Lockheed U-2

U-2
Lockheed U-2 в полете
Общая информация
Тип	Высокие разведывательные самолеты
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид Скунс работает
Дизайнер	Кларенс "Келли" Джонсон
Статус	В эксплуатации
Основные пользователи	ВВС США Центральное разведывательное агентство (историческое) НАСА Китайская ВВС (исторические) (исторические)
Номер построен	104
История
Производится	1955–1989
Дата введения	1956
Первый полет	1 августа 1955 года ( 1955-08-01 )

Lockheed U-2 по прозвищу « Dragon Lady »-это американский одномоторный самолет, разведывавший высоту , управляемый в 1950-х годах ВВС США (ВВС США) и Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Он обеспечивает день и ночь, высокую высоту (70 000 футов, 21 300 метров), всепогодное собрание разведки .

Lockheed Corporation первоначально предложила самолет в 1953 году. Она была одобрена в 1954 году, и ее первый испытательный полет был в 1955 году. Он был доставлен во время холодной войны над Советским Союзом , Китаем, Вьетнамом и Кубой . В 1960 году Гэри Пауэрс был сбит в ЦРУ U-2C над Советским Союзом ракетой поверхности-воздуха (SAM). Майор Рудольф Андерсон-младший был сбит в U-2 во время кубинского ракетного кризиса в 1962 году.

U-2 приняли участие в конфликтах после холодной войны в Афганистане и Ираке и поддержали несколько многонациональных НАТО операций . U-2 также использовался для исследования электронных датчиков, калибровки спутников, научных исследований и целей связи. U-2-один из нескольких типов самолетов, которые обслуживали ВВС США более 50 лет, а также Boeing B-52 , Boeing KC-135 , Lockheed C-130 и Lockheed C-5 . Новейшие модели (TR-1, U-2R, U-2S) вступили в службу в 1980-х годах, а последняя модель U-2S получила техническое обновление в 2012 году. В настоящее время U-2 управляется ВВС США и НАСА.

Разработка

Фон

После Второй мировой войны американские военные желали лучшей стратегической воздушной разведки , чтобы помочь определить советские способности и намерения, а также предотвратить попадание за пределами защиты, как это было в нападении на Перл-Харбор . Военно -воздушные силы заказали «отчет Бикон -Хилл» из проекта Линкольна в Массачусетском технологическом институте , который был исследован в 1951–1952 годах и был доставлен в 1952 году. Комитет возглавлял Carl FP Overhage и был наблюдать Гордон П. ВВС Гордон П. Савиль , и входил Джеймс Гилберт Бейкер и Эдвин Х. Лэнд , которые разработали бы специализированную оптику в U-2.

В начале 1950 -х годов лучшей разведкой, которую американское правительство имело на объектах, глубоко внутри Советского Союза, были Немецкие фотографии Второй мировой войны, сделанные во время войны с территорией к западу от гор Урал , поэтому переполнены, чтобы сделать аэрофотосъемки Советского Союза, будут необходимый. Комитет предложил самолет с передовой оптикой, летящий выше 70 000 футов (21 300 м).

После 1950 года советские воздушные защиты последовательно перехватывали все самолеты вблизи границ страны - иногда даже в японском воздушном пространстве. Существующие самолеты разведывания США, в основном бомбардировщики, преобразованные для разведывательных обязанностей, таких как Boeing RB-47 , были уязвимы для зенитной артиллерии, ракет и бойцов. Ричард Легхорн ВВС США предположил, что самолет, который может летать на высоте 60 000 футов (18 300 м), должен быть в безопасности от MIG-17 Советского Союза , лучшего самолета перехвата , который едва ли может достигать 45 000 футов (13 700 м). Он и другие считали, что советский радар, который использовал американское оборудование, предоставленное во время войны, не мог отслеживать самолеты свыше 65 000 футов (19 800 м).

В то время самолетом с самым высоким летанием, доступным для США и их союзников, был английская электрическая канберра , которая могла достигать 48 000 футов (14 600 м). Британцы уже произвели вариант PR3 Photo-Reconnaissance, но ВВС США обратились за помощью к помощи English Electric для дальнейшего изменения американской лицензированной версии Canberra, Martin B-57 , с длинными узкими крыльями, новыми двигателями и зажигалкой планер достиг 67 000 футов (20 400 м). Командование Air Research and Development, представляющее собой изменения проектирования, которые сделали самолет более долговечным для боя, но полученный самолет RB-57D в 1955 году мог достигать только 64 000 футов (19 500 м). Советский Союз, в отличие от Соединенных Штатов и Великобритании, после войны улучшил технологию радиолокационных технологий и мог отслеживать самолеты свыше 65 000 футов (19 800 м).

Предложение Lockheed

Считалось, что самолет, который мог бы летать на уровне 70 000 футов (21 300 м), будет за пределами досягаемости советских бойцов, ракет и радаров. Другой сотрудник ВВС, Джон Сиберг, написал запрос на предложение в 1953 году на самолет, который может достигать 70 000 футов (21 300 м) по сравнению с целью с 1500 нми (1700 миль ; 2800 км ) операционного радиуса. ВВС США решили запрашивать проекты только у небольших авиационных компаний, которые могут уделять проекту больше внимания. Под кодовым названием «Блистые орланы» он дал контракты Для Bell Maircraft , Martin самолетов , двигателя Fairchild и самолета для разработки предложений для нового разведывательного самолета. Чиновники в Lockheed Aircraft Corporation узнали о проекте и решили представить незапрошенное предложение. Чтобы сэкономить вес и увеличить высоту, исполнительный директор Lockheed Джон Картер предположил, что дизайн устраняет шасси и не пытается выполнить коэффициенты боевой нагрузки для планера. Компания попросила Кларенса "Келли" Джонсона придумать такой дизайн. Джонсон был лучшим авиационным инженером Локхида, Отвечает за P-38 и P-80 . Он также был известен тем, что завершал проекты перед графиком, работая в отдельном подразделении компании, неформально назвав « Скунсские работы ».

Оригинальный U-2A в музее ВВС США

Дизайн Джонсона, названный CL-282 , был основан на Lockheed XF-104 с длинными тонкими крыльями и сокращенным фюзеляжем. Дизайн был оснащен двигателем General Electric J73 , вылетел из специальной тележки и приземлился на его живот. Он может достигать высоты 73 000 футов (22 300 м) и имел радиус 1600 миль (1400 нми ; 2600 км ). с реактивным двигателем Разведка самолет был по сути планером . В июне 1954 года ВВС США отвергли дизайн в пользу Bell X-16 и модифицированного B-57. Причины включали отсутствие шасси, использование двигателя J73 вместо более проверенного Pratt & Whitney J57 , используемого конкурирующими дизайнами, и не используя несколько двигателей, которые ВВС считали более надежным. Генерал Кертис Лемей из стратегического воздушного командования (SAC) вышел во время презентации CL-282, заявив, что он не заинтересован в самолете без колес или оружия.

Одобрение

Гражданские чиновники, в том числе Тревор Гарднер , помощник секретаря ВВС Гарольда Э. Тэлботта , были более позитивными в отношении CL-282 из-за его более высокой потенциальной высоты и меньшего поперечного сечения радара и рекомендовали дизайн Центральному разведывательному агентству » Управление научной разведки . В то время ЦРУ зависело от военных для перевозки, а директор центральной разведки Аллен Даллес предпочитал человеку из-за технических методов сбора разведки . Тем не менее, группа разведывательных систем, гражданская группа, консультирующая ВВС США и ЦРУ по аэрофотографии, в 1954 году признала, что RB-57D не выполнит требование 70 000 футов (21 300 м), чтобы член панели Аллен Ф. Донован из Aeronautical Laboratory Cornell Aeronauticalicalicalicalicalicalicalicalicalical считается необходимым для безопасности. ЦРУ рассказало панели о CL-282. Элементы дизайна, которые ВВС считают недостатками (одномоторный коэффициент и легкую нагрузку), обратились к Доновану. Он был энтузиастом парусника, который полагал, что Парусная плата была типом высокогорного самолета, который искал панель.

Эдвин Лэнд , застройщик мгновенной фотографии и другой член панели, предложивший Даллесу через помощника Даллеса Ричарда М. Бисселла -младшего , что его агентство должно финансировать и управлять этим самолетом. Земля полагала, что если военные, а не ЦРУ, управляют CL-282 во время мирного времени, такие действия могут спровоцировать войну. Хотя Даллес по -прежнему неохотно, чтобы ЦРУ проводит свои собственные перевозки, Лэнд и Джеймс Киллиан из MIT рассказали президенту Эйзенхауэру о самолете; Эйзенхауэр согласился с тем, что ЦРУ должно быть оператором. Даллес, наконец, согласился, но некоторые сотрудники ВВС США выступили против проекта, потому что они опасались, что он поставит под угрозу RB-57D и X-16.

Сиберг ВВС США помог убедить его собственное агентство поддержать CL-282, хотя и с более высокопроизводительным двигателем J57, и окончательное утверждение для совместного проекта USAF-CIA (первый раз, когда ЦРУ разобралось со сложными технологиями) пришло в ноябре 1954 года. Тем временем Lockheed стал занятым другими проектами, и его пришлось убедить принять контракт CL-282 после его одобрения.

Производство

Бисселл стал главой проекта, который использовал скрытое финансирование; В соответствии с Законом о Центральном разведывании 1949 года директор ЦРУ является единственным работником федерального правительства, который может потратить «не выпущенные» государственные деньги. Lockheed получил контракт на 22,5 млн. Долл. США (эквивалентный сегодня 255,9 млн. Долл. США) в марте 1955 года на первые 20 самолетов, с первыми 1,26 млн. Долл. США (сегодня 14,33 млн. Долл. США) отправили в дом Джонсона в феврале 1955 года, чтобы продолжить работу во время переговоров. Компания согласилась доставить первый самолет к июлю того же года и последнему к ноябрю 1956 года. Это произошло, и за 3,5 миллиона долларов (сегодня 39,2 млн. Долл. США) в соответствии с бюджетом. Ответственным инженером летных испытаний был Джозеф Ф. Уэйр -младший.

Первоначальный дизайн и производство были сделаны на фабрике Lockheed's Skunk Works в Бербанке, штат Калифорния , с инженерами, встроенными в производственную зону для быстрого решения проблем. Закупка компонентов самолета произошла тайно. Когда Джонсон приказал, чтобы Altimeters откалибровались до 80 000 футов (24 400 м) от компании, инструменты которых только достиг 45 000 футов (13 700 м), ЦРУ создало историю обложки с участием экспериментальных ракетных самолетов. Масло оболочки разработало новое низко-волатиловое, низкое давление в паре, которое не испарялось на больших высотах; Топливо стало известно как JP-7 . -инсектицида Эссо Производство нескольких сотен тысяч галлонов для самолета в 1955 году вызвало общенациональную нехватку фрит .

Понимая, что самолет не может быть проверен и вылетел из аэропорта Бербанка , они выбрали то, что станет области 51 . Он был приобретен и мощренная взлетно -посадочная полоса, построенная для проекта. Самолеты были демонтированы, загружены на грузовые самолеты и летали на объект для тестирования. Самолет был переименован в U-2 в июле 1955 года, в том же месяце первый самолет, статья 341, был доставлен на озеро жениха . «U» относится к умышленно смущному обозначению «утилиты» вместо «R» для «разведки», и самолеты U-1 и U-3 уже существовали. ЦРУ назначило криптонимут Aquatone в проект, а ВВС ВВС США использовал имя Oilstone для поддержки ЦРУ.

Модель "B" U-2 Камера выставлена ​​в Национальном музее воздуха и космоса

Джеймс Бейкер разработал оптику для большой формата, которая будет использоваться в U-2 во время работы в Perkin-Elmer . Новая камера имела разрешение 2,5 фута (76 см) с высоты 60 000 футов (18 000 м). Самолет был настолько переполнен, что, когда Бейкер попросил Джонсона еще на шесть дюймов (15 см) места для объектива с фокусным расстоянием 240 дюймов (610 см), Джонсон ответил: «Я бы продал свою бабушку еще на шесть дюймов!» ; Вместо этого Бейкер использовал 180-дюймовый (460 см) линзы F/13,85 в формате 13 дюймов × 13 дюймов (33 см × 33 см) для его окончательного дизайна.

Топливо

U-2 использовал тепловой стабильный валичный пропеллант ( JPT ) с момента развития самолета в 1950-х годах. JPTS-это высокая тепловая стабильность, высокое топливо , созданное специально для U-2. JPTS имеет более низкую точку замораживания, более высокую вязкость и более высокую тепловую стабильность, чем стандартное визит ВВС США. В 1999 году ВВС потратили около 11,3 млн. Долл. США (эквивалентно 20,58 млн. Долл. США в 2023 году) на топливо для самолета U-2 и искали более дешевую альтернативу. JPTS-это специальное топливо, и, как таковое, ограничено доступностью по всему миру и затрат в три раза больше объема единицы объема основного реактивного топлива USAF, JP-8 . Было проведено исследование, чтобы найти более дешевую и более легкую альтернативу, включающую добавки для обычно используемого реактивного топлива. Альтернатива на основе JP-8, JP-8+100LT, рассматривалась в 2001 году. JP-8+100 повышает тепловую стабильность на 100 ° F (56 ° C) по сравнению с запасом JP-8, и составляет всего 0,5 цента на галлон дороже; Низкотемпературные добавки могут быть смешаны с этим запасом для достижения желаемой холодной производительности.

Небольшое шасси сделало идеальный баланс в топливных баках, необходимых для безопасной посадки. Подобно плану паруса , U-2 имеет струну рыскания на купопе для обнаружения скольжения или заноса во время подхода. Защитник во время полета без банка - это намек на дисбаланс вокруг продольной оси, которая может быть разрешена путем перемещения топлива в левый или правый бак.

Рэдарное сокращение поперечного сечения

Когда первые перевозки Советского Союза были отслежены радаром, ЦРУ инициировало проект Rainbow, U-2 чтобы уменьшить поперечное сечение радиолокатора . Эти усилия в конечном итоге оказались безуспешными, и началась работа на последующем самолете, что привело к Lockheed A-12 Oxcart .

Возможный преемник

В августе 2015 года, 60-летие программы U-2, Scunk Works Lockheed Martin показала, что они внутренне разрабатывают преемника U-2, называемого UQ-2 или RQ-X, объединяя функции из обоих пилотаж U-2 -2 и беспилотный Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk и улучшение их. Раскрытые детали говорят, что дизайн, по сути, является улучшенным планером U-2 с тем же двигателем, потолком обслуживания, датчиками и кабиной, причем основными различиями являются дополнительная возможность укомплектования (что-то Lockheed предложило для U-2 USAF несколько раз , но никогда не получал тяги) и с низким уровнем подлежащего обеспечению характеристик. ВВС США не имеет никаких требований или графика для платформы высокой высокой высоты следующего поколения длительной выносливости (Hale), но Lockheed видит будущую потребность и хочет что-то в разработке рано. Последней попыткой компании создать скрытый беспилотный самолет стал RQ-3 Darkstar , который никогда не проходил летные испытания и была отменена. Планы по замене U-2 не будут противоречить разработке SR-72 , другого проекта компании по созданию гиперзвуковой плоскости беспилотного наблюдения, так как он будет подходить для миссий, которые требуют большей скорости для чувствительных к времени целей.

Компания выпустила впечатление, что устойчивый художник-художник на самолетах TR-X на конференции Ассоциации ВВС в Вашингтоне 14 сентября 2015 года. Его название было изменено на «тактическую разведку», чтобы отразить ее цель как доступную миру и разведку военного времени, наблюдение и наблюдение Разведка самолеты (ISR), отличая его от стратегических, проникающих платформ SR-71; TR-это ссылка на недолговечный ребрендинг U-2 как TR-1 в 1980-х годах. Размер, и, следовательно, стоимость, ограничивается меньшей выносливостью, чем у глобального ястреба около 20 часов, что все еще примерно в то же время, что и обычный rq-4, даже если он способен летать в течение 34 часов. Концепция TR-X направлена ​​прямо на потребности ВВС США и в настоящее время не продается для ЦРУ или других государственных учреждений. Это было бы увеличено мощностью и охлаждением для размещения новых датчиков, оборудования для связи, электронных боевых наборов и, возможно, оскорбительного или оборонительного лазерного оружия . TR-X может быть готов к обслуживанию в 2025 году, с флотом из 25–30 самолетов, предложенных для замены почти 40-воздушной смеси U-2S и RQ-4S.

Lockheed Martin раскрыл больше спецификаций о концепции TR-X в день СМИ 15 марта 2016 года, подтверждая, что самолеты будут беспилотными и воздушными заправдами. Его максимальный вес взлета будет больше, чем у U-2 или RQ-4, примерно в 54 000 фунтов (24 000 кг), с полезной нагрузкой 5000 фунтов (2300 кг) и 130-футовым (40 м) крыло. Он будет использовать тот же F118-101 Turboun и Generator, что и U-2, но тяга может увеличиться до 19 000 фунтов (8600 кг), а мощность увеличилась до 65–75 кВА; Поторик обслуживания увеличится до 77 000 футов (23 000 м) со вторым двигателем. TR-X предназначен для «выживаемого, не незаметного», действуя за пределами пузырьков противовоздушной обороны противника, а не проникать в них.

Avionics Tech обновление

В 2020 году ВВС США заключили контракт на обновление Avionics Tech на Lockheed Martin за обновление U-2. В феврале 2020 года были завершены летные испытания и установка новых электрооптических систем разведки. Камеры Syers-2C, изготовленные Collins Aerospace, оборудованы весь флот U-2S. Контракт оценивается в 50 миллионов долларов. Миссия U-2S ISR с очень высокой высотой требует изменения для Avionics Suite для бортовых систем U-2, нового миссионерского компьютера, разработанного для стандарта открытых систем миссий ВВС США. и новый и современный дисплеи кабины ( первичный дисплей полета или PFD).

Обновления авионики должны быть завершены к 2022 году. Затем Lockheed Martin планирует обновить датчики U-2 и другие электронные системы., Чтобы выступить в качестве узла в современной системе управления битвы (ABM), которые сейчас разрабатываются.

Дизайн

U-2 в Имперском военном музее, Дуксфорд

Дизайн, который дает U-2 его замечательные характеристики, также делает его трудным самолетом. Мартин Кнутсон сказал, что «это был самый высокий воздушный самолет рабочей нагрузки, который, как я считаю, когда -либо разработал и строил… вы боретесь с самолетом и всегда управляете системами камеры», не оставляя времени, чтобы «беспокоиться о том, находитесь ли вы в России или Вы летите по южной Калифорнии ». U-2 был спроектирован и изготовлен для минимального веса планера, что приводит к самолету с небольшим запасом для ошибок. Большинство самолетов были одноэтажными версиями, с известными только пятью двухместными версиями тренажеров. Ранние варианты U-2 были оснащены двигателями Pratt & Whitney J57 турбоевскими . В вариантах U-2C и TR-1A использовались более мощные турбокеты Pratt & Whitney J75 . Варианты U-2S и TU-2S включали более мощный двигатель F118 общий электрический турботентный .

планеру Крылы с высоким соотношением сторон дают характеристики, подобные двигателя , с соотношением скольжения около 23: 1, сравнимо с планерами того времени. Чтобы сохранить свой эксплуатационный потолок в 70 000 футов (21 000 м), ранние модели U-2A и U-2C должны были летать очень близко к своей никогда непрерывной скорости (V _NE ). Маржа между этой максимальной скоростью и скоростью киоска на этой высоте составляла всего 10 узлов (12 миль в час; 19 км/ч). Это узкое окно называется « угол гроба », Потому что нарушение любого предела, вероятно, вызвало разлучение воздушного потока на крыльях или хвосте. Большую часть времени на типичной миссии U-2 летал менее пяти узлов (6 миль в час; 9 км/ч) выше скорости киоска. Круга вызовет потерю высоты, что, возможно, приведет к обнаружению и чрезмерному стрессу планера.

Управление полета U-2 предназначено для высокогорного полета; Управление требуют входов управления светом на рабочей высоте. Тем не менее, на более низких высотах более высокая плотность воздуха и отсутствие системы управления с помощью мощности затрудняют лечение самолета: контрольные входы должны быть экстремальными для достижения желаемого отклика, и требуется большая физическая сила для управления элементами управления Полем U-2 очень чувствителен к боковым ветрам, который вместе с его тенденцией плавать по взлетно-посадочной полосе делает самолет, как известно, трудно приземлиться. Когда он приближается к взлетно-посадочной полосе, подушка воздуха, обеспечиваемая крыльями с высокой подтяжкой в ​​наземном эффекте, настолько выражена, что U-2 не приземлится, если крылья не будут полностью остановились. Приземление U-2 сопровождается на земле автомобилем Chase , который управляется вторым пилотом U-2, который помогает посадке U-2, сообщив о высоте самолета. На практике, когда самолет спустился на высоту на два фута (0,61 м) над взлетно -посадочной полосой, пилот инициирует стойл, и самолет падает с этой высоты. Погоня автомобилей и живое вызов высоты самолетов необходимы, потому что шасси не предназначено для поглощения веса самолета при падении с высот намного выше двух футов (0,61 м).

Вместо типичной шасси на трехколесном велосипеде U-2 использует конфигурацию велосипеда с прямым набором главных колес, расположенных сразу за кабиной, и задним набором главных колес, расположенных за двигателем. Задние колеса связаны с рулем для обеспечения рулевого управления во время такси. Чтобы поддерживать баланс во время такси и взлета, под крыльями прикреплены два вспомогательных колеса, называемых «Pogos». Они вписываются в розетки под каждым крылом примерно в середине и падают при взлете. Чтобы защитить крылья во время посадки, на каждом поединке крыла есть засадка титана. После того, как U-2 остановится, наземная экипаж вновь устанавливает Pogos, затем самолетные такси на парковку.

Из -за высокой эксплуатационной высоты и частичной давления в кабине, эквивалентной высоте давления 28 000 футов (8500 м), пилот носит частично под давлением космический костюм , который обеспечивает подачу кислорода пилота и обеспечивает аварийную защиту в случае, если давление в салоне теряется. В то время как пилоты могут пить воду и есть различные жидкие продукты в сжатых контейнерах Через самостоятельную дыру в маске лица они обычно теряют до 5% своей массы тела на восьмичасовой миссии. Большинство пилотов решили не брать с собой таблетку для самоубийства, предложенную перед миссиями. Если положить во рту и укусить, «L-стол»-содержащий жидкий цианид калия -вызовет смерть через 10–15 секунд. После того, как пилот почти случайно проглотил L-канализацию вместо конфет во время полета в декабре 1956 года, таблетки-самоубийства были помещены в коробки, чтобы избежать путаницы. Когда в 1960 году ЦРУ поняло, что таблетка, разбиваясь внутри кабины, убьет пилота, она разрушила L-пилты, и в качестве замены ее подразделение технических услуг разработало иглу, отравленную с мощным токсином моллюсков и спрятанным в серебряном долларе . Только один был сделан, потому что агентство решило, что если какой -нибудь пилот должен использовать его, программа, вероятно, будет отменена. Как и таблетки -самоубийства, не все пилоты несли монету, и Кнутсон не знал ни о том, что намеревалось покончить с собой; Он носил его как оружие, чтобы сбежать в случае захвата.

Чтобы уменьшить риск развития декомпрессионной болезни , пилоты дышат 100% кислородом в течение часа до взлета, чтобы удалить азот из крови. Переносная подача кислорода используется во время транспортировки в самолет. С 2001 года более десятка пилотов, как сообщается, страдают от последствий декомпрессионной болезни, включая постоянное повреждение мозга в девяти случаях; Начальные симптомы включают дезориентацию и становятся неспособными читать. Факторы, увеличивающие риск заболеваний с 2001 года, включают более длительную продолжительность миссии и большую активность кабины. Обычные разведывательные миссии будут ограничивать пилотные обязанности поддерживать пути полета для фотосъемки камеры. Операции над Афганистаном включали в себя больше действий в режиме реального времени, таких как связь с наземными войсками, повышение потребностей в кислороде их тела и риск образования пузырьков азота. Пилоты U-2 теперь тренируются во время предварительного дыхания кислорода. В 2012 году модификации были инициированы в рамках усилий по снижению высоты кабины (уход), увеличив давление в салоне с 3,88 фунтов на квадратный дюйм до 7,65 фунтов на квадратный дюйм, что на высоте 15600 футов (4600 м) эквивалент высоты. Устройство сбора мочи также было восстановлено, чтобы устранить утечку.

Датчики

U-2 с диапазоном возможных полезных нагрузок

Существующие камеры имели разрешение на землю до 23 футов (7 м) от высоты 33 000 футов (10 000 м) и были неадекватны на высоте 70 000 футов (21 000 м). Требовалось разрешение на землю 9,8 фута (3 м) при максимальном весе полезной нагрузки 440 фунтов (200 кг). Камера U-2 была специально разработана Джеймсом Дж. Бейкером из Гарварда и Ричардом Скоттом Перкином из компании Perkin-Elmer , первоначально в сотрудничестве, а затем отдельно.

Первоначальные миссии были выполнены с камерой триметрогона «A», состоящей из трех камер 24 дюйма (610 мм), причем F/8 разрешает 60 линий на мм, а разрешение на землю может быть выведено путем расчета как 24 дюймы (60 см). За этим последовала камера «B» с 36 дюймовой линзой длиной (910 мм) с F/10 и компенсацией движения изображения, разрешив 100 линий на мм, и разрешение на землю может быть выведено с расчетом для 9.1 дюймы (23 см). Это была панорамная камера, которая сфотографировала чрезвычайно большую площадь поверхности Земли. Дизайн объектива состоял из одного асферического синглетного объектива . Использовались шесть тысяч футов (1800 м) пленки, причем эмульсия покрывается полиэфирной ( ПЭТ ) основой, которая обеспечивала значительно улучшенную стабильность размерных по сравнению с экстремами температуры и влажности по сравнению с обычным ацетатом целлюлозы .

Кроме того, U-2 также несла камеру отслеживания Perkin-Elmer с низким разрешением с использованием 3-дюймовой объектива, которая сделала непрерывные фотографии с горизонтом к горизону. Это обычная практика в камерах высокого разрешения в более поздних системах, где большое изображение помогает локализовать небольшие изображения с высоким разрешением.

Самолет несет множество датчиков в носу, Q-Bay (за кабиной, также известным как залив камеры), и крыловые стручки. U-2 способен одновременно собирать сигналы , интеллект изображений и образцы воздуха. Датчики интеллекта изображений включают в себя либо влажную пленку, электрооптическую или радарную образу-последние из системы Raytheon Asars-2 . Он может использовать ссылки как на линию, так и передача данных.

Оперативная история

Соединенные Штаты

U-2 тестирование на борту USS America (CV-66)

Пилотный выбор и обучение

Хотя ВВС США и флот в конечном итоге будут летать на U-2, ЦРУ имело контроль над большинством над проектом, названным кодовым проектом Dragon Lady. Несмотря на раннее увольнение CL-282 SAC Lemay, ВВС США в 1955 году стремился взять на себя проект и поместить его под SAC, пока Эйзенхауэр не повторил свою оппозицию военнослужащим, летящим на самолете. Тем не менее, ВВС США в значительной степени участвовали в проекте; Бисселл описал это как партнера «49 процентов». ВВС США согласились выбрать и тренировать пилотов и сюжетные миссии, в то время как ЦРУ будет обрабатывать камеры и безопасность проекта, процессовые фильмы и организовать иностранные базы.

Помимо не использования американских военнослужащих для летания U-2, Эйзенхауэр предпочитал использовать неамериканских граждан. Семь греческих пилотов и польский экспатриант были добавлены к слушателям U-2, хотя только двум греческим пилотам впоследствии было разрешено летать на самолете. Их владение полетом было бедным. Языковой барьер и отсутствие соответствующего опыта полета оказались проблематичными; К концу 1955 года иностранные пилоты были отброшены из программы. Пилотам ВВС США пришлось уйти в отставку с военных комиссий, прежде чем присоединиться к агентству в качестве гражданских лиц, процесс, который называется «овщицей», и всегда называли «водителями», а не пилотами. Программа набирала только пилотов -истребителей с резервными комиссиями ВВС США, поскольку обычные комиссии усложняли процесс отставки. Программа предлагала высокую зарплату, и ВВС США пообещали, что пилоты могут вернуться в то же звание, что и их сверстники. Стандарты ЦРУ для отбора были выше, чем ВВС США, когда последний начал свои собственные рейсы U-2; Хотя больше кандидатов было отклонено, программа ЦРУ имела гораздо более низкий уровень аварий. Пилот-тест Тони Левиер обучил других пилотов Lockheed летать на U-2. К сентябрю 1955 года он обучил шесть пилотов ВВС США, которые, в свою очередь, обучали других пилотов с овец. Поскольку для первых 15 лет программы не была доступна модель двухместного тренера, обучение было проведено до первого сольного полета стажера и по радио. Пилоты должны были приспособиться к необычной комбинации реактивных двигателей и огромных крыльев с высоким подтяжкой; Из -за «Горного уголка» они узнали о необходимости уделять полное внимание на полеты, когда не используют автопилот.

Тестовые рейсы

Пилот в скафандре U-2

После того, как Акватон был профинансирован и безопасность, обрабатывающая ЦРУ, агентство назвало все свои самолеты высокой высоты как «статьи». Это было предназначено для снижения шансов на нарушение безопасности в рамках отделения системы безопасности. Эти трехзначные цифры «статьи» были назначены заводскими. Статья 341 была оригинальным прототипом U-2, и она никогда не получала сериала ВВС США. Первый рейс состоялся на озере Грум 1 августа 1955 года, во время того, что было предназначено, чтобы быть лишь скоростным тестом на такси. Крылья, похожие на парус, были настолько эффективными, что самолет прыгнул в воздух со скоростью 70 узлов (81 миль в час; 130 км/ч), Удивительный Левиер, который, как он позже сказал, «не имел никаких намерений по летанию». У Кеда из озера не было отметок, что затрудняло Левье судить о расстоянии до земли, и тормоза оказались слишком слабыми; Он отскочил U-2 однажды, прежде чем он перестал катиться, но самолет получил лишь незначительный ущерб. Левье снова обнаружил, что три дня спустя высадил посадку U-2 во время первого преднамеренного испытательного полета. По своей шестой попытке он обнаружил, что приземление самолета, приземлившись на заднем колесе, сначала было лучше, чем сделать начальное приземление с передним колесом. Пилоты продолжали испытывать трудности во время посадки, потому что эффект земли удерживал самолет от взлетно -посадочной полосы на большие расстояния. На испытательном рейсе 8 августа U-2 достиг 32 000 футов (9 800 м), доказывая, что Джонсон выполнил свои обещанные спецификации и крайний срок. К 16 августа прототип пролетел на 52 000 футов (15 800 м), высота, никогда ранее не достигая в устойчивом полете; К 8 сентября он достиг 65 000 футов (19 800 м).

К янвату 1956 года U-2 настолько впечатлил США, что решил получить свой собственный самолет. ВВС США приобрел в общей сложности 31 U-2 через ЦРУ; Кодовое название транзакции, Project Dragon Lady, стало происхождением прозвища самолета. Тем временем U-2 провели восемь переводов США в апреле 1956 года, убедив проект надзирателям, что самолет был готов к развертыванию. Как часто случается с новыми дизайнами самолетов, было несколько операционных несчастных случаев. Один произошел во время этих испытательных рейсов, когда U-2 пострадал от Flameout над Теннесси ; Пилот подсчитал, что он может добраться до Нью -Мексико. Каждая авиабаза в континентальной части США запечатала приказы выполнять, если приземлился U-2. Командующему базе ВВС Киртланда недалеко от Альбукерке, штат Нью -Мексико , было сказано открыть свои приказы, подготовиться к прибытию необычного самолета, уходящего на посадку , и получить его в ангаре как можно скорее. U-2 успешно приземлился после того, как скользил более 300 миль (480 км), и его странный, похожий на планер вид и пилот с космической подставкой поразил базового командира и других свидетелей.

Пилот в кабине U-2 в 2010 году на 70 000 футов в костюме, похожий на давление, аналогичный тем, который использовался в Lockheed SR-71 .

Не все инциденты U-2 были настолько доброкачественными, с тремя несчастными случаями со смертельным исходом только в 1956 году. Первый был 15 мая 1956 года, когда пилот остановил самолет во время маневрирования после удара, который был предназначен для того, чтобы сбросить колеса WingTip Outrigger. Второй произошел 31 августа, когда пилот остановил самолет сразу после взлета. 17 сентября третий самолет распался во время восхождения в Германии, также убив пилота. Были и другие не фатальные инциденты, в том числе, по крайней мере, один, который привел к потере самолета.

Обложка

Комитет армии, военно-морского флота, ВВС США, ЦРУ, АНБ и представителей Государственного департамента создал списки приоритетных целей для U-2 и других методов сбора разведки. Проект U-2 получил список и разработал планы полетов, и комитет предоставил подробное обоснование для каждого плана, чтобы президент мог рассмотреть, когда он решил, утвердить его. Дивизион фотоэлектрической разведки ЦРУ увеличился в размере, чтобы подготовиться к ожидаемому наводнению фотографий U-2. Однако до того, как самолет стал эксплуатирующим, проект USAF Genetrix , который использовал высокие воздушные шары для снимки Советского Союза, Китая и Восточной Европы, привел ко многим дипломатическим протестам из этих стран, и какое-то время чиновники ЦРУ опасались, что U- 2 Проект был в опасности. В то время как Genetrix также был техническим сбоем-только 34 из 516 воздушных шаров вернули полезные фотографии-авиационные рейсы дали Соединенным Штатам много подсказок о том, как коммунистические страны использовали радар для отслеживания перевозки, которые принесли пользу программе U-2.

С утверждением директора Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) Хью Драйдену , команда Бисселла в ЦРУ разработала историю прикрытия для U-2, в которой был описан самолет, используемый NACA для исследования высокой высоты погоды; История обложки будет использована, если самолет будет потерян на враждебной территории. U-2s выполнил некоторые реальные миссии, связанные с погодой, делая фотографии, которые появились в прессе, и иногда имели наклейки на гражданское правительство, Но немногие верили в историю обложки; В мае 1957 года британская газета Daily Express сообщила, что U-2 действует к востоку от железного занавеса .

Гражданские консультанты Land, и Киллиан не согласился с историей обложки, сообщив, что в случае потери самолета Соединенные Штаты прямо признают его использование U-2 залетов «для защиты от неожиданной атаки». Их совет не последовал, и история с обложкой погоды привела к катастрофе, которая последовала за потерей U-2 1960 года.

Первоначальные перевозки коммунистической территории

Британское правительство в январе 1956 года одобрило развертывание U-2 от RAF Lakenheath . NACA объявила, что Служба авиации ВВС США будет использовать самолет, разработанный Lockheed, для изучения погоды и космических лучей на высоте до 55 000 футов; Соответственно, первый отряд CIA U-2S («Отряд A») был известен как 1-я разведывательная эскадрилья погоды, предварительную (WRSP-1). Смерть в апреле 1956 года, однако, британского агента Лайонела Крабба , изучая советские корабли в Портсмутской гавани, смутила британское правительство, которое попросило Соединенные Штаты отложить рейсы Лакенхита. , в июне 1956 года отряд в качестве Чтобы избежать задержек подготовлен был Аэродром Гибелштадта более постоянной базы.

Эйзенхауэр по -прежнему обеспокоен тем, что, несмотря на их великую интеллектуальную ценность, перевозки Советского Союза могут вызвать войну. В то время как U-2 находился в стадии разработки, на Женевском саммите 1955 года он предложил Никите Хрущеву , чтобы Советский Союз и Соединенные Штаты предоставили другим аэродрометрам страны для фотографирования военных инсталляций. Хрущев отверг предложение «открытое небо».

ЦРУ сообщило президенту, что Советы не могут отслеживать высотные рейсы U-2; Эта вера была основана на исследованиях с использованием старых советских радиолокационных систем и американских систем, которые не были так эффективны на больших высотах, как современные советские системы, о которых США не знали. Позже Кнутсон сказал, что «U-2 действительно был довольно невидимым для американского радара, но российский радар был немного другим-лучше, вы можете сказать». Хотя Управление научной разведки опубликовало более осторожный отчет в мае 1956 года, в котором говорилось, что обнаружение было возможно, он полагал, что Советы не могут последовательно отслеживать самолет. Далее Даллес рассказал Эйзенхауэру, по словам президентского помощника Эндрю Гудпастера , что в любой потери самолета пилот почти наверняка не выживет. С такими гарантиями и растущим спросом на точный интеллект в отношении предполагаемого « разрыва в бомбардировщике » между США и Советским Союзом, в июне 1956 года Эйзенхауэр одобрил 10 дней залетов.

Первый перелет U-2 уже произошел, используя существующее разрешение перевозки ВВС в Восточной Европе. 20 июня 1956 года U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, с большим количеством рейсов 2 июля. Когда Эйзенхауэр отказался одобрить рейс U-2 над советским воздушным пространством, ЦРУ обратилось к иностранной власти, MI6 , британской секретной разведывательной службы, чтобы запросить разрешение от премьер-министра Соединенного Королевства Гарольда Макмиллан , который одобрил рейсы. Тот факт, что радар был - в соответствии с ожиданиями ЦРУ - успешно отслеживал самолет, обеспокоенный Эйзенхауэром, но он одобрил первый советский перевод, Миссия 2013 года 4 июля. Основными целями статьи 347 стали программа строительства советской подводной лодки в Ленинграде и подсчет числа нового бомбардировщика Myasishchev M-4 "Bison".

Советский радар контролировал вторжение U-2 в советское воздушное пространство в режиме реального времени, при этом отслеживание радаров, начиная с момента, когда самолет пересекался в восточно немецкое воздушное пространство. Советский лидер Никита Хрущев был немедленно проинформирован. Полем Обдумывая соответствующие ответные шаги, он приказал советскому послу в Вашингтоне, штат Джорги Зарубин , в тот же самый день протестовал против Государственного департамента США, объяснив, что недавнее построение доверия, чтобы ослабить напряженность между двумя странами, было подорвано провокациями переполнения.

Второй рейс 5 июля продолжал искать бизонов, сфотографировал Москву (единственные, которые взяли программу) и пролетел над покрытым облаком Ракетные фабрики в Калининграде и Химки. Эйзенхауэр из более ранних переводов знал, что его надежда на отсутствие советского обнаружения была нереальной, но приказал, чтобы перелеты остановились, если самолет можно было отслеживать. ЦРУ обнаружило, что Советы не могли последовательно отслеживать U-2 и, следовательно, не знали, что Москва и Ленинград были переполнены. На фотографиях самолета были показаны крошечные изображения MIG-15 и MIG-17, пытающихся и не перехватив самолет, доказывая, что Советы не могут сбить оперативный U-2. Кнутсон вспомнил, что «постоянный поток русских бойцов», пытающихся сбить U-2 во время переподчиков, иногда был «настолько толстым», что они мешали фотографиям. Неоднократно терпит неудачу годами, чтобы остановить самолет, смущенный СССР, который сделал дипломатические протесты против рейсов, но не опубликовал проникновение советской территории.

Миссии U-2 от Wiesbaden отправится на запад, чтобы получить высоту над дружественной территорией, прежде чем повернуть на восток на оперативных высотах. Миссия ПВО НАТО в этом районе включала в себя Air Division № 1 RCAF (Европа) , которая управляла Sabre Mark 6 Canadair от баз на северо -восточной Франции. Этот самолет имел потолок обслуживания 54 000 футов, и многочисленные встречи между полетами U-2 и RCAF 'Zulu' были зарегистрированы для потомков.

«Пропасть бомбардировщика» опровергает

Основная статья: разрыв в бомбардировке

10 июля Советы протестовали против того, что они описали как заполосы «средним бомбардировщиком с двумя двигателями ВВС США», по-видимому, полагая, что это был B-57 Canberra . 19 июля США ответили, что ни один американские «военные самолеты» не переполнены Советским Союзом, но тот факт, что отчет Советов показал, что они могут отслеживать U-2 в течение длительных периодов времени, заставил Эйзенхауэра немедленно остановиться над Восточной Европой. Помимо советских протестов, президент был обеспокоен реакцией американской общественности на новости о том, что США нарушили международное право. Чтобы избежать отмены проекта, ЦРУ начало проект радуги , чтобы сделать U-2 менее обнаруживаемым. Восемь перевозки над коммунистической территорией, однако, уже показали, что разрыв в бомбардировщике не существовал; U-2S не нашла никаких бомбардировщиков Myasishchev M-4 на девяти базах, которые они посетили. Однако, поскольку администрация Эйзенхауэра не могла раскрыть источник своей разведки, однако, Конгресс и общественные дебаты о разрыве с бомбардировщиком продолжались.

Суэцкий кризис и последствия

Президентский приказ не ограничивал рейсы U-2 за пределами Восточной Европы. В мае 1956 года Турция одобрила развертывание отряда B на авиабазе Incirlik , недалеко от Аданы, Турция . Однако до того, как новый отряд был готов, однако, отряд A в конце августа использовал Адану в качестве заправочной базы, чтобы сфотографировать Средиземноморье. Самолет нашел доказательства того, что многие британские войска на Мальте и Кипре , как Соединенное Королевство, подготовившись к его предстоящему вмешательству в Суэз . США выпустили некоторые фотографии британскому правительству. По мере того, как кризис вырос в серьезности, проект преобразован из источника стратегической разведки, который приоритет высоким качеством над скоростью (пленка была обработана его производителем, а затем анализирована в Вашингтоне), в подразделение тактической разведки, которое обеспечивало немедленный анализ. Дивизион фотоэлектрических разведки создал лабораторию в Wiesbaden; Поскольку отряд B вступил во владение и пролетел по целям, которые остаются классифицированными по состоянию на июль 2013 года Быстрые отчеты лаборатории Wiesbaden лаборатории помогли правительству США предсказать атаку израильского британско-французского на Египте за три дня до его начала 29 октября. 1 ноября рейс пролетел над египетской авиабазой в Алмазе дважды, в 10 минутах друг от друга; Между британцами и французами напали на базу, и видимые результаты атаки в «10-минутной разведке» впечатлили Эйзенхауэр. Начиная с 5 ноября, рейсы над Сирией показали, что Советы не отправляли там самолеты, несмотря на их угрозы против британцев, французских и израильтян, причиной беспокойства за США

За четыре года после кризиса Суэц были запущены повторяющиеся миссии U-2 на Ближнем Востоке, особенно во времена напряжения. Конец кризиса в Ливане 1958 года наблюдался снижение в операциях U-2, хотя отряд B U-2, работающий из Турции, все еще иногда переполняет Ближний Восток, а также случайные миссии по Албании, чтобы проверить деятельность Советского ракета. Израиль был основной целью миссий U-2 в течение этого периода, когда миссии U-2 обнаружили строительство Центра ядерных исследований Негева в 1958 году, впервые привлекли ядерную программу Израиля до внимания США. Перелетели привлекли внимание израильских ВВС . Его радары обнаружили и отслеживали перевозки, и в течение многих раз израильские истребительные самолеты израильские истребители пытались перехватить их, но не смогли достичь своей высоты. Израильское правительство было сбито с толку переводом. Тем не менее, израильские пилоты -истребители дважды смогли обнаружить вторгающийся самолет. 11 марта 1959 года два израильских супер -мистере Бойцы были направлены на перехват U-2, обнаруженного над Израилем израильским наземным радаром. Хотя самолет не смог сделать перехват, лидер формирования, майор Йосеф Алон , удалось хорошо взглянуть на самолет. Впоследствии он определил это из книги как U-2, зарегистрированный как метеоронный самолет для метеорологической службы США. ВВС израильских 22 июля 1959 года, после того, как был обнаружен перелет, был развернут реактивный самолет . Vautour вошел в визуальный диапазон, и U-2 был успешно сфотографирован. Несмотря на это, только в перестрелке U-2 в 1960 году над Советским Союзом и его последующим публичным воздействием как шпионского самолета израильское правительство понимало личность таинственного самолета.

Обновление восточного блока перепоте

Эйзенхауэр отказался от просьбы ЦРУ в сентябре 1956 года о повторном полете Восточной Европы, но в Венгерской революции в ноябре и его переизбрание в этом месяце заставило президента разрешить рейсы по пограничным районам. Советские перехватчики все еще не могли достичь U-2, но после того, как Советы протестовали против декабрьского перелета Владивостока от RB-57DS, Эйзенхауэр снова запретил коммунистические перевозки. Полеты, близкие к границе, продолжались, теперь включают в себя первую Elint -Eavelipped U -2. В мае 1957 года Эйзенхауэр снова уполномочил переводы по поводу определенных важных советских ракет и атомных средств. Он продолжал лично разрешать каждый рейс, тщательно осматривая карты и иногда внося изменения в план полета. К 1957 году одна из европейских подразделений была базирована в Giebelstadt, а дальневосточное подразделение базировалось на военно -морском воздушном заводе Atsugi , Япония.

Одна из причин майской реавторизации заключалась в том, что ЦРУ пообещало, что улучшения со стороны радуги проекта сделают большинство полетов U-2 незамеченными. 2 апреля 1957 года в Неваде в Неваде потерпел полет Rainbow, убив пилота. Большой размах крыльев U-2 замедлил свой спуск во время аварий, часто оставляя его останки спасенными; Локхид смог перестроить обломки из инцидента в летающего планера, но это могло бы сделать это доказательство того, что его история прикрытия может быть не жизнеспособной после аварии на враждебной территории. Модификации Rainbow Anti-Radar были не очень успешными, и их использование закончилось в 1958 году.

Советские перевозки возобновились в июне 1957 года от базы ВВС Эйлсона на Аляске до Российского Дальнего Востока , у которой были менее эффективные радиолокационные системы. Другие возникли из Лахора, Пакистан . Полет Лахора 5 августа предоставил первые фотографии Космодрома Байконур возле Тюратама : ЦРУ не знало о своем существовании до тех пор. В других рейсах изучались полупалатинский участок ядерного испытания и участок испытаний на ракету Саришаган . После еще нескольких провалов в этом году только пять произошли до инцидента в мае 1960 года из -за растущей осторожности Эйзенхауэра. Президент стремился избежать звания Советов, когда он работал над достижением запрета на ядерные испытания ; Между тем, Советы начали пытаться сбить рейсы U-2, которые никогда не попадали в советское воздушное пространство, и детали в их дипломатических протестах показали, что советские радиолокационные операторы смогли эффективно отслеживать самолет. Чтобы уменьшить видимость Lockheed, нарисовал самолет сине-черным цветом , который помог им смешаться с темнотой пространства, а самолет ЦРУ получил более мощный двигатель Pratt & Whitney J75-P-13 , который увеличил максимальную высоту на 2500 футов (800 м), до 74 600 футов (22 700 м). В апреле 1958 года источник CIA Pyotr Semyonovich Popov сообщил своему обработчику Джорджу Кисевальтеру , что высокопоставленный чиновник KGB хвастался «полной технической информацией» U-2, что привело Бисселл к выводу, что у проекта была утечка. Источник утечки никогда не был идентифицирован, хотя были предположения о том, что это был Ли Харви Освальд , а затем радар на базе U-2 в Японии.

Советы разработали свои собственные самолеты, варианты як -25 , которые в дополнение к фотографированию различных частей света в начале 1960-х годов действовали как цель для новых перехватчиков MIG-19 и MIG-21 для практики для U- 2

«Ракетный разрыв»

Основная статья: Ракетный разрыв

Успешный запуск Sputnik 1 4 октября 1957 года подтвердил советские заявления о прогрессе своей межконтинентальной баллистической программы ракет и начал кризис Спутника в Соединенных Штатах. Интеллект U-2 заставил Эйзенхауэра заявить на пресс-конференции 9 октября, что запуск «не поднял мои опасения, а не та йота», но он отказался раскрывать существование U-2, поскольку он считал, что Советы потребуют конец рейсов. В декабре 1958 года Хрущев похвастался, что советская ракета может доставить 5-миллиметровую боеголовку 5 000 миль (13 000 км). Несмотря на то, что SAPWOOD SAPWOOD SAPWOOD SOVIETS SSS-6 была фактически остановлена ​​техническими неудачами, последующие похвасты программа В начале 1960 -х годов в США привлекли широкую озабоченность о существовании «ракетного разрыва». Американское разведывательное сообщество было разделено, а ЦРУ подозревает технические задержки, но ВВС США полагали, что SS-6 был готов к развертыванию. Хрущев продолжал преувеличивать успех советской программы; Забота о ракетном разрыве, а также поддержка ЦРУ и Государственного департамента заставили Эйзенхауэра повторно провести одну коммунистическую территорию в июле 1959 года после 16 месяцев, а также многие полеты Элинта вдоль советской границы. Британские перевозки U-2 были сделаны в декабре и феврале 1960 года. Первый нацелен на большой сегмент железных дорог в области тестового диапазона Тюратам, поскольку ожидалось, что баллистические ракеты будут развернуты близко к железнодорожным линиям, а также ядерные комплексы и тесты ракет сайты. Места не было найдено. Ни один полет не доказал и не опровергли существование «ракетного разрыва». Успех британских рейсов способствовал разрешению Эйзенхауэра на один обход в апреле.

Кнутсон вспоминает, что к 1960 году пилоты U-2 знали, что советские ракеты поверхности-воздух (SAMS) улучшились и что перевозки стали намного более рискованными, но не волновались, потому что «тупые истребители всегда думают, что это другой парень, который идет получить удар ». К этому времени ЦРУ также пришло к выводу, что у советских SAMS была «высокая вероятность успешного перехвата на уровне 70 000 футов (21 300 м), при условии, что обнаружение сделано в достаточное время для предупреждения о месте». Несмотря на значительный риск, ЦРУ не остановило перевозки, так как они были чрезмерно уверенными после годов успешных миссий, и из-за сильного спроса на больше Советский Союз и сфотографировал около 15% страны, выпустив почти 5500 разведывательных отчетов. Апрельский рейс действительно быстро отслеживался, и Хрущев сказал в своих мемуарах, что он должен был быть сбит новым SAMS, но ракетные бригады медленно реагировали.

Май 1960: U-2 сбил

Основная статья: инцидент 1960 года U-2

U-2 «Большой шлем» план полета 1 мая 1960 года из публикации ЦРУ 'Центральное разведывательное агентство и разведка накладных расходов; Программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 гг., Растификация 25 июня 2013 года.

Эйзенхауэр уполномочил еще один пролечение, что должно было быть сделано не позднее 1 мая, потому что важное Парижское саммит конференции « Большой четверки» начнется 16 мая. ЦРУ выбрало для миссии-24-й глубоководной советский пробел-Гранд Шлема, амбициозный план полета для первого пересечения Советского Союза из Пешавара, Пакистан в Бодё , Норвегия ; Предыдущие рейсы всегда выходили в сторону, из которого они вошли. Маршрут позволил бы посетить Тюратам , Свердловск , Киров , Котлас , Северодвинск и Мурманск . Ожидалось, что с хорошей погодой решить проблемы с ракетными, ядерными и ядерными подводными подводными лодками с одним полет. Фрэнсис Гэри Пауэрс , самый опытный пилот с 27 миссиями, был выбран для полета. После задержек полет начался в майский день , 1 мая. Это было ошибкой, потому что, как важный советский праздник, было гораздо меньше воздушного движения, чем обычно. Советы начали отслеживать U-2 в 15 милях от границы, и через Свердловск, через четыре с половиной часа после полета, одна из трех ракет SA-2 взорвалась за самолетом на уровне 70 500 футов, близко, чтобы его потерпели крах; Другой попал в советский перехватчик, пытающийся добраться до американского самолета. Пауэрс пережил ближнюю мисс и был быстро захвачен; Авария не разрушила U-2, и Советы смогли идентифицировать большую часть оборудования.

Келли Джонсон и Гари Пауэрс перед U-2

Бисселл и другие чиновники проекта полагали, что выживание аварии U-2 свыше 70 000 футов было невозможно, поэтому они использовали ранее существовавшую историю обложки. 3 мая Национальное управление по аэронавтике и космическому пространству (НАСА, преемник NACA) объявила, что один из его самолетов, пропавший в Турции, пропал на высокогорном полете в Турции; Правительство планировало сказать, если это необходимо, что самолет НАСА дрейфовал с недееспособным пилотом через советскую границу. Оставаясь молчаливым, Хрущев заманил американцев, чтобы укрепить историю обложки, пока 7 мая не раскрыл, что Пауэрс был жив и признался, что шпионил за Советским Союзом. Эйзенхауэр отклонил предложение Даллеса уйти в отставку и публично взял на себя полную ответственность за инцидент 11 мая; К тому времени все перевозки были отменены. Парижский саммит рухнул после того, как Хрущев, как первый оратор, потребовал извинения от США, от которых Эйзенхауэр отказался.

Пилотам U-2 сказали, что Кнутсон сказал, что, если он пойман, «чтобы рассказать им все, что они знали», потому что им мало рассказали о их миссиях, кроме целей на картах. В противном случае у сил было мало инструкций о том, что делать во время допроса. Хотя ему сказали, что он может раскрыть все о самолете, так как Советы могли узнать, что они хотели от этого, Пауэрс сделал все возможное, чтобы скрыть секретную информацию, в то же время появляясь, чтобы сотрудничать. Его судебный процесс начался 17 августа 1960 года. Пауэрс, которые извинились за советы своего советского адвоката по защите, были приговорены к трем годам тюремного заключения, но 10 февраля 1962 года СССР обменял его и американского студента Фредерика Прайора на Рудольф Абель на мост Глиенке между между Западный Берлин и Потсдам, Германия. Два расследования ЦРУ показали, что власти преуспели во время допроса и «выполняли свои обязательства в качестве американского гражданина в этот период». Хотя правительство неохотно восстановило его в ВВС США из-за его заявлений о том, что программа U-2 была гражданской, оно обещало сделать это после завершения занятости ЦРУ; Powers решили дилемму, решив работать на Lockheed в качестве пилота U-2.

Мусор самолета Powers использовался для разработки копии под названием Beriev S-13 . Затем это было отброшено в пользу спутников MIG-25 R и разведки.

Поиск операционных баллистических ракетных площадок продолжал сосредотачиваться на советской железнодорожной системе с использованием спутниковых изображений Corona с разрешением от двадцати до тридцати футов по сравнению с двумя-три фута от камер U-2.

Реструктуризация

Расстройство U-2 в 1960 году парализовала разведывательное сообщество США и принудительные изменения в политике, процедурах и протоколе безопасности. Соединенным Штатам также приходилось быстро двигаться, чтобы защитить своих союзников: например, после того, как Советы объявили, что власти были живы, ЦРУ эвакуировало британских пилотов из отряда B, поскольку Турция не знала их присутствия в стране. Конец советских переводов означал, что сам отряд B вскоре покинул Турцию, а в июле отряд C покинул Японию по просьбе правительства Японии. Оба отряда объединились в отряд G под командованием подполковника Уильяма Грегори на базе ВВС Эдвардс , штат Калифорния, где ЦРУ перенесло программу U-2 после того, как ядерные испытания заставили его отказаться от озера Грум в 1957 году.

ЦРУ стремилось определить, может ли U-2 из фиксированной базы в Северном Эдвардсе, быстро развернуть на продвинутую американскую базу и завершить разведывательные полеты на основе самоподдерживания. Было организовано доказательное упражнение с Грегори и новым подразделением отряда G для имитации развертывания устройства U-2 за рубежом, взяв два или три самолета, и провести три разведывательные миссии без пополнения. Упражнение имело решающее значение для продолжения работы CIA U-2, поскольку основание самолета в чужой стране больше не было вариантом. Упражнение было завершено с отличными результатами, и фактические разведывательные миссии начали сразу же запланированы.

4 января 1961 года усилия разведки ЦРУ U-2, которые ранее были известны как чаша, были переименованными в идеалист. Это программное кодовое слово к концу десятилетия использовалось для описания разведки США вдоль береговой линии Китая, в то время как тайваньские миссии в китайской стране будут известны как идеалистическая программа

Следующим рейсом U-2, в октябре 1960 года над Кубой, ранее неформальная процедура, в которой президент лично одобрил или не одобрял каждый рейс после обсуждения с консультантами, была заменена специальной группой Совета национальной безопасности . Расширение спутниковой интеллекта частично компенсировало конец перевозки, но, поскольку фотографии U-2 оставались превосходящими спутниковые образы, будущие администрации иногда рассматривали возобновление, например, во время Берлинского кризиса 1961 года .

Куба

Внешний вид из кабины U-2 вблизи максимального потолка обслуживания

Вторжение в залив свиней

Целых 15 вылетов U-2 обеспечили поддержку залива в апреле залива свиней в 1961 году Соединенными Штатами. Ученые, такие как Эдвин Х. Лэнд , Джеймс Рин Киллиан , который первоначально задумал U-2 и выступал за его развитие и развертывание в качестве инструмента научной разведки, ощущаемого использованием U-2 для «грязных трюков». , например, вторжение залива свиней. Ричард М. Биссель, чиновник ЦРУ, отвечающего за программу U-2, и скрытые операции ЦРУ, в том числе вторжение залива свиней, было хорошим другом земли и Киллиана, но такое использование U-2 напрягало их дружбу Полем

С октября 1960 года отряд G сделал много переводов Кубы с базы ВВС Laughlin , штат Техас. Хотя Lockheed модифицировал шесть самолетов ЦРУ в заправку, модель U -2F, способную в 1961 году, позволив некоторым миссиям на Кубе происходить из Эдвардса, Pilot Fatigue Limited Relys примерно до 10 часов. В августе 1962 года рейс показал участки SA-2 SAM на острове; Позже заместители обнаружили больше сайтов и перехватчиков MIG-21. Растущее число SAM заставило Соединенные Штаты более осторожно планировать кубинские перевозки. ВВС США U-2 не проводили перевозки, но чиновники полагали, что для военного офицера было бы лучше, если он будет сбит. После последнего перелета Кубы, который возник из Эдвардса и закончился на базе ВВС Маккой , штат Флорида, 14 октября 1962 года, все дальнейшие операции U-2 над Кубой были происходят из отделения отряда, которое было создано в Маккой.

Кубинский ракетный кризис

Получив поспешную подготовку по более мощному U-2F под осведомленностью о переведении погоды, проведите предварительную эскадрию (WRSP-4) в Эдвардс-АФБ, майор Ричард С. Хейзер пролетел по Западной Кубе 14 октября 1962 года в U-2F; Его самолет был первым, кто сфотографировал советские баллистические ракеты среднего уровня (MRBM) в Сан-Кристобале, прежде чем вернуться в Маккой АФБ , штат Флорида. Перед запуском всех кубинских вылетов два самолета U-2F, которым владеют WSRP-4 и летали на 4080-м персонале стратегического разведывания, имели знаки виссовки ВВС США и номера хвостов.

SAC получил разрешение на летать столько кубинских переводов, сколько необходимо, на протяжении всего результирующего кубинского ракетного кризиса . В 27 октября от McCoy AFB один из U-2F был сбит над Кубой с помощью руководства SA-2 Руководство по поверхности-воздуху, убив пилота, майор Рудольф Андерсон ; Он посмертно получил первый крест ВВС .

Советский лидер Никита Хрущев был встревожен, предупреждая президента Джона Ф. Кеннеди в частном сообщении о том, что перевод U-2 могут непреднамеренно вызвать Второй мировой войны : «Разве это не факт, что вторгающийся американский самолет может быть легко взят для ядерного бомба нас на роковой шаг? "

Выполнив страхи чиновников ЦРУ перед поглощением ВВС, пилоты ЦРУ никогда больше не пролетели над Кубой; Сак сохранил контроль над кубинскими перевозками, который продолжался до 1970 -х годов под кодовым названием Олимпийский огонь .

В то же время, что и кубинский кризис, Королевских ВВС (RAF) Английские электрические световые световые эскадрильи эскадрильи развития воздушных боев сделали несколько перехватов практики против U-2S; Под руководством наземных контроллеров и использования профилей подъема энергии молния могла перехватывать U-2 на уровне до 65 000 футов.

Инцидент Хикман

28 июля 1966 года U-2, пилотируемый капитаном ВВС США Робертом Хикманом, отправился из базы ВВС Барксдейл, чтобы провести миссию разведки; Приказы Хикмана включали требование, чтобы он не вошел в кубинское воздушное пространство. Как определено позже исследователями ВВС США, проблемы с кислородной системой самолета заставили Хикмана потерять сознание. Пилот ВМС США Джон Ньюлин, летавший на F-4B , ​​назначенном в VF-74, был взорван с военно-морской авиационной станции Ки-Уэст , приказал перехватить Хикман, прежде чем он нарушил кубинское воздушное пространство и, если необходимо, снять его. Ньюлин не смог добраться до U-2, прежде чем полететь ближе, чем в 12 милях от кубинской береговой линии, и поэтому должен был повернуть назад. U-2 Хикмана пролетел по всей Кубе, закончился топливом и врезался в горы возле Лланкеры, Боливия. Хикман погиб в аварии, с боливийскими военными, дающими его почетный охранник в соседней часовне. Посольство США в Боливию отправило команду для расследования места крушения.

С 1960 по 1965 год рейсы U-2 происходили или прекращались почти ежедневно на базе USF USAF Альбрука . ВВС США В 1966 году элементы 4080-го стратегического разведывательного крыла вылетели от U-2 от Альбрука, чтобы выполнить атмосферную выборку, поскольку французский взорвал ядерное устройство в южной части Тихого океана.

Азия

ЦРУ перевозки азиатских целей начались весной 1958 года, когда отряд C переехал из Японии в военно -морской авиационную станцию ​​Куби на Филиппинах, чтобы превзойти Индонезию во время восстания против » Сукарно правительства « управляемой демократии . ЦРУ Гражданский воздушный транспорт , помогающий повстанцам, настолько требовалось пилоты, что он позаимствовал два пилота ЦРУ U-2, несмотря на высокий риск для программы U-2, если кто-то был захвачен. Однако правительство Индонезии вскоре победило повстанцев, и U-2 вернулись в Японию. В этом году отряд С. также пролетел над китайским побережьем возле Кемоя во время второго кризиса Тайваня пролива , чтобы увидеть, готовились ли коммунистические китайские силы к вторжению, и в 1959 году помогал операции по цифру во время тибетского восстания . Подразделение собирало образцы высокогорного воздуха для поиска доказательств советских ядерных испытаний, когда он был отозван из Азии после инцидента U-2 в мае 1960 года.

24 сентября 1959 года, безымянный U-2, статья 360, аэродрома Fujisawa приземлилась на аэродром Фудзисава из Японии. Вскоре прибыли вооруженные американские силы безопасности в Плейнцклоте и отодвинули местных жителей под дулом пистолета, повышая общественный интерес к аварии. Незаконность инцидента с черным струй подвергся критике в Палате представителей Японии. Та же статья 360 была позже сбита в мае 1960 года. За месяц до инцидента еще одна авария U-2 приземлилась в сельском Таиланде. Местные жители помогли США удалить самолет без рекламы.

Отряд пилоты G начали использовать безымянные тайваньские «Отряд H» U-2 для перевозки Северного Вьетнама в феврале 1962 года, но поскольку тактическая разведка стала более важной, после того, как резолюция Сак в заливе Тонкин захватила все миссии U-2 в Индокине. Полем В конце ноября 1962 года отряд G был развернут на базе ВВС-авиации Королевских Тайцев Тахли в Таиланде, чтобы провести загрязнение пограничного района Китая-Индийца после того, как премьер-министр Индии Джавахарлал Неру попросил военную помощь после войны в индийской индийской войне в октябре 1962 года. . ​ ​ После того, как вьетнамское прекращение огня в январе 1973 года запретило американские военные полеты, пилоты ЦРУ снова использовали отделение без опознавательных знаков HU-2 над Северным Вьетнамом в 1973 и 1974 годах. Несколько U-2 были потеряны из-за Китая.

В 1963 году ЦРУ начало Project Whale Tale для разработки U-2G на основе носителей для преодоления ограничений диапазона. Во время разработки возможностей пилоты ЦРУ взлетели и приземлились на U-2G на авианосце Ranger и других кораблях. U-2G использовался только дважды. Оба рейса из Рейнджера произошли в мае 1964 года, чтобы наблюдать за развитием Франции во атомного ассортимента испытаний на бомбу Французской Полинезии .

Вьетнамская война

В начале 1964 года SAC послал отряд U-2 с 4080-го по Южный Вьетнам для миссий по разведке на высокой высоте над Северным Вьетнамом . 5 апреля 1965 года U-2 с 4028-й стратегической разведывательной эскадрильи (SRS) сфотографировал участки SAM-2 возле гавани Ханой и Хайпхонга . 11 февраля 1966 года 4080-й крыло было переименовано в 100-е стратегическое разведывательное крыло (100 SRW) и переехало в Дэвис-Монтан АФБ , штат Аризона . Отряд в Bien Hoa AB , Южный Вьетнам, был переименован 349 -й SRS.

Единственная потеря U-2 во время боевых операций произошла 9 октября 1966 года, когда майор Лео Стюарт, летающий с 349-й стратегической разведывательной эскадрой, разработал механические проблемы с высоким уровнем северного Вьетнама. U-2 удалось вернуться в Южный Вьетнам, где Стюарт благополучно выбрался. U-2 разбил примерно 65 миль (105 км) к востоку-северо-востоку от Сайгона на территории Вьеткона (VC). Позже команда спецназа была отправлена, чтобы уничтожить обломки. Один из участников заявил, что они извлекали классифицированные радиолокационные джаммеры из обломков, прежде чем они могли быть захвачены ВК и, возможно, перенесены в СССР. В июле 1970 года 349 -й SRS в Bien HOA переехал в Таиланд и был переименован в 99 -й SRS в ноябре 1972 года, оставаясь там до марта 1976 года.

U-2 операции носителей

В свое время, чтобы расширить операционный диапазон U-2 и устранить необходимость одобрения иностранного правительства для операций U-2 с баз ВВС США в зарубежных странах, было высказано предположение, что U-2 управляется от авианосцев. Три самолета были преобразованы для операций перевозчика путем установки арестовых крючков, а квалифицированные авиационные авиаторы были набраны для их полета.

Оказалось, что это возможно снять и посадить U-2 от перевозчика. Тестирование в 1964 году с USS Ranger и в 1969 году с USS America доказало эту концепцию. Единственное использование оперативного носителя произошло в мае 1964 года, когда U-2, работающий из USS Ranger , использовался для шпионации французского атомного теста в Тихом океане. Lockheed C-130 был также протестирован для использования перевозчика для поддержки развертывания морских моря U-2.

В 1969 году более крупные U-2R были вылечены из авианосца Америки . Считается, что программа перевозчика U-2 была остановлена ​​после 1969 года.

1970–2000

Один из ER-2 в НАСА в полете над калифорнийской пустыней. НАСА ER-2 установила рекорд мира по весовой категории.

(NRO) развернуло два U-2R В августе 1970 года Национальное управление разведки для покрытия конфликта Израильского египта под кодовым именем даже Стивеном .

В июне 1976 года U-2 100 SRW были перенесены в 9-е стратегическое разведывательное крыло (9 SRW) на базе ВВС Била , штат Калифорния, и объединились с SR-71 самолетами там. Когда в 1992 году было расформировано стратегическое воздушное командование (SAC), крыло было перенесено в новое воздушное боевое командование (ACC) и переименовало 9 -й разведывательный крыло (9 RW).

В 1977 году U-2R был модифицирован с помощью окна, выглядящего вверх, так что его можно было использовать для астрономических наблюдений за высокой высотой космической микроволновой фона (CMB). Этот эксперимент был первым, кто окончательно измерял движение галактики относительно CMB и установил верхний предел вращения вселенной в целом.

В 1984 году во время крупных упражнений НАТО лейтенант РАФ Майк Хейл перехватил U-2 на высоте 66 000 футов (20 100 м), где самолет ранее считался безопасным от перехвата. Хейл поднялся до 88 000 футов (26 800 м) в своем молнии F3 .

В 1989 году U-2R 9-го разведывательного крыла (RW), отряд 5, летающего с базы ВВС Патрика , Флорида успешно сфотографировала запуск космического челнока для НАСА , чтобы помочь в определении причины потери плитки во время запуска, который был обнаружен В начальных миссиях после претендента .

2 января 1993 года иракский MIG-25 Foxbat попытался перехватить USAF U-2, принимая участие в операциях ООН над Ираком. Ракета R-40 (AA-6 Acrid) пропустила U-2, а MIG «отгнана» от F-15 Eagles .

19 ноября 1998 года исследовательский самолет НАСА ER-2 установил мировой рекорд на высоте 20 479 метров (67 190 футов) на горизонтальном полете в весовой категории от 12 000 до 16 000 кг (от 26 000 до 35 000 фунтов).

Двадцать первого века

U-2 остается на переднем обслуживании более чем через 60 лет после его первого полета, с нынешней начальной службой U-2 в 1980 году. Это связано главным образом с его способностью изменять цели наблюдения в короткие сроки, что не может. делать. В середине 1990-х годов он был преобразован из U-2R в U-2, получив турбовентивный двигатель GE F118 . U-2 пережил свою замену Mach 3, SR-71 , который был вышел на пенсию в 1998 году. В классифицированном бюджетном документе, утвержденном Пентагоном 23 декабря 2005 года, призвал к прекращению U-2 не раньше, чем 2012 к 2007 году. В январе 2006 года министр обороны Дональд Рамсфелд объявил о ожидаемой выходе на пенсию U-2 как мерой по сокращению расходов во время более крупной реорганизации и переопределения миссии ВВС США. Рамсфельд сказал, что это не ухудшит способность ВВС США собирать интеллект, что будет сделано спутниками и растущим запасом беспилотных самолетов RQ-4 Global Hawk Reconnaissance.

U-2s с Senior Span/Spur Communications Suite на авиабазе Аль-Дхафра , Объединенные Арабские Эмираты , Калифорния. 2017

В 2009 году ВВС США заявили, что планирует продлить пенсию U-2 с 2012 по 2014 или позже, чтобы дать больше времени для сведения RQ-4. Обновление в конце войны в Афганистане дало U-2 больше разведывательных способностей и способности к выявлению угроз. К началу 2010 года U-2 с 99-й экспедиционной разведывательной эскадрильи выполнили более 200 миссий в поддержку операций в Иракской свободе и устойчивой свободе , а также объединенной совместной целевой группе-Рог Африки .

U-2 был размещен в Кипре в марте 2011 года, чтобы помочь в соблюдении безлетной зоны над Ливией , и U-2, расположенный на авиабазе Осан в Южной Корее, использовался для предоставления изображений японского ядерного реактора, поврежденного землетрясением и цунами 11 марта 2011 года.

Кабина из блока 20 U-2S на авиабазе Осан , Южная Корея , около июня 2006 г.

В марте 2011 года было прогнозировано, что флот из 32 U-2 будет работать до 2015 года. В 2014 году Lockheed Martin определил, что флот U-2S использовал только одну пятую своего срока службы дизайна и был одним из самых молодых флотов в ВВС США. В 2011 году ВВС США намеревался заменить U-2 на RQ-4 до 2015 финансового года; Предлагаемое законодательство требовало любой замены, чтобы иметь более низкие эксплуатационные расходы. В январе 2012 года, как сообщается, ВВС США планировали прекратить программу RQ-4 Block 30 и продлить срок службы U-2 до 2023 года. Блок 30 RQ-4 находился в службе под политическим давлением, несмотря на возражения ВВС США, заявив, что U-2 стоил 2380 долларов за час полета по сравнению с RQ-4 6710 долл. США по состоянию на начало 2014 года. Критики отметили, что камеры и датчики RQ-4 менее способны и не имеют всепогодных возможностей; Тем не менее, некоторые из датчиков U-2 могут быть установлены на RQ-4. Возможности RQ-4 Block 30 были запланированы для соответствия U-2 к 2016 финансовым годам , усилия по замене мотивируются снижением стоимости RQ-4 за час для полета.

Выход на пенсию U-2 была рассчитана, чтобы сэкономить 2,2 миллиарда долларов. 1,77 млрд. Долл. США придется потратить более 10 лет на улучшение RQ-4, в том числе 500 миллионов долларов на универсальный адаптер полезной нагрузки, чтобы прикрепить один датчик U-2 к RQ-4. Чиновники ВВС США опасаются, что уйти в отставку U-2 среди обновлений RQ-4 создаст пробел возможностей В состав Комитета Комитета по вооруженным силам бюджета на 2015 год был включен язык, запрещающий использование средств для выхода на пенсию или хранения U-2; Он также запросил отчет, в котором изложены возможности перехода от U-2 к блоку RQ-4 в свете проблем с разрывами возможностей.

В конце 2014 года Lockheed Martin предложил беспилотную версию U-2 с большей возможностью полезной нагрузки, Но концепция не получила тягу с ВВС США. В начале 2015 года ВВС США было направлено на перезагрузку скромного финансирования U-2 для операций и исследований, разработок и закупок до 2018 финансового года. Бывший глава ВВС ВВС ВВС Air Command , генерал Майка Захова помог расширить U-2, чтобы командиры получили достаточное количество разведывательных, наблюдения и разведки (ISR); Заявив, что «пройдет восемь лет, прежде чем парк RQ-4 Global Hawk сможет поддержать 90% покрытия флота U-2». В 2015 году RQ-4 планировал заменить U-2 к 2019 году, хотя Lockheed утверждает, что U-2 может оставаться жизнеспособным до 2050 года. По состоянию на январь 2018 года бюджет ВВС США на 2018 год на неопределенный срок отложил выход на пенсию U-2. В феврале 2020 года ВВС США представили бюджетные документы с запутанным языком, предполагая, что он может начать уход на пенсию U-2 в 2025 году, но впоследствии разъяснили, что пенсию не планируется.

20 сентября 2016 года тренер TU-2S разбился после взлета с базы ВВС Била, убив одного пилота и ранив другого.

В начале августа 2018 года НАСА выполнило две миссии, используя инфракрасные датчики для картирования комплекса Мендоцино . Полеты использовали спектрорадиометр с визуализацией умеренного разрешения (MODIS) и усовершенствованные спутниковые инструменты радиометра и радиометра с отражением (ASTER).

Пилот U-2 делает селфи как с тенью U-2, так и с воздушным шаром во время рассмотрения китайского актива над США во время китайского инцидента в китайском воздушном шаре 2023 года.

В 2020 году U-2 вошел в историю первым военным самолетом, который интегрировал искусственный интеллект на миссию. Программа искусственного интеллекта, названная кодовая артту, была разработана Федеральной лабораторией U-2.

В 2023 году в китайском баллонном инциденте ВВС США использовали самолеты U-2 для мониторинга китайского воздушного шара, который пересек Соединенные Штаты и Канаду. Полеты U-2 подтвердили, что пакет наблюдения за воздушным шаром был оснащен несколькими антеннами, способными проводить операции по сбору интеллекта сигналов и что у суда были большие солнечные батареи для их питания.

Великобритания

Бисселл предложил привлечь британцев в программу увеличить количество переводов. Премьер-министр Гарольд Макмиллан согласился с планом, и четырех офицеров ВВС были отправлены на базу ВВС Лафлина в Техасе для обучения в мае 1958 года. 8 июля старший британский пилот, лидер эскадрильи Кристофер Х. Уокер, был убит, когда его U- 2 неисправности и потерпели крушение около Уэйсайда, штат Техас. Это была первая смерть с участием U-2, и обстоятельства не были раскрыты более 50 лет. Другой пилот был быстро выбран и отправлен заменить Уокера. После обучения группа пилотов RAF U-2 прибыла в Турцию в ноябре 1958 года, вскоре после того, как отряд ЦРУ B от Аданы обеспечила ценную интеллектуальную информацию во время кризиса Ливана 1958 года с участием Соединенных Штатов и Соединенного Королевства. С момента раскрытия средиземноморских фотографий в сентябре 1956 года Соединенное Королевство получило интеллект U-2, за исключением кризиса Суэз. ЦРУ и Эйзенхауэр рассматривали с использованием британских пилотов как способ увеличения правдоподобное отрицание для рейсов. ЦРУ также рассматривала участие Великобритании как способ получить дополнительные советские перевозки, которые президент не разрешил. Соединенное Королевство приобрело способность нацелиться на рейсы в области мира, в которых Соединенные Штаты были менее заинтересованы, и, возможно, избежать еще одного, подобного суэз, перерыва фотографий U-2.

Хотя подразделение RAF, управляемое как часть отряда B, Великобритания официально получила право собственности на U-2, их пилоты могли бы летать, а Эйзенхауэр написал Макмиллану, что из-за отдельных линий власти народы проводили «две дополнительные программы, а не совместный ". Секретный банковский счет MI6 выплатил пилотам RAF, у которого была занятость в метеорологическом офисе . В то время как большинство британских рейсов происходило на Ближнем Востоке в течение двух лет, когда существовала программа Великобритании, две миссии по советским участкам были очень успешными. Первые нацеленные на два ракетных испытания, три ядерных комплекса и большой сегмент железной дороги в одной из областей тестового диапазона. Операционные баллистические ракетные участки считались, скорее всего, близко к железным дорогам, но ни один из них не был найден. Второй рейс был в качестве основной цели на аэродроме бомбардировщика в Саратов/Энгельсе. Количество бизона самолетов на больших расстояниях подсчитывалось на аэродром, урегулировал противоречие « разрыв в бомбардировке ». Другими целями были центр испытаний ракет и самолеты, самолеты и ракетные производственные установки. Новый бомбардировщик с двумя двигателями у основания плавника, Tupolev TU-22 , был обнаружен на одном из заводов самолета. Как и Эйзенхауэр, Макмиллан лично одобрил советские перевозки. Британское прямое участие в перевозках закончилось после инцидента с U-2 в мае 1960 года; Хотя четыре пилота оставались в Калифорнии до 1974 года, официальная история программы ЦРУ заявила, что «пилоты ВВС никогда больше не проводили еще один перелет в агентстве U-2». В 1960 и 1961 годах первые четыре пилота получили крест ВВС , но их опыт U-2 оставался в секрете.

Тайвань

Основная статья: эскадрилья черной кошки

Официальная эмблема эскадрильи черной кошки

Взгляд пилота U-2 в кабине: большой круглый монитор жизненно важен для навигации, уклонения от перехватчиков и ракет поверхности-воздуха как можно раньше.

Начиная с 1950-х годов, ВВС Тайваньской Республики Китая ВВС (ROCAF) использовали самолеты RB-57D для разведывательных миссий над Китайской Народной Республикой (КНР), но понесли две потери, когда MIG-17 и SA-2 поверхности-воздушные Ракеты перехватили и сбили самолет.

В 1958 году тайваньские и американские власти достигли соглашения о создании 35-й эскадрильи по прозвищу эскадрилью Черной кошки , состоящей из двух U-2C на авиабазе Даоюан в северном Тайване, на изолированной части авиабазы. Чтобы создать неверное направление, типичное время, подразделение было создано под прикрытием миссий по исследованиям на высокой погоде для ROCAF. Для правительства США 35 -й эскадрильи и любых сотрудников ЦРУ/ВВС США/ВВС США, назначенных в отдел, были известны как отряд H по всем документам. Но вместо того, чтобы находиться под нормальным контролем ВВС США, проект был известен как бритва Project, и был управлял непосредственно ЦРУ с помощью ВВС США. Каждая из 35 -й оперативной миссии эскадрильи должна была быть одобрена как президентами США, так и президентами ROC. Дальнейший уровень безопасности и секретности был соблюден всеми военными американскими военными и государственными сотрудниками ЦРУ/правительства, размещенным в Таоюане, назначенном в отряд H, были выданы официальные документы и идентификаторы с ложными именами и титулами покрытия в качестве сотрудников Lockheed/представителей в гражданской одежде. Персонал ROCAF никогда не узнает настоящие имена своих коллег и звания своих коллег из США, или с которыми они имели дело с правительственными учреждениями США. В общей сложности 26 из 28 пилотов ROC, отправленных в США, закончили обучение между 1959 и 1973 годами на базе ВВС Laughlin, штат Техас. 3 августа 1959 года U-2 на учебной миссии из Laughlin AFB, пилотируемой майором Rocaf Mike Hua, сделал успешную неоспоримую ночную аварийную посадку в Кортесе, штат Колорадо , которое стало известно как чудо в Кортезе . Майор Хуа был награжден выдающимся летающим крестом ВВС США за спасение самолета.

В январе 1961 года ЦРУ предоставило ROC свои первые два U-2C, а в апреле эскадрилья выполнила свою первую миссию над материковым Китаем. После инцидента с Гэри Пауэрсом тайваньская программа Китая была перепроектирована, подмножество новой идеалистической программы. Другие страны иногда переполнены 35 -й эскадрилья, включая Северную Корею, Северный Вьетнам и Лаос; Однако основной целью 35 -й эскадрильи было проведение разведывательных миссий, оценивающих ядерные возможности КНР . Для этой цели пилоты ROC вылетели до Гансу и других отдаленных регионов на северо -западе Китая. Некоторые миссии, удовлетворяющие требованиям миссии, включая диапазон, и добавить некоторый элемент удивления, имели 35-ю эскадрилью U-2, вылетавшие или восстанавливались на других авиационных базах США в Юго-Восточной Азии и Восточной Азии, таких как авиабаза Кунсан в Южной Корее, или Тахли в Таиланде. Все американские авиабазы ​​в регионе были перечислены как аэродромы аварийного/альтернативного восстановления и могли быть использованы помимо домашней базы 35 -й эскадрильи на авиабазе Таоюан в Тайване. Первоначально весь фильм, снятый эскадрилья Черной кошки, будет доставлен в Окинаву или Гуам для обработки и развития, и американские силы не будут делиться фотографиями миссии с ROC. В конце 1960 -х ВВС ВВС США согласились поделиться полными наборами фотографий миссии и помочь создать подразделение по разработке и интерпретации фотографий в Taoyuan.

В 1968 году флот ROC U-2C/F/G был заменен более новым U-2R. Однако с огромными угрозами со стороны SA-2 ракет и перехватчиков MIG-21 , наряду с сближением между США и КНР, ROC U-2 перестали войти в китайское воздушное пространство, только проводя электронные сбора интеллекта и фото-реконнус. Новые камеры на косой разведке (LOROP) на U-2R из международных вод (LOROP). Последняя миссия U-2 над материковым Китаем состоялась 16 марта 1968 года. После этого во всех миссиях была летала U-2 возле буферной зоны не менее 20 морских миль (37 км) вокруг Китая.

Во время своего визита в Китай в 1972 году президент США Ричард Никсон пообещал китайцам прекратить все разведывательные миссии вблизи и над Китаем, хотя это было также практичным, поскольку к 1972 году американские фото спутники могли обеспечить лучшие накладные изображения, не рискуя потери самолеты и пилотов, или проводя Международные инциденты. Последняя 35 -я миссия эскадрильи была выполнена Sungchou "Mike" Chiu 24 мая 1974 года.

К концу операций ROC U-2 в общей сложности 1959 по 1974 год работали 19 самолетов U-2C/F/G/R. Эскадрилья выполнила около 220 миссий, Приблизительно наполовину над материковым Китаем, в результате чего пять самолетов сбили, с тремя погибшими и двумя пилотами запечатлены; Один самолет проиграл во время выполнения оперативной миссии у побережья Китая, а пилот был убит; И еще семь самолетов проиграли при тренировках с шестью убитыми пилотами. 29 июля 1974 года два оставшихся самолета U-2R в владении ROC были доставлены с авиабазы ​​Таоюань в Тайване в Эдвардс АФБ, штат Калифорния, США, и передан в ВВС США.

Варианты

Первичный список

Атмосферный самолет НАСА ER-2 в полете в полете

Источник подраздела: Aerospaceweb.org

U-2A

Первоначальное производство, однократное; Pratt & Whitney J57-P-37A Engine; 48 построено

U-2B

Предлагаемый ракетный предупреждающий патрульный самолет; не построен.

U-2C

Усовершенствованная модель с одним сиденьем с двигателем Pratt & Whitney J75-P-13 и модифицированным потреблением двигателя

U-2d

2 места, используемого для различных программ обнаружения ИК, а не самолета тренера.

U-2CT

Усовершенствованный двухместный тренер.

U-2E

Aerial Roueuling, способный J57

U-2f

Aerial Roveuling, способный J75

U-2G

C-модели, модифицированные армированным шасси, добавили крюк с арестом и поднимают спойлеры на крыльях для ВМС США операций с носителями ; Три преобразованы

U-2H

Авианосец способен, аэрофотоснижает

U-2R

Перепроектированные планеры увеличились почти на 30 процентов с помощью стручков под переплетением и увеличивали мощность топлива; 14 построено

U-2RT

Усовершенствованный двухместный тренер R-Model; один построен

U-2EPX

Предлагается морское наблюдение военно-морского флота США R-модель; два построены

TR-1A

Третья производственная партия самолетов U-2R, построенная для высокоэффективных тактических разведывательных миссий с боковым радаром , новой авионикой и улучшенным ECM оборудованием ; 33 построено. Перепроектировал U-2 после падения Советского Союза

TR-1B

Два планера TR-1A завершены в качестве двухместных тренеров по конверсии

Ту-2с

Новый переименованный двухместный тренер TR-1B с улучшенным двигателем; пять преобразованы

Второй ER-2 (ведущий самолет) и два U-2S на демонстрационном полете от Moffett Field до перехода на базу ВВС Эдвардс , 1996 год. Самый дальний самолет был изменен с первого ER-2.

IS-2

Два планера TR-1A, AF Ser. № 80-1063 и Ser. № 80-1097, модифицированный в качестве самолета Resources Resources Resources, переехал из ВВС США в НАСА и управляется филиалом высоко высотных миссий НАСА, Исследовательский центр Эймса . НАСА летает сер. № 80-1097 как N809NA и Ser. № 80-1063 как N806NA.

U-2S

Передоучение самолета TR-1A и U-2R с обновленным двигателем General Electric F118 , улучшенными датчиками и добавлением GPS- приемника; 31 преобразовано

WU-2

Атмосферные/погодные исследования WU-Model

U-2E/F/H Детали

Lockheed U -2F заправляется KC-135Q

В мае 1961 года, пытаясь расширить уже значительный диапазон U-2, Lockheed изменил шесть CIA U-2 и несколько USAF U-2 с воздушным оборудованием, которое позволило самолету получать топливо от KC -97 или от KC -135 . Это расширило диапазон самолета с приблизительно 4000 до 8000 морских миль (от 7 400 до 15 000 км) и увеличило свою выносливость до более чем 14 часов. Д -д- 27 U-2B были перепроектированы U-2E, а U-2C, сильные J75, были перепроектированы U-2F. Каждый модифицированный U-2 также включал дополнительный кислородный цилиндр. Тем не менее, пилотная усталость не была рассмотрена, и было мало использования способности заправки. Единственным U-2H был как способность к заправке воздуха, так и способность для носителей.

Подробности U-2R/S.

U-2R, впервые пролетавший в 1967 году, значительно больше и способен, чем оригинальный самолет. Тактическая версия разведывания, TR-1A , впервые пролетела в августе 1981 года. Отличительной особенностью этих самолетов является добавление крупного инструментального «суперпода» под каждым крылом. Разработанный для противостояния тактической разведки в Европе, TR-1A был структурно идентичен U-2R. 17- е крыло разведывания , RAF Alconbury , Англия, использовало оперативную TR-1as с 1983 по 1991 год. Последние самолеты U-2 и TR-1 были доставлены в ВВС США в октябре 1989 года. В 1992 году все TR-1 были переоценены до U- 2r для единообразия через флот. Двухместный вариант тренера TR-1, TR-1B , был переименован в качестве TU-2R . После обновления с помощью двигателя GE F-118-101, бывшие U-2R были назначены U-2S старшим годом .

IS-2 Детали

ER-2 преследуют вспомогательный автомобиль при посадке

Производное U-2, известное как ER-2 (Earth Resources 2), в белой ливреи НАСА , базируется в Исследовательском центре полетов в Драйдене (ныне Армстронгский исследовательский центр полетов ) и используется для высокоэффективных гражданских исследований Включая ресурсы Земли, небесные наблюдения, химия и динамика атмосферы, а также океанические процессы. Программы, использующие самолеты, включают в себя воздушную научную программу , Erast и Earth Science Enterprise . Приземлениям помогает другой пилот со скоростью, превышающим 120 миль в час (190 км/ч) в автомобиле погони.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США

Стратегическое воздушное командование

• 9 -е стратегическое разведытельное крыло - база ВВС Била , Калифорния, 1976–1992 гг.

1 -я стратегическая разведка эскадрилья 1990–1992 гг.

5 -я стратегическая разведка эскадрилья 1986–1992 гг.

95 -я стратегическая разведка эскадрилья 1991–1992 гг. (RAF Alconbury, UK)

99 -я стратегическая разведка эскадрилья 1976–1992 гг.

4029 -я стратегическая разведка эскадрилья 1981–1986 гг.

9 SRW Отряд 2; Авиабаза Осан , Южная Корея, 1976–1992 гг.

9 SRW Отряд 3; RAF Akrotiri , Cyprus 1970-1992

9 SRW Отряд 4; RAF Mildenhall , UK 1976–1982

9 SRW Отряд 5; Патрик АФБ , Флорида, 1976-1992 гг.

• 17 -й разведывательный крыло - RAF Alconbury , UK 1982–1991

95 -я разведывая эскадрилья

• 100-я стратегическое разведытельное крыло - база ВВС Дэвис-Монтан , Аризона, 1966–1976 гг.

99-я стратегическая разведка эскадрилья 1972–1976 гг. (Авиабаза U-Tapao, Таиланд)

349 -я стратегическая разведка эскадрилья 1966–1976 гг.

• 1700 -е крыло разведки (предварительное) - авиабаза Аль -Тайф, Саудовская Аравия 1990–1992 гг.

1704 -я разведывая эскадрилья

• 4080 -й стратегический разведывательный крыло - база ВВС Laughlin , Техас, 1957–1966 гг.

4028 -я стратегическая разведка эскадрилья

Air Combat Command

• 9 -е разведывательное крыло - база ВВС Била, Калифорния 1992 - ПРЕДВОЧЕНИЕ

-я разведка 1

5 -я разведывательная эскадрилья 1994 - Present (Osan Air Base, Южная Корея)

95 -я разведка эскадрилья 1992–1993 гг.

99 -я разведка эскадрилья 1992 - Прессен

Отряд 2; Осан А.Б., Южная Корея 1992–1994

Отряд 3; RAF Akrotiri, Cyprus 1992 -Present

Отряд 4; RAF Alconbury, UK 1993–1995

RAF Fairford , Великобритания 1995–1998 гг.; 2019 - Present

Исстро А.Б. , Франция 1998–2000 гг.

• 363D Air Expeditionary Wing - Air Base Prince Sultan, Саудовская Аравия 1998–2003 гг.

99 -я экспедиционная разведывательная эскадрилья

• 380 -е воздушное экспедиционное крыло - авиабаза Аль -Дхафра, Объединенные Арабские Эмираты, 2003 г.

99 -я экспедиционная разведывательная эскадрилья

• 4404 -е предварительное крыло - принц Султан А.Б., Саудовская Аравия 1992–1998 гг.

4402D разведка эскадрильи

Центр летных испытаний ВВС - база ВВС Эдвардс , Калифорния

• 6510 -я тестовая группа

4 -я погода разведка эскадрилья (предварительная) 1956–1960 гг.

6512th тестовая эскадрилья 1960–1980 гг.

• 1130th Air Technical Group 1969–1974

Национальная авиационная и космическая администрация - Моффетт Филд , Калифорния (1981–97); Palmdale, California (1997 - Present)

Центральное разведывательное управление - 1956–1974 гг.

Отряд А., Германия

Отряд Б, Турция

Отряд C, Япония

Отряд G, Калифорния

Великобритания

• Королевские ВВС - 1958–1960 гг.
  • Отряд ЦРУ Б., Турция

Тайвань

• Китайская ВВС - 1960–1974 гг.
  • 35 -я эскадрилья черной кошки

Самолеты на дисплее

U-2C 56-6691 Обломки восстановлены и выставлены в военном музее китайской народной революции, Пекин

Часть обломков 56-6693 (статья 360), выставленная в Москве

U-2 56-6680 выставлен в Национальном музее воздуха и космической космос в Вашингтоне, округ Колумбия, округ Колумбия

U-2 56-6682 выставлен в Музее авиации на базе ВВС Робинс , штат Джорджия

Китай

U-2C

• 56-6691-Врушения выставлены в военном музее китайской народной революции , Пекин. Он был повторно собран и выставлен в выставочном зале самолетов. Этот планер, пролетавший ВВС Китая пилотом Джеком Чангом , был сбит 10 января 1965 года, к северо-западу от Пекина ракеткой S-75 DVINA .

Куба

U-2f

• 56-6676-Обломки демонстрируются в трех музеях на Кубе. Он был доставлен майором Рудольфом Андерсоном был сбит во время кубинского ракетного кризиса 1962 года с помощью советской ракеты -75 Dvina (обозначение NATO SA-2) S , США, и 27 октября Полем Одно из приема двигателя находится в Museo de la Lucha Contra Bandidos в Тринидаде . Двигатель и часть хвостовой сборки находятся в музее революции в Гаване. Правое крыло, часть хвостовой сборки и переднее шасси в Форталезе де Сан -Карлос де ла Кабанья, или Ла Кабанья, Гавана. Две последние группы деталей были ранее выставлены в Museo Del Aire , Гавана.

Норвегия

U-2C

• 56-6953- Норвежский авиационный музей , Бодо

Россия

U-2C

• 56-6693-Верхи демонстрируются в Музее Центральных вооруженных сил в Москве. Он был доставлен Фрэнсисом Гэри Пауэрсом и был сбит 1 мая 1960 года возле Свердловски (теперь Екатеринбург).

Великобритания

U-2CT

• 56-6692- Имперский военный музей Даксфорд

Соединенные Штаты

U-2A

• 56-6722- Национальный музей ВВС США , Райт-Паттерсон АФБ , Огайо

U-2C

• 56-6680- Национальный музей воздуха и космической космос в Вашингтоне, округ Колумбия, округ Колумбия.
• 56-6681- Музей полевого поля Моффетта , Федеральный аэродром Моффетта , округ Санта-Клара, Калифорния
• 56-6701- Музей стратегического воздушного и космического пространства , в Ашленде, штат Небраска
• 56-6707- База ВВС Лафлина , Техас
• 56-6716- Хилл аэрокосмическая музей , база ВВС Хилл , Юта

U-2d

• 56-6682- Музей авиации , база ВВС Робинс , Грузия
• 56-6714- База ВВС Била , Калифорния
• 56-6721-Производственные испытания на полевые испытания установки ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния

Технические характеристики (U-2S)

3-view line drawing of the Lockheed U-2

Данные из All The World Aircraft 1989–90, 1989–90 гг. Информационный бюллетень ВВС США, и карта продукта Lockheed Martin U-2S

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Емкость: 5000 фунтов (2300 кг) полезная нагрузка
• Длина: 63 фута 0 в (19,20 м)
• Размах крыльев: 103 фута (31 м)
• Высота: 16 футов 0 в (4,88 м)
• Область крыла: 1000 кв. Футов (93 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 63A409 ; Совет: NACA 63A406
• Пустой вес: 16 000 фунтов (7,257 кг)
• Максимальный вес взлета: 40 000 фунтов (18 144 кг)
• Топливная емкость: 2950 галлонов США (2460 IMP GAL; 11 200 л)
• Силовая установка: 1 × Electric Electric F118-101 Тербовентивный двигатель, 17 000 фунтов (76 кН).

Производительность

• Скорость круиза: Маха 0,715 (412 кН; 470 миль в час; 760 км/ч) при 72 000 футов (22 000 м)
• Скорость круиза: 413 кН (475 миль в час, 765 км/ч) при 65 000 футов (20 000 м)
• Скорость стойла: 65 кН (75 миль в час, 120 км/ч)
• Диапазон: 6090 нми (7,010 миль, 11 280 км) плюс
• Выносливость: 12 часов
• Потолок обслуживания: 80 000 футов (24 000 м) плюс
• Уровень подъема: 9000 футов/мин (46 м/с)
• Время до высоты: 60 000 футов (18 000 м) за 12 минут 30 секунд
• Подъем к драгу: 25,6
• Загрузка крыла: 40 фунтов/кв. Футов (200 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,425
  
• Расход топлива: 910 фунтов/ч (410 кг/ч) в круизе

В популярной культуре

Основная статья: Самолет в художественной литературе § Lockheed U-2

Изображение U-2 использовалось на обложке спорного EP группы Negativland 1991 года под названием U2 .

В сериале Mythbusters показал U-2 в эпизоде ​​«Полеты фантазии» В течение сезона 2015 года. Протестированный миф заключался в том, что U-2 был самой сложной плоскостью для летания. Не достигая консенсуса, миф был признан «правдоподобным», потому что, среди прочего, чрезвычайно плохое поле зрения во время посадки требовало преследования автомобиля, чтобы следовать за самолетом, чтобы дать пилоту дополнительные визуальные ссылки на местах.

Смотрите также

• Джеймс Мэй на краю космоса
• Lockheed SR-71 Blackbird
• Измерение и подпись интеллекта
• Капитан Малсби случайно летит U-2 в российское воздушное пространство во время кубинского ракетного кризиса

Связанная разработка

• Бериев С-13

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Bell X-16
• Canberra Pr.9 / RB-57f Canberra
• Myasishchev M-55
• Northrop N-204
• Як-25rv

Связанные списки

• Список активных военных самолетов США
• Список самолетов Lockheed
• Список невозможных самолетов, вылеченных от авианосцев

Ссылки

Библиография

• Бругиони, Дино А. (2010). Глаза в небе: Эйзенхауэр, ЦРУ и воздушный шпионаж холодной войны . Дорис Г. Тейлор. Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс. ISBN  978-1-61251-014-9 Полем OCLC   726828765 . Архивировано из оригинала 13 апреля 2023 года . Получено 13 апреля 2023 года .
• Cefaratt, Gil (2002). Lockheed: люди, стоящие за историей . Paducah, KY.: Turner Pub. ISBN  1-56311-847-5 Полем OCLC   55104796 .
• Dąbrowski, Krzysztof (2020). Охота на U-2: перехваты самолетов Lockheed U-2 разведывания над СССР, Кубой и Китайской Республикой, 1959–1968 . Уорик. ISBN  978-1-913118-68-6 Полем OCLC   1112259328 . {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
• Дональд, Дэвид, изд. (2003). "U-2 второе поколение". Черные самолеты: развитие и эксплуатация самых секретных военных самолетов Америки . Norwalk, Conn.: Эфирное время. ISBN  1-880588-67-6 Полем OCLC   52325069 .
• Дональд, Дэвид (1987). Шпион . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN  0-87938-258-9 Полем OCLC   15550800 .
• Иден, Пол; Moeng, Soph, eds. (2002). "Lockheed U-2" . Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью -Йорк: Barnes & Noble Books. С. 917–918. ISBN  9780760734322 Полем OCLC   37976989 .
• Иден, Пол Э, изд. (2006). Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Amber Books Ltd. ISBN  1-904687-84-9 Полем OCLC   79862721 .
• Эллис, Кен (2006). Обломки и реликвии (20 -е изд.). Мидленд: Хинкли. ISBN  9781857802351 Полем OCLC   751120399 .
• Фенш, Томас, изд. (2001). ЦРУ и программа U-2, 1954-1974 . The Woodlands, Tex.: Книги нового века. ISBN  0-930751-09-4 Полем OCLC   50099274 .
• Фроули, Джерард (2002). Международный каталог военных самолетов 2002/03 (Откр. 4 -е изд.). Фишвик, акт: аэрокосмические публикации. ISBN  1-875671-55-2 Полем OCLC   49889336 .
• Heppenheimer, TA (1998). Решение космического челнока . Вашингтон, округ Колумбия: НАСА . SP-4221. Архивировано с оригинала 7 ноября 2019 года . Получено 12 июля 2017 года .
• Хобсон, Крис (2001). Потеря воздуха Вьетнама: ВВС, ВВС, военно-морской флот и корпус морской пехоты в Юго-Восточной Азии 1961–1973 гг . Хинкли, Англия: Мидленд. ISBN  1-85780-115-6 Полем OCLC   48835097 .
• Дженкинс, Деннис Р. (1998). Lockheed U-2 Dragon Lady . Северная ветка, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  1-58007-009-4 Полем OCLC   40073302 .
• Джосс, Джон (май 1977). "U-2: оригинальный медведь в воздухе" . Летающий ​п. 36. Архивировано из оригинала 13 апреля 2023 года . Получено 13 апреля 2023 года .
• Миллер, Джей (1995). Lockheed Martin's Skunk Works (пересмотренный изд.). Лестер, Англия: Северный Бранч, Миннесота. ISBN  1-85780-037-0 Полем OCLC   40805198 .
• Север, Дэвид М (12 апреля 1999 г.). «Достопочтенный U-2 кузницы на Y2K и за его пределами» (PDF) . Авиационная неделя и космическая технология . С. 60–64. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2015 года.
• Север, Дэвид М (12 апреля 1999 г.). «Процесс выбора пилота трудного» (PDF) . Авиационная неделя и космическая технология . С. 65–66. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2015 года.
• Педлоу, Грегори В.; Уэлценбах, Дональд Е. (1992). Центральное разведывательное агентство и разведка накладных расходов: программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 . Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное агентство . ISBN  978-1-63450-688-5 Полем OCLC   914219088 . Архивировано из оригинала 13 апреля 2023 года . Получено 8 мая 2019 года .
• Педлоу, Грегори В.; Уэлценбах, Дональд Е. (1998). ЦРУ и программа U-2 1954–1974 (PDF) . Центр изучения интеллекта. Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное агентство . ISBN  0-7881-8326-5 Полем OCLC   39902963 . Архивировано (PDF) из оригинала 13 апреля 2023 года . Получено 13 апреля 2023 года .
• Покок, Крис (2005). 50 лет U-2: Полная иллюстрированная история «Леди Дракона» . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера. ISBN  0-7643-2346-6 Полем OCLC   61935003 .
• Покок, Крис (2000). S-2 Spyplane: к неизвестному . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера. ISBN  0-7643-1113-1 Полем OCLC   44865323 .
• Polmar, Norman (2001). Spyplane: история U-2 рассекречен . Осеола, WI: MBI Pub. Co. ISBN  0-7603-0957-4 Полем OCLC   45805018 . Архивировано из оригинала 20 августа 2024 года . Получено 13 апреля 2023 года .
• Ришельсон, Джеффри Т. (2006). Шпионить за бомбой: американская ядерная разведка из нацистской Германии до Ирана и Северной Кореи (1 -е изд.). Нью -Йорк: Нортон. ISBN  0-393-05383-0 Полем OCLC   60557325 .
• Робарж, Дэвид (2012). Архангел: Суперзвуковая самолета разведывания А-12 А-12 (PDF) (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное агентство. ISBN  978-1-92966-716-1 Полем Архивировано (PDF) из оригинала 13 апреля 2023 года . Получено 13 апреля 2023 года .
• Смит, Жан Эдвард (2012). Эйзенхауэр: В войне и мире (1 -е изд.). Нью -Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-1-4000-6693-3 Полем OCLC   704557508 .
• Сулер, Пол А. (2009). От радуги до удовольствия: стелс и дизайн Blockheed Blackbird . Нед Аллен. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. ISBN  978-1-60086-730-9 Полем OCLC   765135959 .
• Великий скрытый и разведывательный самолет в мире . Нью -Йорк: Смитмарк. 1991. ISBN  0-8317-9558-1 Полем OCLC   24654095 .

Внешние ссылки

• Информационный бюллетень USAF USAF U-2S/TU-2S
• ER-2 Высокопоставленный воздушный научный самолет-НАСА
• «Lockheed U-2 1959 Decsagsified Flight Manual», Блог Майкла Уайтхауса Архивировал 30 марта 2013 года на машине Wayback
• Руководство по полету U-2 (Руководство по эксплуатации пилота/на землю)
• U-2 видео на YouTube Кристофера Мишеля из U-2, летающего над Северной Калифорнией 22 июля 2010 года.
• «U-2 по-прежнему летает высоко» военно-морской институт США
• Фото на airliners.net
• «Неограниченные горизонты: дизайн и разработка U-2», Серия книг NASA Aeronautics
• Ангелы в раю: развитие U-2 в области 51 (официальное видео)
• самолет, которого никто не хотел построил на YouTube U-2: как эми Шира Тейтель