Ранняя история метро ИРТ

Первоначальное метро IRT в том виде, в котором оно существовало после завершения Контрактов 1 и 2.

Первая регулярно действующая линия нью -йоркского метрополитена была открыта 27 октября 1904 года и принадлежала компании Interborough Rapid Transit Company (IRT). Ранняя система IRT состояла из единственной магистральной линии, идущей на юг от 96-й улицы в Манхэттене (проходящей под Бродвеем , 42-й улицей , Парк-авеню и Лафайет-стрит ), с южной веткой до Бруклина . К северу от 96-й улицы линия имела три северных ответвления в Верхнем Манхэттене и Бронксе . Система имела четыре пути между Бруклинским мостом – мэрией и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки. Первоначальная линия и ранние расширения состояли из:

• Линия IRT Eastern Parkway от Атлантик-авеню – Барклайс-центр до мэрии.
• от Линия IRT на Лексингтон-авеню района Боро-Холл до Гранд-Сентрал – 42-й улицы.
• Автобус IRT 42nd Street от Центрального вокзала до 42-й улицы до Таймс-сквер.
• Линия IRT Бродвей – Седьмая авеню от Таймс-сквер до парка Ван Кортланд – 242-я улица.
• Линия IRT Lenox Avenue от 96-й улицы до 145-й улицы.
• Линия дороги IRT White Plains от перекрестка 142-й улицы до 180-й улицы – Бронкс-парка.

Планирование линии скоростного транспорта в Нью-Йорке началось в 1894 году с принятием Закона о скоростном транзите. Планы были составлены командой инженеров под руководством Уильяма Барклая Парсонса , главного инженера Комиссии по быстрому транзиту. Правительство города начало строительство первого метро IRT в 1900 году, сдав его в аренду IRT для эксплуатации по Контрактам 1 и 2. После открытия первой линии в 1900-х и 1910-х годах было сделано несколько модификаций и расширений.

Дизайн станций метрополитена вдохновлен дизайном парижского метрополитена ; за некоторыми исключениями, команда Парсонса спроектировала два типа станций для Контрактов 1 и 2. Многие станции были построены чуть ниже или выше уровня улицы, поскольку Парсонс хотел избежать использования эскалаторов и лифтов в качестве основных средств доступа к станции. Heins & LaFarge разработали тщательно продуманные декоративные элементы для ранней системы, которые значительно различались на каждой станции, а также отвечали за выходы и входы на каждой станции. В большинстве туннелей использовалась открытая конструкция, хотя в некоторых частях системы использовались трубы глубокого уровня; надземные конструкции использовались в Верхнем Манхэттене и Бронксе. На линиях использовалась энергия третьего рельса, поставляемая IRT Powerhouse , а также подвижной состав, изготовленный из стали или композита сталь-дерево.

В 1900 году город мог позволить себе только одну линию метро и надеялся, что IRT послужит главным образом для уменьшения переполненности существующей транспортной системы, но линия была чрезвычайно популярна: к 1914 году она пропускала 1,2 миллиона пассажиров в день. Хотя метро не оказало большого влияния. Что касается розничной торговли в Нижнем и Мидтауне Манхэттена , завершение строительства метро IRT способствовало стимулированию другого развития, включая рост жилой недвижимости в отдаленных районах и перемещение Манхэттена. Театральный район . Двойные контракты , подписанные в 1913 году, предусматривали расширение системы метрополитена; в рамках Двойных контрактов в 1918 году была принята на вооружение новая H-образная система, разделившая первоначальную линию на несколько сегментов. Большая часть первоначального IRT продолжает работать как часть метро Нью-Йорка, но несколько станций были закрыты.

История

Политическая карикатура с критикой службы IRT в 1905 году. IRT обозначена как «Межгородской шумный транзит». Дидрих Никербокер , олицетворение Нью-Йорка, стоит на платформе.

Предыдущие планы

предоставило В 1868 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк Центральной метрополитену Нью-Йорка право на строительство линии метро. Однако устав не позволил компании собрать достаточно денег для финансирования строительства линии. Корнелиус Вандербильт и некоторые его коллеги в 1872 году основали Нью-Йоркскую компанию скоростного транспорта для строительства линии метро от вокзала Гранд-Сентрал до мэрии в качестве продолжения главной линии Парк-авеню . Линия должна была проходить от восточной стороны Бродвея в Сити-Холл-парке на восток до Чатема или Сентер-стрит, затем до Парк-стрит, Мотт-стрит , Бауэри , Третьей авеню и Четвертой авеню, чтобы соединиться с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. Стоимость линии оценивалась в 9,1 миллиона долларов.

Хотя Корнелиус Вандербильт заявил о своем намерении продолжить линию метро до мэрии, ходили слухи, что он не собирался строить участок к югу от 42-й улицы. Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как Метрополитенская железная дорога (ныне часть лондонского метро ), и что станции будут располагаться каждые восемь кварталов или каждые 0,5 мили (0,80 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ для мэрии составит от 8 до 10 миллионов долларов и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. Ожидалось, что линия будет принимать 400 000 пассажиров в день, и поезда должны были пересечь линию от мэрии до Центрального вокзала за двенадцать минут, а оттуда до реки Гарлем за десять минут. Хотя планы и изыскания линии были завершены к январю 1873 года и предложения по проекту поступали, Вандербильт решил не доводить проект до конца из-за общественной критики гранта и противодействия проекту. от деловых людей и домовладельцев в Бауэри и из-за паники 1873 года .

Законодательное собрание штата удовлетворило другие заявки на регистрацию компаний для строительства метро в Нью-Йорке , в том числе Arcade Railroad, которая должна была быть построена компанией Beach Pneumatic Railroad Company . Поскольку ни одна из этих компаний не могла получить достаточно капитала для финансирования строительства, предложения о строительстве линии метро прекратились к 1875 . году спрос на линию метро до 1884 года. В 1874 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон, разрешающий создание в Нью-Йорке комиссии по скоростному транспорту, которая была сформирована в 1875 году.

В апреле 1877 года Совет олдермена города Нью-Йорка принял резолюцию с просьбой к комиссару Кэмпбеллу оценить возможность строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддержал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь ежедневную пропускную способность 100 000 человек, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить от 9 до 10 миллионов долларов для достижения – по его мнению – финансового успеха. Уильяма Вандербильта критиковали за то, что он не выполнил планы своего отца по продлению линии до мэрии.

В 1880 году была основана Нью-Йоркская туннельная железная дорога для строительства железной дороги от парка Вашингтон-сквер под Вустер-стрит и Юниверсити-стрит до 13-й улицы, а затем под Четвертой авеню и 42-й улицей, чтобы соединиться с улучшением Четвертой авеню. 2 октября 1895 года Центральная туннельная компания, Тоннельная железнодорожная компания Нью-Йорка и Нью-Джерси и Терминальная подземная железнодорожная компания Нью-Йорка были объединены в Подземную железнодорожную компанию города Нью-Йорка. Вместе они планировали построить линию, идущую от парка мэрии до благоустройства Четвертой авеню. Линия должна была идти на север под Чемберс-стрит и Рид-стрит, затем подниматься вверх по улице Вязов до Спринг-стрит, Мэрион-стрит и Малберри-стрит , а затем продолжаться через кварталы и Грейт-Джонс-стрит, Лафайет-плейс , Астор-плейс и Восьмую улицу , а затем под Девятой улицей. От улицы до Четвертой авеню, а затем направиться под 42-й улицей к Центральному депо, чтобы добраться до благоустройства Четвертой авеню. Линия должна была иметь три соединительных ответвления.

В январе 1888 года мэр Абрам Хьюитт в своем послании Общему совету Нью-Йорка выразил свою уверенность в том, что линия метро не может быть построена в Нью-Йорке без использования кредита городского правительства и что, если городское финансирование будет используется, город должен владеть линией метро. Он заявил, что для строительства линии, вероятно, потребуется частная компания, которая должна будет предоставить достаточный залог для завершения работ, чтобы защитить город от потерь. Хьюитт сказал, что компания сможет эксплуатировать линию, но ей придется делать это на условиях арендной платы, которая покроет проценты по городским облигациям, использованным для финансирования строительства линии, а также фонд погашения для погашения платежа. облигаций. Кроме того, компания должна финансировать недвижимость, необходимую для строительства зданий, таких как электростанции, подвижной состав для эксплуатации метро, ​​а также фонд для защиты города от убытков, если компания не сможет построить и эксплуатировать линию метро. Хотя мэр в своем послании также предложил поощрять New York Central Railroad для строительства и эксплуатации линии метро, ​​компания не желала начинать такое предприятие. Закон был разработан и представлен в Законодательное собрание штата в 1888 году, чтобы разрешить конкуренцию между компаниями и людьми, желающими начать работу на линии метро. Однако из-за противодействия со стороны Общего совета и Таммани-холла было трудно найти законодателя, который поддержал бы законопроект. Законопроект провалился после того, как Комитет Законодательного собрания решил не возвращать законопроект в Сенат штата Нью-Йорк .

В апреле 1889 года новый мэр Хью Дж. Грант назначил Совет уполномоченных по скоростному транспорту из пяти человек для прокладки запланированных линий метро по всему городу. Совет провел свое первое заседание 23 апреля 1890 года и избрал Августа Бельмонта своим президентом. 20 июня Совет направил письмо мэру Гранту, в котором сообщил ему, что закон штата запрещает строительство железнодорожной линии на многих улицах города, что делает невозможным прокладку маршрутов для линии метро, ​​приносящих пользу населению. Позже Совет принял маршрут, который позволит избежать этих ограничений, при этом участок маршрута между 42-й улицей и мэрией будет идентичен маршруту первой линии метро, ​​которая будет построена.

В результате ухудшения транспортной ситуации в городе и требований общественности к действиям Законодательное собрание штата приняло Закон о скоростном транзите 1891 года, разрешающий всем городам с населением более одного миллиона человек, из которых Нью-Йорк был единственным Во-первых, создать совет «комиссаров по скоростному железнодорожному транспорту». Этот Совет будет определять, необходимо ли строить систему скоростного транспорта, и если это так, то примет маршрут для строительства железной дороги и получит разрешение на ее строительство от местных властей и местных владельцев собственности или от Общий срок полномочий Верховного суда Нью-Йорка . Затем Совет утвердил подробные планы эксплуатации и строительства железной дороги и продал право на эксплуатацию и строительство железнодорожной линии. Правительство могло бы выпустить облигации для финансирования скоростного транспорта в городе. В том же году был назначен городской совет по скоростному транспорту из пяти человек, получивший название «Совет комиссаров по скоростному транспорту». После серии слушаний он единогласно пришел к выводу, что в Нью-Йорке необходима система скоростного транспорта и что ее следует построить через подземную систему. 20 октября 1891 года совет опубликовал план преимущественно подземной линии скоростного транспорта и получил согласие местных властей и общий срок Верховного суда Нью-Йорка. Совет принял подробные планы железной дороги и открыл торги по контракту 29 декабря 1892 года. Хотя он получил предложения на строительство муниципальной железнодорожной линии, ни одно предложение не было выбрано, поскольку ни один ответственный участник торгов не был готов взяться за этот проект. После этой неудачной попытки план был по существу отменен, и у Совета не было полномочий действовать дальше.

В результате этой неудачи было внесено предложение о том, чтобы Торговая палата штата Нью-Йорк построила систему метро, ​​если город Нью-Йорк одолжит ей деньги на выполнение работ. Комитет, состоящий из наиболее влиятельных членов Палаты, выступил в поддержку этого предложения, но бывший мэр Хьюитт заявил, что было бы неразумно предлагать общественности предложение, согласно которому государственные деньги будут использоваться частным сектором. Мнение Хьюитта было единогласно одобрено Торговой палатой, и был создан новый комитет для написания законопроекта, частично основанного на законодательстве, предложенном Хьюиттом в 1888 году, для представления в Законодательное собрание штата.

Планирование

Новый законопроект, известный как Закон о скоростном транзите 1894 года, был подписан 22 мая 1894 года, в результате чего был создан новый Совет комиссаров по скоростному транзиту железной дороги, в который вошел мэр Нью-Йорка. Планирование построенной системы началось с этого закона. Закон предусматривал, что комиссия будет прокладывать маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо строить систему, либо продавать франшизу на ее строительство и сдавать ее в аренду частной эксплуатирующей компании на пятьдесят лет. Закон позволил городу владеть системой скоростного транспорта и, следовательно, занимать деньги для финансирования ее строительства. Он также ожидал, что новый Совет продолжит работу Совета комиссаров по быстрому транзиту, предусмотренную законом 1891 года.

Планы метро были составлены командой инженеров под руководством Уильяма Барклая Парсонса , главного инженера Комиссии по скоростному транспорту. Он предусматривал строительство линии метро от мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки будут вести на север, в Бронкс . В рамках проекта Парсонс исследовал транспортные системы других городов, чтобы определить особенности, которые можно было бы использовать в новом метро. Позже, в 1894 году, избиратели одобрили на референдуме политику города, согласно которой будущие линии скоростного транспорта должны находиться в ведении города, а не передаваться по франшизе частным операторам.

Рассматривалась линия через Лафайет-стрит (тогда улицу Вязов) до Юнион-сквер , но сначала был принят более дорогостоящий маршрут под нижним Бродвеем. Судебная тяжба с владельцами собственности вдоль маршрута привела к тому, что суды отказали в разрешении на строительство через Бродвей в 1896 году. Позже в том же году был выбран маршрут улицы Вязов, ведущий на запад к Бродвею через 42-ю улицу . Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от мэрии на север до Кингсбриджа и ответвления под Ленокс-авеню и до Бронкс-парка , чтобы иметь четыре пути от мэрии до перекрестка на 103-й улице. «Неудобное выравнивание... вдоль Сорок второй улицы», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы . Юридические проблемы были наконец решены ближе к концу 1899 года. Улицу Вязов будут расширять и пересекать от Центральной улицы и Дуэйн-стрит до Лафайет-Плейс, чтобы обеспечить непрерывную магистраль для проезда метро.

Строительство

Присуждение контрактов

15 ноября 1899 года был объявлен контракт на строительство метро и на его эксплуатацию. Он предусматривал создание линии, начинающейся с петли на Бродвее и Парк-Роу вокруг Главпочтамта, а затем продолжающейся четырехпутной линией через Парк-Роу, Центр-стрит, улицу Вязов, Лафайет-Плейс, Четвертую авеню, 42-ю улицу и Бродвей до 103-й улицы. Улица. Затем линия разойдется: западная ветка пройдет под Бродвеем до Форт-Джорджа, а затем продолжится через виадук через Эллвуд-стрит и Кингсбридж-роуд до Бейли-авеню. Промежуточный участок будет в основном находиться под землей, за исключением виадука Манхэттен-Вэлли между 122-й и 135-й улицами, который будет пересекать там глубокую долину. Восточная ветка должна была проходить под частной собственностью до 104-й улицы, под ней, Центрального парка, Ленокс-авеню, реки Гарлем и 149-й улицы. На Третьей авеню линия выйдет на виадук, продолжаясь через Вестчестер-авеню, Южный бульвар и Бостон-роуд до Бронкс-парка. Обе ветки должны были быть двухпутными. Тендерные предложения были открыты 15 января 1900 года, а контракт, позже известный как Контракт 1, был исполнен 21 февраля 1900 года. между комиссией и Rapid Transit Construction Company , организованной Джоном Б. Макдональдом и финансируемой Августом Бельмонтом-младшим , на строительство метро и 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. В рамках соглашения на общую стоимость линии будет выделено 35 миллионов долларов, а компания Rapid Transit Construction обеспечит стоимость необходимого оборудования, включая сигналы, подвижной состав и электростанции. Официальная церемония закладки фундамента была проведена мэрией 24 марта в соответствии с требованиями контракта.

Вскоре после этого строительная компания «Рапид Транзит» начала подготовку к фактическому строительству линии, разделила маршрут на пятнадцать участков и объявила субподрядчикам заявки на каждый из этих участков. Контрактная компания Degnon-McLean получила контракт на участок 1 от петли почтового отделения до Чемберс-стрит, а также контракт на участок 2 от Чемберс-стрит до Грейт-Джонс-стрит. Работа над Участком 1 началась 24 марта 1900 года, а работа над Участком 2 началась 10 июля 1900 года. 14 мая 1900 года компания LB McCabe & Brother приступила к работе над Участком 13, отрезком между 133-й улицей и точкой в ​​100 футов ( 30 м) к северу от 182-й улицы. Строительство участка от 104-й до 125-й улицы началось 18 июня 1900 года. Работы на этом участке (участок 11) были поручены Джону Шилдсу. Работы начались на участке 6А, от 60-й до 82-й улицы, и на участке 6B, от 82-й до 104-й улицы, 22 августа 1900 года. Эти участки были переданы Уильяму Брэдли. Строительство на участке от 110-й улицы до точки в 100 футах (30 м) к северу от 135-й улицы, участок 8, было начато 30 августа 1900 года компанией Farrell & Hopper. 12 сентября 1900 года начались работы на линии от Грейт-Джонс-стрит до 41-й улицы. Первый участок, от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футах (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был передан компании Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, а оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4 должен был быть передан в эксплуатацию. сделано Ирой А. Шалер. Неделю спустя, 19 сентября, компания Naughton & Company приступила к работам на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Фаррелл и Хоппер начали работу на участке 7, от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.

25 февраля 1901 года Деньон-Маклин начала работу на участке вдоль Парк-авеню от 41-й улицы и 42-й улицы вдоль 42-й улицы, а затем от Бродвея до 47-й улицы, Контракт 5-А. Строительство было начато на участке 14, участке для точка в 100 футах (30 м) к северу от 182-й улицы до Хиллсайд-авеню, сделанная LB McCabe & Brother 27 марта, 1901. 1 июня 1901 года начались работы над виадуком через Манхэттенскую долину от 125-й улицы до 133-й улицы, секция 12. Работы над каменными опорами и фундаментом виадука были выполнены Э. П. Робертсом, а другие работы были выполнены Терри и Строительная компания "Тенч". Работы на участке 9-B между Джерард-авеню на 149-й улице и точкой за Третьей авеню, где начинается виадук, были начаты 13 июня 1901 года Дж. К. Роджерсом. Работы на участке 11 от 104-й до 135-й улицы, переданные Джону Шилдсу, начались 18 июня 1901 года. 19 августа 1901 года EP Roberts и Terry & Tench Construction Company начали работу на участке 10 от Брук-авеню. до Бронкс-парка и 182-й улицы. Макмаллан и МакБин начали работу на участке от 135-й улицы и Ленокс-авеню до Джерард-авеню и 149-й улицы, секция 9-A, 10 сентября 1901 года. Начались работы на последнем участке - виадуке Вест-Сайд от Хиллсайд-авеню до Бейли-авеню. Раздел 15, 19 января 1903 года. EP Roberts и Terry & Tench Construction Company завершили эту работу. были заключены контракты на поставку 74 326 тонн конструкционной стали и 4 000 тонн рельсов Кроме того, с компанией Carnegie Steel Company . Объединенная компания строительных материалов должна была поставить 1,5 миллиона баррелей цемента, из которых будет изготовлено 400 000 кубических ярдов бетона. Сообщалось, что это были «крупнейшие из когда-либо предпринятых отдельной фирмой поставок цемента и стали для одной инженерной работы».

26 февраля Правление поручило главному инженеру оценить возможность продления метро на юг до Саут-Ферри, а затем до Бруклина. Чтобы гарантировать, что RTC было юридически разрешено строительство метро в районах города, которые были добавлены в рамках консолидации в 1898 году, которая произошла после принятия Закона 1894 года, был принят законопроект, который стал законом 23 апреля 1900 года. В мае 1900 года были исследованы два маршрута на расширение Бруклина. Один маршрут пролегал бы под Бродвеем до Уайтхолл-стрит, под Ист-Ривер, Джоралемон-стрит, Фултон-стрит и Флэтбуш-авеню до Атлантик-авеню. Второй маршрут следовал бы за первым маршрутом, но шел бы по Гамильтон-авеню, а затем направился бы в сторону Бэй-Ридж и Южного Бруклина. 24 января 1901 года Совет утвердил первый маршрут, который продлит метро на 3,1 мили (5,0 км) от мэрии до Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR) конечной станции Флэтбуш-авеню (теперь известной как Атлантический терминал) в Бруклин. Ожидалось, что стоимость линии составит не более 8 миллионов долларов, плюс к этому будет добавлено 8 миль (13 км) пути. Получено два контракта на строительство линии и ее терминалов. Джон Л. Уэллс из Brooklyn Rapid Railroad Company подал заявку на сумму 1 миллион долларов за терминалы и 7 миллионов долларов на строительство, в то время как компания Rapid Transit Subway Construction Company, завершившая Контракт 1, предложила 1 миллион долларов за терминалы и 2 миллиона долларов на строительство. Таким образом, Контракт 2, предусматривающий аренду всего на 35 лет, был заключен между комиссией и компанией Rapid Transit Subway Construction Company 11 сентября, а строительство началось на Стейт-стрит на Манхэттене 8 ноября 1902 года. В апреле 1902 года Бельмонт учредил компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) в качестве операционной компании по обоим контрактам; 1 апреля 1903 года IRT арендовала Manhattan Railway Company , оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе.

Прогресс

12 июля 1900 года контракт был изменен, чтобы расширить метро на Спринг-стрит, чтобы можно было построить 600 футов (183 м) пятого пути, а также удлинить платформы экспресс-станций до 350 футов (107 м), чтобы вместить более длинные пути. поезда. 21 июня 1900 года маршрут Контракта 1 был изменен в Форт-Джордже в Верхнем Манхэттене. Маршрут был изменен и теперь проходит по Нэгл-авеню и Амстердам-авеню, а не по Эллвуд-стрит, между Одиннадцатой авеню и Кингсбридж-авеню или Бродвеем. В результате изменения, внесенного 10 января 1901 года, маршрут конечной петли у мэрии был сокращен и теперь проложен только между мэрией и почтовым отделением, а не полностью вокруг почтового отделения. Кроме того, контур был изменен с двухпутного на однопутный. Петля была спроектирована так, чтобы пригородные поезда могли разворачиваться и проходить под скоростными путями под Парк-Роу без перехода на одном уровне, а также для возможного расширения в будущем на юг под Бродвеем. Чтобы обеспечить обратное движение экспрессов, под Парк-Роу был построен эстафетный путь, что позволит в будущем построить южное расширение под Бродвеем.

20 декабря 1900 года подрядчик потребовал изменить планы виадука Манхэттен-Вэлли, чтобы обеспечить трехпутную конструкцию и строительство третьего пути на станциях 145-я улица, 116-я улица и 110-я улица. Совет принял заявку 24 января 1901 года. Спустя некоторое время подрядчик запросил разрешение на строительство третьего пути для хранения. Совет санкционировал строительство третьего пути от 103-й улицы до 116-й улицы 7 марта 1901 года. Подрядчик еще раз обратился в совет с просьбой разрешить непрерывное строительство третьего пути от 137-й улицы до 103-й улицы, некоторые из которых уже были разрешены. и построить складскую площадку между 137-й и 145-й улицами с тремя путями по обе стороны от главной линии, чтобы можно было хранить 150 автомобилей. Совет утвердил запрос 2 мая 1901 г. и отменил резолюцию от 7 марта. В новом постановлении указано, что третий путь будет предназначен для экспрессов. Однако строительство на участке между 104-й и 125-й улицами началось еще до изменения проекта, что потребовало отмены части работ. В рамках модификации третьего пути третий путь должен был быть добавлен как к верхнему, так и к нижнему уровням метро непосредственно к северу от 96-й улицы, непосредственно к востоку от первоначально запланированных двух путей.

В 1902 году подрядчик запросил разрешение на строительство дополнительного третьего пути от Форт-Джорджа до Кингсбриджа. Совет разрешил строительство пути 15 января 1903 года. и он был официально одобрен 24 марта 1904 года.

Подрядчик метро приобрел большой участок земли на реке Гарлем возле 150-й улицы для строительства терминала Ист-Сайдской линии. 24 октября 1901 года Совет проголосовал за продление линии от 143-й улицы до конечной остановки. В рамках плана станция будет построена на 145-й улице вместо 141-й улицы и Ленокс-авеню. Некоторые поезда будут отправляться со 145-й улицы вместо Бронкс-парка. Ожидалось, что это изменение увеличит преимущества использования метро для поездок в Гарлем. 28 апреля 1902 года мэр Лоу подписал постановление, предусматривающее продление. 16 января 1903 года в Контракт 1 было внесено изменение, позволяющее продлить линию Ленокс-авеню со 142-й улицы до 148-й улицы с остановкой между 142-й улицей и Экстерьер-стрит. Остановка была расположена на 145-й улице, вдоль путей, которые должны были вести только к Ленокс-Ярд.

Также в 1903 году жители районов 104-й улицы и Западного Центрального парка призвали совет построить станцию ​​в этом месте. Они сослались на большое расстояние между двумя ближайшими станциями метро и на необходимость обслуживать Central Park West. После серьезного рассмотрения Совет отказался строить станцию. Они обнаружили, что строительство станции задержало бы открытие линии и замедлило бы обслуживание пассажиров по линии Ленокс-авеню, идущих из Бронкса. В 1921 году жители района снова обратились с просьбой о строительстве станции на этом месте.

Земля, выкопанная во время строительства, разошлась по разным местам. В частности, остров Эллис в гавани Нью-Йорка был расширен с 2,74 акра (1,11 га) до 27,5 акра (11,1 га), частично за счет почвы, образовавшейся в результате раскопок линии IRT. в то время как близлежащий Гавернорс-Айленд был расширен с 69 акров (28 га) до 172 акров (70 га). Раскопанный манхэттенский сланец также использовался для строительства зданий Городского колледжа Нью-Йорка .

Открытие

Станция Симпсон-стрит в Бронксе открылась 26 ноября 1904 года.

В первый день Нового 1904 года мэр Джордж Б. Макклеллан-младший и группа богатых жителей Нью-Йорка собрались на станции City Hall и проехали 6 миль (9,7 км) до 125-й улицы на дрезине . После этого IRT провела еще несколько поездок на дрезине. Первый поезд, курсировавший собственным ходом, проследовал от 125-й улицы до мэрии в апреле 1904 года.

Работа метро началась 27 октября 1904 года. с открытием всех станций от мэрии до 145-й улицы Вестсайдского отделения. Первоначально экспрессы имели длину восемь вагонов. Обслуживание было продлено до 157-й улицы во время футбольного матча 12 ноября 1904 года, еще до того, как станция полностью открылась. Станция 157th Street официально открылась 4 декабря. 23 ноября 1904 года филиал Ист-Сайд, или линия Ленокс-авеню, открылся до 145-й улицы. Линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 года. на Уолл-стрит 12 июня 1905 года, и в Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 года.

Первый участок линии IRT White Plains Road открылся 26 ноября 1904 года между Бронкс-парком / 180-й улицей и Джексон-авеню. Первоначально поезда на линии обслуживались надземными поездами от линий IRT Second Avenue и IRT Third Avenue Line , с соединением, идущим от местных путей Третьей авеню на Третьей авеню и 149-й улице до Вестчестер-авеню и Игл-авеню. После того, как 10 июля 1905 года открылось соединение с линией IRT Lenox Avenue , по этой линии начали курсировать поезда из недавно открытого метро IRT. Надземное сообщение на линии Уайт-Плейнс-роуд через эстакаду Третьей авеню было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Второй авеню были продлены до Фримен-стрит в часы пик.

Вестсайдское отделение было продлено на север до временной конечной остановки на 221-й улице и Бродвее. 12 марта 1906 года Это расширение обслуживалось пригородными поездами, курсирующими между 157-й и 221-й улицами. 14 апреля 1906 года пригородные поезда начали останавливаться на 168-й улице . 30 мая 1906 года открылась станция «181-я улица», и челночное сообщение прекратилось. Прямое сообщение началось к северу от 157-й улицы, а экспрессы заканчивались на 168-й или 221-й улице. Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали курсировать через Гарлемский Корабельный канал по Бродвейскому мосту до 225-й улицы . это означает, что 221-я улица может быть закрыта. После того, как линия была продлена до 225-й улицы, конструкция станции 221-й улицы была демонтирована и перенесена на 230-ю улицу в качестве новой временной конечной остановки. 27 января 1907 года обслуживание было продлено до временной конечной остановки на 230-й улице. Станция 207-я улица была завершена, но открылась только 1 апреля 1907 года, поскольку мост через реку Гарлем еще не был достроен.

Первоначальный план Вестсайдского отделения предусматривал, что оно повернет на восток по 230-й улице и приведет к Нью-Йорка Центральной железной дороги станции Кингс-Бридж в точке к западу от Бейли-авеню. Продление Контракта 1 (официально Маршрут 14) на север до 242-й улицы в парке Ван Кортланд было одобрено 1 ноября 1906 года. Это изменение также потребовало отказа от маршрута по 230-й улице. Это расширение открылось 1 августа 1908 года. Когда линия была продлена до 242-й улицы, временные платформы на 230-й улице были демонтированы, и, по слухам, их перенесли на 242-ю улицу, чтобы они служили боковыми платформами станции. На линии было две станции, открывшиеся позже; 191-я улица и 207-я улица . Станция 191-я улица открылась только 14 января 1911 года, поскольку лифты и другие работы еще не были завершены.

Для завершения Контракта 2 метро пришлось продлить под Ист-Ривер, чтобы добраться до Бруклина. Туннель был назван «Туннель на Джоралемон-стрит» и был первым подводным туннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин. Он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-Холла. 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Боро-Холла до Атлантик-авеню возле станции LIRR на Флэтбуш-авеню . С открытием IRT в Бруклин количество пассажиров на надземных и троллейбусных линиях BRT через Бруклинский мост сократилось, поскольку пассажиры Бруклина решили использовать новое метро.

Предлагаемое расширение

В 1903 году Совет скоростного транспорта Нью-Йорка приказал главному инженеру Парсонсу разработать план комплексной системы метро, ​​которая будет обслуживать весь Нью-Йорк. Парсонс представил Совету свой план 19 февраля 1904 года по своим предложениям в Манхэттене и Бронксе и опубликовал свои предложения по Бруклину и Квинсу 12 марта.

Модификации

27 июня 1907 года в Контракт 1 была внесена модификация под названием «Усовершенствование 96-й улицы», которая предусматривала добавление путей на 96-й улице, чтобы убрать перекресток к северу от станции 96-й улицы. Здесь поезда с Ленокс-авеню и Бродвея переключались на экспресс или местные пути и задерживали движение. Пути должны были быть построены с необходимыми пролетными путями и стрелками. Работы были частично завершены в 1908 году, но были остановлены, поскольку введение сигналов контроля скорости сделало остальную часть проекта ненужной. Были оставлены условия, позволяющие завершить работу позже. Сигналы были установлены на 96-й улице 23 апреля 1909 года. Новые сигналы позволяли поездам, приближающимся к станции, двигаться ближе к остановленному поезду, устраняя необходимость разделения на сотни футов. К ноябрю 1909 года новые сигналы были также установлены на Центральном вокзале, 14-й улице, Бруклинском мосту и 72-й улице, что позволило IRT запустить еще два или три поезда в часы пик.

18 июня 1908 года в Контракт 2 было внесено изменение, предусматривающее добавление маршрутного сообщения между Боулинг-Грин и Саут-Ферри. В то время из поездов, которые следовали к югу от мэрии, некоторые поезда следовали до Бруклина, а остальные следовали до Саут-Ферри, а затем возвращались в центр города. Было установлено, что движение поездов через Южную паромную петлю затрудняло сообщение с Бруклином, что запрещало удвоение количества рейсов в Бруклин. Чтобы расширить обслуживание Бруклина, было решено продолжить обслуживание South Ferry посредством маршрутного сообщения. Дополнительная островная платформа и путь были построены на западной стороне станции Боулинг-Грин, чтобы обеспечить работу шаттла. Стоимость оценивалась в 100 000 долларов. Хотя это изменение доставило неудобства пассажирам South Ferry, оно пошло на пользу большему числу пассажиров Бруклина. Хотя работа над проектом не была полностью завершена, 23 февраля 1909 года началось челночное сообщение, что позволило всем бродвейским экспрессам курсировать до Бруклина вместо того, чтобы некоторые из них заканчивались на Саут-Ферри, что увеличило экспресс-доставку в Бруклин примерно на 100 процентов.

9 августа 1909 года в Контракт 1 было внесено изменение, позволяющее построить заправочную станцию ​​в филиале Вест-Фармс на Интервейл-авеню. На станции будет эскалатор в мезонин, где будут расположены кассы. Строительство станции началось в декабре 1909 года. Станция открылась 30 апреля 1910 года, хотя работы на станции были завершены только в июле. В феврале 1910 года начались работы по строительству постоянного терминала филиала Вест-Фармс в Зоологическом парке на 181-й улице и Бостон-роуд, заменив временную станцию ​​на этом месте. Новая станция обошлась в 30 000 долларов. и открыт 28 октября 1910 года.

Чтобы решить проблему переполненности, Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк предложила удлинить платформы, чтобы вместить экспрессы с десятью вагонами и пригородные поезда с шестью вагонами. 18 января 1910 года в Контракты 1 и 2 была внесена модификация, предусматривающая удлинение станционных платформ с целью увеличения длины экспрессов с шести вагонов до восьми, а также удлинение пригородных поездов с пяти до шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на удлинение платформы, 500 тысяч долларов было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения позволят увеличить производительность на 25 процентов. В сентябре 1910 года было подсчитано, что работы по удлинению экспресс-платформ для размещения десятивагонных поездов будут достаточно завершены, чтобы к 1 февраля 1911 года можно было запустить десятивагонные экспрессы, и что работы по удлинению местных платформ для размещения шестивагонных поездов будут быть достаточно полным, чтобы к 1 ноября 1910 года можно было разместить шесть автомобилей. 23 января 1911 года десятивагонные экспрессы начали курсировать по линии Ленокс-авеню, а на следующий день десятивагонные экспрессы были открыты на линии Бродвея. Платформы на всех экспресс-станциях, кроме трех, были расширены для размещения десятивагонных поездов. Платформы на 168-й и 181-й улицах, а также платформа, идущая на север, на Гранд-Сентрал, не были расширены. Пока не было завершено расширение платформы, первые два вагона поездов вылетали за платформу, и двери в этих вагонах не открывались. Все станции южного направления на линии Бродвея к северу от 96-й улицы и на линии Уайт-Плейнс-роуд к северу от 149-й улицы, а также на Мотт-авеню , Хойт-стрит и Невинс-стрит имели длину всего восемь автомобилей.

Шаблон обслуживания

Первоначально экспресс-служба курсировала каждые две минуты со средней скоростью 30 миль в час (48 км/ч), при этом обслуживание чередовалось между восточной и западной ветками. Экспресс-поезда имели длину восемь вагонов, три прицепных и пять моторных вагонов. Местные поезда ходили со средней скоростью 16 миль в час (26 км/ч), а также чередовались между восточной и западной ветками. Обслуживание осуществлялось пятивагонными поездами, из которых два вагона были прицепными, а три — моторными.

Экспресс-поезда отправлялись с Саут-Ферри на Манхэттене или Атлантик-авеню в Бруклине, а местные поезда обычно отправлялись с Саут-Ферри или мэрии на Манхэттене. Местные поезда до Вестсайдского отделения ( 242-я улица ) ходили от мэрии в часы пик, а в остальное время следовали на юг. Пригородные поезда Ист-Сайда курсировали от мэрии до Ленокс-авеню (145-я улица) . Все три ветки изначально обслуживались экспрессами; никакие местные поезда не ходили по ветке Ист-Сайд до Вест-Фармс ( 180-я улица ).

Начиная с 18 июня 1906 года экспрессы на Ленокс-авеню больше не ходили до 145-й улицы; все экспрессы на Ленокс-авеню ходили до линии Вест-Фармс. Когда открылся филиал в Бруклине, все экспрессы West Farms и экспрессы Broadway в час пик курсировали до Бруклина. По сути, в каждом филиале были местные и экспресс-экспрессы с экспресс-доставкой до Бродвея (242-я улица) и Вест-Фармс, а также местные рейсы до Бродвея и Ленокс-авеню (145-я улица). В ноябре 1906 года некоторые экспрессы, идущие на юг на ветке Вест-Сайд, в часы пик начали пропускать четыре станции между 137-й и 96-й улицами; однако жители Верхнего Манхэттена сообщили, что эти экспресс-услуги не экономили время и работали непоследовательно.

Когда в 1918 году открылась система «H», все поезда старой системы были отправлены на юг от Таймс-сквер до 42-й улицы по новой линии IRT Бродвей – Седьмая авеню . Местные поезда (Бродвей и Ленокс-авеню) были отправлены на Саут-Ферри , а экспрессы (Бродвей и Вест-Фармс) использовали новый туннель на Кларк-стрит до Бруклина. В 1948 году эти маршруты стали 1 (Бродвейский экспресс и местный), 2 (экспресс по Вест-Фармс) и 3 (местный на Ленокс-авеню). Единственное серьезное изменение в этих схемах было сделано в 1959 году, когда все 1 поезда стали местными, а все 2 и 3 поезда стали экспрессами. Часть к югу от Гранд-Сентрал – 42-я улица стала частью линии IRT Лексингтон-авеню , и теперь по ней проходят 4 (экспресс), 5 (экспресс), 6 (местные) и <6> (местные) поезда; короткая часть под 42-й улицей теперь называется « Шаттл на 42-й улице» .

Дизайн

Станции метро

Макеты платформ

Станция Боулинг-Грин , построенная в рамках Контракта 2.

Дизайн станций метрополитена вдохновлен дизайном парижского метро . чей дизайн впечатлил Парсонса. За некоторыми исключениями, команда Парсонса разработала два типа станций для Контрактов 1 и 2. Местные станции, которые обслуживают только пригородные поезда, имеют боковые платформы снаружи путей. Местные станции располагались в среднем на расстоянии 0,25 мили (0,40 км) друг от друга. Экспресс-станции, которые обслуживают как местные, так и экспресс-поезда, имеют островные платформы между парой местных и экспресс-путей каждого направления. Было пять экспресс-станций: Бруклинский мост , 14-я улица , Гранд-Сентрал , 72-я улица и 96-я улица . которые были расположены в среднем на расстоянии 1,5 мили (2,4 км) друг от друга. На станциях Бруклинский мост, 14-я и 96-я улицы также были более короткие боковые платформы для пригородных поездов, хотя с тех пор эти платформы на всех трех станциях были заброшены. На станциях «Гранд Сентрал» и «72-я улица» не хватало места для боковых платформ. Станции к северу от 96-й улицы и к югу от Бруклинского моста, которые обслуживали как местные, так и экспрессы, обычно имели две боковые платформы и два или три пути.

Из стандартной конструкции платформы были сделаны некоторые исключения. Ныне закрытая станция City Hall имеет одну петлю из воздушных шаров и была спроектирована в гораздо более богато украшенном стиле, чем все другие станции. Первоначально станция мэрии обслуживала только пассажиров, въезжающих в систему; Пассажирам пришлось высадиться на станции Бруклинский мост. Станция Боулинг-Грин , открытая в рамках Контракта 2, была построена с одной островной платформой и двумя путями, хотя третий путь и вторая островная платформа были построены в 1908 году для шаттла Боулинг-Грин-Южный паром . Петли Южной переправы , также входящие в Контракт 2, имели две воздушные петли с платформой на внешней петле. Станция Central Park North – 110th Street , к северу от 96-й улицы, имела единственную островную платформу. Другие нестандартные схемы расположения платформ включали испанское решение (две боковые платформы, одна островная платформа и два пути), используемое на конечных станциях в парке Ван Кортландт – 242-я улица. и 180-я улица – Бронкс-парк .

Как правило, местные платформы к югу от 96-й улицы изначально имели длину 200 футов (61 м) и ширину от 10 до 20 футов (3,0–6,1 м). Платформы экспресса, все платформы к северу от 96-й улицы и все платформы Контракта 2 изначально имели длину 350 футов (110 м) и ширину от 15,5 до 30 футов (4,7 и 9,1 м). На 200-футовых местных платформах могли разместиться пять вагонов исходного подвижного состава IRT, а на 350-футовых платформах - восемь оригинальных вагонов. И местные поезда, и экспрессы были немного длиннее платформ, поскольку длина каждого вагона составляла около 51 фута (16 м); таким образом, передние и задние двери каждого поезда не открывались.

Пассажирооборот и конструктивные особенности

Одним из основных соображений был отказ от использования эскалаторов и лифтов как основных средств доступа на станцию. Многие местные станции расположены чуть ниже уровня земли и имеют зону контроля проезда (турникет) на том же уровне, что и платформа. Местные станции обычно находятся на глубине 17 футов (5,2 м) под улицей. Зоны контроля на уровне платформы обычно имели размеры 30 на 45 футов (9,1 на 13,7 м) и содержали дубовую билетную кассу и два туалета. На каждой станции, кроме мэрии, был туалет. Местные станции от Уорт-стрит до 50-й улицы были спроектированы симметрично по обе стороны соответствующей поперечной улицы. Чтобы освободить место для билетных касс и залов ожидания, был раскопан участок перекрестка. На уровне платформы с обоих концов каждой платформы были установлены отдельные входы и выходы, а на каждой платформе были установлены короткие широкие лестницы. Входная лестница на каждую платформу располагалась в задней части зала ожидания, а выходная лестница находилась в задней части платформы, прямо на улицу. К северу от 59-й улицы Бродвей достаточно широк, поэтому платформы станций обычно не заходили под тротуар; на этих станциях доступ к платформам обеспечивался по единственной широкой лестнице. Большинство станций, на которых пути находились не под серединой улицы, а под тротуарами была только одна платформа, были снабжены парой широких лестниц из-за их расположения в деловом районе Гарлема.

На станции «168-я улица» есть эстакады, соединяющие две платформы. Станция также построена на глубоком уровне, поэтому добраться до нее можно только на лифте.

Среди станций с двумя боковыми платформами станции Таймс-сквер и Астор-Плейс имели подземные переходы, соединяющие платформы, а станции 103-й улицы, 116-й улицы, 168-й улицы, 181-й улицы и Мотт-авеню имели эстакады, соединяющие платформы. На других станциях переправы и переправы не предусматривались. хотя подземные переходы были установлены на 28-й и 66-й улицах после открытия первоначального IRT. Небольшая модификация стандартного дизайна местной станции была также сделана на 116-й улице – Колумбийском университете . который был спроектирован как здание вокзала посреди Бродвея. Касса вокзала находилась на уровне улицы. Из здания вокзала лестница вела к эстакаде над путями, по которой можно было попасть на обе платформы.

Доступ к экспресс-станциям обеспечивался по эстакадам, подземным переходам и лестницам, ведущим непосредственно на улицу. Станции Бруклинский мост, 14-я улица и Гранд-Сентрал находились на 25 футов (7,6 м) ниже уровня улицы; на всех трех станциях над платформой были антресоли. Станция на 72-й улице находилась всего на глубине 14 футов (4,3 м) под улицей, поскольку вход на нее находился через диспетчерскую прямо над платформой, а на станции 96-й улицы был подземный переход, поскольку из-за большого магистрального канализационного коллектора использование мезонина было непрактичным.

Три станции, 168-я улица , 181-я улица и Мотт-авеню , были построены на глубоком уровне и имеют арочные потолки; до них можно было добраться только на лифтах. Станция 191-я улица также была построена на глубоком уровне, но помимо входа в лифт имеет проход. На станциях Deep кассы располагались прямо под тротуаром, а также лестницы и лифты, способные вместить 3500 пассажиров в час, ведущие вниз на станцию. Эти станции были построены с большими арками, простирающимися над путями и платформами. Лифты вели вниз к эстакаде, пересекающей пути, обеспечивающей доступ к обеим платформам. На станциях 168-й улицы, 181-й улицы, 191-й улицы и Мотт-авеню были двухэтажные лифты , которые с тех пор были демонтированы или заменены. Нижняя палуба перевозила пассажиров с платформы на мезонин, а верхняя палуба перевозила пассажиров с мезонина на эстакаду над платформами.

На большинстве станций метро, ​​за исключением станций глубокого уровня, крыши платформ поддерживаются круглыми чугунными колоннами, расположенными через каждые 15 футов (4,6 м). Дополнительные колонны между путями, расположенные через каждые 5 футов (1,5 м), поддерживают арочные бетонные крыши станций. Каждая платформа состоит из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми находятся дренажные бассейны. В самых нижних частях стен станции, а также на карнизах были размещены бронзовые вентиляционные решетки. На двадцати станциях, где платформы находились под тротуаром, были установлены сводчатые фонари для освещения станций; лампы накаливания обеспечивали искусственное освещение. Потолки были отделаны штукатуркой, наклеенной на проволочную решетку. Стены станции были построены из кирпича, а потолки покрыты штукатуркой и эмалированной плиткой. Станция Ратуши, единственная, чья декоративная обработка была явной частью ее конструкции, имеет сводчатые потолки, отделанные плиткой Гуаставино .

Украшения

Керамические таблички на стенах станции были связаны с чем-то местного значения. Здесь можно увидеть фаянсовую мемориальную доску с изображением бобра в Астор-плейс , изображающую бобровые шкурки, которые помогли Джону Джейкобу Астору разбогатеть.

Heins & LaFarge было поручено разработать оформление станций; хотя некоторые из этих оригинальных конструкций остались нетронутыми, другие с годами были изменены или удалены. На станциях с боковыми платформами обшивка и поверхности стен обычно обрабатываются одинаково. Самые нижние 2,5 фута (0,8 м) стен обшиты римским кирпичом или мрамором, чтобы противостоять сильному износу. Остальные стены выполнены из белого стекла или глазурованной плитки размером 3 на 6 дюймов (76 мм × 152 мм). Стены обычно разделены с интервалом 15 футов (4,6 м) разноцветной плиткой или мозаичными пилястрами . Архитектурный критик Кристофер Грей писал, что «станции должны были не только выглядеть гигиеничными и полезными для здоровья, но и представлять собой крупное общественное сооружение, подобное автомобильным бульварам 1920-х годов».

По контракту ИРТ с городом компании теоретически разрешалось размещать рекламу на глухих стенах между пилястрами. В 1902 году Бельмонт пытался сократить оформление станций, чтобы увеличить свои доходы от рекламы, хотя об этом стало широко известно только в конце 1904 года. На практике Комиссия по быстрому транзиту запретила IRT показывать рекламу или устанавливать такие объекты, как игровые автоматы . на станциях Общественность изначально выступала против рекламы на станциях. В журнале Real Estate Record and Guide говорится, что реклама «безвозвратно портит внешний вид очень подходящего и замечательного предмета внутреннего убранства». в то время как New-York Tribune заявила, что «это был скандал, когда станции дороги, принадлежащей городу, использовались таким вульгарным и оскорбительным образом в рекламных целях». Юридические споры по поводу рекламы продолжались до 1907 года, когда судья Верховного суда Нью-Йорка постановил, что IRT может показывать рекламу на станциях.

Декоративные детали на каждой станции значительно различались, чтобы придать каждой станции индивидуальность, улучшить внешний вид станций и облегчить пассажирам узнавание станции через окна вагона метро. На стенах каждой станции есть фризы, которые обычно перемежаются табличками с названием или номером улицы, а также табличками с символом, связанным с местной достопримечательностью или другим объектом местного значения. Такие таблички, возможно, были установлены в качестве наглядного пособия для большого числа иммигрантов, которые должны были ездить в метро, ​​многие из которых не читали по-английски. хотя в 1957 году писатель «Нью-Йорк Таймс» сказал, что «читатели, не являющиеся англоязычными, должны были бы обладать богатыми ассоциативными способностями». Heins & LaFarge работала с фирмами по производству керамики Grueby Faience Company из Бостона и Rookwood Pottery из Цинциннати. Над созданием керамических табличек компания В стенах станций через равные промежутки установлены мозаичные таблички с названием станции. Яркие цвета были призваны привлечь внимание случайного наблюдателя. и каждая станция использовала свою цветовую схему. Другие архитектурные детали были выполнены из глазурованной терракоты или, на более важных станциях, из фаянса . Эти материалы были высокого качества, но также были дорогими, что потребовало от Heins & LaFarge ограничить использование таких материалов на станциях IRT.

Входы и выходы

Heins & LaFarge также спроектировала конструкции входов и выходов для станций метро. На станциях с зонами контроля проезда на уровне платформы обычно было четыре лестницы на улицу, по две для входа и выхода. Всего на станции могло быть от двух до восьми лестниц. На некоторых станциях, таких как станция «23-я улица» , IRT заключила соглашения с владельцами недвижимости на строительство входов в соседние здания. В рамках Контракта 2 был построен подземный переход, соединяющий большое здание со станцией Уолл-стрит .

Компания Hecla Iron Works изготовила 133 входных и выходных киоска для IRT; Здесь показаны два входных киоска.

На большинстве станций были входные и выходные киоски, чрезвычайно богато украшенные конструкции из чугуна и стекла, вдохновленные киосками будапештского метрополитена , которые сами были вдохновлены богато украшенными летними домиками, называемыми «кушками». Сто тридцать три киоска разной ширины изготовил бруклинский производитель Hecla Iron Works . Выездные киоски отличались четырёхгранными пирамидальными световыми люками из проволочного стекла, а входные киоски имели куполообразные крыши с чугунной черепицей. В киосках также были вентиляционные шахты для туалетов на станциях, которые обычно находились прямо под каждым киоском. Входные и выходные киоски считались препятствиями для движения транспорта, часто подвергались вандализму и использовались в качестве рекламных щитов. В результате к концу 20 века все они были удалены. Одна копия входного киоска существует на станции Astor Place.

Доступ к станциям 72-й улицы, 103-й улицы , 116-й улицы – Колумбийского университета и Мотт-авеню осуществлялся через большие кирпичные диспетчерские здания; домов на 103-й и 116-й улицах больше не существует. На этих станциях билетные кассы и туалеты находились в надземных диспетчерских, а не внутри станции. Дома управления аналогичного стиля были также построены на Боулинг-Грин и Атлантик-авеню . Вероятно, они были вдохновлены тем, что было в бостонском метро , ​​и вместо того, чтобы использовать определенный исторический стиль, в целом имели причудливый дизайн. в зоопарке Бронкса Диспетчерские домики были отделаны кирпичом, известняком и терракотой и содержали детали, похожие на здания Astor Court , также спроектированные Heins & LaFarge.

Туннели

В контракте McDonald's с Советом уполномоченных по скоростному транспорту оговаривались методы строительства метро. будапештского метрополитена Правление предпочло неглубокий туннель, который используется в бостонском метро и на линии 1 . Было разрешено открытое строительство, хотя открытые раскопки не должны были превышать 400 футов (120 м), если не было эстакад для пешеходов и транспортных средств. Открытые раскопки были разрешены между мэрией и 34-й улицей; вдоль 42-й улицы; и вдоль Бродвея с 42-й по 60-ю улицу. Открытые раскопки были запрещены между 34-й и 40-й улицами из-за наличия туннеля Мюррей-Хилл , а также на линии Ленокс-авеню от 104-й до 110-й улиц, проходящей под Норт-Вудсом Центрального парка . К северу от 60-й улицы подрядчик мог выбрать «наиболее быстрый способ, уделяя должное внимание безопасности людей и имущества, а также разумно учитывая условия уличного движения». Туннели имели минимальный радиус изгиба железной дороги 147 футов (45 м) на станции City Hall и максимальный уклон 3 процента в туннелях реки Гарлем.

По большей части использовалась открытая конструкция. Вырезанные и перекрытые туннели имеют бетонный фундамент и стальные балки, поддерживающие потолочные арки, как на станциях. Туннели, вырезанные и закрытые, обычно неглубокие, поскольку крыши туннелей обычно находятся всего на глубине всего 30 дюймов (760 мм) от поверхности; ездили трамваи в Нью-Йорке это обеспечило место для подземных трубопроводов, по которым в то время . Каждый путь имел длину около 12 футов 4 дюймов (3,76 м) от центра колонны до внешней стены каждого туннеля и 12 футов 6 дюймов (3,81 м) от верха рельса до верха потолка. Четырехпутный туннель обычно имел ширину 50 футов (15 м); наружные стены тоннелей не имели уступов воздуховодов. Туннели с плоской крышей использовались на коротких участках маршрута, а также было построено около 4,6 миль (7,4 км) туннелей с бетонной облицовкой. В пристройке Бруклина к Атлантик-авеню бетонный пол выполнен в виде толстой плиты из неармированного бетона (как в туннелях Манхэттена), но стены и крыша в основном построены из железобетона и не имеют стальных колонн.

Топология города и существовавшая ранее инфраструктура не позволяли использовать метод открытого строительства на некоторых участках первоначальной линии. Бетонные туннели были построены в Мюррей-Хилл и под Центральным парком. В Мюррей-Хилл четырехпутная линия была разделена на два двухпутных туннеля, обеспечив пространство между скоростными путями для ветки, ведущей прямо к главной железнодорожной станции на Центральном вокзале . Эта ветка так и не была построена, и вместо этого это пространство использовалось для продления скоростных путей линии IRT Lexington Avenue Line на север в рамках Двойных контрактов . На линии Вестсайд между 151-й и 155-й улицами, а также между 158-й улицей и Форт-Джорджем использовался глубокий туннель, чтобы прорезать высокие скалистые холмы. Туннель на Джоралемон-стрит под Ист-Ривер , между станциями Боулинг-Грин и Боро-Холл , был вырыт в виде пары чугунных труб.

Повышенные сегменты

Топология Манхэттена и Бронкса также потребовала строительства надземных виадуков, особенно на линии Вестсайд между 122-й и 135-й улицами; на линии Вест-Сайд к северу от Форт-Джорджа на Манхэттене и на северо-западе Бронкса; и на линии Ист-Сайд к востоку от Мелроуз-авеню в центральном Бронксе. Использовались стальные виадуки с открытым полом, потому что они обычно были дешевле, чем виадуки со сплошным полом, которые использовались в таких местах, как Филадельфия. На первоначальных надземных виадуках IRT надземная конструкция опирается на пары изгибов, по одному с каждой стороны дороги, в местах, где рельсы находятся на высоте не более 29 футов (8,8 м) над землей. Через каждые четыре панели имеются зигзагообразные боковые распорки. Более высокие виадуки состоят из четырех башен: те, что на противоположных сторонах дороги (расположены поперечно), находятся на расстоянии 29 футов (8,8 м) друг от друга, а те, что на одной стороне (расположены продольно), - на расстоянии от 20 до 25 футов (6,1 м). до 7,6 м) друг от друга. Вершины башен имеют Х-образные связи, а соединительные пролеты имеют две панели промежуточных вертикальных раскосов между тремя парами продольных балок.

Надземные станции были спроектированы Heins & LaFarge по конструкции, аналогичной станциям существующей надземной железнодорожной системы. Контракты 1 и 2 предусматривали только местные и конечные надземные станции. Обычно на уровне платформы каждая надземная платформа содержит станционный дом в викторианском стиле с деревянной обшивкой и медной шатровой крышей. Лестницы, ведущие из каждого здания вокзала на улицу, украшены искусной железной работой и также покрыты навесами. Платформы также содержат навесы, простирающиеся на небольшое расстояние в обе стороны от здания станции, в то время как остальные секции платформ содержат только железные ограждения с вкраплениями фонарных столбов. На надземных станциях виадука кассы и залы ожидания располагались на уровне улицы, а доступ к платформам обеспечивался лифтами или лестницами.

Две надземные станции оригинального IRT существенно отличаются по конструкции от остальных. Станция 125-я улица на линии Бродвей – Седьмая авеню находилась на виадуке со стальной аркой высоко через дорогу, с меньшим зданием станции под путями, а станция Дайкман-стрит располагалась на каменной насыпи с зоной управления под платформами. . Эскалаторы были добавлены на станции 125-я улица на линии Бродвей – Седьмая авеню, а также на станции 177-я улица .

Треки

Сами пути были изготовлены из 100-фунтовых (45 кг) рельсов, которые опирались на деревянные шпалы и располагались на балластированном путевом полотне. Первоначально предполагалось, что в системе будут использоваться рельсы массой 80 фунтов (36 кг), которые будут прикреплены к продольным деревянным шпалам, встроенным в бетонное полотно пути. Участок пути длиной 0,25 мили (0,40 км), состоящий из 80-фунтовых рельсов с продольными шпалами, был установлен на железной дороге Лонг-Айленда недалеко от станции Ямайка , но он оказался менее эффективным, чем 100-фунтовые рельсы с поперечными шпалами. связи.

Оборудование и механические характеристики

Электрификация

Фасад электростанции ИРТ, главной электростанции первоначального метро.

Главной электростанцией была электростанция IRT , занимавшая целый квартал, ограниченный 58-й улицей, 59-й улицей , 11-й авеню и 12-й авеню . Конструкция была спроектирована группой инженеров IRT под руководством Пола К. Хантера, а отдельно стоящий фасад спроектирован Стэнфордом Уайтом . На северной стороне располагалась операционная, а на южной — котельная. Электростанция также служила надземным центром для системы IRT, подобно Центральному вокзалу Гранд-Сентрал или железнодорожной станции Сент-Панкрас , поскольку станция мэрии была относительно небольшой и ее было трудно увидеть, кроме как из-под земли. Здание стало ненужным для системы метро в 1950-х годах, и с тех пор Consolidated Edison использовала это пространство для снабжения паровой системы Нью-Йорка .

Также было построено восемь электроподстанций, спроектированных Хантером при содействии инженеров IRT; шесть подстанций были идентичны по конструкции. Большинство подстанций находились на расстоянии до половины квартала от метро, ​​но подстанции 17 и 18 находятся рядом с самим метро, ​​поскольку они были построены в районах, которые на момент открытия IRT были малонаселенными. От главной электростанции 11 000 вольт переменного тока проходили по питающим кабелям высокого напряжения, которые проходили под 58-й улицей на восток к туннелю метро под Бродвеем, а затем по воздуховодам передавались на подстанции. Воздуховоды проходили вдоль туннелей и под платформами, ведущими к электростанции. Подстанции преобразовывали переменный ток в 600 В напряжением постоянный ток для использования в поездах.

Электроэнергия для первоначального метро IRT подавалась к поездам через 600-вольтовую систему третьего рельса постоянного тока . Тяга переменного тока оказалась сравнительно неудачной при открытии IRT, а существующие надземные линии, эксплуатируемые Манхэттенской железнодорожной компанией , которую IRT надеялась приобрести, также были электрифицированы третьим рельсом в период с 1899 по 1900 год. Третий рельс проходит вдоль каждого из двух ходовых рельсов. Инженер-электрик Льюис Б. Стиллвелл спроектировал деревянную доску, которую подвешивали немного выше третьего рельса, чтобы на нее не падал мусор. Электроэнергия на каждый участок пути обычно подавалась от ближайшей подстанции. Подвижной состав будет собирать ток от третьего рельса через обгонные контактные башмаки, которые скользят по верхней поверхности третьего рельса.

Подвижной состав

Composite был первым вагоном метро IRT.

Джону Б. Макдональду , подрядчику, ответственному за строительство первого метро IRT, также были даны спецификации на подвижной состав системы, или поезда. Подвижного состава должно было быть достаточно, чтобы пригородный поезд из трех вагонов прибывал каждые две минуты, а экспресс из четырех вагонов - каждые пять минут на магистральных линиях. Вагоны должны были обеспечивать удобство посадки и высадки пассажиров, иметь привлекательный внешний вид, вмещать не менее 48 человек и иметь тщательную вентиляцию.

на 500 вагонов Первым подвижным составом, заказанным для IRT, был Composite , который поступал с 1903 по 1904 год и производился компаниями Jewett , St. Louis , Wason и John Stephenson . В этот подсчет не включены два прототипа автомобиля. Композиты были названы так потому, что изготавливались из композита дерева и стали. (ACF) разместила заказ В 1904 году компания American Car and Foundry на 300 автомобилей Gibbs Hi-V серийных цельностальных легковых автомобилей , первых в мире . Они были названы в честь своего дизайнера Джорджа Гиббса. Должностные лица транзита изначально не хотели использовать составные и стальные вагоны в одном составе из-за риска, который мог возникнуть, если смешанные поезда попадут в аварию. IRT решила заказывать только стальные вагоны после столкновения Композитного и стального поезда в 1906 году, в результате которого оба вагона сгорели; Стальной поезд в основном остался целым, но Композиты были почти полностью разрушены. В конечном итоге составной парк был переведен на надземные линии с появлением дополнительных стальных вагонов метро. ACF построила пятьдесят автомобилей со стальной крышей Deck Roof Hi-V для IRT в 1907 и 1908 годах.

Первоначальные вагоны метро, ​​имевшие две двери по концам с каждой стороны, были неэффективны, вызывая задержки до пятидесяти секунд в часы пик. В ответ Комиссия по коммунальному хозяйству начала заказывать вагоны с двумя торцевыми дверями и парой центральных дверей с каждой стороны, а также переоборудовала существующий подвижной состав для установки центральных дверей. Первый парк самолетов с центральной дверью, Hedley Hi-V , был заказан в 1909 году и начал поступать в следующем году.

Влияние

Пассажиропоток

IRT сразу же стал популярным после своего открытия: газета New-York Tribune провозгласила «рождение [] ажиотажа в метро». Однако уже через неделю после открытия первая линия метро оказалась перегруженной из-за огромного количества пассажиров. Первая линия, рассчитанная на пропускную способность до 600 000 пассажиров в день, уже к декабрю 1904 года принимала половину этого количества и приближалась к своей мощности к первой годовщине открытия. С последующим расширением среднедневной трафик IRT увеличился до 800 000 к 1908 году и до 1,2 миллиона к 1914 году. Инженер-консультант Бион Дж. Арнольд писал в 1908 году, что «количество посетителей увеличивается ежегодно, и поэтому максимальная пропускная способность облагается налогом на крайний предел». Экспресс-услуги оказались более популярными, чем ожидали организаторы IRT. Экспресс-поезда со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) были самым быстрым видом городского транспорта в городе, когда они не задерживались, но они часто задерживались, потому что многие пассажиры хотели пересесть на местные службы и обратно.

В 1900 году город мог позволить себе только одну линию метро и надеялся, что IRT послужит главным образом разгрузке существующей транспортной системы. Однако количество пассажиров на существующих видах транспорта существенно не уменьшилось: повышенное количество пассажиров в 1907 году было на один процент меньше, чем в 1904 году, а количество пассажиров в трамваях снизилось на четыре процента с 1904 по 1910 год. В отчете 1906 года, опубликованном Железнодорожной комиссией штата Нью-Йорк, говорилось, что рост Большого Нью-Йорка превышал развитие его скоростного транспорта. В целом это можно объяснить огромным ростом в годы, предшествовавшие открытию метро: с 1901 по 1904 год пассажиропоток увеличился на пятьдесят процентов. Между 1904 и 1914 годами общее количество пассажиров в Нью-Йорке увеличилось более чем на 60 процентов и составило 1,753 миллиарда. Технические модификации, внесенные в конце 1900-х - начале 1910-х годов, включая модернизацию системы сигнализации и расширение платформы, позволили IRT запускать поезд на экспресс- и местных путях каждые 108 секунд, или 33 поезда в час.

Развитие города

К югу от 42-й улицы открытие метро мало повлияло на розничную торговлю. В то время как в начале 20-го века элитные розничные торговцы и универмаги среднего класса двигались на север, они предпочли остаться дальше на запад, на Шестой и Пятой авеню. Юнион-сквер и Четвертая авеню между 14-й и 25-й улицами (ныне Парк-авеню Юг) к 1909 году становились крупным торговым районом с несколькими лофтами и офисными зданиями. Метро оказало более заметное влияние к северу от 42-й улицы, где оно перешло с восточной стороны Манхэттена на западную. К северу от 42-й улицы и Бродвея находилась Лонгакр-сквер, застройка которой резко возросла после объявления о строительстве метро IRT, включая новую штаб-квартиру Times The New York . Лонгакр-сквер была переименована в Таймс-сквер в 1904 году, в честь «Таймс» , отчасти потому, что станция метро IRT требовала уникального названия станции. Открытие метро повлекло за собой перенос театрального района Манхэттена на участок Бродвея, окружающий Таймс-сквер.

В Верхнем Вест-Сайде Манхэттена открытие метро привело к жилой застройке вдоль Бродвея, который в конце 19 века был неравномерно застроен малоэтажной застройкой. Наличие Центрального парка ранее ограничивало масштабы застройки Верхнего Вест-Сайда, поскольку не так много людей из более густонаселенного Верхнего Ист-Сайда были готовы пересекать парк. Открытие метро привело к увеличению стоимости земли вокруг него, поскольку на Бродвее были построены многоквартирные дома высотой более 10 этажей и более мелкие бизнес-структуры. Дальше на север, вокруг Вестсайдского филиала в Морнингсайд-Хайтс , после открытия метро застройщики начали строить многоквартирные дома среднего класса. Вокруг филиала Ист-Сайд в центре Гарлема коммерческие объекты, такие как театры и банки, переместились на Ленокс-авеню, под которой проходило метро.

Когда открылось метро IRT, Бронкс и северная часть Манхэттена были преимущественно сельскими. Спекулянты недвижимостью быстро скупили участки вокруг станций метро, ​​разделили землю на более мелкие участки и продали их мелким застройщикам. Многоквартирное жилье было наиболее распространенным типом застройки в этих кварталах, поскольку его строительство было дешевым, и многие спекулянты намеревались продать свою землю с целью получения прибыли. Многоквартирные дома были построены почти исключительно в двух кварталах от метро и в основном сосредоточены к северу от 130-й улицы. Строительство многоквартирных домов в этих кварталах позволило повысить мобильность жителям низшего класса Нижнего Ист-Сайда и других районов. С 1900 по 1920 год население Верхнего Манхэттена и Бронкса росло более быстрыми темпами, чем в остальной части города. Строительство многоквартирных домов вызвало изменение во взглядах реформаторов на метро, ​​и были приняты правила зонирования , такие как Постановление о зонировании 1916 года , для регулирования бессистемного развития, например, вызванного строительством линий метро.

После двойных контрактов

Первоначальная платформа IRT, идущая на север, на станции Таймс-сквер, была переоборудована для обслуживания шаттла на 42-й улице в 1918 году и закрылась в 2021 году.

Двойные контракты , подписанные в 1913 году, предусматривали разделение первоначальной магистральной линии Манхэттена на линию Ист-Сайд под Лексингтон-авеню и линию Вест-Сайд под Бродвеем и Седьмой авеню. Первая часть линии Бродвей – Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер – 42-й улицы открылась 3 июня 1917 года и была продлена до Саут-Ферри 1 июля 1918 года. Новая часть линии Лексингтон-авеню от Гранд-Сентрал до 125-й улицы открылась 17 июля 1918 года. Новая система «H» была введена в действие 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Бродвей – Седьмая авеню и две половины линии Лексингтон-авеню. Часть первоначальной магистральной линии между Таймс-сквер и Центральным вокзалом была превращена в шаттл на 42-й улице. Завершение строительства системы «Н» увеличило мощность системы IRT вдвое. IRT также была расширена до Квинса за счет строительства линии Флашинг , первая часть которой откроется в 1915 году.

К 1950-м и 1960-м годам почти все первоначальные станции IRT были удлинены, чтобы вместить десять автомобилей длиной 51,4 фута (15,7 м). В это время несколько станций были закрыты. Первым из них была мэрия, которая когда-то была архитектурным образцом системы, но закрылась в 1945 году, поскольку ее модернизация была сочтена слишком дорогой. 18-я улица закрылась три года спустя, потому что находилась недалеко от станции 14-я улица. Терминал 180-я улица – Бронкс-Парк был закрыт и снесен в 1952 году в результате программы улучшения обслуживания на линии Уайт-Плейнс-роуд. 91-я улица была закрыта ставнями в 1959 году после 86-я и 96-я улицы. удлинения платформ на станциях и Уорт-стрит была закрыта в 1962 году после удлинения платформ на станции Бруклинский мост. Первоначальная кольцевая станция South Ferry оставалась в эксплуатации до 2009 года, когда она была заменена новой станцией на линии Бродвей – Седьмая авеню.

Хотя многие элементы дизайна оригинального IRT были удалены или изменены с течением времени, некоторые части системы внесены в Национальный реестр исторических мест (NRHP) или обозначены как достопримечательности Нью-Йорка (NYCL). В 1979 году Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) определила интерьеры двенадцати первоначальных станций IRT достопримечательностями Нью-Йорка. LPC также защитил другие части первоначальной IRT, в том числе диспетчерские в Боулинг-Грин. и 72-я улица. Кроме того, в 1999 году MTA номинировало многие из этих структур на статус NRHP.

Список станций

Станция	Структура	Треки	Открыто	Примечания
Главный филиал
Атлантик-авеню	Метро	2	1 мая 1908 г.	Станция и первоначальная диспетчерская на NRHP
Невинс-стрит	Метро	2	1 мая 1908 г.
Хойт-стрит	Метро	2	1 мая 1908 г.
Городской зал	Метро	2	9 января 1908 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
Южный паром	Метро	1 (петля)	10 июля 1905 г.	Закрыт 16 марта 2009 г.
Боулинг Грин	Метро	2	10 июля 1905 г.	Оригинальная диспетчерская на NRHP и NYCL
Уолл-стрит	Метро	2	12 июня 1905 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
Фултон-стрит	Метро	2	16 января 1905 г.	Оригинальные части станции указаны как NYCL.
ратуша	Метро	1 (петля)	27 октября 1904 г.	Закрыт 31 декабря 1945 года. Станция на NRHP и NYCL
Бруклинский мост	Метро	4 (все)	27 октября 1904 г.	Станция на НРХП
Уорт-стрит	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Закрыт 1 сентября 1962 г.
Канал-стрит	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
Спринг-стрит	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
Бликер-стрит	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
Астор Плейс	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
14-я улица – Юнион-сквер	Метро	4 (все)	27 октября 1904 г.	Станция на НРХП
18-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Закрыт 8 ноября 1948 г.
23-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
28-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Станция на НРХП
33-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
Гранд Сентрал – 42-я улица	Метро	4 (все)	27 октября 1904 г.
Таймс-сквер	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Станция на НРХП
50-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
59-я улица – Коламбус-Серкл	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
66-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
72-я улица	Метро	4 (все)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции и диспетчерской на NRHP и NYCL.
79-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
86-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.
91-я улица	Метро	4 (местный)	27 октября 1904 г.	Закрыт 2 февраля 1959 г.
96-я улица	Метро	4 (все)	27 октября 1904 г.
Вестсайдский филиал (разделяется на 96-й улице)
103-я улица	Метро	3 (местный)	27 октября 1904 г.
110-я улица	Метро	3 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
116-я улица	Метро	3 (местный)	27 октября 1904 г.	Оригинальные части станции на NRHP и NYCL.
Манхэттен-стрит	Повышенный (стальная арка)	3 (местный)	27 октября 1904 г.	Виадук на NRHP и NYCL
137-я улица	Метро	3 (местный)	27 октября 1904 г.
145-я улица	Метро	3 (местный)	27 октября 1904 г.
157-я улица	Метро	2	12 ноября 1904 г.
168-я улица	Подземелье (глубокий уровень)	2	14 апреля 1906 г.	Станция на НРХП
181-я улица	Подземелье (глубокий уровень)	2	30 мая 1906 г.	Станция на НРХП
191-я улица	Подземелье (глубокий уровень)	2	14 января 1911 г.
Дайкман-стрит	Надземный (каменный)	2	12 марта 1906 г.	Станция на НРХП
207-я улица	Повышенный	3 (местный)	1 апреля 1907 г.
215-я улица	Повышенный	3 (местный)	12 марта 1906 г.
221-я улица	Повышенный	3 (местный)	12 марта 1906 г.	Закрыт 14 января 1907 г.
225-я улица	Повышенный	3 (местный)	14 января 1907 г.
231-я улица	Повышенный	3 (местный)	27 января 1907 г.
238-я улица	Повышенный	3 (местный)	1 августа 1908 г.
Парк Ван Кортландт – 242-я улица	Повышенный	2	1 августа 1908 г.	Станция на НРХП
Вестсайдское ответвление до Ленокс-авеню (разделяется на 96-й улице)
110-я улица	Метро	2	23 ноября 1904 г.
116-я улица	Метро	2	23 ноября 1904 г.
125-я улица	Метро	2	23 ноября 1904 г.
135-я улица	Метро	2	23 ноября 1904 г.
145-я улица	Метро	2	23 ноября 1904 г.	Станция на НРХП
Вестсайдское отделение до Вест-Фармс (отходит от ветки на Ленокс-авеню на перекрестке 142-й улицы )
Мотт Авеню	Подземелье (глубокий уровень)	2	10 июля 1905 г.	Оригинальная диспетчерская на NRHP
149-я улица	Метро	2	10 июля 1905 г.
Джексон Авеню	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.	Станция на НРХП
Проспект Авеню	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.	Станция на НРХП
Интервейл Авеню	Повышенный	3 (местный)	30 апреля 1910 г.
Симпсон-стрит	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.
Фримен-стрит	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.
174-я улица	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.
177-я улица	Повышенный	3 (местный)	26 ноября 1904 г.
180-я улица	Повышенный	2	26 ноября 1904 г.	Закрыт 4 августа 1952 г.; только часть первоначального метро будет полностью снесена

См. также

• История метро Нью-Йорка

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Early history of the IRT subway

KML is from Wikidata

• Интерьер метро Нью-Йорка, с 14-й по 42-ю улицу (1905) , короткометражный фильм с кадрами первой линии метро IRT, снятыми из кабины поезда.