Грумман F-9 Кугар

«Grumman Cougar» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о гражданских самолетах, см. Gulfstream American GA-7 Cougar .

F9F/F-9 Пума
Грумман F9F-6 Кугар, 1952 г.
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Грумман
Первый полет	20 сентября 1951 г.
Введение	декабрь 1952 г.
Ушедший на пенсию	1974 (ВМС США)
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	ВМС США Корпус морской пехоты США Аргентинский флот
Количество построенных	1,988
Разработано на основе	Грумман F9F Пантера

Grumman F9F/F-9 Cougar — палубный реактивный истребитель, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Grumman .

Он был разработан в начале 1950-х годов по заказу ВМС США (US Navy) и Корпуса морской пехоты США (USMC), которые стремились быстро представить на вооружении военно-морской истребитель, оснащенный стреловидным крылом . Команда дизайнеров Grumman решила адаптировать свой более ранний F9F Panther , заменив прямое крыло Panther новым стреловидным. Тягу также увеличили за счет установки более нового и мощного двигателя. Тем не менее самолет оставался ограниченным дозвуковыми скоростями. Первый прототип (XF9F-6), который был произведен путем модификации существующей «Пантеры», совершил свой первый полет 20 сентября 1951 года. Военно-морской флот считал Cougar обновленной версией «Пантеры», несмотря на другое официальное название, и, таким образом, Пумы стартовали с F9F-6 .

В декабре 1952 года F9F-6 был принят на вооружение, VF-32 стала первой эскадрильей, получившей этот тип; Несмотря на то, что Cougar разрабатывался относительно быстрыми темпами, появление Cougar было слишком запоздалым, чтобы он мог участвовать в активных боевых действиях во время Корейской войны . В то время как первоначальные серийные самолеты оснащались одним двигателем Pratt & Whitney J48 турбореактивным , F9F-7 вместо этого оснащался силовой установкой Allison J33 . В середине 1950-х годов был представлен улучшенный F9F-8 , имевший меньшую скорость сваливания , улучшенную управляемость при полете на больших углах атаки и увеличенную дальность полета. Двухместный F9F-8T был закуплен ВМС США для проведения различных видов тренировок. вариант F9F -8P Фоторазведывательный был создан путем конвертации существующих F9F-8; большинство модификаций было внесено в носовую часть самолета.

1 апреля 1954 года Cougars ВМС США установили новый рекорд трансконтинентального пересечения. Летная демонстрационная группа ВМС США « Голубые ангелы » приняла этот тип вместо своих «Пантер». Cougar завоевал положительную репутацию высокоманевренного и легкого в управлении самолета. Единственной иностранной авиакомпанией, которая эксплуатировала Cougar, была аргентинская военно-морская авиация . F9F-8 был выведен из боевой службы в конце 1950-х годов и заменен более эффективными самолетами, такими как F11F Tigers и F8U Crusaders . В то время как в середине 1960-х годов на «Куарах» летали военно-морские резервисты, в реальных боевых действиях участвовала только учебно-тренировочная модель TF-9J, которая использовалась в качестве самолета передового управления воздушным движением во время войны во Вьетнаме . После вывода из боевой службы многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных дронов для боевой подготовки (обозначение F9F-6D ) или в качестве контроллеров дронов, получивших обозначение F9F-6K .

Проектирование и разработка

Раннее развитие

Слухи о том, что Советский Союз создал истребитель со стреловидным крылом, распространились за год до того, как МиГ-15 впервые появился на авиасалонах в 1949 году. по разработке такого самолета. Во многом это произошло потому, что в то время основное внимание ВМС США уделялось защите боевой группы от высокоскоростных высотных бомбардировщиков с перехватчиками, а также сопровождению палубных бомбардировщиков средней дальности в любых погодных условиях; Бои воздух-воздух в то время представляли меньший интерес. Тем не менее, ВМС США осознавали важность получения мощного палубного реактивного истребителя со стреловидным крылом. В начале 1951 года компания Grumman получила контракт на разработку истребителя со стреловидным крылом. Важным фактором стало появление МиГ-15, который легко превзошел истребители с прямым крылом в воздушной войне над Северной Кореей.

Разработка шла относительно быстрыми темпами, отчасти из-за уже существовавшего у Груммана опыта изучения перспективных модификаций Panther, на основании которого они выбрали несколько вариантов конструкции. Одним из примеров этого было решение группы разработчиков сохранить центральную часть фюзеляжа «Пантеры» относительно неизменной, поскольку было установлено, что исследования различных альтернативных схем привели к возникновению проблем с центром тяжести , которые, в свою очередь, потребовали бы существенной переработки других элементов фюзеляжа. летательного аппарата, включая его двигательную установку. Пантеры . Вместо этого самолет использовал двигатель, шасси и различные другие системы Внеся минимально возможные изменения, компания смогла создать истребитель со стреловидным крылом для ВМС США всего за несколько месяцев, а не за годы, потраченные на разработку проекта с чистого листа.

Однако пришлось внести различные изменения в конструкцию. Для эффективного перехода с прямого крыла на стреловидное пришлось удалить два законцовых бака емкостью 120 галлонов , так как в сочетании со стреловидным крылом оказывалось бы слишком большое негативное воздействие на центр тяжести самолета; ​​только одна точка подвески . по той же причине под каждым крылом была установлена Вместо этого были приняты внутренние топливные баки, расположенные внутри крыла, хотя они имели меньшую емкость, чем концевые баки. Закрылки передней кромки , имевшиеся на «Пантере», были удалены в пользу предкрылков , а предкрылки задней кромки и закрылки, установленные на фюзеляже, были переработаны, чтобы работать со стреловидным крылом. Модифицированные закрылки фюзеляжа могли также функционировать как второй комплект воздушных тормозов .

Ранние рейсы

Стреловидное крыло F9F-6 Cougar (на переднем плане) и прямокрылое F9F-5 Panther в полете.

Три прототипа XF9F-6 , два годных к полетам и один планер для статических испытаний, были быстро изготовлены путем модификации существующих «Пантер» прямо с производственной линии. 20 сентября 1951 года первый прототип совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Grumman Фреда Роули, всего через шесть месяцев после заключения контракта. Во время летных испытаний было обнаружено несколько серьезных проблем, большинство из которых были быстро решены или приняты на основе осознания срочности предоставления такого самолета. Cougar оказался решающим шагом вперед; некоторые пилоты утверждали, что этот тип имеет лучшую управляемость на скорости захода на посадку, чем предыдущая «Пантера». При вертикальном пикировании на полной мощности он может преодолеть звуковой барьер , не испытывая при этом тряски или серьезных нежелательных характеристик полета. В горизонтальном полете самолет оставался способным только к дозвуковому полету, однако критическое число Маха было увеличено с 0,79 до 0,86 на уровне моря и до 0,895 на высоте 35 000 футов (10 000 м), что обеспечило заметно улучшенные характеристики по сравнению с его предшественником.

Однако управление как по крену , так и по тангажу было сочтено не отвечающим требованиям. Первоначальная система управления по крену, представляющая собой комбинацию элеронов без наддува и с гидравлическим приводом спойлеров (называемых «флаперонами»), была недостаточной при использовании только механической связи без гидравлического давления, поэтому была переработана. Были добавлены ограждения крыла , а спойлеры простирались от ограждений до законцовок крыла. флапероны были разделены на две половины, причем входной комплект приводился в действие отдельной гидравлической системой.

Управление по тангажу первоначально достигалось с помощью обычного руля высоты и горизонтального стабилизатора , педали руля направления управляли секцией руля направления под горизонтальным оперением, а верхняя часть руля направления контролировалась демпфером рыскания . Однако такая конструкция не подходила для полета на высоких скоростях, поэтому был принят «летающий хвост» с приводом. Таким образом, Cougar мог безопасно и легко летать даже без верхней части хвоста.

F9F-6

F9F-6 из VF-24 на авианосце " Эссекс" в 1955 году.

Первой серийной моделью был F9F-6 ; Всего с середины 1952 года по июль 1954 года было поставлено 646 планеров. F9F-6 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1951 года, через семь месяцев после того, как Grumman подписала контракт с ВМС на поставку истребителя со стреловидным крылом. Первые 30 серийных самолетов использовали тот же двигатель J42 P-6, что и в F9F-5, но затем был заменен более мощным J42 P-8 с тягой 7250 фунтов силы (32,2 кН). J42 был лицензионной версией Rolls -Royce Nene .

Вооружение состояло из четырех 20-мм (0,79 дюйма) пушек AN/M3 в носовой части и приспособлений для двух бомб по 1000 фунтов (450 кг) или подвесных баков емкостью 150 галлонов США (570 л) под крыльями. Большинство из них были оснащены самонаводящейся антенной УВЧ под носом, а некоторые были оснащены зондами для дозаправки в воздухе . На F9F-6 использовался прицел Aero 5D-1 с радиолокационной станцией APG-30A. В 1962 году F9F-6 позже получил обозначение F-9F. Шестьдесят самолетов были построены как самолеты-разведчики F9F-6P с камерами вместо носовой пушки.

После вывода из боевой службы многие F9F-6 использовались в качестве беспилотных дронов для боевой подготовки, получивших обозначение F9F-6D , или в качестве контроллеров дронов, получивших обозначение F9F-6K . F9F-6K и F9F-6D были переименованы в QF-9F и DF-9F соответственно.

F9F-7

F9F -7 относился к следующей партии Cougars, которой был присвоен Allison J33, также присутствующий в F9F-4, вместо Pratt & Whitney J48 . Всего было построено 168 экземпляров, но J33 оказался менее мощным и менее надежным, чем J48. Почти все они были оснащены двигателем J48 и поэтому были неотличимы от F9F-6. В 1962 году они были переименованы в F-9H .

Гибкое тестирование колоды

в британском стиле, Военно-морской флот использовал два модифицированных F9F-7 для проведения экспериментов по посадке на гибкие палубы которые не требовали использования шасси. Аргументация заключалась в том, что, поскольку шасси самолета составляет около 33% от общего веса, самолет без шасси получит большую дальность полета и сможет нести больше боеприпасов. Самолет был оснащен ложным дном глубиной 3 дюйма (76 мм) под центральной частью фюзеляжа, чтобы помочь сбалансировать самолет во время приземления на гибкую палубу, сделанную из смазанной прорезиненной ткани. Палуба, построенная Goodyear, была Толщиной 1 ⁄ дюйма (13 мм) и с несколькими стопорными тросами. Самолеты запускались с помощью трапа и манипулятора, служившего временным шасси. Два самолета F9F-7, участвовавшие в испытаниях, были оснащены мощным двигателем J48-P8 вместо двигателя Allison J33, первоначально использовавшегося на F9F-7. Хотя посадочные испытания дали положительные результаты и доказали, что посадка явно возможна, проект был прекращен в 1955 году, поскольку после приземления было бы трудно перемещать самолет по палубе авианосца. Для выполнения посадки также требовался высококвалифицированный пилот, и в случае необходимости перенаправление на наземную базу было невозможным.

F9F-8

Работа над F9F-8 началась в апреле 1953 года с тремя целями: снизить скорость сваливания самолета, улучшить управление самолетом на больших углах атаки и увеличить дальность полета. Он отличался удлинением фюзеляжа на 8 дюймов (20 см), модифицированными крыльями с большей хордой и увеличенной площадью (с 300 до 337 квадратных футов (с 27,9 до 31,3 м ). ² )) и клык . Изменения в планере улучшили полет на малой скорости и под большим углом атаки и освободили больше места для топливных баков. Максимальная скорость составляла 704 миль в час (1133 км/ч), а минимальная скорость катапульты была снижена до 127 узлов (235 км/ч; 146 миль в час). Он также теперь был способен преодолевать звуковой барьер при крутом пикировании. Все четыре ящика для боеприпасов устанавливались над орудиями, в отличие от раздельного расположения большинства предыдущих F9F, включая Panther. Обзорность, которая и без того была очень хорошей, была улучшена с помощью F9F-8. В период с апреля 1954 по март 1957 года был поставлен 601 самолет. Самолеты F9F-8 позднего производства получили возможность нести под крыльями четыре AIM-9 Sidewinder ракеты класса «воздух-воздух» (первый самолет ВМФ, развернутый с этими ракетами). Большинство более ранних самолетов позже были модифицированы для установки Sidewinders. Некоторым было передано также оборудование для ядерной бомбардировки. F9F-8 был переименован в F-9J в 1962 году. Самолеты F9F-8B представляли собой F9F-8, переоборудованные в одноместные штурмовики , позже переименованные в AF-9J . В период с 1956 по 1960 год ВМС приобрели 377 двухместных учебно-тренировочных самолетов F9F-8T. Они использовались для повышения квалификации, обучения обращению с оружием и обучения авианосцев и служили до 1974 года. Они были вооружены спаренными 20-мм (0,79 дюйма) пушками и могли нести полную бомбовую или ракетную загрузку. После переименования в 1962 году они позже были названы TF-9J .

F9F-8 был оснащен зондом для дозаправки в воздухе и Sidewinder . ракетами

Воздушная разведка

Всего было выпущено 110 F9F-8P ( фоторазведчиков ) с существенно модифицированными носовыми камерами. После 1960 года они были выведены в резервные эскадрильи. В 1962 году оставшиеся самолеты F9F-6P и F9F-8P были переименованы в RF-9F и RF-9J соответственно.

Модификации F9F-8 для конвертации в F9F-8P:

• Модификация по устранению орудий и сопутствующего оборудования и включению фотооборудования и автопилота, а также их органов управления и приборов привела к следующим изменениям:
• Перестановка электронного оборудования, установленного в зоне носовой части фюзеляжа, удлинение этой секции на 12 дюймов (30 см) и укорочение выдвижной носовой части.
• Перестановка левой и правой консолей и основной приборной панели для освобождения места для органов управления дополнительным оборудованием.
• Небольшие изменения в конструкции фюзеляжа и установках оборудования для обеспечения необходимого регулирования воздуховодов горячего воздуха от компрессора двигателя, который используется для размораживания окон камер и обогрева камерного отсека.
• Демонтаж всего вооружения, системы управления вооружением и радиолокационной системы AN/APG-30, установка дополнительной броневой переборки.

Летные характеристики и применение

F9F был известен как очень маневренный и простой в управлении. Корки Мейер, летавший как на F9F Cougar, так и на North American FJ-3 Fury , отметил, что по сравнению с последним Cougar имел более высокий предел скорости пикирования (1,2 Маха против 1 Маха), более высокий предел маневрирования - 7,5 g (по сравнению с 6-г) и большую выносливость.

«[] Задача боевого воздушного патрулирования заключалась в двухчасовом нахождении на станции в 150 морских милях (280 км) от авианосца. Для этого требовалась выносливость при взлете, крейсерском полете и посадке 2 + 30 плюс резерв. F9F-6 мог выполнить трехчасовой полет. Миссия CAP на внутреннем топливе FJ-2 и -3 с внешними баками имела время полета менее 1+30, а FJ-4 как раз соответствовал требованиям миссии».

F9F Cougar также был многофункциональным самолетом, что может объяснить, почему его использовали реже, чем специализированные истребители. Несмотря на проблемы с двигателем, от которых страдал FJ-3, он эксплуатировался дольше, чем F9F Cougar. Скорее всего, это было связано с тем фактом, что F9F выполнял атакующую роль, которую заменяли новые самолеты, такие как A4D-1 Skyhawk , а не с какими-либо недостатками в качестве истребителя.

«Причина, по которой FJ-3 использовался немного дольше и немного чаще (19 раз против 16) в истребительных эскадрильях, чем F9F-8, вероятно, заключалась не в том, что он был лучшим истребителем. Скорее всего, это было потому, что у него был минимальные возможности в качестве штурмовика, тогда как F9F-8 годился и для этого, включая доставку ядерного оружия. По сути, F9F-8 был заполнителем для реактивных атак наряду с F7U -3M , пока трубопровод заполнялся FJ. -4B и A4D. В результате FJ-3 по умолчанию был назначен дневным истребителем в большинстве случаев».

Операционная история

TF-9J (F9F-8T) самолета H&MS-13 в Чу Лай , Вьетнам, 1967 г.

Blue Angel F9F-8 выполняет маневр « геральдическая лилия », 1955 год.

Соединенные Штаты

Первые F9F-6 были переданы в состав эскадрильи флота VF-32 в конце 1952 года. Первой эскадрильей F9F Cougar, которая была развернута, была VF-24 , приписанная к авианосцу «Йорктаун» в августе 1953 года. Она прибыла на корейский театр военных действий слишком поздно, чтобы принять участие. в воздушной войне.

F9F-8 были выведены из боевой службы в 1958–59 годах и заменены F11F Tigers и F8U Crusaders . Военно-морской резерв использовал их до середины 1960-х годов, но ни одна из одноместных версий не использовалась во время войны во Вьетнаме.

Единственной версией Cougar, принимавшей участие в боевых действиях, был учебно-тренировочный самолет TF-9J (до 1962 года известный как F9F-8T) во время войны во Вьетнаме . Отряды из четырех «Пум» служили в штабе морской пехоты США и 11-й эскадрилье технического обслуживания (H&MS-11) в Дананге и H&MS-13 в Чулай , где они использовались для быстрого передового управления воздушным движением и выполнения воздушно-десантных командных функций, направляя авиаудары по позициям противника. в Южном Вьетнаме с 1966 по 1968 год.

Двухместный учебно-тренировочный самолет TF-9J долгое время служил в ВМС США. Он служил передовым учебно-тренировочным самолетом ВМФ более двух десятилетий. Предложенная модификация Cougar (переоборудованная двигателем J52) была отклонена, и ВМС выбрали TA-4F Skyhawk. Последний Cougar был снят с производства при 4-й учебной эскадрильи ( VT-4 переоснащении ) в феврале 1974 года. F9F-8T, BuNo 14276, выставлен в Национальном музее военно-морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида.

Трансконтинентальный рекорд скорости

ВМС США использовали F9F Cougar, чтобы установить рекорд трансконтинентального пересечения 1 апреля 1954 года. Три пилота истребительной эскадрильи VF-21 совершили полет длиной 2438 миль (3924 км) менее чем за четыре часа, а LCDR FX Brady установил самое быстрое время. Продолжительность 3 часа 45 минут 30 секунд. Это был первый раз, когда расстояние было преодолено менее чем за четыре часа. Три самолета F9F-6 заправлялись над Канзасом с североамериканского самолета AJ Savage с использованием экспериментальной дозаправочной станции, установленной на носу.

Голубые ангелы

Летно-демонстрационная группа ВМС США « Голубые ангелы» управляла четырьмя различными вариантами F9F, от F9F-2 Panther до F9F-8. В 1953 году «Голубые ангелы» заменили свои шесть F9F-5 «Пантер» на шесть F9F-6. Однако это продлилось недолго, и впоследствии ВМС приняли их на вооружение флота, не используя самолеты на авиашоу. Затем F9F-6 были заменены модернизированными F9F-5 до 1954 года, когда «Голубые ангелы» перешли на F9F-8. «Голубые ангелы» использовали F9F-8 до 1957 года, когда их заменил Grumman F11F-1 Tiger , хотя один двухместный F9F-8T был сохранен для полетов прессы и VIP.

Аргентина

Единственной иностранной авиацией, использовавшей F9F Cougar, была аргентинская военно-морская авиация , которая также использовала F9F Panther. Два учебно-тренировочных самолета F9F-8T были приобретены в 1962 году и служили до 1971 года. Cougar был первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в Аргентине. Один самолет (серийный 3-А-151) выставлен в Музее военно-морской авиации (MUAN) в Баия-Бланка , а другой был продан заказчику в США и впоследствии потерян в результате катастрофы 31 октября 1991 года.

Варианты

Два F9F-8B из состава VA-192 и F9F-8P из VFP-61 над Формозой ( Тайвань ) в 1957 году.

F9F-8T из ВМТ-1 возле MCAS Черри-Пойнт, 1962 г.

Дрон-мишень QF-9J, 1970 год.

XF9F-6

Прототипы, построенные на базе F9F-5 Panther, со стреловидным крылом и горизонтальным оперением. Первоначально оснащался двигателем J-48-P6 мощностью 7 000 фунтов силы (31 кН), а затем был модернизирован двигателем YJ-48-P8 мощностью 7 250 фунтов силы (32,2 кН). Построено три прототипа (два летных и один для статических испытаний).

F9F-6

Первоначальная производственная версия; переименован в F-9F в 1962 году, построено 646 штук.

Ф9Ф-6П

Фоторазведывательные версии; переименован в РФ-9Ф в 1962 году, построено 60 штук.

Ф9Ф-6ПД

Самолет-директор, переоборудованный из F9F-6P; переименован в DF-9F в 1962 году.

F9F-6D

Самолет-директор, переоборудованный из F9F-6; переименован в DF-9F в 1962 году.

Ф9Ф-6К

Беспилотный дрон для боевой подготовки, переоборудованный из F9F-6; переименован в QF-9F в 1962 году.

Ф9Ф-6К2

Усовершенствованная версия дрона-мишени F9F-6K; переименован в QF-9G в 1962 году.

F9F-7

Построен с двигателем Allison J33 ; большинство из них были переоборудованы под J48; переименован в F-9H в 1962 году, построено 168 штук.

F9F-8

Удлиненный центральный фюзеляж, усиленный фонарь, измененная конструкция крыла, увеличенный запас топлива и возможность нести ракеты AIM-9 Sidewinder; переименован в F-9J в 1962 году, построено 601 экземпляр.

YF9F-8B

Прототип одноместного штурмовика, переоборудованного из F9F-8; позже переименован в YAF-9J .

F9F-8B

F9F-8 переоборудованы в одноместные штурмовики; позже переименован в AF-9J .

Ф9Ф-8П

Фоторазведывательные версии, построенные на базе F9F-8; позже переименован в RF-9J , построено 110 штук.

YF9F-8T

Один самолет F9F-8 переоборудован в прототип учебно-тренировочного самолета F9F-8T; позже переименован в YTF-9J .

Ф9Ф-8Т

2-местные учебно-тренировочные самолеты, построенные на базе F9F-8; переименован в TF-9J в 1962 году, построено 399 штук.

НТФ-9J

Два TF-9J использовались для специальных испытаний.

YF9F-9

Первоначальное обозначение прототипов YF11F-1 Tiger . Первый полет состоялся 30 июля 1954 года; переименован в апреле 1955 года.

Операторы

F9F Cougar и различные F4U Corsair из состава ВМС Аргентины.

Аргентина

• ВМС Аргентины - Военно-морская авиация Аргентины

Соединенные Штаты

• ВМС США
• Корпус морской пехоты США

Самолет на выставке

«Голубой Джет». F9F-6P стоит перед Мемориалом ветеранов города Тонаванда .

F9F-7 в музее «Колыбель авиации»

F9F-8 со сложенными крыльями на борту авианосца Intrepid , Нью-Йорк.

F9F-8T в Музее военно-морской авиации Аргентины

Blue Angels TF-9J в Музее авиации и космонавтики Эвергрин

F9F-8T — талисман средней школы Джеймса Клеменса в Мэдисоне, Алабама.

Аргентина

Ф9Ф-8Т

• 0516/3-A-151 (ВМС Аргентины) – Музей военно-морской авиации Аргентины ( Museo de la Aviacion Naval – MUAN) в Баия-Бланка , Аргентина.

Соединенные Штаты

F9F-6

• 126670 - на хранении в Национальном музее авиации и космонавтики , Центре консервации, реставрации и хранения Пола Э. Гарбера , Суитленд, Мэриленд .
• 128109 — Национальный музей военно-морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида .
• 127236 – Мемориальное здание ветеранов Новой Иберии, Нью-Иберия, Луизиана .

Ф9Ф-6П

• неизвестно — Мемориал ветеранов города Тонаванда в городе Тонаванда , штат Нью-Йорк . Самолет выставлялся с 1959 года и в 2009 году был отремонтирован, когда был создан новый Мемориал ветеранов города Тонаванда.
• 127484 – Примерно с 1960 года бывший самолет Корпуса морской пехоты был наземной выставкой для детских игр в Бойсен-парке в Анахайме, штат Калифорния . В целях безопасности в 1967 году самолет был покрыт гунитом, чтобы скрыть образовавшиеся острые края.

F9F-7

• 130763 – Колыбель Музея авиации в Гарден-Сити, Нью-Йорк .

F9F-8

• 131063 – Техасский музей авиации в Слэтоне, штат Техас .
• 131230 – Национальный музей военно-морской авиации , ВМС Пенсакола , Флорида.
• 131232 – Музей авиации в Сиэтле, Вашингтон .
• 138876 — Музей самолетов Пуэбло-Вейсброд в Пуэбло, штат Колорадо .
• 141117 – Музей моря, воздуха и космоса «Бесстрашный» в Нью-Йорке, Нью-Йорк . Он предоставлен Национальным музеем морской авиации. Он был построен на заводе Grumman в Бетпейдже в 1955 году и списан с действительной службы в 1965 году. Ранее он служил охранником ворот военно-морской базы Эрл, а позже был выставлен на детской площадке в Уолл-Тауншип, штат Нью-Джерси. Восстановлен в цвета истребительной эскадрильи VF-61, летавшей с авианосца Intrepid в 1956 году.
• 141121 — Музей авиации и космонавтики Пима , примыкающий к авиабазе Дэвис-Монтан , в Тусоне, штат Аризона .
• 144275 – Музей авиации и космонавтики «Эвергрин» в Макминнвилле, штат Орегон . Он предоставлен во временное пользование Национальным музеем военно-морской авиации и нарисован так, чтобы изображать самолет рассказчика для демонстрационной группы точных полетов ВМС США « Голубые ангелы» .

F9F-8B

• 144276 – Музей военно-морской авиации Патаксент-Ривер в Лексингтон-парке, штат Мэриленд .

Ф9Ф-8П

• 141675 — Музей авиации Янки в Чино, Калифорния .
• 141702 — Музей военного корабля США «Мидуэй» в Сан-Диего, Калифорния .
• 141722 — Музей авиации «Летающий Лезернек» , MCAS Miramar в Сан-Диего, Калифорния .
• 144388 – Музей боевых птиц Эстрелла в Пасо Роблес, Калифорния .
• 144426 — Музей авиации и космонавтики Пима , расположенный рядом с авиабазой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .
• 144402 – Общество охраны военной авиации , MAPS в Кантоне, штат Огайо .

Ф9Ф-8Т

• 142442 — Город Вудридж, Нью-Йорк .
• 147276 – Музей военного корабля США Лексингтон в Корпус-Кристи, Техас .
• 147283 — Воздушный зоопарк в Каламазу, штат Мичиган .
• 147385 - Военный корабль США Yorktown (CV-10) в Патриотс-Пойнт Военно-морском музее в Маунт-Плезант, Южная Каролина .
• 147397 — Музей авиации и космонавтики Пима , расположенный рядом с авиабазой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .
• 142985 – Музей авиации Хикори, региональный аэропорт Хикори (KHKY) в Хикори, Северная Каролина .
• 147418 – Средняя школа Джеймса Клеменса, часть школьного округа Мэдисон-Сити в Мэдисоне, штат Алабама .

Технические характеристики (F9F-6/F-9F)

3-view line drawing of the Grumman F9F-8 Cougar

Данные NAVAIR: Стандартные характеристики самолета F9F-6 «Кугар», 1 июля 1953 г., Наваир: стандартные характеристики самолета F9F-6 «Пума», 1 июля 1967 г.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 40 футов 11 дюймов (12,47 м)
• Размах крыльев: 34 фута 6 дюймов (10,52 м)
• Ширина: 14 футов 2 дюйма (4,32 м) в сложенном виде (размах хвостового оперения)
• Высота: 12 футов 3,5 дюйма (3,747 м)
  
• Высота в сложенном виде: 15 футов 10 дюймов (4,8 м) (законцовки крыльев)
• Площадь крыла: 300 кв. футов (28 м ² )
• Соотношение сторон : 4
• Профиль крыла : NACA 64A010
• Пустой вес: 11 483 фунта (5 209 кг)
  
• Пустой в снаряжении: 12 090 фунтов (5 484 кг)
• Полная масса: 15 800 фунтов (7 167 кг)
  
• Боевая масса: 16 244 фунта (7 368 кг)
• Максимальный взлетный вес: 21 000 фунтов (9 525 кг) на суше.

20 000 фунтов (9 072 кг) от катапульты

• Максимальный посадочный вес: 16 000 фунтов (7 257 кг) на суше.

14000 фунтов (6350 кг) задержанная приземление

• Запас топлива: 763 галлона США (635 имп галлонов; 2890 л) в двух фюзеляжных баках и 156 галлонов США (130 имп галлонов; 590 л) в четырех баках передней кромки крыла; всего 919 галлонов США (765 имп галлонов; 3480 л)
• Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J48-P-8 с центробежным потоком , тяга 7250 фунтов силы (32,2 кН) при 11000 об/мин на взлете / Военная мощь на уровне моря

5600 фунтов силы (24,91 кН) при 10450 об/мин максимум непрерывно на уровне моря

Производительность

• Максимальная скорость: 654 миль в час (1053 км/ч, 568 узлов) на уровне моря при буксировке 18 450 фунтов (8 369 кг).
• Крейсерская скорость: 541 миль в час (871 км/ч, 470 узлов) на высоте 41 200–45 000 футов (12 558–13 716 м).
• Скорость сваливания: 128 миль в час (206 км/ч, 111 узлов) при 18 450 фунтов (8 369 кг) при выключенном питании TOW.

107 миль в час (93 узла; 172 км / ч) при 15 157 фунтов (6 875 кг) с мощностью приближения

• Боевая дальность: 293 мили (472 км, 255 морских миль) за один час 24 минуты боевого времени.
• Практический потолок: 44 500 футов (13 600 м)
• Пределы g: + 7,5 при 15 800 фунтов (7 167 кг); + 5,5 по взлетной массе
• Скороподъемность: 6750 футов/мин (34,3 м/с) на уровне моря при буксировке 18 450 фунтов (8369 кг).
• Время набора высоты:
  

• 20 000 футов (6 096 м) за четыре минуты при буксировке 18 450 фунтов (8 369 кг)
• 30 000 футов (9 144 м) за шесть минут 48 секунд при буксировке 18 450 фунтов (8 369 кг)

• Нагрузка на крыло: 61,5 фунтов/кв. футов (300 кг/м). ² ) при буксировке 18 450 фунтов (8 369 кг)
• Разбег: 2100 футов (640 м) при буксировке 18 450 фунтов (8 369 кг) при нулевом ветре.

1360 футов (415 м) при буксировке 18 450 фунтов (8369 кг) при скорости ветра 29 миль в час (25 узлов; 47 км / ч)

Вооружение

• Орудия: 4 × 20-мм (0,79 дюйма) пушки AN/M3 , 190 патронов на ствол.
• Ракеты: ракеты 6 × 5 дюймов (127 мм).
• Бомбы: 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг) на внутренних пилонах плюс 2 бомбы по 500 фунтов (227 кг) на внешних пилонах.

Авионика

• Радиолокационная дальнометрия - AN/APG-30

См. также

Связанные разработки

• Грумман F9F Пантера
• Грумман F-11 Тайгер

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Дассо Ураган
• Дуглас F4D Скайрей
• Хоукер Си Хоук
• Макдоннелл F3H Демон
• Mikoyan-Gurevich MiG-17

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Ссылки

Библиография

• Анджелуччи, Энцо; Бауэрс, Питер (1987). Американский истребитель . Спаркфорд, Великобритания: Хейнс. ISBN  0-85429-635-2 .
• Чикалези, Джон Чарльз; Ривас, Джеймс (22 декабря 2008 г.). «Грумман Пантера в Аргентине» [Грумман Пантера в Аргентине] Аэронавтический институт - Статьи - История (на испанском языке). Аэронавигационный институт. из оригинала 29 октября. Архивировано Получено 28 августа.
• Элвард, Брэд (2010). Грумман F9F Пантера/Пума . Северный филиал, Миннесота, США: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-145-1 .
• Франсильон, Рене Дж. (1989). Grumman Aircraft с 1929 года . Лондон, Великобритания: Патнэм. ISBN  0-85177-835-6 .
• Кинзи, Берт (1983). F9F Cougar в деталях и масштабе . Фоллбрук, Калифорния: Издательство Aero. ISBN  978-0-8168-5024-2 .
• Мерский, Питер (31 августа 1989 г.). «Летающие пумы и другие необычные самолеты во Вьетнаме». Журнал «Авиационные новости» . Том. 18, нет. 7. С. 320–322.
• Нойбек, Кен (2012). F9F Пума гуляет вокруг . Кэрроллтон, Техас, США: Публикации Squadron/Signal. ISBN  978-0-89747-666-9 .
• Суонборо, Гордон; Бауэрс, Питер М. (1990). Самолеты ВМС США с 1911 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  0-87021-792-5 .
• Томасон, Томми Х. (2008). Превосходство ВМС США в воздухе: развитие корабельных реактивных истребителей, 1943-1962 гг . Специализированная пресса. ISBN  978-1-580-07110-9 .
• Винчестер, Джим. Американский военный самолет . Нью-Йорк, США: Metro Books. стр. 186–187. ISBN  978-1-4351-5697-5 .

Дальнейшее чтение

• Нуньес Падин, Хорхе Феликс (2010). Нуньес Падин, Хорхе Феликс (ред.). Грумман F9F Пантера и Кугар . Аэронавальная серия (на испанском языке). Том 29. Баия-Бланка, Аргентина: Воздушно-морские силы. ISBN  978-987-1682-03-4 . Архивировано из оригинала 6 января 2015 года . Проверено 26 августа 2014 г.
• Ривас, Сантьяго (2023). «Большие кошки Аргентины: Grumman F9F-2 Panther и F9F-8T Cougar на службе ВМС Аргентины». Историк авиации (43): 104–112. ISSN   2051-1930 .