Центральная железная дорога Шотландии

Центральная шотландская железная дорога была образована в 1845 году, чтобы связать Перт и Стерлинг с Центральной Шотландией путем строительства железнодорожной линии, соединяющей железную дорогу Эдинбурга и Глазго недалеко от Каслкари .

Линия открылась в 1848 году, включая ответвление на Южный Аллоа . Линия сразу стала частью формирующейся магистральной железнодорожной сети Шотландии, рассматривалось объединение с другими железными дорогами, а в 1865 году Шотландская центральная железная дорога объединилась с Каледонской железной дорогой .

Основная линия продолжает использоваться и сегодня как основная часть сети Шотландских железных дорог, обеспечивающая частые пассажирские и значительные грузовые перевозки.

История

Концепция

В прежние годы Перт был важным торговым городом, но в 1830-х годах его значение затмили города центральной Шотландии. В районе Данди были короткие местные железные дороги, но соединение с развивающейся сетью южнее и, возможно, в Англии, казалось необходимым, и с 1841 года были выдвинуты предложения для достижения этой цели. Открытие железной дороги Эдинбург-Глазго (E&GR) в 1842 году подчеркнуло эту необходимость, и железнодорожное сообщение из Перта для присоединения к E&GR было целесообразным способом ее удовлетворения. Фактически, первоначальной целью было соединение на северном конце с железной дорогой Данди и Ньютайл . открывшийся в 1831 году.

24 февраля 1844 года состоялась встреча, на которой был решен вопрос, и в следующем месяце был выпущен проспект. К апрелю 1844 года появились упоминания о Центральной железной дороге , и было сообщено о согласии E&GR на установление соединения; Каледонская железная дорога также становилась реальностью, поскольку основная связь между центральной Шотландией и английской сетью, а также соединение с Каледонской железной дорогой обеспечили бы дополнительный доступ.

Каледонцы увидели синергию связей с Шотландским Центром и предложили союз, предложив оплатить определенные парламентские и другие расходы. Политика Каледонии заключалась в агрессивной экспансии (хотя она еще не получила разрешения на свою первую линию); ценой было то, что Центральная Шотландия заключила бы постоянный союз с Каледонией и отдала бы Кейли первенство на севере до Стерлинга. СКР отклонила это предложение.

показывать Закон о Центральной железной дороге Шотландии 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the City of Perth, by Stirling, to the Edinburgh and Glasgow Railway, to be called The Scottish Central Railway.
Citation	8 & 9 Vict. c. clxi
Dates
Royal assent	31 July 1845
Other legislation
Repealed by	Scottish Central Railway Consolidation Act 1859
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Были проведены исследования маршрута, и маршрут был выбран по современной главной линии от Ларберта до Перта, за исключением местоположения станции Перт; и должна была быть ветка до Криффа. Законопроект о линии был внесен на сессию парламента 1845 года, и Центральная железная дорога Шотландии получила свой закон 31 июля 1845 года. Инженерами линии были Джозеф Локк и Джон Эдвард Эррингтон .

Переговоры

При определении маршрута SCR предполагала, что дружеские отношения с E&GR дадут ему доступ в Глазго по их линии; но E&GR выступила против законопроекта о SCR в парламенте, имея свои собственные планы по достижению Стерлинга. Таким образом, недавно зарегистрированная SCR провела переговоры с Caledonian, также недавно зарегистрированной. Каледонцы предлагали войти в Глазго с юга по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж, переименованному и модернизированному воплощению ранней железной дороги Гарнкирк и Глазго . Он шел от Коатбриджа по широкому северному направлению до конечной остановки в Таунхеде в Глазго, и «Каледониан» собиралась арендовать или купить его. Каледонцы были восприимчивы к подходу SCR, без сомнения, предпочитая, чтобы SCR объединилась с ней, а не с враждебной E&GR, и предложила SCR возможность совместного владения GG&CR. Опасаясь слишком близких отношений с Каледонией, ЮКЖД отказалась от этого предложения. На данный момент у него не было гарантированного пути в Глазго.

Интерес возник к линии, обслуживающей Калландер, ответвляющейся от Шотландского центра. Позже она получила название « Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер», но на этом раннем этапе ее комитет обратился к SCR за поддержкой. Дополнительный филиал приветствовался, но им нужны были наличные. Опасаясь, что отказ приведет к тому, что линия Калландера попадет во враждебные руки, SCR взяла на себя обязательство приобрести значительный пакет акций.

Уставный капитал SCR составлял 700 000 фунтов стерлингов, но теперь было сочтено необходимым увеличить его до 850 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций. для покрытия расходов на ветку в Фолкерк по E&GR, что, очевидно, раньше не считалось необходимым.

В сентябре 1845 года состоялась серия лихорадочных переговоров с Каледонией и E&GR о доступе; это не привело напрямую к соглашению, но в октябре 1845 года Совет согласился на объединение с E&GR «на равных условиях»; Каледонцы были проинформированы, и в ноябре SCR объявило им, что они планируют объединиться с шотландской железной дорогой Midland Junction или взять ее в аренду . Это была плохая новость для Каледонии, которая планировала установить тесные связи с ЮКЖД и SMJR, сформировав «альянс Западного побережья». Уже существовало соглашение о невмешательстве, согласно которому ни одна компания не будет продвигать новые линии в естественную зону влияния другой, но со временем это соглашение не соблюдалось должным образом.

Пересечение с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в Гринхилле обеспечивало удовлетворительный доступ поездов Scottish Central до Глазго Куин-стрит, но было неудобно для Эдинбурга. На парламентской сессии 1846 года E&GR представила законопроект о железной дороге Стерлингшир-Мидленд-Джанкшен , которая должна была быть построена от Полмонта до развязки возле Ларберта, обеспечивая прямое сообщение. Это было разрешено 16 июня 1846 года. Это было создание железной дороги Эдинбурга и Глазго, и оно было поглощено E&GR до завершения строительства в 1850 году. E&GR предоставила SCR помещение в Сайтхилле, недалеко от Глазго, для грузовых перевозок.

На сессии парламента 1846 года были разрешены несколько отделений SCR: Криффу из того, что позже стало Глениглсом (капитал 160 000 фунтов стерлингов); Денни из Ларберта (капитал 50 000 фунтов стерлингов); в Южный Аллоа от перекрестка к северу от Ларберта (и в Тилликултри на пароме в Аллоа, капитал — 115 000 фунтов стерлингов); а также в Перт-Харбор и другие объекты там (капитал 80 000 фунтов стерлингов). Также было окончательно определено расположение главного вокзала Перта; более ранние предложения разместить его (и три конечных станции других железных дорог) в благоустроенном районе Саут-Инч вызвали ожесточенное сопротивление в Перте; теперь он будет расположен на западе. Однако один важный законопроект провалился: объединение с E&GR требовало одобрения парламента, и оно было отклонено 29 июля 1847 года.

Пока продолжалось строительство линии, Совет рассматривал вопрос о том, как лучше всего получить доступ к Глазго и Эдинбургу, и объединение с Каледонской железной дорогой теперь казалось шагом вперед. Лондонская и Северо-Западная железная дорога, а также Ланкастерско-Карлайлская железная дорога присоединились к Каледонии в споре: в конце концов, будущий альянс Западного побережья формировался. Акционеры SCR получат 7% от своего капитала. Это вызвало сильную оппозицию со стороны железной дороги Эдинбурга и Глазго, которая предполагала, что рабочее соглашение возможно, и угрожало оппозицией в парламенте; и действительно, в июне 1848 года законопроект, разрешающий сдачу в аренду центральной шотландской линии Каледонии, был отклонен. Шотландский Централ пообещал Каледонцам ссуду в размере 6000 фунтов стерлингов на строительство филиала в Каслкари, чтобы присоединиться к Шотландскому Централту там. Сейчас предложение было отозвано.

Компания Scottish Central заключила соглашение о работе с Scottish Midland Junction Railway (SMJR), разрешение на которое было получено в тот же день, что и Scottish Central; он должен был идти от Перта до Форфара, соединяясь с линией, ведущей в Абердин. Поскольку ожидалось, что она откроется позже в 1848 году, произошел внезапный всплеск активности по приобретению подвижного состава, необходимого для работы на этой линии. Это было в то время, когда приближался срок окончательных платежей собственным строительным подрядчикам ЮКЖД, и найти деньги какое-то время было серьезной проблемой.

Строительство и открытия

Системная карта Шотландской центральной железной дороги 1848 года.

Строительство линии заняло больше времени, чем надеялось Правление; когда-то это было обещано на апрель 1847 года. Это сочетание задержек землевладельцев с вводом в эксплуатацию своей линии, серии суровых зим и трудностей при строительстве туннелей. В 1848 году капитан Винн из Министерства торговли провел инспекцию 5 января 1848 года; он обнаружил, что линия не совсем готова, но после второй проверки было указано, что линия может быть открыта от Стерлинга до южного конца, то есть до соединения в Гринхилле с Эдинбургом и Глазго. Открытие состоялось 1 марта 1848 года; акционеры проголосовали против воскресной операции.

Северный участок главной линии был готов в мае, а торжественное открытие состоялось 15 мая 1848 года; публичное открытие состоялось 22 мая 1848 года. Промежуточные станции были незавершенными, а грузовые помещения изначально не были доступны, так что на этом этапе линия была открыта только для пассажиров до 15 июня 1848 года. Главный вокзал Перта представлял собой значительное сооружение, спроектированное Уильямом Тайтом ; Шотландская Центральная железная дорога лидировала в проектировании и строительстве, но Эдинбургская и Северная железная дорога , а также железная дорога Данди и Перт получили размещение на станции. Постоянное здание не было готово к открытию линии и была предусмотрена временная площадка.

Каледонская железная дорога открыла свое сообщение в Гринхилле 7 августа 1848 года. соединяющий Лондон с Пертом и за его пределами. Было заявлено четырнадцатичасовое путешествие. Скот можно было доставить на рынок в Лондоне за 24 часа, тогда как раньше он доставлялся в Лондон на копытах, что занимало несколько недель. Железная дорога Данди и Перт уже была открыта, а железная дорога Шотландского Мидленда , открытая с 20 августа 1848 года, и связанные с ней линии обеспечивали доступ к Форфару. Поезда SCR в Глазго продолжали курсировать до Квин-стрит по железной дороге Эдинбурга и Глазго.

Ветка Южного Аллоа открылась 12 сентября 1848 года на перекрестке в Плеане.

Компания Данди и Перт изменила свое название на Железнодорожную транспортную компанию Данди, Перта и Абердина и открыла деревянный мост (замененный сегодняшним виадуком Тэй ), пересекающий реку Тэй в Перте 8 марта 1849 года.

Финансовые трудности

Проиграв законопроекты об объединении, SCR задумался над тем, какие меры предпринять. В феврале 1849 года сообщалось, что соглашение было заключено с «Южными компаниями», то есть с «Каледонией», «LNWR», «Ланкастером» и «Карлайлом»; они бы работали на ЮКЖД и ЮКЖД передала им свой подвижной состав. SCR получит 6% от своего капитала, а также участие в своих расходах. Если это казалось хорошей идеей, то вскоре было доказано обратное. Каледонская железная дорога проводила агрессивную политику захвата территории путем аренды местных железных дорог. Это позволило избежать крупного первоначального платежа, но обязывало Каледонию производить крупные периодические выплаты. Каледонская компания вскоре была поражена этим и летом 1849 года попросила LNWR взять на себя управление ее линией. В ЛНВР, видя ситуацию, отказали. К подрядчику Томасу Брасси обратились с тем же результатом.

В течение 1849 года компания Caledonian обнаружила, что доходы от SCR (а также от шотландского Мидленд-Джанкшена, который SCR арендовала) едва покрывают операционные расходы, и обещанные 6% капитала не были переведены. LNWR, Lancaster и Carlisle отказались перевести деньги, в то время как главный игрок, Caledonian, этого не сделал. 1 декабря 1850 года SCR забрала свой подвижной состав из Каледонии, чтобы управлять своими поездами и поездами шотландского Мидленд-Джанкшен; это включало работу на станции Квин-стрит в Глазго. В январе 1851 года непогашенные суммы стали огромными, и SCR подала на каледонца в суд по поводу непогашенной суммы, которая достигла 900 000 фунтов стерлингов. Суд вынес решение против ЮКЖД на том основании, что рабочее соглашение не было ратифицировано парламентом и является ultra vires.

ЮКЖД по-прежнему зависела от южных компаний в плане сквозного движения. Наступил период относительной стабильности, и соглашение о разделе доходов от трафика смягчило конкурентную агрессию на десятилетие.

Плата за проезд в туннеле Монкрифф

ЮКЖД имела право взимать плату за проезд с поездов других линий по своему маршруту в зависимости от километража; но проход туннеля Монкрифф между Пертом и перекрестком Хилтон (где расходились линии Эдинбурга и Северной линии) засчитывался как четыре мили. Эта высокая дополнительная плата вызвала недовольство других компаний, и в январе 1851 года SCR существенно повысила обвинения и распространила их на другие категории (например, собак в сопровождении), что вызвало крайний антагонизм. Фактически, некоторые компании, в частности E&GR, отказались платить за определенный период; в это время SCR останавливало поезда непосредственно перед входом в туннель и настаивало на взимании платы за туннель наличными с пассажиров поездов. Вскоре дело дошло до апогея, и была согласована более умеренная годовая плата. Соответствующая трудность существовала с платой за пользование станцией Перт и подходящими к ней путями, что привело к аналогичным разногласиям в 1849 году (см. Ниже).

Перекресток Форт и Клайд

В 1856 году открылась железная дорога Форт-Клайд , идущая на запад от Стерлинга до Баллока. Шотландский центральный центр предоставил двигатели и бригады, хотя в других отношениях линия F&C сама работала на своей линии. F&C посчитала, что SCR завышает цену за свои услуги, и объявила о своем намерении расторгнуть соглашение с 7 февраля 1860 года. Им нужно было заказать локомотивы, и они были доставлены в 1861 году, и с этого времени F&C стала полностью независимой.

Данди и Перт присоединяются к ЮКЖД

Системная карта Шотландской центральной железной дороги 1865 года.

SCR уже давно имела планы на Данди и вначале приобрела там паромную переправу через Тэй. Фактически железная дорога Данди и Перта соединяла эти два места, пересекая реку Тэй в Перте и используя ту же станцию ​​Перта, что и SCR. Объединение было сочтено выгодным, и 26 июля 1863 года оно было ратифицировано парламентским актом.

Крифф

Основная статья: Железная дорога Крифф-Джанкшен

Ветка до Криффа была включена в первоначальный закон о разрешении, но компания не стала продвигать эту линию из-за нехватки капитала. Отдельная компания, Crieff Junction Railway, получила разрешение 15 августа 1853 года. Инженером строительства был Томас Буш , но в то время у него было много обязательств, и его отсутствие привело к значительной задержке завершения строительства линии. Наконец, он открылся 14 марта 1856 года после инцидента, в ходе которого SCR отказалась разрешить своему локомотиву пересечь точки перекрестка в намеченный день (13 марта), поскольку они заявили, что они небезопасны. Узловая станция была всего лишь пересадочной станцией.

Перт Харбор

Разрешительный закон для Шотландского центра включал в себя ответвление до гавани Перта во Фриартоне. Это было не просто разрешение, а обязанность. Мировые судьи Перта были обеспокоены тем, что филиал должен быть построен, поскольку они считали, что их Бург проигрывает Данди из-за неудобного транспортного сообщения. Закон требовал от SCR построить ветку к 1 июля 1851 года. В то время у SCR особенно не хватало средств, и она застопорилась, но вопрос был передан на юридическое заключение в Лондоне, и SCR почувствовала себя вынужденной построить линию; он открылся в 1852 году.

Станция Перт

Железнодорожная сеть в Перте

Строительство генерального вокзала Перта заняло много времени: начальный; Этап был практически завершен в начале 1849 года. Шотландский Центральный вокзал взял на себя инициативу в проектировании и строительстве и контролировал работу станции.

В этот период произошло множество объединений и смен названий. Другими «основателями» станции были

• Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен ; в 1846 году она расширилась и сменила название на Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу ; линия шла на север от Перта до Форфара и Абердина; «СНЕР»;
• железная дорога Данди и Перт ; в 1848 году компания расширилась и изменила свое название на « Компания железнодорожных узлов Данди, Перта и Абердина» ; он шел на восток до Данди, а затем на север до Арброата и Абердина; «ДПиАР»;
• Эдинбургская и Северная железная дорога ; в 1847 году она расширилась и изменила свое название на Железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди ; «ЭПиДР»; он приближался к Перту с юго-востока через Ледибанк; В Данди, упомянутый в названии, можно было добраться из Ледибанка; в 1862 году компания была поглощена Северной Британской железной дорогой .

При нынешних условиях работы с поездами четырех компаний оказалось непросто. Это число увеличилось, когда в 1856 году открылась железная дорога Перт и Данкелд , идущая в Перт через SNER.

8 августа 1859 года станция была (законом парламента) переведена в совместный статус. Однако право собственности на линии подхода принадлежало SCR, и SNER было предъявлено обвинение в размере, эквивалентном пробегу шести миль за использование 320 ярдов линии на северном подходе. СНЕР отказалась от этого в 1859 году и установила временную платформу сразу за линиями SCR; станция называлась Глазго-роуд. Сквозным пассажирам приходилось самостоятельно пробираться по улицам между двумя станциями. Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать пути за ежегодную выплату в размере 100 фунтов стерлингов.

В это время поезда Данди и Перт (DP&AR) прибывали к югу от станции и разворачивались на нее. В 1861 году были открыты отдельные платформы снаружи главного вокзала и под прямым углом к ​​нему; их называли Док Данди . Товарные поезда, идущие на север, были направлены на пути на западной стороне самой станции, но жалобы на заторы все еще поступали.

В 1861 году было разрешено строительство железной дороги Инвернесс и Перт , и она обратилась к Объединенному комитету с первоначальными предложениями по поводу использования станции Перт. Когда в 1863 году открылась линия Инвернесс, основной проблемой было размещение ее вагонов: SCR настаивало на том, что на станции нет места для этой цели.

В декабре 1865 года Компания подготовила законопроект о расширении станции Перт. Комитет Объединенной станции немедленно заявил, что это его прерогатива, и подготовил аналогичное, но не идентичное предложение. Их версия стала законом 1 августа 1865 года, также закрепив статус Объединенного комитета в свете произошедшего объединения железных дорог.

Поглощение линии Калландера

Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер получала финансовую поддержку от Центрального управления Шотландии в размере 200 000 фунтов стерлингов и работала под его руководством. Законом от 29 июня 1865 года компания Калландер была поглощена Шотландским Центральным банком. Объединенная компания просуществовала независимое существование недолго: Компания Callander была поглощена SCR 31 июля 1865 года. Это изменение длилось один день.

Линии Денни

Первоначально предполагалось, что основная линия Шотландской центральной железной дороги будет проходить через Денни, но этого не произошло. В 1856 году было разрешено открыть ветку от перекрестка в Кармюрсе; он открылся 1 апреля 1858 года, после некоторой задержки из-за оговорок инспектора по поводу некоторых деталей. Длина линии составляла три мили (5 км) без какой-либо промежуточной станции.

Филиал был расширен для товаров только по Акту 1857 г., открывшемуся в январе 1860 г.; Названный «Расширением Денни-Бранч», он вел к Стонивуду, а также были ответвления по добыче полезных ископаемых к ямам с железным камнем недалеко от Инглстона.

В 1888 году, после поглощения Каледонской железной дорогой, было построено дальнейшее расширение к юго-западу от Стоунивуда; известный как филиал Каслранкин, он вел к шахте Карронригг.

Объединение с Каледонской железной дорогой

Эдинбург и Глазго сформировали все более тесный союз с Северо-Британской железной дорогой, и было ясно, что это приведет к поляризации в группу Восточного побережья; Очевидным последствием стал более тесный союз между ЮКЖД и Каледонией, и объединение серьезно обсуждалось: оно привело к формальному объединению согласно парламентскому акту от 5 июля 1865 года, вступившему в силу 1 августа 1865 года. Центральная железная дорога Шотландии прекратила свое существование, за исключением ликвидировать компанию.

Движение поездов SCR в Глазго на Квин-стрит по E&GR продолжалось: это происходило даже в тот период, когда компания Caledonian работала на SCR. Однако ситуация изменилась с 1 января 1870 года, когда компания Caledonian расширила свой терминал на Бьюкенен-стрит в Глазго, и теперь поезда SCR курсировали до этой станции.

Инциденты

2 сентября 1848 года вагон Шотландской центральной железной дороги, прикрепленный к экспрессу LNWR , следовавшему из Стратфорда в Бирмингем, был вовлечен и, возможно, был одной из причин крушения со смертельным исходом возле железнодорожной станции Ньютон-Роуд .

Под Каледонской железной дорогой

Таким образом, Каледонская железная дорога приобрела 112 миль маршрутов:

• Центральная магистральная линия Шотландии, двухпутная;
• двухпутные линии Данди и Перт;
• линия Данди и Ньютайл, которая была сдана в аренду компаниям Данди и Перт в 1846 году;
• линия Данблейн, Дун и Калландер;
• филиал Южный Аллоа;
• филиал Криффа;
• филиал Денни; и
• короткие ответвления в Плеане.

Станция Перт

Вокзал в Перте снова был значительно расширен. В состав Объединенного комитета теперь входили представители Каледонской железной дороги, Северо-Британской железной дороги и Хайлендской железной дороги . В 1884 году станция Перт снова была значительно расширена; Док Данди, который состоял из конечных платформ, расположенных под прямым углом к ​​главной станции, был преобразован в две резко изогнутые сквозные платформы, соединенные непосредственно с главной станцией.

Переправа через Форт в Аллоа

Основные статьи: Железная дорога Аллоа и разводной мост Аллоа

Еще в 1846 году управление Центральной железной дороги Шотландии решило построить линию до Тилликултри , пересекающую Форт в Аллоа. Эта амбициозная идея отошла на второй план, но Центральная железная дорога Шотландии построила ветку до Южного Аллоа на южном берегу Форта, откуда ходил паром до Аллоа на северном берегу.

Ветка была открыта 2 сентября 1850 года от новой станции Аллоа-Джанкшен (расположенной между Ларбертом и Плеаном ) до Аллоа .

В июле 1852 года SCR управляла паромной переправой, заявляя, что поездка в Глазго и Эдинбург займет 2,5 часа.

Паром оставался открытым, но у него были разные арендаторы, например, договор аренды был повторно сдан в аренду в 1861 году, когда местная газета надеялась увидеть ввод в эксплуатацию улучшенного судна, способного вместить телеги и экипажи.

В начале 1885 года CR все еще использовала паромную переправу и станцию ​​​​Южный Аллоа для рекламных услуг в Глазго (Бьюкенен-стрит) и Эдинбург-Уэверли . Станция Южный Аллоа была закрыта 1 октября 1885 года, когда Каледонская железная дорога открыла новую линию - железную дорогу Аллоа до Аллоа с юга с использованием поворотного моста для пересечения Форта.

Туннель Монкрифф

Туннель Монкрифф находился к югу от станции Перт, и в период с ноября 1901 по конец 1903 года он был облицован кирпичом, хотя изначально его не облицовывали. Одна бегущая нить была удалена, и однониточная выработка . в ходе работ в туннеле велась

Пассажирские поезда

Станция Перт была центром нескольких железных дорог, и по мере развития движения в конце девятнадцатого и двадцатого веков работа стала очень сложной. Многие из наиболее важных экспрессов были очень сильно загружены и перевозили несколько вагонов. Во многих случаях их перераспределяли в Перте, при этом сквозные вагоны переводили с одного поезда на другой или стояли в стороне, ожидая дальнейшего движения.

Между 1962 и 1966 годами трехчасовые экспрессы между Глазго и Абердином эксплуатировались бывшими локомотивами LNER A4 Pacific. Они были вытеснены с работы на главной линии Восточного побережья в результате дизелизации и хорошо работали в поездах Абердина.

Топография

hide Центральная железная дорога Шотландии
Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен Данди и Пертская железная дорога Перт Туннель Монкрифф Хилтон Джанкшен Эдинбург и Северная железная дорога Форганденни Фортевиот Даннинг Охтерардер Железная дорога Крифф-Джанкшен Крифф Джанкшен (исходный сайт станции) Глениглс Блэкфорд Карсбрек Зеленый кредит Кинбак Данблейн, Дун и Калландер Рай Данблейн Мост Аллана (1848–1965) А9 Мост Аллана (открыт в 1985 г.) Железная дорога Форт-энд-Клайд Стерлинг Норт Джанкшн Железная дорога Стерлинг и Данфермлин Стерлинг Бэннокберн План Аллоа железная дорога Южный Аллоа Данмор Джанкшен Эйрт Аллоа Джанкшн Аллоа Джанкшн 1850–1865 Ларберт Денни Железная дорога Килсит и Боннибридж Бонниуотер Джанкшн Ларберт Джанкшен Кармьюирс Вест Джанкшен Стерлингшир-Мидленд-Джанкшен Rly Канал Форт и Клайд Боннибридж Эдинбург и Глазго железная дорога Гринхилл Нижний Аппер-Джанкшен Гринхилл Каледонская главная линия Эдинбург и Глазго железная дорога

Примечание: указанные даты являются событиями на пассажирских станциях.

Основная линия: открыта из Перта в Стерлинг 23 мая 1848 г., из Стерлинга в Гринхилл 1 марта 1848 г.; местные станции закрыты 11 июня 1956 г.:

• Перт ; время от времени известный как Перт-Генерал; постоянная станция заменила первоначальную временную станцию ​​2 августа 1848 года;
• Туннель Монкрифф ;
• Хилтон-Джанкшен ; лицом к перекрестку с линией Ледибанк;
• Форганденный;
• Фортевиот;
• Даннинг;
• Охтерардер;
• Крифф-Джанкшн; открыт 14 марта 1856 г.; висячий перекресток от Криффа; переименован в Глениглс в 1912 году; (все еще открыт);
• Блэкфорд;
• Карсбрек; время от времени использовался между 1853 и 1935 годами для собраний Каледонского керлингового клуба; иногда известный как Пруд для керлинга или Клуб Карсбрек;
• Гринкредитование;
• Кинбак;
• Данблейн ;
• Мост Аллана ; закрыт 1 ноября 1965 г.; вновь открыт 13 мая 1985 г.;
• Стерлинг ; висячий перекресток из Баллока; висячий переходник из Alloa NBR;
• Бэннокберн; закрыт 2 января 1950 г.;
• Плен; открыт 1 марта 1904 г.; закрыт 11 июня 1956 г.:
• Аллоа-Джанкшн; открыт 2 сентября 1850 г.; закрыт в ноябре 1865 г.; висячий перекресток с Южным Аллоа;
• Ларберт ;
• Ларберт-Джанкшен ; напротив перекрестка с Денни и линией Стерлингшир-Мидленд-Джанкшен, ведущей на Фолкерк;
• Кармюрс-Вест-Джанкшен ; промежуточная развязка от Денни и от Фолкерка-Грэмстона;
• Гринхилл; закрыт 18 апреля 1966 г.; станция, также известная как Гринхилл Лоуэр;
• Аппер-Джанкшен Гринхилл ; напротив пересечения с Каледонской линией на Камбернаулд;
• Аппер-Джанкшен Гринхилл ; скользящий перекресток с линией Эдинбурга и Глазго.

Денни Бранч.

• Ларберт-Джанкшен и Южный перекресток Кармюрса (вверху);
• перекресток ;
• Денни; открыт 26 марта 1858 г.; закрыт 28 июля 1930 г.

Южный филиал Аллоа

Открыт 2 сентября 1850 г.; закрыт для пассажиров от Данмор-Джанкшен до Южного Аллоа 1 октября 1885 года; закрыт для товаров из Данмор-Джанкшен в Южный Аллоа 1 сентября 1950 года.

• Северный Аллоа; только паромная станция, не связанная с железнодорожным сообщением; закрыт в 1885 г.;
• Ривер-Форт-Ферри ;
• Южная Аллоа ; открыт как Аллоа 2 сентября 1850 года: переименован в Южный Аллоа в 1854 году; закрыт 1 октября 1885 г.; также известный как Южный Аллоа;
• Даннмор-Джанкшен ; маршрут моста сходится;
• Эйрт ; открыт как Карнок-роуд в июле 1852 года; переименован в Airth Road 1865; переименован в Эйрт в 1866 году; закрыт 20 сентября 1954 г.;
• Аллоа-Джанкшн ; открыт 2 сентября 1850 г.; закрыт в 1865 г.; скользящий перекресток в сторону Ларберта.

Линия моста Аллоа

Открыт 1 октября 1885 г.; закрыт для пассажиров 29 января 1968 г. и для грузового движения в мае 1978 г. Мост Аллоа был временно закрыт из-за повреждений корабля в 1904–1905 и 1920–1921 гг.

• Северо-британская станция Аллоа;
• Лонгкарс-Джанкшн ; соединение с Каледонским железнодорожным вокзалом;
• Мост Аллоа ;
• Троск открылся в декабре 1890 года; закрыт 18 апреля 1966 г.;
• Данмор-Джанкшен ; выше.

Текущие операции

В 2015 году бывшая главная линия SCR между Гринхилл-Джанкшенс и Пертом была открыта для движения. Пассажирские поезда обслуживаются компанией ScotRail , а ограниченное количество поездов из Лондона в Инвернесс обслуживается Северо-Восточной железной дорогой Лондона . Линия Перт-Данди также по-прежнему обслуживается компанией ScotRail. Все остальные оригинальные линии Scottish Central закрылись.

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Помогает, Артур (2006) [1872]. Жизнь и творчество г-на Брасси (Современное изд.). Страуд: Ничего подобного. ISBN  1-8458-8011-0 .

• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Маршалл, Питер (1998). Центральная железная дорога Шотландии: Перт — Стерлинг . Аск, Монмутшир: Oakwood Press . ISBN  0-8536-1522-5 .
• Квик, Майкл (2022) [2001]. Пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) . версия 5.04. Историческое общество железных дорог и каналов . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2022 года.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .