Английская электрическая молния

Внешние изображения
Внешние изображения
	Кабина Lightning F.53
	Типичное катапультное кресло Lightning T.4/5

Молния
	Lightning F.6 из 11-й эскадрильи RAF прибывает в RAF Greenham Common в 1976 году.
Роль	Перехватчик (основной); боец
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Английский электрический ; Британская авиастроительная корпорация ;
Первый полет	4 августа 1954 г. (П.1А) ; 4 апреля 1957 г. ;
Введение	11 июля 1960 г. (первая служба)
Ушедший на пенсию	30 апреля 1988 г. (РАФ)
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Королевские ВВС ; Кувейт ВВС ; Королевские ВВС Саудовской Аравии ;
Количество построенных	337 (включая прототипы)

English Electric Lightning — британский истребитель , служивший перехватчиком в 1960-х, 1970-х и в конце 1980-х годов. Он был способен развивать максимальную скорость выше 2 Маха . Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен компанией English Electric . После того, как EE объединилась с другими производителями самолетов и образовала British Aircraft Corporation, она продавалась как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими ВВС (RAF), ВВС Кувейта (KAF) и Королевскими ВВС Саудовской Аравии (RSAF).

Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальное расположение в шахматном порядке двух двигателей Rolls-Royce Avon турбореактивных внутри фюзеляжа. Lightning был спроектирован и разработан как перехватчик для защиты аэродромов британских « бомбардировщик V ». стратегических ядерных сил ^{[ 4 ]} с ядерным вооружением, от атаки предполагаемых будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков таких как Туполев Ту-22 «Блиндер», но впоследствии ему также потребовалось перехватывать другие бомбардировщики , такие как Туполев Ту-16 («Барсук») и Туполев Ту-95 («Медведь»).

«Лайтнинг» обладает исключительной скороподъемностью , потолком и скоростью; пилоты описывали полет на нем как «оседлание ракеты». ^{[ 1 ]} Такие характеристики и изначально ограниченный запас топлива означали, что его задачи в значительной степени продиктованы его ограниченной дальностью полета. ^{[ 5 ]} Более поздние разработки обеспечили большую дальность и скорость, а также возможности воздушной разведки и наземных атак . В варианте F6 были установлены надкрыльевые топливные баки, которые обеспечивали увеличенный запас хода, но ограничивали максимальную скорость до заявленной 1000 миль в час (1600 км/ч). ^{[ 6 ]}

После выхода на пенсию из Королевских ВВС 30 апреля 1988 г. ^{[ 3 ]} многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три «Лайтнинга» продолжали летать в Тандер-Сити в Кейптауне , Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил Lightning награду за инженерное наследие на церемонии на BAE Systems (преемнике BAC) аэродроме Уортон . ^{[ 7 ]}

Разработка

Происхождение

Министерства авиации 1942 года, Спецификация на самолет последовала за отменой спецификации сверхзвукового исследовательского самолета E.24/43 что привело к созданию программы Miles M.52 . ^{[ 8 ]} Тедди Петтер , бывший главный конструктор Westland Aircraft , которого в 1944 году компания English Electric наняла возглавить офис по разработке самолетов, а не просто по разработке конструкций других производителей, был ярым сторонником необходимости Великобритании в разработке сверхзвукового истребителя. . В 1947 году Петтер обратился со своим предложением в Министерство снабжения (MoS), и в ответ была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был быть способен летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км / ч; 990 миль в час). и 50 000 футов (15 000 м). ^{[ 9 ]}

Петтер инициировал проектное предложение вместе с Фредериком Пейджем. ^{[ а ]} ведущий дизайн и Рэй Кризи ^{[ б ]} отвечает за аэродинамику. ^{[ 10 ]} К июлю 1948 года их предложение включало расположение двигателей и высоко расположенное хвостовое оперение. Поскольку оно было рассчитано на скорость 1,5 Маха, передняя кромка крыла была отведена назад на 40°, чтобы не касаться конуса Маха . ^{[ 11 ]} Это предложение было внесено в ноябре 1948 г. ^{[ 12 ]} а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от компании English Electric. ^{[ нужна ссылка ]} 29 марта 1949 года Министерство транспорта США разрешило начать детальное проектирование, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. ^{[ 12 ]}

Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году с целью дальнейшего улучшения характеристик, во многом заимствовав конструктивные особенности CAC CA-23. ^{[ 10 ]} Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60° с перемещением элеронов к законцовкам крыла. ^{[ 13 ]} В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создавало вихрь, который вызвал сильное обтекание хвостового оперения; этот вопрос решился за счет опускания хвоста ниже крыла. ^{[ 13 ]} После ухода Петтера из English Electric Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1. ^{[ 14 ]} и управление проектным бюро по энергоэффективности. В 1949 году Министерство снабжения выпустило спецификацию F23/49, которая расширила сферу применения ER103 и включила маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на поставку двух летающих планеров , а также одного статического планера, получившего обозначение P.1 . ^{[ 15 ]}

Королевское авиастроительное предприятие не согласилось с выбором Петтера угла стреловидности (60 градусов) и положения хвостового оперения (низкого), посчитав это опасным. Чтобы оценить влияние стреловидности крыла и положения хвостового оперения на устойчивость и управляемость конструкции Петтера, компания Short Brothers получила от Министерства снабжения контракт на производство Short SB.5 . в середине 1950 года ^{[ 16 ]} Это был тихоходный исследовательский самолет, который мог тестировать углы стреловидности от 50 до 69 градусов, а также высокое или низкое положение хвостового оперения. Испытания с крыльями и хвостовым оперением, установленными в конфигурацию P.1, начались в январе 1954 года и подтвердили правильность этой комбинации. ^{[ 17 ]}

Прототипы

Начиная с 1953 года, первые три прототипа самолета собирались вручную на аэродроме Самлсбери , где собирались все Lightning. ^{[ 18 ]} Этим самолетам были присвоены серийные номера WG760 , WG763 и WG765 (планер для структурных испытаний). ^{[ 19 ]} Прототипы были оснащены без подогрева турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire , поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon отставали от графика из-за собственных проблем при разработке. ^{[ 20 ]} Поскольку в фюзеляже не было места для топлива, тонкие крылья служили топливными баками, а поскольку они также обеспечивали место для походного основного шасси, запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам чрезвычайно ограниченную выносливость , а узкие шины, расположенные в тонкие крылья быстро изнашивались, если при взлете или посадке присутствовала боковая составляющая ветра. ^{[ 21 ]} Внешне прототипы очень напоминали серийные, но отличались округленно-треугольным воздухозаборником без центроплана в носовой части, коротким килем и отсутствием оперативного оборудования. ^{[ 1 ]}

9 июня 1952 года было решено, что будет построен второй этап создания прототипов для развития самолета до достижения скорости 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час); они получили обозначение P.1B , а первые три прототипа были задним числом реклассифицированы в P.1A . ^{[ 22 ]} P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал значительные изменения в носовую часть фюзеляжа, двигатели Rolls-Royce Avon R24R с подогревом, конический центральный впускной конус корпуса , регулируемый подогрев сопла и приспособления для систем вооружения, интегрированных с ADC и AI. .23 радар . ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Было построено три прототипа P.1B, получившие серийные номера XA847, XA853 и XA856. ^{[ 25 ]}

В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перевезены в Королевские ВВС Боскомб Даун для предполетных наземных испытаний; Утром 4 августа 1954 года WG760 , пилотируемый Роландом Бимонтом , впервые вылетел из Боскомб-Дауна. ^{[ 26 ]} Неделю спустя WG760 официально совершил сверхзвуковой впервые полет, превысив скорость звука во время своего третьего полета. ^{[ 24 ]} Во время своего первого полета WG760 по незнанию превысил 1 Маха (1225 км/ч; 761 миль в час), но из-за ошибки позиционирования счетчик Маха показал максимум 0,95 Маха (1164 км/ч; 723 мили в час). Происшествие было замечено во время анализа полетных данных несколько дней спустя. ^{[ 27 ]} Хотя WG760 доказал жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена 1,51 Маха (1850 км / ч; 1149 миль в час) из-за пределов курсовой устойчивости . В мае 1956 года P.1 получил название «Лайтнинг», которое, как говорили, было частично выбрано, чтобы отразить сверхзвуковые возможности самолета. ^{[ 28 ]}

OR.155 и выбор проекта

В 1955 году министерство авиации узнало о Туполеве Ту-22 , который, как ожидается, поступит на вооружение в 1962 году. Он мог летать в течение относительно длительных периодов времени со скоростью 1,2 Маха (1470 км / ч; 913 миль в час) и имел скорость рывка 1,5 Маха. Против цели, летящей на таких скоростях, существующие перехватчики Gloster Javelin будут бесполезны; его основное вооружение de Havilland Firestreak могло атаковать только с тыла, и при таком подходе Ту-22 убегал бы от Javelin. Более быстрая версия, «Джавелин» с тонким крылом, будет обладать ограниченными сверхзвуковыми характеристиками и сделает ее малополезной против Ту-22, в то время как новая ракета « Ред Дин » позволит атаковать в лоб. Эта комбинация была бы в некоторой степени полезна против Ту-22, но имела бы незначительную пользу, если бы были представлены более быстрые бомбардировщики. В январе 1955 года Министерство авиации выпустило Эксплуатационные требования F.155, призывавшие к созданию более быстрой конструкции, которая должна быть вооружена либо улучшенным Firestreak, известным как «Blue Vesta», либо улучшенным Red Dean, известным как « Red Hebe ». Производство Javelin с тонким крылом было отменено в мае 1956 года.

В марте 1957 года Дункан Сэндис опубликовал Белую книгу обороны 1957 года , в которой очерчены изменения стратегической обстановки из-за внедрения баллистических ракет с ядерными боеголовками. Хотя ракеты той эпохи имели относительно низкую точность по сравнению с пилотируемым бомбардировщиком, любую потерю эффективности можно было компенсировать за счет постоянно растущей мощности боеголовки. Это предполагало, что не было никаких атак на Великобританию, которые нельзя было бы нанести с помощью ракет, и Сэндис считал маловероятным, что Советы будут использовать бомбардировщики в качестве основного метода нападения после середины-конца 1960-х годов.

В результате оставался лишь короткий период, с 1957 года по 1960-е годы, когда бомбардировщики оставались угрозой. Сэндис считал, что скорое появление Bloodhound Mk. II ракета класса «земля-воздух» обеспечит достаточную защиту от бомбардировщиков. Министерство авиации с этим не согласилось; они отметили, что Ту-22 поступит на вооружение раньше Bloodhound II, что оставит Великобританию открытой для скрытой атаки. ^{[ 29 ]} В конце концов Сэндис согласился, что это проблема, но отметил, что F.155 поступит на вооружение после Bloodhound, как и улучшенный ЗРК « Blue Envoy ». F.155 был отменен 29 марта 1957 года, а Blue Envoy - в апреле. ^{[ 30 ]}

Чтобы удовлетворить насущную потребность в сверхзвуковом перехватчике, для производства была выбрана Lightning. Самолет уже летал, а до первого полета усовершенствованного P.1B оставалось всего несколько недель. Молнии, установленные на Firestreak, могут быть введены в эксплуатацию за несколько лет до Bloodhound II, а скорость самолета сделает его серьезной угрозой для Ту-22 даже в погоне за хвостом. Чтобы еще больше улучшить его возможности, в июле 1957 года программа Blue Vesta была возобновлена в несколько упрощенной форме, позволяя атаковать в лоб самолет, фюзеляж которого нагревался из-за трения обшивки во время полета на сверхзвуке. В ноябре 1957 года ракета была переименована в « Красный Верх ». Это позволило бы «Лайтнингу» атаковать еще более быстрые бомбардировщики за счет захода на посадку на встречный курс. Таким образом, то, что изначально было самолетом, не предназначенным для выполнения задач, выходящих за рамки испытаний, теперь было выбрано в качестве следующего фронтового истребителя Великобритании.

Дальнейшее тестирование

4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет P.1B XA847 , превысив во время этого полета скорость 1 Маха. ^{[ 27 ]}^{[ 31 ]} Во время первых летных испытаний P.1B ежедневно достигалась скорость более 1000 миль в час. В этот период Fairey Delta 2 (FD2) удерживал мировой рекорд скорости 1132 миль в час (1822 км/ч), достигнутый 10 марта 1956 года и удерживавшийся до декабря 1957 года. Хотя P.1B потенциально был быстрее, чем FD2, он не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один пробег в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами. ^{[ 32 ]}

В 1958 году двум летчикам-испытателям из Летно-испытательного центра ВВС США , Энди Андерсону и Дику Слейтону , была предоставлена возможность ознакомиться с P.1B. Слейтон, который впоследствии был выбран одним из астронавтов Меркурия , прокомментировал:

P.1 был потрясающим самолетом, с легкостью управления F-86 и характеристиками F-104. Единственным его недостатком было то, что у него вообще не было дальности полета... Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом всех времен. ^{[ 33 ]}

В конце октября 1958 года самолет получил официальное и формальное название «Молния». ^{[ 34 ]} Это событие было отмечено в традиционном стиле в ангаре RAE Farnborough , где прототип XA847 имел свеженанесенное на носу имя «Lightning» перед эмблемой RAF Roundel, которая почти закрывала его. ^{[ 34 ]} Бутылку шампанского поставили рядом с носом на специальную установку для разбивания, которая позволяла безопасно разбить бутылку о борт самолета. Честь разбить бутылку досталась начальнику штаба авиации сэру Дермоту Бойлу . ^{[ 34 ]}

25 ноября 1958 года P.1B XA847 , пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые достиг скорости 2 Маха. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} на британском самолете. ^{[ 1 ]} Это сделало его вторым западноевропейским самолетом, достигшим скорости 2 Маха, первым из которых стал французский Dassault Mirage III чуть более месяца назад, 24 октября 1958 года. ^{[ 37 ]}

Производство

Первый действующий Lightning, получивший обозначение Lightning F.1 , был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force в сочетании с ракетами «последнего шанса» Bristol Bloodhound, расположенными либо на бомбардировочном аэродроме, например, на авиабазе RAF Marham , либо на специальных ракетных площадках. рядом с аэродромом, например, в RAF Woodhall Spa рядом со станцией 3-й эскадрильи Vulcan RAF Coningsby . Аэродромы бомбардировщиков наряду с аэродромами рассредоточения станут в Великобритании наиболее приоритетными целями для ядерного оружия противника. Чтобы наилучшим образом выполнить эту задачу по перехвату, упор был сделан на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность действия - первоначально был указан радиус действия в 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V - и выносливость. Он был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным комплектом вооружения, содержащим либо две дополнительные пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51-мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух» , либо две de Havilland Firestreak. ракеты воздух-воздух . ^{[ 38 ]} Бортовая РЛС Ferranti AI.23 обеспечивала наведение ракеты и определение дальности, а также функции поиска и сопровождения. ^{[ 39 ]}

Следующие два варианта Lightning, Lightning F.1A и F.2 , включали относительно незначительные изменения в конструкцию; для следующего варианта, Lightning F.3 , они были более обширными. F.3 имел двигатели Rolls-Royce Avon 301R с большей тягой, более крупный квадратный стабилизатор и усиленный впускной конус, обеспечивающий рабочий просвет до 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены до 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль в час)). ^{[ 40 ]} Радар AI23B и ракета Red Top обеспечивали возможность атаки в передней полусфере и отсутствие носовой пушки. Новые двигатели и стабилизатор сделали F.3 самой мощной моделью Lightning, но с еще более высоким расходом топлива и, как следствие, с меньшей дальностью полета. Следующий вариант, Lightning F.6 , уже находился в разработке, но возникла необходимость во временном решении, позволяющем частично устранить недостатки F.3, — Interim F.Mk6 .

В Interim F.Mk6 были представлены два усовершенствования: новый неотбрасываемый подфюзеляжный топливный бак емкостью 610 британских галлонов (2800 л), ^{[ 41 ]} и новая, изогнутая, конически изогнутая передняя кромка крыла с топливным баком на передней кромке немного большего размера , что увеличило общий объем используемого внутреннего топлива на 716 британских галлонов (3260 л). Крыло с конической выпуклостью улучшало маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти вдвое увеличивал запас топлива. Увеличение количества топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения считалось недостатком. Считалось, что пушка будет полезна при перехвате в мирное время для производства предупредительных выстрелов, чтобы побудить самолет изменить курс или приземлиться. ^{[ 42 ]}

Первоначально Lightning F.6 был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести два паромных танка емкостью 260 британских галлонов (1200 л) на пилонах над крыльями. Эти танки можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации, что давало F.6 существенно улучшенные возможности развертывания. Оставался один явный недостаток: отсутствие пушки. В конечном итоге это было исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного танка с двумя пушками ADEN, установленными спереди. Добавление пушки и боеприпасов к ней уменьшило запас топлива танка с 610 до 535 британских галлонов (с 2770 до 2430 л). ^{[ 41 ]}

Lightning F.2A представлял собой модернизированный вариант F.2 с изогнутым крылом, квадратным килем и подфюзеляжным баком емкостью 610 британских галлонов (2800 л). F.2A сохранил ракеты AI23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. ^{[ 43 ]} Хотя F.2A не обладал тягой более поздних «Лайтнингов», он имел самую большую тактическую дальность из всех вариантов «Лайтнинг» и использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией .

Экспорт и дальнейшие разработки

Lightning F.53 , также известный как Export Lightning , был разработан BAC как частное предприятие. Хотя Lightning задумывался как самолет-перехватчик, эта версия должна была иметь многоцелевую способность для быстрого переключения между задачами по перехвату, разведке и наземным атакам. ^{[ 44 ]} F.53 был основан на планере и авионике F.6, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и пилоны над крылом для подвесных баков F.6, но имел дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. Эти узлы подвески могли быть оснащены пилонами для вооружения класса «воздух-земля» , включая две бомбы по 1000 фунтов (450 кг) или четыре ракетные блоки СНЭБ, каждая из которых несет восемнадцать 68-мм ракет. Орудийный ранец с двумя пушками ADEN по 120 снарядов в каждой мог заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. ^{[ 45 ]}^{[ с ]} Альтернативные сменные блоки в носовой части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, сдвоенные выдвижные пусковые установки для 44 ракет размером 2 дюйма (50 мм) или разведывательную капсулу , оснащенную пятью 70-мм камерами Type 360 Vinten. ^{[ 47 ]}

BAC также предложила освободить точки подвески над крылом для перевозки оружия, а также подвесных баков , установив дополнительные комбинированные ракетные и топливные блоки Matra JL-100 (каждая из которых содержит 18 68- мм (2,7 дюйма ) ракет СНЭБ и 50 британских галлонов (227 л ) топлива. ) или бомбы массой 1000 фунтов (450 кг). Это может дать максимальную нагрузку штурмового оружия для разработанной экспортной модели Lightning, состоящую из шести бомб по 1000 фунтов (450 кг) или 44 ракет 2 дюйма (51 мм) и 144 ракет 68 мм. ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]} Lightning T.55 был экспортным двухместным вариантом; В отличие от двухместных самолетов Королевских ВВС, Т.55 был оборудован для боевых задач. Т.55 имел фюзеляж, очень похожий на Т.5, но также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак от F.6. ^{[ 50 ]} Export Lightning обладал всеми возможностями Lightnings Королевских ВВС, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Export Lightning также сохранил сложность обслуживания, а уровень работоспособности снизился. F.53 в целом пользовался большим уважением среди пилотов, а его адаптация к различным задачам показала мастерство его конструкторов. ^{[ 51 ]}

В 1963 году компания BAC Warton работала над эскизным проектом двухместного самолета Lightning с крылом изменяемой геометрии , созданного на базе Lightning T.5. В дополнение к крылу изменяемой стреловидности , которое должно было иметь угол стреловидности от 25 до 60 градусов, предлагаемая конструкция отличалась удлиненным подфюзеляжным пакетом для увеличения запаса топлива, увеличенным спинным обтекателем, стопорным крюком и измененной убирающейся внутрь ходовой частью. . Самолет был спроектирован так, чтобы быть совместимым с флота существующими Королевского авианосцев палубными самолетами . В следующем году концепция VG Lightning была переработана в перехватчик наземного базирования, предназначенный для ВВС Великобритании. ^{[ 52 ]} Были предложены различные альтернативные двигатели Avon, такие как новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вполне вероятно, что VG Lightning будет иметь прочную носовую часть (путем перемещения воздухозаборника в стороны или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного и мощного радара. ^{[ 53 ]}

Дизайн

Обзор

У Lightning было несколько отличительных конструктивных особенностей, основными из которых были двухмоторная компоновка, треугольное крыло с вырезом и низко расположенное хвостовое оперение. Вертикально расположенные и расположенные в продольном направлении двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного воздушного потока двигателя в широком диапазоне скоростей и компоновки двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «верхнее/нижнее» позволяла использовать тягу двух двигателей с сопротивлением, эквивалентным только 1,5 двигателям, установленным рядом, что позволило снизить сопротивление на 25% по сравнению с более традиционными двухдвигательными установками. ^{[ 54 ]} Питание двигателей осуществлялось через один носовой воздухозаборник (с впускным конусом), при этом поток разделялся вертикально за кабиной, а сопла плотно располагались друг над другом, эффективно уводя один двигатель за кабину. Результатом стала низкая площадь лобовой части, эффективный воздухозаборник и отличная управляемость с одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели располагались близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя мог привести к повреждению другого. При желании двигатель можно было заглушить в полете, а оставшийся двигатель работал на более эффективной мощности, что увеличивало дальность полета или выносливость; ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]} хотя в оперативном режиме это делалось редко, потому что в случае выхода из строя оставшегося двигателя не было бы гидравлической мощности. ^{[ 57 ]}

Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателей Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание 11 250 фунтов силы (50,0 кН) сухой тяги, но при использовании четырехступенчатой форсажной камеры она увеличивалась до максимальной тяги 14 430 фунтов силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon, помимо увеличенной тяги, имели полностью регулируемую систему подогрева. ^{[ 58 ]} Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, использовалась для защиты конструкции самолета от горячего корпуса двигателя, температура которого могла достигать 600 ° C (1000 ° F). В оптимальных условиях на замену двигателя на хорошо оборудованной станции технического обслуживания уходило четыре часа, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды, позволяющие ускорить техническое обслуживание и исключить необходимость проведения полного наземного обкатки двигателя после выполнения некоторых задач по техническому обслуживанию. ^{[ 59 ]} Многоярусная конфигурация двигателя усложняла работы по техническому обслуживанию, а утечка жидкости из верхнего двигателя представляла собой постоянную опасность возгорания . ^{[ 60 ]} Риск пожара был снижен, но не устранен благодаря ремонтным работам во время строительства. ^{[ 61 ]} Для снятия нижний двигатель №1 снимался снизу самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей фюзеляжа путем опускания двигателя вниз, а верхний двигатель №2 поднимался сверху через съемные секции в верхняя часть фюзеляжа.

Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места ни для топливного бака, ни для основных стоек шасси. Хотя треугольному крылу с надрезом не хватало объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычный трехсекционный основной топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л); Каждый подкрылок также содержал топливный бак на 33 имп галлона (150 л), а дополнительные 5 имп галлонов (23 л) находились в рекуператоре топлива , в результате чего общий внутренний запас топлива самолета составил 700 имп галлонов (3200 л). Основные стойки шасси располагались за пределами основных баков и позади передних баков, а откидные топливные баки располагались позади. ^{[ 39 ]} Длинные опоры главной стойки убирались к законцовке крыла, что потребовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). ^{[ 62 ]} При приземлении двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы снизить износ тормозов, поскольку работы обоих двигателей на холостом ходу все еще было достаточно, чтобы разогнать Lightning до скорости 80 миль в час, если тормоза не использовались. ^{[ 34 ]} тормоза Dunlop Maxaret противобуксовочные Были установлены .

Запас топлива Lightning был увеличен за счет конформного подфюзеляжного топливного бака. Пакет ракетного двигателя, содержащий двигатель Napier Double Scorpion и 200 имп галлонов (910 л) высокопрочного перекиси (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия в качестве окислителя, планировалось разместить вместо подфюзеляжного бака и повысит производительность, если будут установлены двигатели без дожигания. Топливо для ракеты будет поступать из авиатопливозаправки. Вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году, когда было установлено, что характеристики двигателей Avon с дожиганием приемлемы. ^{[ 63 ]} Подфюзеляжный запас обычно использовался в качестве дополнительного топливного бака, вмещавшего 247 имп галлонов (1120 л) полезного топлива. ^{[ 39 ]} На более поздних вариантах Lightning можно было установить подфюзеляжный комплект вооружения для альтернативного оснащения самолета различным вооружением, включая ракеты, ракеты и пушки. ^{[ 64 ]}

Авионика и системы

Ранние версии Lightning были оснащены разработанным Ферранти моноимпульсным радаром AI.23 , который располагался прямо в передней части фюзеляжа внутри впускного конуса в центре воздухозаборника двигателя. Радиолокационная информация отображалась на проекционном дисплее и управлялась бортовыми компьютерами. ^{[ 65 ]} AI.23 поддерживал несколько режимов работы, включая автономный поиск, автоматическое сопровождение цели и определение дальности для всех видов оружия; прицел атаки летчика обеспечивал гироскопический угол упреждения и резервную стадиальную дальность для стрельбы из орудия. ^{[ 39 ]} Радар и прицел получили общее обозначение AIRPASS, что означает «Радар воздушного перехвата и система прицела пилота». Радар был последовательно модернизирован с введением более эффективных вариантов Lightning, например, для обеспечения наведения ракеты Red Top. ^{[ 66 ]}

Кабина Lightning была спроектирована в соответствии со спецификацией OR946 ВВС Великобритании для тактической аэронавигационной техники и, таким образом, имела встроенный пилотных приборов дисплей Elliott Bros (London) Ltd. ^{[ 67 ]} автопилот , главный эталонный гироскопический считыватель, система автоатаки и система посадки по приборам. ^{[ 68 ]} Несмотря на первоначальный скептицизм по поводу централизованной системы обнаружения и оповещения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы разработки и была модернизирована для большей надежности. ^{[ 69 ]} Средства связи включали УВЧ и УКВ радиостанции , а также линию передачи данных . ^{[ 70 ]} В отличие от самолетов предыдущего поколения, которые использовали газообразный кислород для жизнеобеспечения, в Lightning использовался аппарат на основе жидкого кислорода для пилота; Наддув и кондиционирование кабины поддерживалось за счет отводов от компрессоров двигателей. ^{[ 71 ]}

Электричество подавалось через турбину с воздушным приводом, расположенную в задней части фюзеляжа, которая приводила в действие генератор переменного тока и генератор постоянного тока . Этот подход был необычным, поскольку в большинстве самолетов использовались генераторы / генераторы переменного тока с приводом от карданного вала для получения электрической энергии. Батарея постоянного тока 28 В обеспечивала аварийное резервное питание. Автор авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был настолько зависим от электроники». ^{[ 72 ]} Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых приводил в действие системы управления полетом, а другой - привод ходовой части, закрылков и воздушных тормозов . Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другого отказа. Комбинация Данлоп Максарет ^{[ 57 ]} противоскользящие тормоза на основных колесах и воздушный парашют Irvin. ^{[ 73 ]} Тормозной парашют замедлял самолет при приземлении. . хвостовой крюк Также был установлен ^{[ 74 ]} Аккумуляторы на колесных тормозах выполняли роль дублера гидравлики, обеспечивая минимальное торможение. ^{[ 75 ]} Выше определенной воздушной скорости остановленный двигатель будет «ветряной мельницей», то есть будет продолжать вращаться за счет проходящего через него воздуха аналогично набегающей воздушной турбине , достаточной для выработки достаточной гидравлической мощности для органов управления с электроприводом во время полета. ^{[ 67 ]}

К концу службы «Лайтнинг» все больше уступал более новым истребителям, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радар имел ограниченную дальность действия, не имел возможности сопровождения при сканировании и мог обнаруживать цели только по узкой (40°) дуге. Хотя система автоматической атаки на столкновение была разработана и успешно продемонстрирована компанией English Electric, она не была принята на вооружение из-за соображений стоимости. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]} Обсуждались планы по дополнению или замене устаревших ракет Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder , чтобы частично исправить моральное устаревание, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. ^{[ 76 ]}^{[ 78 ]} Альтернативой модернизации существующих самолетов могла бы стать разработка более совершенных вариантов; предложенное крыло изменяемой стреловидности Lightning, вероятно, потребовало бы установки новой силовой установки и радара и, по мнению BAC, значительно повысит летно-технические характеристики, но в конечном итоге не было реализовано. ^{[ 53 ]}

Восхождение производительность

«Лайтнинг» создавался... как истребитель-перехватчик. Таким образом, у него, вероятно, самая высокая скороподъемность среди всех боевых самолетов – Flight International , 21 марта 1968 г. ^{[ 79 ]}

«Лайтнинг» обладал замечательной скороподъемностью . Он был известен своей способностью быстро поворачиваться от взлета до почти вертикального набора высоты над взлетно-посадочной полосой, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр Lightning с поддержанием хвоста заменил воздушную скорость на высоту; он мог замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, прежде чем начать горизонтальный полет. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета нос должен был быть опущен для быстрого разгона до скорости 430 узлов (800 км/ч; 490 миль в час) по IAS перед началом набора высоты, стабилизируясь на уровне 450 узлов (830 км/ч; 520 миль в час). Это обеспечит постоянную скорость набора высоты примерно 20 000 футов/мин (100 м/с). ^{[ 62 ]}^{[ д ]} На высоте около 13 000 футов (4 000 м) «Молния» достигнет 0,87 Маха (1 009 км / ч; 627 миль в час) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы , 36 000 футов (11 000 м) в стандартный день. ^{[ и ]} При дальнейшем наборе высоты пилоты должны были разогнаться до сверхзвуковой скорости на тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. ^{[ 41 ]}^{[ 62 ]} Молния, летящая с оптимальным профилем набора высоты, достигнет высоты 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты. ^{[ 62 ]}

Официальный потолок «Лайтнинга» держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем безопасности часто указывается «свыше 60 000 футов (18 000 м)». В сентябре 1962 года истребительное командование Королевских ВВС организовало испытания по перехвату Lockheed U-2A на высотах около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались в Королевских ВВС Аппер-Хейфорд для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Техника набора высоты и профили полета были разработаны, чтобы поставить Lightning в подходящую позицию для атаки. Чтобы избежать риска для U-2, «Лайтнингу» не разрешалось приближаться ближе, чем на 5000 футов (1500 м), и он не мог летать перед U-2. Для перехвата четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных боевых вылетов. Вылеты доказали, что при GCI успешные перехваты могут быть произведены на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из соображений конфиденциальности подробности этих полетов намеренно избегались в бортовых журналах пилотов. ^{[ 83 ]}^{[ нужна страница ]}

В 1984 году во время учений НАТО лейтенант Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (считалось, что она составляет 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749 . Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический набор высоты, при котором пилот разгоняет самолет до максимальной скорости, а затем переводит самолет в набор высоты, меняя скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время набора высоты и ускорения против истребителей Lockheed F-104 Starfighter из Ольборга . Он сообщает, что «Лайтнингс» легко выиграли все гонки, за исключением низкого сверхзвукового ускорения, которое было «ничьем». ^{[ 84 ]} Пилот Lightning и главный экзаменатор Брайан Кэрролл сообщил, что Lightning F.53 поднялся на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на этом уровне «была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным», отметив, что двигатели были «раздражительными» в с точки зрения того, чтобы оставаться освещенным в разреженном воздухе, а «спуск на более разумную и разумную высоту требует деликатного обращения». ^{[ 85 ]}

Кэрролл сравнил Lightning и McDonnell Douglas F-15C Eagle , летавший на обоих самолетах, заявив, что: «Ускорение на обоих было впечатляющим, вы все видели, как Lightning отпрыгивал, как только были отпущены тормоза, Eagle был почти так же хорош и набирал высоту. Скорость была достигнута быстро. Разбег при взлете составляет от 2000 до 3000 футов [от 610 до 910 м], в зависимости от военного или максимального взлета на форсажной камере. Молния отрывалась от земли быстрее, достигая высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1630 футов [500 м]». Главный летчик-испытатель Lightning Роланд Бимонт, который также летал на большинстве американских самолетов серии Century Series , высказал мнение, что ничто в то время не имело присущих Lightning характеристик стабильности, управляемости и послушной управляемости на протяжении всего периода полета. Поведение на поворотах и границы удара Lightning намного превосходили все, что ему было известно. ^{[ 86 ]}^{[ нужна страница ]}

Характеристики самолета

Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль в час) на высоте 36 000 футов (11 000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов. (1200 км/ч; 750 миль в час) IAS на меньших высотах. ^{[ 39 ]}^{[ 87 ]}^{[ нужна страница ]} Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль в час) на высоте 36 000 футов (11 000 м). скорость до 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль в час) указывает на воздушную скорость «только для оперативной необходимости». ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}^{[ 43 ]}^{[ 88 ]}^{[ нужна страница ]} Lightning, оснащенный двигателями Avon серии 200, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, имел максимальную скорость 1,9 Маха (2328 км / ч; 1446 миль в час) в стандартный день ; ^{[ 89 ]} в то время как Lightning с двигателями Avon 300-й серии, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Red Top имел максимальную скорость 2,0 Маха. ^{[ 62 ]} Путевая устойчивость уменьшалась по мере увеличения скорости, при этом вероятен выход из строя вертикального киля, если рыскание не было правильно нейтрализовано отклонениями руля направления. ^{[ ж ]}^{[ г ]} Наложенные ограничения на число Маха во время пусков ракет обеспечивали достаточную курсовую устойчивость; ^{[ ч ]} более поздние варианты Lightning имели больший вертикальный стабилизатор, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости. ^{[ 91 ]}

Неизвестно, будет ли воздухозаборник с фиксированным центральным корпусом и расчетной точкой 1,7 Маха испытывать шум на впуске - вибрацию, вызванную колебаниями положений амортизаторов при различных сочетаниях числа Маха и расхода воздуха / оборотов двигателя. ^{[ 92 ]} Прототип Lightning был доведен до скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль в час), чтобы проверить эту нестабильность, но ничего не было обнаружено. ^{[ 93 ]} Эксплуатационные испытания F.6 выявили шум на впуске при быстром снижении частоты вращения двигателя на скорости выше 1,85 Маха (2266 км / ч; 1408 миль в час), а также при маневрировании (увеличение g) на других сверхзвуковых скоростях и настройках тяги двигателя. Шум не причинил ущерба. ^{[ 94 ]}

Также присутствовали термические и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается при сжатии при пролете самолета на сверхзвуковых скоростях. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, при этом входной амортизатор в передней части самолета становится самой горячей частью. Ударный конус был изготовлен из стекловолокна , что было необходимо, поскольку ударный конус также служил обтекателем радара; металлический ударный конус заблокировал бы излучение радара AI 23. Ударный конус со временем ослабел из-за усталости, вызванной термическими циклами, возникающими при регулярном выполнении высокоскоростных полетов. На высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль в час) условия нагрева на ударном конусе были аналогичны условиям на уровне моря, а скорость 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль в час) указывала на воздушную скорость, ^{[ я ]} но если скорость была увеличена до 2,0 Маха (2136 км / ч; 1327 миль в час) на высоте 36 000 футов (11 000 м), ударный конус подвергся воздействию более высоких температур. ^{[ Дж ]} чем на скорости 1,7 Маха. На более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53 ударный конус был усилен, что позволило выполнять рутинную работу на скорости до 2,0 Маха. ^{[ 95 ]}

Варианты с малым плавником могут превышать 1,7 Маха. ^{[ к ]} но пределы устойчивости, а также температурные и прочностные ограничения ударного конуса делали такие скорости рискованными. Варианты с большим плавником, особенно те, которые оснащены двигателями Avon 300-й серии, могут безопасно достигать скорости 2 Маха, а при подходящих атмосферных условиях могут даже достигать еще нескольких десятых Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, немного превышающую 700 узлов (1300 км / ч; 810 миль в час), указывающую воздушную скорость при определенных условиях. ^{[ 62 ]}^{[ 89 ]}^{[ 97 ]}^{[ нужна страница ]} а предел эксплуатации в 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль в час) иногда игнорировался. Благодаря усиленному ударному конусу «Лайтнинг» мог безопасно приближаться к пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях полета был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором. ^{[ л ]}

Характеристики обработки

«Лайтнинг» был полностью пилотажным . ^{[ 98 ]}

Операционная история

Королевские ВВС

Первые самолеты, поступившие на вооружение британских ВВС, три предсерийных P.1B, прибыли в Королевские ВВС Колтишалл в Норфолке 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье разработки воздушных боев (AFDS) Центрального истребительного учреждения , где они использовались для разминирования Молния для вступления в строй. ^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях ПВО «Йомен» позднее в том же месяце. Lightning F.1 поступил на вооружение передовой эскадрильи в составе 74-й эскадрильи под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишалле с 11 июля 1960 года. ^{[ 2 ]} западноевропейской постройки Это сделало Lightning вторым боевым самолетом с настоящей сверхзвуковой способностью, поступившим на вооружение, и вторым полностью сверхзвуковым самолетом, который будет развернут в Западной Европе, причем первым в обеих категориях стал шведский Saab 35 Draken 8 марта 1960 года, четыре месяца. ранее. ^{[ 101 ]}

Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что «Лайтнингом» легко управлять. Однако в первые месяцы эксплуатации исправность самолета была крайне плохой. Это было связано со сложностью систем самолета и нехваткой запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был остановлен из-за технических неисправностей, ВВС Великобритании поначалу изо всех сил пытались налетать более 20 часов на самолет в месяц по сравнению с 40 часами налета, которые, по мнению компании English Electric, могли быть достигнуты при надлежащей поддержке. ^{[ 99 ]}^{[ 102 ]} Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев после поступления на вооружение Lightning 74-я эскадрилья смогла налетать 100 часов на самолет. ^{[ 103 ]}

Помимо своих учебных и оперативных функций, 74-я эскадрилья была назначена официальной пилотажной группой истребительного командования в 1961 году, участвуя в авиашоу по всей Великобритании и Европе. ^{[ 104 ]} Поставки слегка улучшенного Lightning F.1A с улучшенной авионикой и возможностью установки зонда для дозаправки в воздухе позволили еще двум эскадрильям, 56-й и 111-й эскадрильям , базирующимся на авиабазе ВВС Уоттишем в Саффолке, переоборудоваться в Lightning в 1960–1960 гг. 1961. ^{[ 99 ]} Lightning F.1 будет заказан в ограниченном количестве и прослужит недолго; тем не менее, это рассматривалось как значительный шаг вперед в возможностях британской противовоздушной обороны. После их замены с передовой службы путем внедрения последовательно улучшенных вариантов Lightning, оставшиеся самолеты F.1 использовались в конверсионной эскадрилье Lightning. ^{[ 105 ]}

Усовершенствованный вариант, F.2 впервые поднялся в воздух 11 июля 1961 года. ^{[ 106 ]} и поступил на вооружение 19-й эскадрильи в конце 1962 года и 92-й эскадрильи в начале 1963 года. Переоборудованию этих двух эскадрилий способствовало использование двухместного учебно-тренировочного самолета Т.4, который поступил на вооружение конверсионной эскадрильи Lightning (позже переименованной в 226-ю оперативную эскадрилью). Conversion Unit ) в июне 1962 года. Хотя OCU была основным пользователем двухместного автомобиля, небольшое количество также было выделено для фронтовые истребительные эскадрильи. ^{[ 107 ]} Было произведено больше F.2, чем было доступно мест в эскадрильях, поэтому более поздние серийные самолеты хранились годами, прежде чем их можно было использовать в эксплуатации; некоторые Lightning F.2 были переоборудованы в F.2a. В F.6 были добавлены некоторые улучшения. ^{[ 108 ]}

Ожидалось, что F.3 с более мощными двигателями и новой ракетой Red Top (но без пушки) станет окончательной моделью Lightning, и одновременно планировалось оснастить десять эскадрилий, а оставшиеся две эскадрильи сохранить F.2. . ^{[ 109 ]} 16 июня 1962 года F.3 совершил первый полет. ^{[ 110 ]} У него был короткий срок эксплуатации, и он был досрочно выведен из эксплуатации из-за сокращения оборонной деятельности и появления F.6, некоторые из которых были переоборудованы F.3. ^{[ 111 ]}

Lightning F.6 был более мощной и дальнобойной версией F.3. Первоначально у него не было пушки, но позже стали доступны устанавливаемые орудийные пакеты. ^{[ 112 ]} Несколько F.3 были модернизированы до F.6. Автор Кев Дарлинг предполагает, что сокращение обязательств Великобритании по обороне за границей привело к преждевременному выводу этих самолетов. ^{[ 111 ]} Внедрение F.3 и F.6 позволило Королевским ВВС постепенно перевооружить эскадрильи, эксплуатирующие самолеты, такие как Gloster Javelin, и вывести из эксплуатации эти типы в середине 1960-х годов. ^{[ 113 ]}

Внезапно зазвонил телефон, и один из диспетчеров радаров со всей Великобритании приказал вам немедленно поднять трубку. И вот ты бежишь к самолету, прыгаешь. Они [советские самолеты] просто следили, слушали, записывали все, что происходило. Итак, вы вставали рядом, и обычно они махали вам рукой, довольно часто у каждого окна было маленькое белое лицо. Они знали, что мы были там только для того, чтобы наблюдать за ними. Одного я перехватил, когда он нарушил воздушное пространство, и пытался заставить его приземлиться, но это было страшно. Он просто хотел уйти оттуда, он выбрался из Доджа так быстро, как только мог, он не хотел смешивать это со мной.

— Пилот RAF Lightning Джон Уорд ^{[ 114 ]}

«Лайтнингу» было поручено сбить беспилотный самолет Hawker Siddley Harrier над Западной Германией в 1972 году. Пилот покинул «Харриер», который продолжал лететь к границе с Восточной Германией ; его сбили во избежание дипломатического инцидента. ^{[ 115 ]} Во время испытаний British Airways в апреле 1985 года «Конкорд» предлагался в качестве цели истребителям НАТО, включая F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , Grumman F-14 Tomcats , Dassault Mirages и F-104 Starfighters, но только Lightning XR749 летал . Майком Хейлом и описанный им как «очень горячий корабль даже для Молнии», сумел обогнать Конкорд на кормовом конверсионном перехвате. ^{[ 84 ]}

В 1960-е годы, когда возросла стратегическая осведомленность и было разработано множество альтернативных конструкций истребителей странами Варшавского договора и НАТО , недостатки дальности и огневой мощи Lightning становились все более очевидными. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom II из состава Королевского военно-морского флота позволила добавить эти самолеты с гораздо большей дальностью полета в состав сил-перехватчиков Королевских ВВС наряду с самолетами, выведенными из Германии, поскольку они были заменены SEPECAT Jaguar в роли штурмовиков. ^{[ 116 ]} Прямой заменой «Лайтнинг» стал Panavia Tornado F3 — вариант перехватчика Panavia Tornado многоцелевого самолета . «Торнадо» имел ряд преимуществ перед «Лайтнингом», в том числе гораздо больший боекомплект и значительно более совершенную авионику. ^{[ 117 ]} В период с 1974 по 1988 год Lightning постепенно выводились из эксплуатации. В последние годы существования планеры требовали значительного технического обслуживания для поддержания их летной годности из-за огромного количества накопленных летных часов. ^{[ нужна ссылка ]} Последний полет RAF Lightnings состоялся 30 июня 1988 года: два самолета вылетели в аэропорт Крэнфилд из RAF Binbrook. ^{[ 3 ]}

Истребительное командование и ударное командование

Основная роль Lightning заключалась в противовоздушной обороне Соединенного Королевства и действовала сначала в составе истребительного командования, а затем с 1968 года в составе 11-й группы ударного командования . На момент формирования ударного командования в Соединенном Королевстве действовали девять эскадрилий Lightning. ^{[ 118 ]}

Дальневосточные ВВС

В 1967 году 74-я эскадрилья была переведена в RAF Tengah , Сингапур, чтобы взять на себя роль противовоздушной обороны у 60-й эскадрильи, оснащенной Gloster Javelin . ^{[ 119 ]} Эскадрилья была расформирована в 1971 году после вывода британских войск из Сингапура.

Ближневосточные ВВС

Королевские ВВС направили Lightnings в RAF Akrotiri , Кипр, для поддержки Ближневосточных ВВС , а в 1967 году 56-я эскадрилья RAF переехала из RAF Wattisham с Lightning F.3, чтобы обеспечить постоянные силы противовоздушной обороны, она была преобразована в F. .6 в 1971 году и вернулся в Соединенное Королевство в 1975 году.

Королевские ВВС Германии

В начале 1960-х годов 19-я и 92-я эскадрильи с самолетами Lightning F.2 были переведены из RAF Leconfield в RAF Gütersloh в Западной Германии в составе Королевских ВВС Германии и действовали в роли противовоздушной обороны низкого уровня, пока не были расформированы в 1977 году. когда эту роль взял на себя Phantom FGR2.

Саудовская Аравия и Кувейт

21 декабря 1965 года Саудовская Аравия , стремясь улучшить свою противовоздушную оборону из-за участия Саудовской Аравии в гражданской войне в Северном Йемене и последовавших за этим вторжений в воздушное пространство Саудовской Аравии египетских войск, поддерживающих йеменских республиканцев, разместила серию заказов у Великобритании и США построят новую интегрированную систему ПВО. BAC получила заказы на 34 многоцелевых одноместных самолета Lightning F.53, которые все еще могли сохранять очень высокие характеристики и достаточную долговечность, а также шесть двухместных учебно-тренировочных самолетов T.55 вместе с 25 учебно-тренировочными самолетами BAC Strikemaster , при этом контракт также включал новые радиолокационные системы. Американские Hawk зенитные ракеты , а также услуги по обучению и поддержке. ^{[ 50 ]}^{[ 120 ]}

Чтобы обеспечить срочную борьбу с воздушными вторжениями, когда саудовские города вблизи границы подвергались бомбардировкам египетской авиации, в марте 1966 года был заключен дополнительный промежуточный контракт под названием «Волшебный ковер» на поставку шести бывших ВВС Великобритании «Лайтнингов» (четыре F. 2 и два учебно-тренировочных самолета T.4, переименованные в F.52 и T.54 соответственно. ^{[ м ]}), шесть Hawker Hunters , два радара ПВО и некоторое количество Thunderbird . ракет класса «земля-воздух» ^{[ 50 ]}^{[ 120 ]} «Лайтнинги» «Волшебный ковер» были доставлены в Саудовскую Аравию в июле 1966 года. Один потерянный в результате аварии был позже заменен в мае 1967 года. «Лайтнинги» и «Хантеры», управляемые пилотами-наемниками, были переброшены на аэродром Хамис Мушаит недалеко от границы с Йеменом, в результате чего свертывание операций египетских ВВС над йеменско-саудовской границей. ^{[ 46 ]}^{[ 120 ]} Во время войны Аль-Вадия самолеты RSAF Lightning, пилотируемые пилотами ВВС Саудовской Аравии и Пакистана, участвовали в авиаударах по йеменским ополченцам после того, как они захватили город в Саудовской Аравии в 1969 году.

Кувейт заказал 14 «Лайтнингов» в декабре 1966 года; 12 F.53K и два T.55K. Первый кувейтский самолет Т.55К совершил первый полет 24 мая 1968 года, а поставки в Кувейт начались в декабре 1968 года. ^{[ 122 ]} Кувейтцы несколько переоценили свои возможности по обслуживанию столь сложного самолета, не воспользовавшись широкой поддержкой со стороны BAC и Airwork Services , которую саудовцы использовали для поддержания своих «Лайтнингов» в рабочем состоянии, поэтому эксплуатационная надежность была плохой. ^{[ 123 ]}

Саудовская Аравия официально получила F.53 Lightning в декабре 1967 года, хотя они оставались в Уортоне, пока продолжались испытания и разработки, и первыми саудовскими Lightning, покинувшими Уортон, были четыре T.55, поставленные в начале 1968 года в 226-е подразделение оперативной переоборудования Королевских ВВС в ВВС Великобритании Coltishall, четыре T.55 использовались для обучения саудовских летных экипажей в течение следующих 18 месяцев. ^{[ 124 ]} Новые Lightnings были доставлены в рамках операции «Волшебная пальма» в период с июля 1968 года по август 1969 года. Два Lightnings, F.53 и T.55, были уничтожены в результате аварий перед доставкой и были заменены двумя дополнительными самолетами, последний из которых был поставлен в июне 1972 года. ^{[ 121 ]}^{[ 125 ]} Многоцелевые F.53 служили в качестве штурмовиков и разведчиков, а также в качестве истребителей ПВО, при этом «Лайтнинги» 6-й эскадрильи RSAF выполняли штурмовые задачи с использованием ракет и бомб во время пограничного спора с Южным Йеменом в период с декабря 1969 года по Май 1970 г. Один F.53 (53–697) был сбит йеменским наземным огнем 3 мая 1970 г. во время разведывательная миссия, в ходе которой пилот успешно катапультировался и был спасен саудовскими войсками. ^{[ 125 ]}^{[ 126 ]} Саудовская Аравия получила истребители Northrop F-5 E с 1971 года, в результате чего «Лайтнинги» отказались от задач наземного нападения, сосредоточившись на противовоздушной обороне и, в меньшей степени, на разведке. ^{[ 127 ]}

У «Лайтнингс Кувейта» не было долгой карьеры. После неудачной попытки режима продать их Египту в 1973 году, последние Lightning были заменены Dassault Mirage F1 в 1977 году. ^{[ 128 ]} Остальные самолеты хранились в международном аэропорту Кувейта , и многие из них были уничтожены во время вторжения Ирака в Кувейт в августе 1990 года. ^{[ 129 ]}

До 1982 года «Лайтнинги» Саудовской Аравии в основном эксплуатировались 2-й и 6-й эскадрильями RSAF (хотя некоторые из них также использовались 13-й эскадрильей RSAF), но когда 6-я эскадрилья была перевооружена на F-15 Eagle, все оставшиеся самолеты эксплуатировались 2-й эскадрильей. в Табуке. ^{[ 130 ]}^{[ 131 ]} В 1985 году в рамках соглашения о продаже Panavia Tornado ВВС Великобритании 22 летных Lightning были проданы компании British Aerospace и возвращены в Warton в январе 1986 года. ^{[ 130 ]} Хотя BAe предлагала бывшие саудовские Lightning Австрии и Нигерии, продаж не было, и в конечном итоге самолеты были отправлены в музеи. ^{[ 125 ]}^{[ 132 ]}

Варианты

Английский электрический P.1A: Одноместный сверхзвуковой исследовательский самолет, построено два прототипа и один планер для статических испытаний.

Английский электрический P.1B: Одноместные действующие прототипы, соответствующие спецификации F23/49, построено три прототипа, еще 20 опытных самолетов заказаны в феврале 1954 года. В октябре 1958 года тип получил официальное название «Lightning».

Молния Ф.1: Опытная партия самолетов, одноместные истребители поставлены с 1959 года, всего построено 19 штук (и один планер для статических испытаний). Носовая спаренная 30-мм пушка ADEN, две ракеты Firestreak, радиостанция УКВ и радар Ferranti AI-23 "AIRPASS".

Молния Ф.1А: Одноместный истребитель, поставлен в 1961 году. Оснащен двигателями Avon 210R, зондом для дозаправки в воздухе и радиостанцией УВЧ; Всего построено 28.

Молния Ф.2: Одноместный истребитель (улучшенный вариант F.1), поставлен в 1962 году. Всего построено 44 истребителя, из которых 31 позже модифицирован до стандарта F.2A, пять позже модифицированы до F.52 для экспорта в Саудовскую Аравию.

Молния Ф.2А: Одноместный истребитель (F.2 модернизирован до стандарта, близкого к F.6); с двигателями Avon 211R, сохраненной пушкой ADEN и Firestreak (сменный пакет Firestreak, который можно заменить на ADEN Cannon Pack, всего четыре пушки ADEN), тормозным крюком и увеличенным подфюзеляжным баком для двухчасового полета. Всего 31 переоборудован из F.2.

Молния Ф.3: Одноместный истребитель с модернизированной РЛС АИ-23Б, двигателями Avon 301R, новыми ракетами Red Top, увеличенным и укороченным хвостовым оперением из-за аэродинамики лафета Red Top и удалением пушки ADEN. Всего построено 70 экземпляров (не менее девяти были переоборудованы под стандарт F.6).

Молния Ф.3А: Одноместный истребитель с увеличенной дальностью полета до 800 миль за счет большого подфюзеляжного бака и нового изогнутого крыла. Всего построено 16 экземпляров, известных также как промежуточная версия F.3 или промежуточная версия F.6, 15 позже модифицированных до стандарта F.6.

Молния Т.4: Двухместный учебный вариант с бок о бок на базе F.1A; построено два прототипа и 20 серийных самолетов, два самолета позже преобразованы в прототипы T.5, два самолета позже преобразованы в T.54.

Молния Т.5: Двухместный учебный вариант с бок о бок на базе F.3; Построено 22 серийных самолета. Один бывший самолет Королевских ВВС позже был переоборудован в Т.55 для Саудовской Аравии.

Молния Ф.6: Одноместный истребитель (улучшенный дальнобойный вариант F.3). Он отличался новыми крыльями с большей эффективностью и дозвуковыми характеристиками, топливными баками над крылом и увеличенным подфюзеляжным топливным баком, повторным использованием 30-мм пушки (первоначально без пушки, но позже в передней части подфюзеляжа, а не в носовой части), использованием Red Топовые ракеты. Всего построено 39 самолетов (также девять переоборудованных из F.3 и 15 из F.3A).

Молния Ф.7: Предлагаемый одноместный перехватчик с крыльями изменяемой геометрии , удлиненным фюзеляжем, перемещенным шасси, узлами подвески под крылом, воздухозаборниками, установленными на щеке, новым радаром и использованием зенитно- ракетных комплексов Sparrow и Skyflash . Никогда не строился. ^{[ 133 ]}

Молния Ф.52: Слегка модифицированные одноместные истребители ex-RAF F.2 для экспорта в Саудовскую Аравию (пять переоборудованных).

Молния Ф.53: Экспортная версия F.6 с пилонами для бомб или неуправляемых ракетных блоков, 44 × 2 дюйма (50 мм), всего построено 46 штук и один переоборудован из F.6 (12 F.53K для ВВС Кувейта, 34 F. .53 для Королевских ВВС Саудовской Аравии, один самолет разбился еще до доставки).

Молния Т.54: 2-местные учебно-тренировочные самолеты бывших ВВС RAF T.4 поставлены в Саудовскую Аравию (два переоборудованных).

Молния Т.55: Двухместный учебно-бомбовый самолет (экспортная версия Т.5), восемь построено (шесть Т.55 для Королевских ВВС Саудовской Аравии, два Т.55К для ВВС Кувейта и один переоборудован из T.5, который разбился перед доставкой).

Морская молния FAW.1: Предлагаемый двухместный вариант авианосца Королевского военно-морского флота с крылом изменяемой геометрии; не построен. ^{[ 53 ]}

Операторы

Военные операторы

Кувейт

ВВС Кувейта эксплуатировали как одноместный истребитель F.53K(12), так и учебную версию T.55K(2) с 1968 по 1977 год.

Саудовская Аравия

Королевские ВВС Саудовской Аравии эксплуатировали Lightning с 1967 по 1986 год.
- 2-я эскадрилья эксплуатировала F.53 и T.55.
- 6-я эскадрилья эксплуатировала F.52 и F.53.
- 13-я эскадрилья эксплуатировала F.52, F.53 и T.55.
- Блок преобразования молний RSAF

Lightning F.3 из 11-й эскадрильи в 1980 году.

Великобритания

Королевские ВВС эксплуатировали Lightning с 1959 по 1988 год.

Команды авиашоу RAF

«Тигры» 74-й эскадрильи. Возглавлял группу воздушных показов Королевских ВВС с 1962 года и первую демонстрационную группу с самолетами, развивающими скорость 2 Маха.
«Жар-птицы» 56-й эскадрильи 1963 года в красном и серебристом цветах.

Эскадрильи Королевских ВВС

5-я эскадрилья сформирована в ВВС Великобритании в Бинбруке 8 октября 1965 года и эксплуатирует Lightning F.6 и T.5. Несколько F.1, F.1A и F.3 использовались в качестве мишеней (а позже и для показа в воздухе) с 1971 года. Эскадрилья оставалась в строю в Бинбруке с Lightning F.6 до 1987 года, расформировавшись 31 декабря. ^{[ 134 ]}
11-я эскадрилья сформирована на авиабазе RAF Leuchars в апреле 1967 года на базе Lightning F.6. В марте 1972 года он перешел в RAF Binbrook, получив несколько F.3 для целевых задач. Он оставался в рабочем состоянии до 1988 года и был расформирован 30 апреля 1988 года. ^{[ 134 ]}
19-я эскадрилья эксплуатировала F.2 и F.2A (1962–1976).
23-я эскадрилья эксплуатировала F.3 и F.6 (1964–1975).
29-я эскадрилья эксплуатировала F.3 (1967–1974).
56-я эскадрилья эксплуатировала F.1, F.1A, F.3 и F.6 (1960–1976).
65-я эскадрилья действовала под номером 226 OCU с F.1, F.1A и F.3 (1971–1974).
74-я эскадрилья эксплуатировала F.1, F.3 и F.6 (1960–1971).
92-я эскадрилья эксплуатировала F.2 и F.2A (1963–1977).
111-я эскадрилья эксплуатировала F.1A, F.3 и F.6 (1961–1974).
145-я эскадрилья действовала под номером 226 OCU с F.1, F.1A и F.3 (1963–1971).
226 подразделений оперативной переоборудования эксплуатировали F.1A, F.3, T.4 и T.5 (1963–1974).
Эскадрилья развития воздушной борьбы
Эскадрилья переоборудования молний (1960–1963)

Рейсы RAF

Полет по целевым объектам Бинбрука (1966–1973)
Полет по целевым объектам Leuchars (1966–1973)
Полет по целевым объектам Уоттишема (1966–1973)
Молниеносный тренировочный полет (1975–1987)

Станции Королевских ВВС

Гражданские операторы

ЮАР

Thunder City , частная компания, базирующаяся в международном аэропорту Кейптауна , Южная Африка, эксплуатировала один Lightning T.5 и два одноместных F.6. T.5 XS452 (гражданская регистрация ZU-BBD) снова поднялся в воздух 14 января 2014 года после восстановления и в настоящее время является единственным годным к полетам экземпляром. ^{[ 135 ]} Lightning T.5, XS451 (гражданская регистрация ZU-BEX), принадлежащий Thunder City, разбился из-за возникновения механических проблем во время его демонстрации на авиашоу Оверберг ВВС Южной Африки, проходившем раз в два года на авиабазе Оверберг недалеко от Бредасдорпа 14 ноября 2009 года. ^{[ 136 ]} «Серебряные соколы» , официальная пилотажная группа ВВС ЮАР, выполнили полет в составе пропавшего человека после того, как было объявлено, что пилот погиб в результате крушения. ^{[ 137 ]}

Великобритания

Компания British Aerospace использовала четыре бывших ВВС Великобритании F.6 в качестве радиолокационных целей для помощи в разработке Panavia Tornado ADV для радара AI.24 Foxhunter с 1988 по 1992 год. ^{[ 138 ]}^{[ 139 ]}

Соединенные Штаты

Англо-американская организация молний, группа, базирующаяся в аэропорту Стеннис, Килн, штат Миссисипи , возвращает EE Lightning T.5, XS422 годный к полетам статус. По состоянию на март 2021 года самолет был способен быстро выруливать по взлетно-посадочной полосе. Ранее самолет находился в Имперской школе летчиков-испытателей (ETPS) в Боскомб-Дауне в Уилтшире, Великобритания. ^{[ 140 ]}

Выживший самолет

Полный список доступен здесь .

Кипр

На дисплее

XS929 Lightning F.6 на авиабазе RAF Акротири , Кипр. ^{[ 141 ]}

Франция

На дисплее

XM178 Lightning F.1A в Савиньи-ле-Бон. ^{[ 142 ]}

Германия

На дисплее

XN782 Lightning F.2A на авиасалоне в Хермескейле , Германия. ^{[ 143 ]}
XN730 Lightning F.2A в Военно-историческом музее Flugplatz Berlin-Gatow , Германия. ^{[ 144 ]}

Кувейт

На дисплее

53–418 Молния F.53 в Кувейтском музее науки и естественной истории , Эль-Кувейт. Его видно из окружающих зданий, он расположен по адресу: 29 ° 22'14 "N 47 ° 58'36" E / 29,370648 ° N 47,976615 ° E / 29,370648; 47.976615 .
Lightning F.53 на авиабазе Абдулла Аль-Мубарак . ^{[ нужна ссылка ]}
Три молнии на стендах на авиабазе Аль-Джабер ^{[ нужна ссылка ]}

Нидерланды

На дисплее

XN784 Lightning F.2A, принадлежащий PS Aero в Голландии, выставлен на выставке на их предприятии в Баарло. ^{[ 145 ]}

Саудовская Аравия

На дисплее

XN770 Lightning F.52 в Королевском музее ВВС Саудовской Аравии , Эр-Рияд, Саудовская Аравия. ^{[ нужна ссылка ]}
XM989 Lightning T.54 у главного входа на авиабазу Король Абдул-Азиз, Дахран, Саудовская Аравия. ^{[ нужна ссылка ]}
55–716 Lightning T.55 в Королевском музее ВВС Саудовской Аравии, Эр-Рияд, Саудовская Аравия. ^{[ нужна ссылка ]}
Пилон Lightning Mark F.53 "227" установлен на статическом дисплее на круговой развязке возле главных ворот авиабазы имени короля Фейсала в Табуке, Саудовская Аравия. GPS 28.387229, 36.594182
«486» Молниеносный столб, установленный на статическом дисплее на кольцевой развязке возле главных ворот авиабазы Принца Султана в Аль-Хардже, Саудовская Аравия. GPS 24.175664, 47.517913

Следующие экспонаты выставлены на обозрение, но недоступны для публичного доступа:

XG313 Lightning F.1 в VIP-терминале на авиабазе Король Абдель Азиз Дахран, Саудовская Аравия. ^{[ нужна ссылка ]}
Пилон XN767 Lightning F.52 установлен в аэромедицинском центре на авиабазе имени короля Абдель Азиза Дахран, Саудовская Аравия. ^{[ нужна ссылка ]}
Неопознанная молния у входа в торговый центр Taif Heart Mall в центре Таифа, Саудовская Аравия.
"224" Lightning Mark F.53 на выставке Королевских ВВС Саудовской Аравии на авиабазе Король Халид в Хамис Мушит, Саудовская Аравия. GPS 18.260764, 42.795216
Неопознанная молния, установленная на статическом дисплее Королевских ВВС Саудовской Аравии, авиабаза Король Халид в Хамис Мушит, Саудовская Аравия. GPS 18.272086, 42.805935
Неопознанная молния в небольшом воздушном парке у главных ворот авиабазы имени короля Фейсала в Табуке, Саудовская Аравия. GPS 28.380036, 36.605270

ЮАР

Хранится или находится на реставрации

ЗУ-BBD (бывший XS452) Lightning T.5 базируется в Кейптауне и восстанавливается для полетов. ^{[ нужна ссылка ]}
ZU-BEW (бывший XR773) Lightning F.6 хранится в Кейптауне на реставрации для полетов. ^{[ нужна ссылка ]}
ZU-BEY (бывший XP693) Lightning F.6 хранится в Кейптауне на стадии восстановления для полетов. ^{[ нужна ссылка ]}

Великобритания

На дисплее

WG760 , первый прототип P.1A в музее Королевских ВВС в Косфорде , Англия. ^{[ 146 ]}
WG763 , второй прототип P.1A в Музее науки и промышленности , Манчестер, Англия. ^{[ 147 ]}
XG329 Предсерийный самолет P1B/Lightning F.1 в Музее авиации Норфолка и Саффолка , Фликстон, Англия ^{[ 148 ]}
XG337 P1B/Lightning F.1 в музее Королевских ВВС в Косфорде Предсерийный самолет ^{[ 149 ]}
XM135 Lightning F.1 в Имперском военном музее в Даксфорде - пилотировал Уолтер Холден, не являющийся пилотом. ^{[ 150 ]}
XM173 Lightning F.1A в Dyson Ltd. (выставлен в столовой для персонала), Малмсбери, Уилтшир.
XM192 Lightning F.1A в Таттерсхолл-Торп, Линкольншир, Англия ^{[ 151 ]}
XN726 Секция кабины Lightning F.2A из коллекции Boscombe Down Aviation , аэродром Олд Сарум, Уилтшир ^{[ 4 ]}
XN776 Lightning F.2A в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия ^{[ 152 ]}
XP706 Lightning F.3 в Музее самолетов Южного Йоркшира , Донкастер, Англия ^{[ 153 ]}
XP745 Lightning F.3 на складе Vanguard Self Storage, Бристоль, Англия ^{[ 154 ]}
XR713 Lightning F.3, принадлежащий Lightning Preservation Group, аэродром Брантингторп, Лестершир
XR718 Lightning F.3 принадлежит Энтони Харкеру, Овер Динсдейл, Дарлингтон, Дарем.
XR749 Lightning F.3 возле Score Group завода по производству клапанов и газовых турбин , Питерхед , Шотландия ^{[ 155 ]}
XS417 Lightning T.5 в Ньюаркском музее авиации , Ньюарк, Англия ^{[ 156 ]}
XS420 Lightning T.5 предоставлен в аренду Farnborough Air Sciences Trust , Фарнборо, Англия. ^{[ 157 ]}
XS456 Lightning T.5 в парке водного отдыха Скегнесс, Линкольншир ^{[ 158 ]}
XS458 Lightning T.5 находится в пригодном для руления состоянии в аэропорту Крэнфилд , Бедфордшир , Англия. ^{[ 159 ]}
XS459 Lightning T.5 в Музее авиации Фенланда и Западного Норфолка, Висбек , Англия ^{[ 160 ]}
XR753 Lightning F.6 на авиабазе RAF Coningsby , Линкольншир ^{[ 161 ]}
XR755 Lightning F.6 недалеко от Каллингтона, Корнуолл.
XR728 Lightning F.6 на сжиженном нефтяном газе, в пригодном для руления состоянии на аэродроме Брантингторп , Лестершир, Англия ^{[ 162 ]}
XR770 Lightning F.6 в музее RAF Manston, Кент, Англия ^{[ 163 ]}
XR771 Lightning F.6 в Музее авиации Мидленда , Ковентри, Англия ^{[ 164 ]}
XS897 Lightning F.6 (окрашен как F.3 XP765) на авиабазе RAF Coningsby , Линкольншир ^{[ 161 ]}
XS903 Lightning F.6 в Йоркширском музее авиации , Элвингтон, Англия ^{[ 165 ]}
XS904 Lightning F.6 на сжиженном нефтяном газе, в пригодном для руления состоянии на аэродроме Брантингторп , Лестершир, Англия ^{[ 162 ]}
XS919 Lightning F.6 на аэродроме Хенстридж, Сомерсет, Англия
Стенд XS925 Lightning F.6 установлен в компании Castle Motors на автомагистрали A38 недалеко от Лискирда , Корнуолл, Англия. ^{[ 166 ]}
XS928 Lightning F.6 на аэродроме Уортон, Ланкашир ^{[ 167 ]}
XS936 Lightning F.6 в Музее Королевских ВВС в Лондоне , Англия ^{[ 168 ]}
ZF578 Lightning F.53 как XR753 в Музее военной авиации Тангмера , Тангмер, Англия ^{[ 169 ]}
ZF579 Lightning F.53 в рулежном состоянии в Музее авиации Гатвик , Чарлвуд , недалеко от аэропорта Гатвик, Англия ^{[ 170 ]}
ZF580 / XR768 Lightning F.53 в Центре авиационного наследия Корнуолла, аэропорт Ньюки , Корнуолл , Англия. ^{[ 171 ]}
ZF583 Lightning F.53 в Музее авиации Солуэй , аэропорт Карлайл, Камбрия, Англия ^{[ 172 ]}
ZF584 Lightning F.53 в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя , Дамфрис, Шотландия ^{[ 173 ]}
ZF588 Lightning F.53 в аэропарке Ист-Мидлендс, Касл-Донингтон, Дербишир
ZF592 Lightning F.53 под номером 53–686 в Музее авиации города Норидж , Норидж , Англия. ^{[ 174 ]}
ZF594 Lightning F.53, окрашенный как XS933, в Северо-Восточном музее авиации , Сандерленд, Англия. ^{[ 175 ]}
ZF598 Lightning T.55 как 55–713 в Музее авиации Мидленда , Ковентри, Англия ^{[ 164 ]}
XL629 Lightning T.4 внутри главных ворот Министерства обороны Боскомб Даун , Уилтшир, Англия ^{[ 176 ]}

Хранится или находится на реставрации

XM172 Lightning F.1A в частной коллекции на Спарк-Бридж, Камбрия ^{[ 177 ]}
XS416 Lightning T.5 в частной коллекции в Нью-Йорке, Линкольншир. ^{[ 178 ]}
XR724 Lightning F.6 находится в пригодном для руления состоянии на базе бывших ВВС Великобритании в Бинбруке , Линкольншир. ^{[ 179 ]}
XR725 Lightning F.6 в частной коллекции в Бинбруке, Линкольншир. ^{[ 180 ]}
ZF581 Lightning F.53 На реставрации в Музее холодной войны Бентуотерс , Саффолк , Англия ^{[ 181 ]}

Соединенные Штаты

На дисплее

ZF593 Lightning F.53, окрашенный в камуфляжные цвета 5-й эскадрильи, выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона .
ZF597 Lightning T.55, окрашенный в маркировку RAF, выставлен в Олимпийском летном музее в Олимпии, штат Вашингтон . Примерно в 2009/2010 году самолет переехал из Олимпийского музея полетов, возможно, в Стеннис, штат Миссисипи, где его разобрали на запчасти, чтобы помочь XS422 снова подняться в воздух. Мало что о ZF597 видели до тех пор, пока кабина не появилась на eBay в мае 2019 года. Неизвестно, где сейчас находится носовая часть и какое ее ждет будущее. ^{[ 182 ]}

Хранится или находится на реставрации

XS422 Lightning T.5, окрашенный в маркировку RAF, находится на реставрации для полетов в международном аэропорту Стеннис в округе Хэнкок, штат Миссисипи . (принадлежит Anglo-American Lightning Organization, которой также принадлежит кабина ZF595, которая используется в качестве донора запчастей для XS422).

Технические характеристики (Молния F.6)

Данные из примечаний пилотов и руководства по эксплуатации Lightning F.6 (если не указано иное) ^{[ 41 ]}^{[ нужна проверка ]}^{[ 62 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 55 футов 3 дюйма (16,84 м) ^{[ 183 ]}
Размах крыльев: 34 фута 10 дюймов (10,62 м) ^{[ 51 ]}
Рост: 19 футов 7 дюймов (5,97 м) ^{[ 51 ]}
Площадь крыла: 474,5 кв. футов (44,08 м ²) ^{[ 184 ]}
Вес пустого: 31 068 фунтов (14 092 кг) с вооружением и без топлива. ^{[ 62 ]}^{[ н ]}
Полная масса: 41 076 фунтов (18 632 кг) с двумя ракетами Red Top, пушкой, боеприпасами и внутренним топливом. ^{[ 62 ]}
Максимальный взлетный вес: 45 750 фунтов (20 752 кг) ^{[ 41 ]}^{[ о ]}^{[ 185 ]} ^{[ нужна проверка ]}
Силовая установка: 2 двигателя Rolls-Royce Avon 301R с форсажной камерой турбореактивных , тяга 12 690 фунтов силы (56,4 кН) каждый всухую, 16 360 фунтов силы (72,8 кН) с форсажной камерой.

Производительность ^{[ п ]}

Максимальная скорость: 2,27 Маха (1500 миль в час+ на высоте 40 000 футов) ^{[ нужна ссылка ]}
Диапазон: 738 миль (849 миль, 1367 км) ^{[ 62 ]}^{[ q ]}
Боевая дальность: радиус сверхзвукового перехвата 135 миль (155 миль, 250 км). ^{[ 62 ]}^{[ р ]}
Перегоночная дальность: 800 миль (920 миль, 1500 км), внутреннее топливо; 1100 миль (1300 миль; 2000 км) с внешними баками ^{[ 62 ]}
Практический потолок: 60 000 футов (18 000 м) ^{[ 62 ]}
Потолок увеличения: 70 000 футов (21 000 м) ^{[ 62 ]}^{[ 187 ]}
Скорость набора высоты: 20 000 футов / мин (100 м / с) выдерживается до 30 000 футов (9 100 м). ^{[ 62 ]}^{[ с ]} Набор высоты при увеличении 50 000 футов/мин. ^{[ 188 ]}
Время набора высоты: от 2,8 мин до 36 000 футов (11 000 м) ^{[ 62 ]}^{[ т ]}
Нагрузка на крыло: 76 фунтов/кв. футов (370 кг/м). ²) F.6 с ракетами Red Top и 1/2 топлива ^{[ в ]}
Тяга/вес : 0,78 (пустой 1,03)

Вооружение

Орудия: 2 × 30-мм (1,181 дюйма) пушки ADEN .
Узлы подвески: 2 носовые части фюзеляжа, 2 надкрыльные опорные стойки с приспособлениями для перевозки комбинаций:
- Ракеты: 2 × de Havilland Firestreak или 2 × Red Top (ракета) на фюзеляже.
- Другое: паромные цистерны на 260 имп галлонов (310 галлонов США; 1200 л) на крыльях.

Заметные выступления

Комедийный фильм 1965 года «Эти великолепные люди в своих летающих машинах», действие которого происходит в 1910 году, заканчивается пролетом шести английских электрических молний.
Британский журналист и телеведущий Джереми Кларксон одолжил Lightning ( серийный XM172 ), который был временно размещен в его саду и задокументирован в телесериале Кларксона 2001 года « Скорость» . ^{[ 189 ]}
В эпизоде телепрограммы BBC «Чудеса Солнечной системы» в 2010 году Брайан профессор Кокс поднял южноафриканскую молнию ( XS451 ) на очень большую высоту, что позволило Коксу показать кривизну Земли и относительные размеры атмосферы. ^{[ 190 ]} Этот самолет разбился в ноябре 2009 года , через месяц после съемок эпизода, когда у него возникли механические проблемы во время авиашоу на авиабазе Оверберг в Южной Африке. ^{[ 136 ]}

См. также

Полет Молнии Холдена - непреднамеренный полет Молнии инженером, не являющимся пилотом.

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Convair F-102 Дельта Кинжал – ( США )
Convair F-106 Дельта Дарт - ( США )
Дассо Мираж III – ( Франция )
Локхид F-104 Старфайтер - ( США )
Mikoyan-Gurevich MiG-21 – ( Советский Союз )
Сааб 35 Дракен - ( Швеция )
Сухой Су-15 - ( Советский Союз )

Связанные списки

Примечания

^ Ранее работал в Hawker Aircraft
^ Ранее из Vickers
^ Подфюзеляжная пушечная установка была разработана для экспортного самолета, но позже была принята на вооружение ВВС Великобритании для F.6 и F.2A. ^{[ 46 ]}
^ Lightning будет увеличивать скорость движения вперед во время набора высоты, угол набора высоты уменьшится примерно с 27 до 19 градусов на высоте 13 000 футов (4 000 м). ^{[ нужна ссылка ]}
^ Истинная воздушная скорость, связанная с данной указанной воздушной скоростью, увеличивается с высотой. Ниже тропопаузы истинная скорость полета, связанная с данным числом Маха, уменьшается с высотой. Система воздушных данных Lightning автоматически исправляет ошибки в положении и скорости. После коррекции 450 узлов были равны 0,87 Маха (1009 км/ч; 627 миль в час) на высоте 13 000 футов (4 000 м). ^{[ 62 ]}
^ Наряду с путевой устойчивостью эффективность руля направления снижалась при более высоких числах Маха; требовались своевременные и большие отклонения руля направления для противодействия любому рысканию, особенно при повышенной перегрузке. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}
^ Два прототипа Lightning, XL628 и XM966, были потеряны из-за отказа вертикального оперения во время испытаний на крен при высоких числах Маха. ^{[ 90 ]}
^ Пределы стрельбы Firestreak составляли 1,3 Маха (1593 км/ч; 990 миль в час) с маленьким плавником и 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль в час) с большим плавником. Красный верхний предел составлял 1,8 Маха. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}
^ В стандартный день температура воздуха на кончике ударного конуса (температура застоя) составляла 156 ° F (69 ° C) при скорости 1,7 Маха (1815 км / ч; 1128 миль в час) и высоте 36 000 футов (11 000 м). . На уровне моря и указанной воздушной скорости 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль в час) эта температура составляла 151 ° F (66 ° C).
^ При скорости 2,0 Маха температура торможения составляла 242 ° F (117 ° C).
^ Роланд Бимонт довел Lightning P.1B XA847 , прототип F.1, до скорости 2,0 Маха. Предыдущие испытания показали, что самолет обладает избыточной тягой для достижения этой скорости при подходящих атмосферных условиях. Целью испытательного полета была проверка стабильности воздухозаборника и мониторинг температуры при более высоких Махах. Самолет был оборудован датчиком температуры для контроля температуры застоя до непревышаемой температуры 115 °C. 28 ноября 1958 года при высокой тропопаузе и низкой температуре -67 ° C на высоте 40 000 футов (12 000 м) Бимонт впервые достиг скорости 2,0 Маха (2125 км / ч; 1320 миль в час) на британском самолете. Это было достигнуто всего через 7 минут после взлета, но из-за рекордного рывка у «Лайтнинга» критически не хватило топлива. ^{[ 96 ]} Махметр, установленный для обслуживания самолетов Lightning F.1 и F.1B, имел шкалу, которая останавливалась на отметке 1,8 Маха (2205 км / ч; 1370 миль в час) - с красной линией на отметке 1,7. ^{[ 39 ]}
^ На высоте 30 000 футов (9 100 м) Lightning F.6 потребовалось примерно 1 минута и 1 250 фунтов (570 кг) топлива для разгона с 650 до 675 узлов (от 1 204 до 1 250 км / ч; от 748 до 777 миль в час) указывающей воздушной скорости. ^{[ 62 ]}^{[ нужна страница ]}
^ Один F.1 был поставлен в качестве наземного учебного планера. ^{[ 121 ]}
^ Значение «пустого веса» равно нулю, включая вес экипированного пилота, ракеты Red Top, пушку и боеприпасы. Вес без этих предметов составляет 27 759 фунтов. ^{[ 62 ]}^{[ нужна страница ]}
^ При весе более 45 000 фунтов шины основного колеса были одноразовыми. ^{[ 41 ]}
^ F.6, оснащенный ракетами Red Top, может развивать скорость 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час) в стандартный день ИКАО на высоте 36 000 футов. Истинные характеристики не были указаны в записях пилотов из-за чувствительности во время холодной войны. Отмечается, что F.6 достигает скорости 2,27 Маха (2781 км / ч; 1728 миль в час) на высоте 40 000 футов. ^{[ 186 ]}^{[ нужна проверка ]}
^ Это основано на максимальном радиусе дозвукового перехвата 370 миль (430 миль; 690 км). F.6, оснащенный ракетами Red Top, может подняться на высоту 36 000 футов и двигаться со скоростью 0,87 Маха (1066 км / ч; 662 миль в час) до зоны ожидания или перехвата на расстоянии 370 морских миль (690 км). Затем у него есть 15 минут на станции для завершения задачи по перехвату или идентификации перед возвращением на базу. В этом профиле форсажные камеры не используются, а общее время миссии составляет 112 минут. ^{[ 62 ]}
^ F.6, оснащенный ракетами Red Top, может подняться на высоту 36 000 футов, разогнаться до 1,8 Маха и перехватить цель на расстоянии 135 миль (250 км) всего через 10,7 минуты после отпускания тормозов. Поворот на уровне 2g позволяет провести вторую атаку сзади через 1,6 минуты. После крейсерского полета и снижения с максимальной дальностью полета «Лайтнинг» может выйти на схему посадки с оставшимся 800 фунтами топлива при общем времени миссии 35 минут. ^{[ 62 ]}
^ Из части 3, стр. 11 Руководства по эксплуатационным данным; в стандартной атмосфере, с полным топливом и двумя ракетами Red Top, с уровня моря, скорость 450 узлов (830 км / ч; 520 миль в час), IAS -> профиль набора высоты M0,87. В чистом состоянии скорость набора высоты увеличивается до 22 000 футов/мин (110 м/с).
^ От отпускания тормозов. Страница, конфигурация и профиль идентичны загруженной выше скорости набора высоты. Время после начального ускорения (0,7 мин) до набора скорости составляет 2,1 мин. В чистом виде это время сокращается до 2,7 минут с момента отпускания тормоза или до 2,0 минут после ускорения. ^{[ нужна ссылка ]}
^ Нагрузка на крыло может варьироваться от 86–67 фунтов/кв. футов (420–330 кг/м). ²) в течение всего полета, в зависимости от загрузки топлива.

Ссылки

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Винчестер 2006, с. 82.
^ Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, стр. 43–44.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Март 1989 года , с. 88.
^ Перейти обратно: ^а ^б Примечание: в то время бомбардировщики V несли британские средства ядерного сдерживания и, таким образом, были вероятными целями первого удара советской воздушной атаки на Великобританию. Помимо «Лайтнингов», последней линией обороны аэродромов должно было стать то, что стало управляемой ракетой «Бристоль Бладхаунд» .
^ Примечание: первоначальная спецификация предусматривала радиус действия в 150 миль от баз бомбардировщиков V, которые защищал самолет. Позже Роланд Бимонт призвал значительно увеличить запас топлива «Лайтнинг», что и было сделано.
^ Уильямсон, Ян (2020). Молния, Дни славы . Оксфорд: Публикации ADW. п. 6.
^ Робинсон, Бен. «Исторический реактивный самолет получил инженерные «крылья» в Ланкашире». Архивировано 5 декабря 2008 года в Wayback Machine . Lancashire Evening Post , дата обращения: 23 января 2010 г.
^ Халпенни 1984, ^{[ нужна страница ]}
^ Дарлинг 2000, стр. 6–7.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дэвис (2014) , с. 104.
^ Дэвис (2014) , стр. 102.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Английская электрическая молния» . www.baesystems.com . Проверено 20 июля 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дэвис (2014) , с. 103.
^ Дарлинг 2000, стр. 8–10.
^ Дарлинг 2000 , стр. 8–10.
^ Фил Батлер. «Технические характеристики самолетов после 1950 года». Эйр-Британия Аэромилитария . Том. 37, нет. 145. Эйр-Британия . стр. 24–25. ISSN 0262-8791 .
^ Ганстон, Билл (1976). Ранние сверхзвуковые истребители Запада . Аллан. п. 18. ISBN 0-7110-0636-9 .
^ Лонгворт, Джеймс Х. (2005). Триплан на Тайфун . Престон, Великобритания: Lancashire County Developments Ltd., с. 318. ИСБН 1-8-999-07-971 .
^ Английская электрическая молния , Брайан Филпотт1984, ISBN 0 85059 687 4 , стр. 160.
^ Дарлинг 2000, с. 10.
^ Скотт 2000, с. 13.
^ Дарлинг 2000, стр. 16–17.
^ Бимонт (1985) , стр. 51–52.
^ Перейти обратно: ^а ^б Баттлер 2000, с. 65.
^ Бимонт 1985 стр.123
^ Дарлинг 2000, стр. 10–12.
^ Перейти обратно: ^а ^б P.1» «Прогресс полета , 26 апреля 1957 г., с. 543.
^ Баттлер 2000, с. 66.
^ Гибсон и Баттлер 2007 , с. 41.
^ Эйлен 2012 , с. 7.
^ Бимонт (1985) , стр. 56–57.
^ Бимонт (1985) , с. 59.
^ Слейтон Д.К. с Кассатт М. (1995). Дик! Пилотируемый космос США: от Меркурия до шаттла . Подделать книги. ISBN 978-0-3128-5918-3 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Шампанское для истребителя Маха 2» . Полет . 31 октября 1958 г. с. 693. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2021 г.
^ Боуман, Мартин В. (30 января 2018 г.). Образы войны. Английская электрическая молния . Перо и меч. ISBN 9781526705587 .
^ Бимонт (1985) , с. 67.
^ Дилди, Дуглас С; Калькатерра, Пол (21 сентября 2017 г.). Sea Harrier FRS 1 против Mirage III/Dagger: Южная Атлантика, 1982 год . Издательство Блумсбери. п. 12. ISBN 9781472818904 .
^ Скотт 2000, стр. 119–129.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Заметки пилота, Lightning F Mk.1 и F Mk.1A . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, февраль 1962 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Записки пилота, Молния F.Mk.3 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, апрель 1965 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Записки пилота, Молния F.Mk.6 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, сентябрь 1966 г.
^ Уильямс и Гастин 2004, с. 106.
^ Перейти обратно: ^а ^б Руководство для летного экипажа Lightning F.Mk.2A . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, июль 1968 г.
^ Flight International , 5 сентября 1968 г., с. 371.
^ Flight International , 5 сентября 1968 г., стр. 372–373.
^ Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 57.
^ Flight International , 5 сентября 1968 г., с. 373.
^ Ганстон и Спик 1983, с. 67.
↑ Flight International , 5 сентября 1968 г., стр. 372–373, 376.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Озеро 1997, стр. 56–57.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маклелланд 2009, ^{[ нужна страница ]}
^ Вуд 1986, стр. 183–184.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Баттлер 2005, стр. 114–117.
^ «Многоцелевая Молния» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 1960 г. с. 372. Архивировано из оригинала 27 марта 2018 года.
^ «Прогресс с P.1» . Полет . 26 апреля 1957 г. с. 544. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.
^ «Многоцелевая молния» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 1968 г. с. 376. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Молниеносная эскадрилья» . Полет . 24 февраля 1961 г. с. 231. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
^ Дарлинг 2008, стр. 32, 66.
^ Дарлинг 2008, стр. 32–33.
^ Скотт 2000, стр. 98–99.
^ Дарлинг 2008, стр. 25–26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Руководство по эксплуатации Lightning F Mk.6 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, май 1977 г.
^ Скотт 2000, стр. 139–142.
^ Дарлинг 2008, стр. 45, 78.
^ Дарлинг 2000, с. 19.
^ Дарлинг 2000, стр. 35–38, 54, 78.
^ Перейти обратно: ^а ^б «1961 – 09:50 – Архив полетов» .
^ Дарлинг 2008, с. 25.
^ Дарлинг 2008, стр. 22–23.
^ Дарлинг 2000, стр. 26, 27, 38.
^ Дарлинг 2008, стр. 27, 35.
^ Дарлинг 2000, стр. 20, 25, 35.
^ «1961 – 0949 – Архив полетов» . Полет . 1961. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 8 февраля 2014 г.
^ Дарлинг 2000, стр. 33–34.
^ Дарлинг 2008, с. 35.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1986 г., с. 283.
^ Лейк 1997, стр. 51–52, 71–73.
^ Лейк 1997, стр. 86–87.
↑ Flight International "BAC Lightning" , 21 марта 1968 года. Подпись к изображению между страницами 408 и 409.
^ Государственный архив , Лондон. ТНА ЭЙР 20/11370
^ «Детали детали AIR 20/11370». Национальный архив Соединенного Королевства . Проверено: 23 января 2010 г.
^ Государственный архив, Лондон. ТНА ЭЙР 20/11370
^ Блэк, И. «В погоне за леди-драконом». Классические самолеты , Том 45, номер 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Росс, Чарльз. «Lightning vs Concorde». Архивировано 4 мая 2012 года в Wayback Machine . Ассоциация молний . Октябрь 2004 г. Дата обращения: 9 августа 2020 г.
^ Кэрролл, Брайан. «МОЛНИЯ против F-15» . Lightning.org.uk. 13 января 2008 г. Thunder-and-lightnings.co.uk . Проверено: 12 марта 2008 г.
^ Бимонт, Роланд. Тестирование ранних самолетов . Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN 1-85310-158-3 .
^ Записки пилота, Lightning F Mk.2 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, ноябрь 1963 г.
↑ Записки пилота, Lightning F.Mk.53 . Аэродром Уортон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, декабрь 1983 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Lightning F Mks.1, 1A, 2 & T Mk.4 Руководство по эксплуатации самолета . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, ноябрь 1975 г.
^ Филпотт 1984, стр. 69–71.
^ Маклелланд 2009, с. 41.
^ "Движение самолета", П. Дж. МакМэхон 1971, ISBN 0 273 42324 X , рис. 7,7
^ Бимонт, Роланд (1980). Годы испытаний . И. Аллен. п. 105. ИСБН 0-7110-1072-2 .
^ «Молния из кабины» Flying The Supersonic Legend, Питер Кейгилл, 2004 г., ISBN 1 84415 082 8 , стр.77/78
^ Маклелланд 2009, с. 50.
^ Бимонт 1996, стр. 111–113.
^ Руководство по эксплуатации самолетов Lightning F Mk.53 и T Mk.55 . Аэродром Уортон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, предварительные данные.
^ Бимонт, Р.П. (18 апреля 1963 г.). «Полет молнии» . Рейс Интернешнл . п. 572. Архивировано из оригинала 24 марта 2013 года . Проверено 2 июля 2022 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Lake Air International , январь 2006 г., с. 64.
^ Озеро 1997, с. 43.
^ Бострем, Вальтер (1993). Бровальвальгарс. История F13 — воздушного флота за 50 лет . Швеция. п. 19. ISBN 9163013606 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Лейк 1997, стр. 44–45.
^ Дарлинг 2008, с. 55.
^ Лейк 1997, стр. 45, 95–96.
^ Дарлинг 2008, стр. 56–59.
^ Озеро 1997, с. 48.
^ Lake Air International , январь 2006 г., с. 66.
^ Дарлинг 2008, стр. 66–67.
^ Lake Air International , февраль 2006 г., с. 64.
^ Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1988 г., с. 280.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2008, с. 95.
^ Дарлинг 2008, стр. 95, 105, 121.
^ Дарлинг 2008, стр. 98, 102.
^ «Самолет! Когда Британия правила небом - 1. Военные чудеса» . Британская радиовещательная корпорация .
^ Дарлинг 2008, с. 88.
^ Хоббс, Дэвид (2008). «Британские Ф-4 Фантомы». Эйр Интернешнл . 74 (5). Ключевые публикации: 30–37.
^ Ламинг 1996, с. 97.
^ Орбис 1985, стр. 146–153
^ "Молниеносная перетасовка". Рейс, 20 апреля 1967 г., с. 648. Дата обращения: 22 апреля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с "Punter" Air International , октябрь 1978 г., стр. 167–168.
^ Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 100.
^ Рэнсом и Фэрклаф 1987, стр. 259.
^ Озеро 1997, с. 59.
^ Рэнсом и Фэрклаф 1987, стр. 258.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1988 г., с. 282.
^ Лейк 1997, стр. 58, 100.
^ Озеро 1997, с. 58.
^ Озеро 1997, с. 62.
^ Дарлинг 2000, с. 96.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рэнсом и Фэрклаф, 1987, с. 267.
^ Лейк 1997, стр. 100–101.
^ Озеро 1997, с. 82.
^ «Английская электрическая молния — история» . Гром и молнии . 4 апреля 2012 года . Проверено 12 июня 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 93.
^ "Кейптаун Джетс: Громовой город". Невероятные приключения , 2009. Дата обращения: 7 октября 2009.
^ Перейти обратно: ^а ^б «На авиашоу разбился истребитель». Архивировано 17 ноября 2009 г. на Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Проверено: 23 января 2010 г.
^ "Имя убитого пилота авиашоу". Архивировано 16 ноября 2009 г. на Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Проверено: 23 января 2010 г.
^ Английский, Малькольм. «Молнии живут». Air International , январь 1993 г., Vol. 44, № 1. С. 22–24. ISSN 0306-5634 .
^ «Воздушная сцена: Самолеты и промышленность: Великобритания» . Air International , февраль 1993 г., Vol. 44, № 2. с. 61. ISSN 0306-5634
^ «Возвращение к полету English Electric Lightning XS422». Англо-американская организация молний , 2009. Дата обращения: 12 марта 2008 г.
^ Эллис 2012, с. приложение1
^ «Шато де Савиньи-ле-Бон, Савиньи-ле-Бон, Франция» .
^ «Список всех самолетов на выставке». Архивировано 31 декабря 2015 года на Wayback Machine летной выставке . Проверено 18 января 2014 года.
^ "Lightning F.2A" , дата обращения 12 октября 2023 г.
^ МакГи, Том. «XN784 – PS Aero, Баарло, Нидерланды» . www.thunder-and-lightnings.co.uk/ . Гром и молнии . Проверено 4 марта 2020 г.
^ «English Electric P1A: Серийный номер WG760». Архивировано 8 мая 2012 года в Wayback Machine . Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 21 апреля 2012 г.
^ «MSIM: Образование и обучение: Регистрационный номер L.1996.53.1» . Музей науки и промышленности . Проверено 21 апреля 2012 г.
^ «Наш самолет» . Архивировано 6 декабря 2013 года в Wayback Machine . Музей авиации Норфолка и Саффолка . Проверено 21 апреля 2012 г.
^ «English Electric Lightning F1/P1B». Архивировано 7 апреля 2012 года в Wayback Machine . Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 21 апреля 2012 г.
^ Эллис 2012, с. 22
^ Thorpecamp.org.uk. «Информация для посетителей лагеря Торп» .
^ "Английская электрическая молния F.2A" . Национальные музеи Шотландии . Проверено 18 января 2014 г.
^ Эллис 2012, с. 278
^ «История Lightning XP745» . Склад самообслуживания Авангард . 20 апреля 2020 г. Проверено 4 мая 2020 г.
^ Эллис 2012, с. 294
^ «Список самолетов» . Архивировано 28 декабря 2013 года в Wayback Machine . Ньюаркский музей авиации . Проверено 18 января 2014 г.
^ Эллис 2012, с. 66
^ Эллис 2012, с. 137
^ Администратор. «Найдите нас – Крэнфилд, Бедфордшир» . Архивировано из оригинала 13 февраля 2015 года . Проверено 1 мая 2015 г.
^ Эллис 2012, с. 164
^ Перейти обратно: ^а ^б Эллис 2012, с. 132
^ Перейти обратно: ^а ^б Эллис 2012, с. 91
^ «Наш самолет» . www.rafmanston.co.uk . Проверено 2 ноября 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Список самолетов». Музей авиации Мидленда , дата обращения: 18 января 2014 г.
^ "Английская электрическая молния F6". Архивировано 2 февраля 2014 года в Wayback Machine Йоркширском музее авиации , дата обращения: 18 января 2014 года.
^ Эллис 2012, стр. 34.
^ Эллис 20012, с. 89
^ Эллис 2012, с. 145
^ Эллис 2012, с. 221
^ Эллис 2012, с. 213
^ «Английская электрическая молния F53» . Cornwallaviationhc.co.uk . 3 марта 2020 г. Проверено 24 марта 2022 г.
^ Эллис 2012, с. 37
^ Эллис 2012, стр. 285.
^ Эллис 2012, с. 161
^ Эллис 2012, с. 170
^ «Официально представлен MOD охранник ворот Boscombe Down». Архивировано 25 июня 2013 г. в Wayback Machine «QinetiQ», 29 апреля 2013 г.
^ Эллис 2012, с. 39
^ Эллис 2102, стр. 136.
^ Эллис 2012, стр. 130.
^ Эллис 2012, с. 129
^ Эллис 2012, с. 202
^ «Гром и молнии — английская электрическая молния — Survivor ZF597 (Ex 55-711)» .
^ Маклелланд 2009, с. 209.
^ Боуман 1997, с. 21.
^ «Сайт BAC Lightning — Технические данные» . www.lightning.org.uk . Архивировано из оригинала 10 апреля 2008 года . Проверено 11 января 2022 г.
^ «Гром и молнии – английская электрическая молния – история» .
^ Скотт 2000, с. 336.
↑ Молния из кабины, 2004 г., Питер Кейгилл.
^ "Сад Джереми о реактивном истребителе - Скорость - BBC". Британская радиовещательная корпорация , дата обращения: 18 января 2013 г.
^ «Чудеса Солнечной системы – тонкая синяя линия». Британская радиовещательная корпорация , дата обращения: 18 января 2013 г.

Источники

Эйлен, Джонатан (январь 2012 г.). «Ищейка по моему следу: создание компьютера управления процессами Ferranti Argus» (PDF) . Международный журнал истории техники и технологий . 82 (1): 1–36. дои : 10.1179/175812111X13188557853928 . S2CID 110338269 .
Бимонт, Роланд (1985). Английская электрическая молния P1 . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718 .
Бимонт, Роланд. Полет на пределе . Сомерсет, Великобритания: Патрик Стивенс Лтд., 1996. ISBN 1-85260-553-7 .
Боуман, Мартин В. Английская электрическая молния . Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd, 1997. ISBN 978-1-86126-737-5 .
Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные истребители с 1950 года . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 978-1-85780-095-1 .
Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1946–1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
Дорогой, Кев. English Electric/British Aircraft Corporation Lightning Mks 1–6 . Лулу.ком, 2008. ISBN 978-1-43571-556-1 .
Дорогая, Кев (2000). Английская электрическая молния . Серия технологий Warbird. Том. 28. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-1-4357-1556-1 .
Эллис, Кен (2012). Затонувшие корабли и реликвии, 23-е издание . Crecy Publishing Ltd. Манчестер: ISBN 978-0859791724 .
Дэвис, Глин (2014). От Лисандра до Молнии Тедди Петтер, авиаконструктор . Историческая пресса. ISBN 9780752492117 .
Данн, Боб. Красочная карьера: жизнь и времена молнии . Air Enthusiast 115, январь – февраль 2005 г., стр. 18–19. ISSN 0143-5450
Гибсон, Крис; Баттлер, Тони (2007). Британские секретные проекты: гиперзвуковые, прямоточные реактивные двигатели и ракеты . Издательство Мидленд. стр. 47–53. ISBN 978-1-85780-258-0 .
Гудрам, Аластер (январь – февраль 2004 г.). «Низкий диапазон: потери из-за мытья в 1960-х и 1970-х годах». Энтузиаст авиации (109): 12–17. ISSN 0143-5450 .
Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и вооружение, используемые сегодня в воздушной войне. Лондон: Книги Саламандры, 1983. ISBN 978-0-86101-162-9 .
Халпенни, Брюс Бэрримор . Английский электрический/BAC Lightning . Оксфорд, Великобритания: Osprey Air Combat, 1984. ISBN 978-0-85045-562-5 .
Джексон, Пол. «Плач по молнии». Эйр Интернэшнл , Vol. 34, № 6, июнь 1988 г., стр. 279–289, 307. ISSN 0306-5634 .
Лейк, Джон. «Профиль самолета. Английская электрическая молния. Часть первая». Эйр Интернешнл . Том. 70, № 1, январь 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 .
Лейк, Джон. «Профиль самолета. Английская электрическая молния. Часть вторая». Эйр Интернешнл . Том. 70, № 2, февраль 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 .
Лейк, Джон. «Профиль самолета. Английская электрическая молния. Часть третья». Эйр Интернешнл . Том. 70, № 3, март 2006 г., стр. 64–66. ISSN 0306-5634 .
Лейк, Джон. «Английская электрическая молния». Крылья славы , том 7, 1997, стр. 36–101. ISBN 1-874023-97-2 . ISSN 1361-2034 .
Ламинг, Тим. Борьба началась: в воздухе с агрессорами. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 1996. ISBN 0-7603-0260-X .
Марш, П. (1989). Ежегодник Королевских ВВС, 1989 год . Фэрфорд, Великобритания: Благотворительный фонд Королевских ВВС.
Маклелланд, Тим. English Electric Lightning: первый и последний сверхзвуковой перехватчик Великобритании . Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN 978-190-653-7 .
«Многоцелевая молния» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 1968 г., стр. 371–378. Архивировано из оригинала 6 октября 2012 года.
Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985). Лондон: Издательство Орбис, 1985.
Филпотт, Брайан. Английский электрический/BAC Lightning . Веллингборо, Великобритания: Патрик Стивенс Ltd, 1984. ISBN 0-85059-687-4 .
«Пантер, Х». «Арабский ковер-самолет». Эйр Интернэшнл , Vol. 15, № 5, октябрь 1978 г., стр. 167–172.
Рэнсом, Стивен и Роберт Фэйркло. Английские электрические самолеты и их предшественники . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-806-2 .
Скотт, Стюарт А. «Английская электрическая молния, том первый: рождение легенды». Питерборо, Кембриджшир, Великобритания: GMS Enterprises, 2000. ISBN 1-870384-78-4 .
Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: Современная эпоха . Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN 978-1-86126-655-2 .
Винчестер, Джим, изд. «Английская электрическая молния». Военные самолеты холодной войны (Факты об авиации). Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN 978-1-59223-696-1 .
Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа британских заброшенных авиационных проектов 2-е изд. Лондон: Джейнс, 1986. ISBN 978-0-7106-0441-5 .

Дальнейшее чтение

Кейгилл, Питер. Молния из кабины: полет на сверхзвуковой легенде . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN 1-84415-082-8 .

Внешние ссылки

[10] Ранее работал в Hawker Aircraft

[11] Ранее из Vickers

[49] Подфюзеляжная пушечная установка была разработана для экспортного самолета, но позже была принята на вооружение ВВС Великобритании для F.6 и F.2A. ^{[ 46 ]}

[83] Lightning будет увеличивать скорость движения вперед во время набора высоты, угол набора высоты уменьшится примерно с 27 до 19 градусов на высоте 13 000 футов (4 000 м). ^{[ нужна ссылка ]}

[84] Истинная воздушная скорость, связанная с данной указанной воздушной скоростью, увеличивается с высотой. Ниже тропопаузы истинная скорость полета, связанная с данным числом Маха, уменьшается с высотой. Система воздушных данных Lightning автоматически исправляет ошибки в положении и скорости. После коррекции 450 узлов были равны 0,87 Маха (1009 км/ч; 627 миль в час) на высоте 13 000 футов (4 000 м). ^{[ 62 ]}

[95] Наряду с путевой устойчивостью эффективность руля направления снижалась при более высоких числах Маха; требовались своевременные и большие отклонения руля направления для противодействия любому рысканию, особенно при повышенной перегрузке. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}

[97] Два прототипа Lightning, XL628 и XM966, были потеряны из-за отказа вертикального оперения во время испытаний на крен при высоких числах Маха. ^{[ 90 ]}

[98] Пределы стрельбы Firestreak составляли 1,3 Маха (1593 км/ч; 990 миль в час) с маленьким плавником и 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль в час) с большим плавником. Красный верхний предел составлял 1,8 Маха. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}

[103] В стандартный день температура воздуха на кончике ударного конуса (температура застоя) составляла 156 ° F (69 ° C) при скорости 1,7 Маха (1815 км / ч; 1128 миль в час) и высоте 36 000 футов (11 000 м). . На уровне моря и указанной воздушной скорости 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль в час) эта температура составляла 151 ° F (66 ° C).

[104] При скорости 2,0 Маха температура торможения составляла 242 ° F (117 ° C).

[107] Роланд Бимонт довел Lightning P.1B XA847 , прототип F.1, до скорости 2,0 Маха. Предыдущие испытания показали, что самолет обладает избыточной тягой для достижения этой скорости при подходящих атмосферных условиях. Целью испытательного полета была проверка стабильности воздухозаборника и мониторинг температуры при более высоких Махах. Самолет был оборудован датчиком температуры для контроля температуры застоя до непревышаемой температуры 115 °C. 28 ноября 1958 года при высокой тропопаузе и низкой температуре -67 ° C на высоте 40 000 футов (12 000 м) Бимонт впервые достиг скорости 2,0 Маха (2125 км / ч; 1320 миль в час) на британском самолете. Это было достигнуто всего через 7 минут после взлета, но из-за рекордного рывка у «Лайтнинга» критически не хватило топлива. ^{[ 96 ]} Махметр, установленный для обслуживания самолетов Lightning F.1 и F.1B, имел шкалу, которая останавливалась на отметке 1,8 Маха (2205 км / ч; 1370 миль в час) - с красной линией на отметке 1,7. ^{[ 39 ]}

[109] На высоте 30 000 футов (9 100 м) Lightning F.6 потребовалось примерно 1 минута и 1 250 фунтов (570 кг) топлива для разгона с 650 до 675 узлов (от 1 204 до 1 250 км / ч; от 748 до 777 миль в час) указывающей воздушной скорости. ^{[ 62 ]}^{[ нужна страница ]}

[134] Один F.1 был поставлен в качестве наземного учебного планера. ^{[ 121 ]}

[198] Значение «пустого веса» равно нулю, включая вес экипированного пилота, ракеты Red Top, пушку и боеприпасы. Вес без этих предметов составляет 27 759 фунтов. ^{[ 62 ]}^{[ нужна страница ]}

[199] При весе более 45 000 фунтов шины основного колеса были одноразовыми. ^{[ 41 ]}

[202] F.6, оснащенный ракетами Red Top, может развивать скорость 2,0 Маха (2450 км / ч; 1522 миль в час) в стандартный день ИКАО на высоте 36 000 футов. Истинные характеристики не были указаны в записях пилотов из-за чувствительности во время холодной войны. Отмечается, что F.6 достигает скорости 2,27 Маха (2781 км / ч; 1728 миль в час) на высоте 40 000 футов. ^{[ 186 ]}^{[ нужна проверка ]}

[203] Это основано на максимальном радиусе дозвукового перехвата 370 миль (430 миль; 690 км). F.6, оснащенный ракетами Red Top, может подняться на высоту 36 000 футов и двигаться со скоростью 0,87 Маха (1066 км / ч; 662 миль в час) до зоны ожидания или перехвата на расстоянии 370 морских миль (690 км). Затем у него есть 15 минут на станции для завершения задачи по перехвату или идентификации перед возвращением на базу. В этом профиле форсажные камеры не используются, а общее время миссии составляет 112 минут. ^{[ 62 ]}

[204] F.6, оснащенный ракетами Red Top, может подняться на высоту 36 000 футов, разогнаться до 1,8 Маха и перехватить цель на расстоянии 135 миль (250 км) всего через 10,7 минуты после отпускания тормозов. Поворот на уровне 2g позволяет провести вторую атаку сзади через 1,6 минуты. После крейсерского полета и снижения с максимальной дальностью полета «Лайтнинг» может выйти на схему посадки с оставшимся 800 фунтами топлива при общем времени миссии 35 минут. ^{[ 62 ]}

[206] Из части 3, стр. 11 Руководства по эксплуатационным данным; в стандартной атмосфере, с полным топливом и двумя ракетами Red Top, с уровня моря, скорость 450 узлов (830 км / ч; 520 миль в час), IAS -> профиль набора высоты M0,87. В чистом состоянии скорость набора высоты увеличивается до 22 000 футов/мин (110 м/с).

[208] От отпускания тормозов. Страница, конфигурация и профиль идентичны загруженной выше скорости набора высоты. Время после начального ускорения (0,7 мин) до набора скорости составляет 2,1 мин. В чистом виде это время сокращается до 2,7 минут с момента отпускания тормоза или до 2,0 минут после ускорения. ^{[ нужна ссылка ]}

[209] Нагрузка на крыло может варьироваться от 86–67 фунтов/кв. футов (420–330 кг/м). ²) в течение всего полета, в зависимости от загрузки топлива.

[Winchester_p._82-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Винчестер 2006, с. 82.

[WoF7_p43-4-2] Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, стр. 43–44.

[FOOTNOTEMarch198988-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с Март 1989 года , с. 88.

[:2-4] Перейти обратно: ^а ^б Примечание: в то время бомбардировщики V несли британские средства ядерного сдерживания и, таким образом, были вероятными целями первого удара советской воздушной атаки на Великобританию. Помимо «Лайтнингов», последней линией обороны аэродромов должно было стать то, что стало управляемой ракетой «Бристоль Бладхаунд» .

[5] Примечание: первоначальная спецификация предусматривала радиус действия в 150 миль от баз бомбардировщиков V, которые защищал самолет. Позже Роланд Бимонт призвал значительно увеличить запас топлива «Лайтнинг», что и было сделано.

[6] Уильямсон, Ян (2020). Молния, Дни славы . Оксфорд: Публикации ADW. п. 6.

[7] Робинсон, Бен. «Исторический реактивный самолет получил инженерные «крылья» в Ланкашире». Архивировано 5 декабря 2008 года в Wayback Machine . Lancashire Evening Post , дата обращения: 23 января 2010 г.

[8] Халпенни 1984, ^{[ нужна страница ]}

[9] Дарлинг 2000, стр. 6–7.

[FOOTNOTEDavies2014104-12] Перейти обратно: ^а ^б Дэвис (2014) , с. 104.

[FOOTNOTEDavies2014102-13] Дэвис (2014) , стр. 102.

[:3-14] Перейти обратно: ^а ^б «Английская электрическая молния» . www.baesystems.com . Проверено 20 июля 2024 г.

[FOOTNOTEDavies2014103-15] Перейти обратно: ^а ^б Дэвис (2014) , с. 103.

[Darling_2000,_pp._8–10-16] Дарлинг 2000, стр. 8–10.

[FOOTNOTEDarling20008–10-17] Дарлинг 2000 , стр. 8–10.

[18] Фил Батлер. «Технические характеристики самолетов после 1950 года». Эйр-Британия Аэромилитария . Том. 37, нет. 145. Эйр-Британия . стр. 24–25. ISSN 0262-8791 .

[19] Ганстон, Билл (1976). Ранние сверхзвуковые истребители Запада . Аллан. п. 18. ISBN 0-7110-0636-9 .

[Longworth-20] Лонгворт, Джеймс Х. (2005). Триплан на Тайфун . Престон, Великобритания: Lancashire County Developments Ltd., с. 318. ИСБН 1-8-999-07-971 .

[21] Английская электрическая молния , Брайан Филпотт1984, ISBN 0 85059 687 4 , стр. 160.

[22] Дарлинг 2000, с. 10.

[Scott_2000_13-23] Скотт 2000, с. 13.

[24] Дарлинг 2000, стр. 16–17.

[FOOTNOTEBeamont198551–52-25] Бимонт (1985) , стр. 51–52.

[buttler_65-26] Перейти обратно: ^а ^б Баттлер 2000, с. 65.

[Beamont_123-27] Бимонт 1985 стр.123

[28] Дарлинг 2000, стр. 10–12.

[flight_260457-29] Перейти обратно: ^а ^б P.1» «Прогресс полета , 26 апреля 1957 г., с. 543.

[buttler_66-30] Баттлер 2000, с. 66.

[FOOTNOTEGibsonButtler200741-31] Гибсон и Баттлер 2007 , с. 41.

[FOOTNOTEAylen20127-32] Эйлен 2012 , с. 7.

[FOOTNOTEBeamont198556–57-33] Бимонт (1985) , стр. 56–57.

[FOOTNOTEBeamont198559-34] Бимонт (1985) , с. 59.

[35] Слейтон Д.К. с Кассатт М. (1995). Дик! Пилотируемый космос США: от Меркурия до шаттла . Подделать книги. ISBN 978-0-3128-5918-3 .

[:1-36] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Шампанское для истребителя Маха 2» . Полет . 31 октября 1958 г. с. 693. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 года . Проверено 7 июня 2021 г.

[37] Боуман, Мартин В. (30 января 2018 г.). Образы войны. Английская электрическая молния . Перо и меч. ISBN 9781526705587 .

[FOOTNOTEBeamont198567-38] Бимонт (1985) , с. 67.

[:0-39] Дилди, Дуглас С; Калькатерра, Пол (21 сентября 2017 г.). Sea Harrier FRS 1 против Mirage III/Dagger: Южная Атлантика, 1982 год . Издательство Блумсбери. п. 12. ISBN 9781472818904 .

[Scott_2000_119-40] Скотт 2000, стр. 119–129.

[Pilot's_Notes,_F.1-41] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Заметки пилота, Lightning F Mk.1 и F Mk.1A . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, февраль 1962 г.

[Pilot's_Notes,_F.3-42] Перейти обратно: ^а ^б Записки пилота, Молния F.Mk.3 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, апрель 1965 г.

[Pilot's_Notes,_F.6-43] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Записки пилота, Молния F.Mk.6 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, сентябрь 1966 г.

[44] Уильямс и Гастин 2004, с. 106.

[Aircrew_Manual,_F.2A-45] Перейти обратно: ^а ^б Руководство для летного экипажа Lightning F.Mk.2A . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, июль 1968 г.

[flight68_p371-46] Flight International , 5 сентября 1968 г., с. 371.

[flight68_p372-3-47] Flight International , 5 сентября 1968 г., стр. 372–373.

[WoF7_p57-48] Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 57.

[flight68_p373-50] Flight International , 5 сентября 1968 г., с. 373.

[combatp67-51] Ганстон и Спик 1983, с. 67.

[flight68_p372-3,6-52] Flight International , 5 сентября 1968 г., стр. 372–373, 376.

[WoF7_p56-7-53] Перейти обратно: ^а ^б ^с Озеро 1997, стр. 56–57.

[McLelland_2009-54] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маклелланд 2009, ^{[ нужна страница ]}

[Wood_1986-55] Вуд 1986, стр. 183–184.

[buttler_114-117-56] Перейти обратно: ^а ^б ^с Баттлер 2005, стр. 114–117.

[57] «Многоцелевая Молния» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 1960 г. с. 372. Архивировано из оригинала 27 марта 2018 года.

[58] «Прогресс с P.1» . Полет . 26 апреля 1957 г. с. 544. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.

[59] «Многоцелевая молния» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 1968 г. с. 376. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.

[flightglobal.com-60] Перейти обратно: ^а ^б «Молниеносная эскадрилья» . Полет . 24 февраля 1961 г. с. 231. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.

[61] Дарлинг 2008, стр. 32, 66.

[62] Дарлинг 2008, стр. 32–33.

[Scott_2000_98-63] Скотт 2000, стр. 98–99.

[64] Дарлинг 2008, стр. 25–26.

[F.6_ODM-65] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Руководство по эксплуатации Lightning F Mk.6 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, май 1977 г.

[Scott_2000_139-66] Скотт 2000, стр. 139–142.

[67] Дарлинг 2008, стр. 45, 78.

[68] Дарлинг 2000, с. 19.

[69] Дарлинг 2000, стр. 35–38, 54, 78.

[ReferenceA-70] Перейти обратно: ^а ^б «1961 – 09:50 – Архив полетов» .

[71] Дарлинг 2008, с. 25.

[72] Дарлинг 2008, стр. 22–23.

[73] Дарлинг 2000, стр. 26, 27, 38.

[74] Дарлинг 2008, стр. 27, 35.

[75] Дарлинг 2000, стр. 20, 25, 35.

[76] «1961 – 0949 – Архив полетов» . Полет . 1961. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 8 февраля 2014 г.

[77] Дарлинг 2000, стр. 33–34.

[78] Дарлинг 2008, с. 35.

[Lament_p283-79] Перейти обратно: ^а ^б Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1986 г., с. 283.

[WoF7_p51-2,_71-3-80] Лейк 1997, стр. 51–52, 71–73.

[WoF7_p86-7-81] Лейк 1997, стр. 86–87.

[82] Flight International "BAC Lightning" , 21 марта 1968 года. Подпись к изображению между страницами 408 и 409.

[85] Государственный архив , Лондон. ТНА ЭЙР 20/11370

[86] «Детали детали AIR 20/11370». Национальный архив Соединенного Королевства . Проверено: 23 января 2010 г.

[87] Государственный архив, Лондон. ТНА ЭЙР 20/11370

[88] Блэк, И. «В погоне за леди-драконом». Классические самолеты , Том 45, номер 8.

[Lightningvconcorde-89] Перейти обратно: ^а ^б Росс, Чарльз. «Lightning vs Concorde». Архивировано 4 мая 2012 года в Wayback Machine . Ассоциация молний . Октябрь 2004 г. Дата обращения: 9 августа 2020 г.

[90] Кэрролл, Брайан. «МОЛНИЯ против F-15» . Lightning.org.uk. 13 января 2008 г. Thunder-and-lightnings.co.uk . Проверено: 12 марта 2008 г.

[91] Бимонт, Роланд. Тестирование ранних самолетов . Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN 1-85310-158-3 .

[Pilot's_Notes,_F.2-92] Записки пилота, Lightning F Mk.2 . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, ноябрь 1963 г.

[Pilot's_Notes,_F.53-93] Записки пилота, Lightning F.Mk.53 . Аэродром Уортон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, декабрь 1983 г.

[F.1_ODM-94] Перейти обратно: ^а ^б Lightning F Mks.1, 1A, 2 & T Mk.4 Руководство по эксплуатации самолета . Аэродром Уортон, Великобритания: Английская электрическая техническая служба, ноябрь 1975 г.

[Philpott_1984-96] Филпотт 1984, стр. 69–71.

[McLelland_2009_41-99] Маклелланд 2009, с. 41.

[100] "Движение самолета", П. Дж. МакМэхон 1971, ISBN 0 273 42324 X , рис. 7,7

[101] Бимонт, Роланд (1980). Годы испытаний . И. Аллен. п. 105. ИСБН 0-7110-1072-2 .

[102] «Молния из кабины» Flying The Supersonic Legend, Питер Кейгилл, 2004 г., ISBN 1 84415 082 8 , стр.77/78

[McLelland_2009_50-105] Маклелланд 2009, с. 50.

[Beamont_1996-106] Бимонт 1996, стр. 111–113.

[F.53_ODM-108] Руководство по эксплуатации самолетов Lightning F Mk.53 и T Mk.55 . Аэродром Уортон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, предварительные данные.

[110] Бимонт, Р.П. (18 апреля 1963 г.). «Полет молнии» . Рейс Интернешнл . п. 572. Архивировано из оригинала 24 марта 2013 года . Проверено 2 июля 2022 г.

[AIJan06_p64-111] Перейти обратно: ^а ^б ^с Lake Air International , январь 2006 г., с. 64.

[WoF7_p43-112] Озеро 1997, с. 43.

[Bråvallavingar-113] Бострем, Вальтер (1993). Бровальвальгарс. История F13 — воздушного флота за 50 лет . Швеция. п. 19. ISBN 9163013606 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[WoF7_p44-5-114] Лейк 1997, стр. 44–45.

[115] Дарлинг 2008, с. 55.

[WoF7_p45,95-6-116] Лейк 1997, стр. 45, 95–96.

[117] Дарлинг 2008, стр. 56–59.

[WoF7_p48-118] Озеро 1997, с. 48.

[AIJan06_p66-119] Lake Air International , январь 2006 г., с. 66.

[120] Дарлинг 2008, стр. 66–67.

[AIFeb06_p64-121] Lake Air International , февраль 2006 г., с. 64.

[Lament_p280-122] Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1988 г., с. 280.

[darling_95-123] Перейти обратно: ^а ^б Дорогая 2008, с. 95.

[124] Дарлинг 2008, стр. 95, 105, 121.

[125] Дарлинг 2008, стр. 98, 102.

[126] «Самолет! Когда Британия правила небом - 1. Военные чудеса» . Британская радиовещательная корпорация .

[127] Дарлинг 2008, с. 88.

[Hobbs-128] Хоббс, Дэвид (2008). «Британские Ф-4 Фантомы». Эйр Интернешнл . 74 (5). Ключевые публикации: 30–37.

[Laming_97-129] Ламинг 1996, с. 97.

[orbis-130] Орбис 1985, стр. 146–153

[131] "Молниеносная перетасовка". Рейс, 20 апреля 1967 г., с. 648. Дата обращения: 22 апреля 2012 г.

[Magic_p167-8-132] Перейти обратно: ^а ^б ^с "Punter" Air International , октябрь 1978 г., стр. 167–168.

[WoF7_p100-133] Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 100.

[ee259-135] Рэнсом и Фэрклаф 1987, стр. 259.

[WoF7_p59-136] Озеро 1997, с. 59.

[ee258-137] Рэнсом и Фэрклаф 1987, стр. 258.

[Lament_p282-138] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джексон Эйр Интернэшнл , июнь 1988 г., с. 282.

[WoF7_p58,100-139] Лейк 1997, стр. 58, 100.

[WoF7_p58-140] Озеро 1997, с. 58.

[WoF7_p62-141] Озеро 1997, с. 62.

[142] Дарлинг 2000, с. 96.

[ee267-143] Перейти обратно: ^а ^б Рэнсом и Фэрклаф, 1987, с. 267.

[WoF7_p100-1-144] Лейк 1997, стр. 100–101.

[WoF7_p82-145] Озеро 1997, с. 82.

[146] «Английская электрическая молния — история» . Гром и молнии . 4 апреля 2012 года . Проверено 12 июня 2013 г.

[WoF7_p93-147] Перейти обратно: ^а ^б Озеро 1997, с. 93.

[148] "Кейптаун Джетс: Громовой город". Невероятные приключения , 2009. Дата обращения: 7 октября 2009.

[Fighter_jet_crashes_at_air_show.-149] Перейти обратно: ^а ^б «На авиашоу разбился истребитель». Архивировано 17 ноября 2009 г. на Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Проверено: 23 января 2010 г.

[150] "Имя убитого пилота авиашоу". Архивировано 16 ноября 2009 г. на Wayback Machine News24.com , 14 ноября 2009 г. Проверено: 23 января 2010 г.

[151] Английский, Малькольм. «Молнии живут». Air International , январь 1993 г., Vol. 44, № 1. С. 22–24. ISSN 0306-5634 .

[152] «Воздушная сцена: Самолеты и промышленность: Великобритания» . Air International , февраль 1993 г., Vol. 44, № 2. с. 61. ISSN 0306-5634

[153] «Возвращение к полету English Electric Lightning XS422». Англо-американская организация молний , 2009. Дата обращения: 12 марта 2008 г.

[ellisa1-154] Эллис 2012, с. приложение1

[155] «Шато де Савиньи-ле-Бон, Савиньи-ле-Бон, Франция» .

[156] «Список всех самолетов на выставке». Архивировано 31 декабря 2015 года на Wayback Machine летной выставке . Проверено 18 января 2014 года.

[157] "Lightning F.2A" , дата обращения 12 октября 2023 г.

[158] МакГи, Том. «XN784 – PS Aero, Баарло, Нидерланды» . www.thunder-and-lightnings.co.uk/ . Гром и молнии . Проверено 4 марта 2020 г.

[159] «English Electric P1A: Серийный номер WG760». Архивировано 8 мая 2012 года в Wayback Machine . Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 21 апреля 2012 г.

[160] «MSIM: Образование и обучение: Регистрационный номер L.1996.53.1» . Музей науки и промышленности . Проверено 21 апреля 2012 г.

[161] «Наш самолет» . Архивировано 6 декабря 2013 года в Wayback Machine . Музей авиации Норфолка и Саффолка . Проверено 21 апреля 2012 г.

[162] «English Electric Lightning F1/P1B». Архивировано 7 апреля 2012 года в Wayback Machine . Музей Королевских ВВС в Косфорде . Проверено 21 апреля 2012 г.

[ellis22-163] Эллис 2012, с. 22

[164] Thorpecamp.org.uk. «Информация для посетителей лагеря Торп» .

[165] "Английская электрическая молния F.2A" . Национальные музеи Шотландии . Проверено 18 января 2014 г.

[ellis278-166] Эллис 2012, с. 278

[167] «История Lightning XP745» . Склад самообслуживания Авангард . 20 апреля 2020 г. Проверено 4 мая 2020 г.

[ellis294-168] Эллис 2012, с. 294

[169] «Список самолетов» . Архивировано 28 декабря 2013 года в Wayback Machine . Ньюаркский музей авиации . Проверено 18 января 2014 г.

[ellis66-170] Эллис 2012, с. 66

[ellis137-171] Эллис 2012, с. 137

[172] Администратор. «Найдите нас – Крэнфилд, Бедфордшир» . Архивировано из оригинала 13 февраля 2015 года . Проверено 1 мая 2015 г.

[ellis164-173] Эллис 2012, с. 164

[ellis132-174] Перейти обратно: ^а ^б Эллис 2012, с. 132

[ellis91-175] Перейти обратно: ^а ^б Эллис 2012, с. 91

[176] «Наш самолет» . www.rafmanston.co.uk . Проверено 2 ноября 2021 г.

[mam-177] Перейти обратно: ^а ^б «Список самолетов». Музей авиации Мидленда , дата обращения: 18 января 2014 г.

[178] "Английская электрическая молния F6". Архивировано 2 февраля 2014 года в Wayback Machine Йоркширском музее авиации , дата обращения: 18 января 2014 года.

[ellis34-179] Эллис 2012, стр. 34.

[ellis89-180] Эллис 20012, с. 89

[ellis145-181] Эллис 2012, с. 145

[ellis221-182] Эллис 2012, с. 221

[ellis213-183] Эллис 2012, с. 213

[184] «Английская электрическая молния F53» . Cornwallaviationhc.co.uk . 3 марта 2020 г. Проверено 24 марта 2022 г.

[ellis37-185] Эллис 2012, с. 37

[ellis285-186] Эллис 2012, стр. 285.

[ellis161-187] Эллис 2012, с. 161

[ellis170-188] Эллис 2012, с. 170

[189] «Официально представлен MOD охранник ворот Boscombe Down». Архивировано 25 июня 2013 г. в Wayback Machine «QinetiQ», 29 апреля 2013 г.

[ellis39-190] Эллис 2012, с. 39

[ellis136-191] Эллис 2102, стр. 136.

[ellis130-192] Эллис 2012, стр. 130.

[ellis129-193] Эллис 2012, с. 129

[ellis202-194] Эллис 2012, с. 202

[195] «Гром и молнии — английская электрическая молния — Survivor ZF597 (Ex 55-711)» .

[McLelland_2009_209-196] Маклелланд 2009, с. 209.

[197] Боуман 1997, с. 21.

[200] «Сайт BAC Lightning — Технические данные» . www.lightning.org.uk . Архивировано из оригинала 10 апреля 2008 года . Проверено 11 января 2022 г.

[201] «Гром и молнии – английская электрическая молния – история» .

[Scott_2000_336-205] Скотт 2000, с. 336.

[207] Молния из кабины, 2004 г., Питер Кейгилл.

[210] "Сад Джереми о реактивном истребителе - Скорость - BBC". Британская радиовещательная корпорация , дата обращения: 18 января 2013 г.

[211] «Чудеса Солнечной системы – тонкая синяя линия». Британская радиовещательная корпорация , дата обращения: 18 января 2013 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ а ]

[ б ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ с ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ д ]

[ и ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ ж ]

[ г ]

[ ч ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

v т и Британской авиастроительной корпорации (BAC) Самолеты
Numeric	145 166 167 221
Names	Jet Provost Lightning MUSTARD One-Eleven Strikemaster Three-Eleven TSR-2
International programs	AFVG Concorde Jaguar Tornado

v т и Военные самолеты, производимые в Великобритании со времен Второй мировой войны.
Fighters	de Havilland Hornet de Havilland Vampire de Havilland Venom English Electric Lightning Eurofighter Typhoon Gloster Javelin Gloster Meteor Hawker Hunter Panavia Tornado ADV Supermarine Swift
Naval fighters	BAE Sea Harrier de Havilland Sea Hornet de Havilland Sea Vampire de Havilland Sea Venom de Havilland Sea Vixen Hawker Sea Fury Hawker Sea Hawk Supermarine Attacker Supermarine Scimitar
Strike / ground attack	BAC Strikemaster BAE Harrier II Blackburn Buccaneer Bristol Brigand Eurofighter Typhoon Hawker Hunter Hawker Siddeley Harrier Panavia Tornado IDS SEPECAT Jaguar Westland Wyvern (naval)
Bombers	Avro Lincoln Avro Vulcan English Electric Canberra Handley Page Victor Vickers Valiant
Maritime patrol / anti-submarine	Avro Shackleton Fairey Firefly Fairey Gannet Hawker Siddeley Nimrod
Trainers	Avro Anson Avro Athena BAC Jet Provost BAE Hawk Boulton Paul Balliol de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk Folland Gnat Handley Page Jetstream British Aerospace Jetstream Percival Provost Percival Prince/Sea Prince Short Tucano Vickers Varsity
Prototype and experimental	Armstrong Whitworth A.W.52 Avro 707 BAC TSR-2 BAe EAP Blackburn Firecrest Boulton Paul P.111 Boulton Paul P.120 Bristol 188 Cierva Air Horse Fairey Delta 1 Fairey Delta 2 Fairey Ultra-light Helicopter Folland Midge Handley Page HP.88 Handley Page HP.115 Hawker P.1052 Hawker P.1072 Hawker Siddeley P.1127 Heston JC.6 Hunting H.126 Rolls-Royce Thrust Measuring Rig Saro P.531 Saunders-Roe SR.A/1 Saunders-Roe SR.53 Short Seamew Short SB.3 Short SB.5 Short SC.1 Short Sperrin Slingsby T.53 Supermarine 508 Supermarine 545 Supermarine Seagull Youngman-Baynes High Lift
Transport	Armstrong Whitworth Argosy Auster AOP.6 Auster AOP.9 Beagle Basset Blackburn Beverley Handley Page Hastings Hawker Siddeley Andover Percival Pembroke Scottish Aviation Pioneer Scottish Aviation Twin Pioneer Short Belfast Vickers Valetta
Helicopters	AgustaWestland Apache AgustaWestland Merlin Bristol Belvedere Bristol Sycamore Saro Skeeter Westland Commando Westland Dragonfly Westland Gazelle Westland Lynx Westland Scout Westland Sea King Westland Wasp Westland Wessex Westland Whirlwind
Gliders	EoN Eton Slingsby Cadet Slingsby Grasshopper Slingsby Prefect Slingsby Sedbergh

Базы данных авторитетного контроля
National	Germany Israel United States
Other	NARA