из трех пролетов по 57 футов каждый на северном берегу и одного пролета в 200 футов над основным руслом реки; первые из них состоят из обычных котельных балок, а вторые из кованого железа по решетчатому принципу. Опоры и устои были построены из цельной тесаной кладки, работы были организованы на одной линии железной дороги. Оказалось, что раскопки фундамента были начаты в мае 1862 года, а виадук был открыт для общественного движения в июле 1863 года. Общая стоимость составила 12 199 фунтов стерлингов или 29 фунтов 10 шиллингов. за линейный фут.

- Ежегодник научных открытий за 1866 и 1867 годы. ^{[ 40 ]}^{[ примечание 6 ]}

Результатом спора с I&AJR стало то, что Морейширская железная дорога открыла переговоры с GNoSR, которая купила акции на 10 000 фунтов стерлингов, чтобы помочь в строительстве прямой линии до Ротса. ^{[ 41 ]}^{[ примечание 7 ]} I&AJR рассматривала участие GNoSR в Морейшире как угрозу для себя и взаимным образом начала работу над филиалом в Бургхеде, чтобы вывести бизнес из гавани Лоссимаута и, таким образом, грузовые перевозки из Морейшира. ^{[ 42 ]} В октябре 1860 года I&AJR предприняла, казалось, последнюю попытку не допустить GNoSR в Элгин, предложив Совету Морейшира объединить свои две компании. Это обязало Морайшир представить это предложение акционерам на собрании 31 октября — совет директоров и история взаимоотношений с I&AJR убедили акционеров, что независимость от них — лучший путь вперед. ^{[ 43 ]}

GNoSR согласилась взять на себя управление сетью, как только Морейшир построит виадук через Спей, соединяющийся с линией GNoSR в Даффтауне. Прямое сообщение между Элджином и Ротсом открылось для пассажиров 1 января 1862 года (грузовое движение открылось днем ранее), а виадук через реку Спей, построенный за 12 199 фунтов стерлингов 1 шиллинг 4 дня, был завершен 1 июня 1863 года, присоединившись к пути, контролируемому GNoSR в Крейгеллачи 1 июля. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]} Первоначальная станция теперь была переименована в Дандалейт , а новая получила название Крейгеллачи . ^{[ 46 ]} В 1866 году GNoSR взяла на себя управление дорогой и без консультации с Морейширом закрыла линию Ротс-Ортон для пассажирского движения - к большому неудовольствию Морейшира. ^{[ 47 ]} С помощью ряда небольших железных дорог Спейсайда , номинально независимых, но контролируемых GNoSR, он соединился с железной дорогой Морейшира в Крейгеллачи и, наконец, получил независимый маршрут до Элгина. ^{[ 48 ]} 30 июля 1866 года GNoSR получило согласие объединить ряд небольших компаний Спейсайда и взять Морейширскую железную дорогу в свою полную собственность после того, как условия и долговые проблемы были решены. ^{[ 49 ]}

Объединение

Отношения между Морейширом и GNoSR испортились в 1865 году, когда более крупная компания хотела поглотить своего меньшего партнера на очень невыгодных условиях, чтобы вернуть причитающиеся ей деньги - долг Морейшира стал невыносимым, и 14 августа 1865 г. Банк города Глазго отказался от дальнейших кредитов сверх уже причитающейся суммы в 38 172 фунта стерлингов 16 шиллингов 9 пенсов. ^{[ 50 ]}^{[ примечание 8 ]} Ссуды различным кредиторам включали 15 211 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 9 ]} в Коммерческий банк и 12620 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 10 ]} в ГНОСР. Несмотря на большие усилия, решения по погашению долга найти не удалось. Отношения между GNoSR и Морейширом продолжали ухудшаться.

23 мая. В этот день умер Джеймс Грант, бывший проректор города. Он уже больше года находился в крайне неудовлетворительном состоянии здоровья, и было видно, что его мощный организм постепенно разрушался. Ему исполнился семьдесят первый год, и он родился в Шенвале, Стратхавон, 25 июля 1801 года...
...Он был единственным проектировщиком Морейширской железной дороги, которой он посвятил всю свою энергию и внимание, иногда борясь с трудностями и сопротивлением, перед которыми уступил бы любой обычный человек. Если это предприятие до сих пор не приносило дохода его акционерам, есть надежда, что благодаря освоению ресурсов страны оно может со временем стать таковым.

- Протокол городского совета Элгина, 23 мая 1872 г. ^{[ 51 ]}

В конце 1867 года Джеймс Грант, председатель Морейшира, навел предварительный запрос у The Highland Railway (компании-преемника I&AJR) относительно слияния их двух компаний, и в начале 1868 года было сделано заявление об условиях возможного слияния. GNoSR, когда стало известно об этом заявлении, немедленно приступило к защите своих инвестиций в Морейшире, а переговоры между двумя крупными компаниями в конечном итоге привели к тому, что Хайленд отозвал условия объединения. ^{[ 52 ]} После непродолжительной болезни председатель Морейшира Джеймс Грант умер 23 мая 1872 года в возрасте 70 лет. Его публичные похороны состоялись 28 мая, во время которых все магазины и предприятия в Элгине были закрыты. ^{[ 53 ]} Постепенно в течение следующих нескольких лет, главным образом благодаря генеральному директору Александру Ватту, Морейшир ввел меры по сокращению расходов и схемы увеличения доходов. Железнодорожные перевозки как грузов, так и пассажиров значительно возросли. Ловля сельди в Лоссимауте в сочетании с такими достопримечательностями, как общественные купальни в порту, привлекла большое количество посетителей, что позволило Морейширу погасить непогашенные долги большинству своих кредиторов. ^{[ 54 ]} GNoSR признал, что Морейшир теперь находится на прочной основе, и поэтому в 1880 году переговоры между компаниями возобновились, и 11 августа 1881 года разрешительный акт на объединение получил королевскую санкцию. ^{[ 49 ]} На этом 35-летнее существование Морейширской железной дороги закончилось.

Последующая история

Линия от Элгина до Крейгеллачи была закрыта для любого движения в 1968 году: участок от Элгина до Лоссимута был закрыт в 1964 году для пассажиров и в 1966 году для грузовых перевозок. Большая часть линии Лоссимута была преобразована в общественную пешеходную дорожку. Станция Лоссимут теперь является зоной отдыха, а платформы существуют до сих пор.

Относительные значения затрат

Все эти расчеты см. в «Источниках», «Офицер и Уильямсон».

^ 50 000 фунтов стерлингов в 1841 году стоили около 145 800 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 29 700 фунтов стерлингов в 1851 году стоили около 91 970 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 1000 фунтов стерлингов в 1851 году стоили около 3 930 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 2622 фунта стерлингов в 1852 году стоили около 7 803 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 4500 фунтов стерлингов в 1861 году стоили около 9 500 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 12 199 фунтов стерлингов в 1863 году стоили 23 660 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 10 000 фунтов стерлингов в 1861 году стоили около 21 310 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 38 172 фунта стерлингов в 1865 году стоили около 69 490 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 15 211 фунтов стерлингов в 1865 году стоили около 27 680 000 фунтов стерлингов в 2017 году.
^ 12 620 фунтов стерлингов в 1865 году стоили около 22 980 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Валланс, Великий Север , с. 37
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 1
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 28
^ Валланс, Великий Север , с. 19
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 2
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 28, 29.
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 3
^ Томас, Забытые железные дороги , с. 190
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 29
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 29, 30.
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 7
^ Jump up to: ^а ^б Барклай-Харви, «История Великого Севера» , с. 30
^ Валланс, Великий Север , стр. 37,38.
^ Бартлам, Железные дороги Морей , стр.6
^ Jump up to: ^а ^б Росс, «Радость путешественника» , с. 11
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Валланс, Великий Север , с. 38
^ Росс, «Радость путешественника» , стр. 11, 12.
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 13
^ Jump up to: ^а ^б ^с Барклай-Харви, «История Великого Севера» , с. 31
^ Томас, Забытые железные дороги , с. 187
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 14
^ Росс, «Радость путешественника» , стр. 16, 17.
^ Росс, Travellers Joy , стр. 17–20.
^ Валланс, Великий Север , стр. 38, 39.
^ Росс, «Радость путешественника» , с. 40
^ Валланс, Великий Север , с. 39
^ Бруман, Р.А., изд. (13 сентября 1856 г.), «Железнодорожное сцепное устройство Крэнстоуна» , журнал Mechanics Magazine , 65 (1727): 247–8
^ Jump up to: ^а ^б Бруман, Р.А., изд. (11 октября 1856 г.), «Железнодорожное сцепное устройство Тейлора и Крэнстоуна» , журнал Mechanics Magazine , 65 (1731): 340–342
^ «Морейширская железная дорога» , «Авария на мосту Окенхед 23 апреля 1857 года», Railwaysarchive.co.uk , Департамент железных дорог, Торговая палата, Уайтхолл, 6 июня 1857 года.
^ Леви, Анналы британского законодательства , Серия D - «Железные дороги, судоходство и т. д.», Глава. LXXX 'Железнодорожные происшествия' (1857) с.168
^ Томас, Забытые железные дороги , стр. 189,190.
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 32
^ Бартлам, Железные дороги Морей , стр. 15
^ Росс, «Радость путешественника» , стр. 68, 69.
^ Росс, Путешественники Радость стр. 68
^ Росс, «Радость путешественника» , стр. 72, 74.
^ Томас, Забытые железные дороги , с. 192
^ Валланс, Великий Север , с. 43
^ Томас, Забытые железные дороги , с. 193
^ Ниланд, Ежегодник научных открытий , «Великие виадуки», с. 36
^ Росс, Путешественники Радость стр. 81
^ Росс, Travellers Joy, стр. 85, 89, 100.
^ Росс, Путешественники Радость стр. 82
^ Валланс, Великий Север , стр. 44,45.
^ Миллс, Виадук Крейгеллачи , с. 236
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 35
^ Томас, Забытые железные дороги , с. 197
^ Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 34, 35.
^ Jump up to: ^а ^б Валланс, Великий Север , с. 46
^ Росс, Радость путешественника , стр. 119-125.
^ Янг, Анналы Элгина , стр. 344–5.
^ Росс, Радость путешественника , стр. 127–132.
^ Янг, Анналы Элгина , с. 344
^ Росс, Путешественники Радость стр. 161

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Барклай-Харви, Малькольм , История железной дороги Великого Севера Шотландии
Бартлам, Вашингтон (2005), Железные дороги Морей - с 1852 по ок. 1964 г. , документ хранится в библиотеках Морей, Обществе Морей и Королевской комиссии по древним и историческим памятникам Шотландии в Эдинбурге.
Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Леви, Леоне , изд. (1859), Анналы британского законодательства , том. Ви, Смит, Элдер и компания
Ниланд, Сэмюэл, изд. (1867), Ежегодник научных открытий за 1866 и 1867 годы , Гулд и Линкольн, Бостон
Миллс, штат Вашингтон (1866 г.). «Виадук Крейгеллачи (включая плиты)» . Протокол судебного заседания . 25 (1866): 229–236. дои : 10.1680/imotp.1866.23188 .
Офицер Лоуренс Х.; Уильямсон, Сэмюэл Х (2014). «Шесть способов расчета относительной стоимости суммы британских фунтов от 1270 до настоящего времени» .
Росс, Джон (2001), Радость путешественника , Ассоциация GNoSR, ISBN 0-902343-11-4
Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1 . ОСЛК 3103506 .
Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8 . OCLC 13641185 .
Валланс, штат Ха; Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии (1989) [1965]. Великая Северная Шотландская железная дорога . Том. 3 (пересмотренная ред.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3742-9 . ОСЛК 26723281 .
Янг, Роберт (1879), Анналы прихода и города Элгин , Джеймс Уотсон, офис "Moray Weekly News"

Внешние ссылки

RAILSCOT на Морейширской железной дороге

[10] 50 000 фунтов стерлингов в 1841 году стоили около 145 800 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[13] 29 700 фунтов стерлингов в 1851 году стоили около 91 970 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[15] 1000 фунтов стерлингов в 1851 году стоили около 3 930 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[23] 2622 фунта стерлингов в 1852 году стоили около 7 803 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[43] 4500 фунтов стерлингов в 1861 году стоили около 9 500 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[46] 12 199 фунтов стерлингов в 1863 году стоили 23 660 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[48] 10 000 фунтов стерлингов в 1861 году стоили около 21 310 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[58] 38 172 фунта стерлингов в 1865 году стоили около 69 490 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[59] 15 211 фунтов стерлингов в 1865 году стоили около 27 680 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[60] 12 620 фунтов стерлингов в 1865 году стоили около 22 980 000 фунтов стерлингов в 2017 году.

[Vallance,_Great_North,_p._37-1] Jump up to: ^а ^б Валланс, Великий Север , с. 37

[2] Росс, «Радость путешественника» , с. 1

[3] Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 28

[4] Валланс, Великий Север , с. 19

[5] Росс, «Радость путешественника» , с. 2

[6] Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 28, 29.

[7] Росс, «Радость путешественника» , с. 3

[8] Томас, Забытые железные дороги , с. 190

[9] Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 29

[11] Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 29, 30.

[12] Росс, «Радость путешественника» , с. 7

[Barclay-Harvey,_p._30-14] Jump up to: ^а ^б Барклай-Харви, «История Великого Севера» , с. 30

[16] Валланс, Великий Север , стр. 37,38.

[17] Бартлам, Железные дороги Морей , стр.6

[Ross,_Travellers_Joy,_p._11-18] Jump up to: ^а ^б Росс, «Радость путешественника» , с. 11

[Vallance,_p._38-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Валланс, Великий Север , с. 38

[20] Росс, «Радость путешественника» , стр. 11, 12.

[21] Росс, «Радость путешественника» , с. 13

[Barclay-Harvey,_p._31-22] Jump up to: ^а ^б ^с Барклай-Харви, «История Великого Севера» , с. 31

[24] Томас, Забытые железные дороги , с. 187

[25] Росс, «Радость путешественника» , с. 14

[26] Росс, «Радость путешественника» , стр. 16, 17.

[27] Росс, Travellers Joy , стр. 17–20.

[28] Валланс, Великий Север , стр. 38, 39.

[29] Росс, «Радость путешественника» , с. 40

[30] Валланс, Великий Север , с. 39

[31] Бруман, Р.А., изд. (13 сентября 1856 г.), «Железнодорожное сцепное устройство Крэнстоуна» , журнал Mechanics Magazine , 65 (1727): 247–8

[coupler2-32] Jump up to: ^а ^б Бруман, Р.А., изд. (11 октября 1856 г.), «Железнодорожное сцепное устройство Тейлора и Крэнстоуна» , журнал Mechanics Magazine , 65 (1731): 340–342

[33] «Морейширская железная дорога» , «Авария на мосту Окенхед 23 апреля 1857 года», Railwaysarchive.co.uk , Департамент железных дорог, Торговая палата, Уайтхолл, 6 июня 1857 года.

[34] Леви, Анналы британского законодательства , Серия D - «Железные дороги, судоходство и т. д.», Глава. LXXX 'Железнодорожные происшествия' (1857) с.168

[35] Томас, Забытые железные дороги , стр. 189,190.

[36] Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 32

[37] Бартлам, Железные дороги Морей , стр. 15

[38] Росс, «Радость путешественника» , стр. 68, 69.

[39] Росс, Путешественники Радость стр. 68

[40] Росс, «Радость путешественника» , стр. 72, 74.

[41] Томас, Забытые железные дороги , с. 192

[42] Валланс, Великий Север , с. 43

[44] Томас, Забытые железные дороги , с. 193

[45] Ниланд, Ежегодник научных открытий , «Великие виадуки», с. 36

[47] Росс, Путешественники Радость стр. 81

[49] Росс, Travellers Joy, стр. 85, 89, 100.

[50] Росс, Путешественники Радость стр. 82

[51] Валланс, Великий Север , стр. 44,45.

[52] Миллс, Виадук Крейгеллачи , с. 236

[53] Барклай-Харви, История Великого Севера , с. 35

[54] Томас, Забытые железные дороги , с. 197

[55] Барклай-Харви, История Великого Севера , стр. 34, 35.

[Vallance,_p._46-56] Jump up to: ^а ^б Валланс, Великий Север , с. 46

[57] Росс, Радость путешественника , стр. 119-125.

[61] Янг, Анналы Элгина , стр. 344–5.

[62] Росс, Радость путешественника , стр. 127–132.

[63] Янг, Анналы Элгина , с. 344

[64] Росс, Путешественники Радость стр. 161

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 1 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ примечание 2 ]

[ 12 ]

[ примечание 3 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ примечание 4 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ примечание 5 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ примечание 6 ]

[ 41 ]

[ примечание 7 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ примечание 8 ]

[ примечание 9 ]

[ примечание 10 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

v т и Железная дорога Великого Севера Шотландии
Constituent railways	Aberdeen and Turriff (originally Banff, Macduff and Turriff Junction) Aboyne & Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Extension Banffshire (originally Banff, Portsoy and Strathisla) Deeside Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Morayshire Strathspey
Successor railway	London and North Eastern
Heritage railways	Alford Valley Keith and Dufftown Royal Deeside Strathspey
Rail trails	Deeside Way Formartine and Buchan Way
Aberdeen–Inverness line List of Great North of Scotland Railway stations Locomotives of the Great North of Scotland Railway

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway