Avro Vulcan

External image
External image
	Vulcan B.1 XA897 prior to the accident, stopping over at RAF Khormaksar

Avro Vulcan
Avro Vulcan
	Avro Vulcan XH558 Over Farnborough , 2015
Общая информация
Тип	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Евро ; Hawker Siddeley Aviation
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Королевские ВВС
Номер построен	136 (включая прототипы)
История
Производится	1956–1965
Дата введения	Сентябрь 1956 г.
Первый полет	30 августа 1952 года
Ушедший на пенсию	Март 1984 г. (Королевские ВВС) ; Октябрь 2015 (XH558)
Превратился в	Avro Atlantic (предлагается)

Avro Vulcan (позже Хоукер Сиддей Вулкан ^{[ 1 ]} с июля 1963 года) ^{[ 2 ]} является реактивным , сильным , высоким , высоким стратегическим бомбардировщиком , который управлял Королевскими ВВС (RAF) с 1956 по 1984 год. Производитель самолетов Av Roe и Company ( AVRO ) разработал Vulcan в ответ на ответ на ответ на Спецификация B.35/46 . Из трех произведенных бомбардировщиков вулкан считался наиболее технически продвинутым, отсюда и самым рискованным вариантом. Несколько самолетов с уменьшенным масштабом, обозначенными AVRO 707S , были произведены для проверки и уточнения принципов дизайна Delta-Wing.

Вулкан B.1 был впервые доставлен в RAF в 1956 году; Поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 показали более мощные двигатели, более крупное крыло, улучшенную электрическую систему и электронные контрмеры , и многие из них были модифицированы, чтобы принять ракету синей стали . В рамках V-силы Вулкан был основой воздушного ядерного сдерживания в Соединенном Королевстве во время большей части холодной войны . Хотя вулкан, как правило, был вооружен ядерным оружием , он также мог выполнять обычные бомбардировочные миссии, которые он выполнял в операции «Черный доллар» во время войны с Фолклендами между Великобританией и Аргентиной в 1982 году.

Вулкан не имел оборонительного оружия, изначально полагаясь на высокоскоростный, высокий полет, чтобы избежать перехвата. Электронные контрмеры использовались B.1 (обозначены B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. В середине 1960-х годов было сделано изменение на тактику низкого уровня. В середине 1970-х годов девять вулканцев были адаптированы для операций по разведке на радате морском В последние годы службы шесть вулканов были преобразованы в конфигурацию танкера K.2 для аэродиальной заправки .

После выхода на пенсию RAF, один из примеров, B.2 XH558 , названный «Дух Великобритании» , был восстановлен для использования на показных рейсах и воздушных выставках, в то время как два других B.2S, XL426 и XM655 были сохранены в настольных условиях для земли и демонстрации. B.2 XH558 пролетел в последний раз в октябре 2015 года, а также хранится в условиях. XM612 выставлен в музее авиации Норвич . ^{[ 3 ]}

Разработка

Происхождение

Происхождение Вулкан и других бомбардировщиков связано с ранней британской программой атомного оружия и ядерного сдерживания политикой . Британская программа атомной бомбы началась с оперативных требований персонала или 1001 года, выпущенного в августе 1946 года. Это ожидало решения правительства в январе 1947 года разрешить исследовательские работы и разработки по атомному оружию, Закон США о атомной энергии 1946 Атомные знания, даже для стран, которые сотрудничали над проектом Манхэттена . ^{[ 4 ]} OR.1001 предусмотрел оружие, которое не превышает 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и веса 10 000 фунтов (4500 кг). Оружие должно было подходить для выпуска от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м). ^{[ 5 ]}

В январе 1947 года Министерство поставки распределенной спецификации B.35/46 для британских авиационных компаний для удовлетворения рабочих требований персонала или 229 для «сухопутного самолета среднего диапазона, способного перевезти одну 10 000 фунтов (4500 кг) бомбы на целевую часть 1500 Морские мили (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может быть в любом месте мира ». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль в час; 930 км/ч) на высоте от 35 000 до 50 000 футов (11 000 и 15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). Альтернативно, самолет должен был быть способен перевозить обычную бомбу на 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR 230 требовал «бомбардировщика на дальние расстояния» с радиусом действия 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км) действия действия с максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; Это требование считалось слишком требовательным. ^{[ 6 ]} Шесть компаний представили технические брошюры в эту спецификацию, включая AVRO. ^{[ 7 ]}

Требуется тендер к концу апреля 1947 года, начались работы по получению спецификации B.35/46 в AVRO, во главе с техническим директором Роем Чедвиком и главным дизайнером Стюартом Дэвисом ; Обозначение типа было AVRO 698 . Как было очевидно для команды разработчиков, обычные самолеты не могли удовлетворить спецификацию. Никакой достойной информации о высокоскоростном полете не было доступно в Королевском самолете (RAE) или в США. ^{[ 8 ]} Avro знали, что Александр Липпиш разработал истребитель для дельта-крыла и считал, что та же самая конфигурация дельты будет подходящей для их бомбардировщика. ^{[ 9 ]} Команда подсчитала, что в противном случае обычный самолет, с подхваченным крылом 45 °, удвоил бы требование веса. Понимая, что подхватываемые крылья увеличивают продольную стабильность, команда удалила хвост ( Empennage ) и поддерживающую фюзеляж , он стал подхваченным летающим крылом с лишь рудиментарным фюзеляжем вперед и плавником ( вертикальным стабилизатором ) на каждом поединке крыла. Предполагаемый вес в настоящее время составлял всего 50% по сравнению с требованием; Дельта -форма была вызвана уменьшением размаха крыльев и поддержанием области крыла, заполнив пространство между навесами крыла, что позволило выполнить спецификацию. ^{[ 10 ]} Хотя Александр Липпиш, как правило, считается пионером Delta Wing, команда Чедвика следовала собственным процессу логического проектирования. ^{[ 11 ]} Первоначальное представление дизайна имело четыре больших турбоневика, сложенных парами, похороненными в крыльях по обе стороны от центральной линии. Подвесной подвесной двигатели были два бомб . ^{[ 10 ]}

В августе 1947 года Чедвик был убит в результате крушения прототипа Avro Tudor 2 , и его сменил сэр Уильям Фаррен. ^{[ 12 ]} Снижение толщины крыла, сделанных невозможными, включающих в себя разделенные бухты бомбы и укладываемые двигатели, поэтому двигатели были расположены рядом в парах по обе стороны от одного залива бомб, при этом фюзеляж несколько рос. Файфы крыла уступили одному плавнику на центральной линии самолета. ^{[ 10 ]} Производитель конкурирования Хэндли Пейдж получил контракт с прототипом для своего срокашкового договора HP.80 B.35/46 в ноябре 1947 года. ^{[ 12 ]} Несмотря на то, что он считается лучшим вариантом, контракт на дизайн Avro была отложена, когда его техническая сила была установлена. ^{[ 13 ]} Инструкции, направленные на строительство двух прототипов AVRO 698, были получены в январе 1948 года. ^{[ 12 ]} В качестве страховой меры против обоих радикальных конструкций, которые провалились, короткие братья получили контракт на прототип SA.4 на менее строгую спецификацию B.14/46. SA.4, позже названный Сперрин, не требовался. В апреле 1948 года Vickers также получила полномочия приступить к своему типу 660 , который, хотя и не достигнут спецификации B.35/46, но будучи более обычным дизайном, будет доступно раньше. Этот самолет вступил в службу в качестве доблестного. ^{[ 14 ]}

AVRO 707 и AVRO 710

Поскольку Avro не имел опыта полета Delta Wing, компания запланировала два меньших экспериментальных самолета на основе 698, модель 707 Scale Scale One-Third для низкоскоростной обработки и модель 710 масштабной масштаба для высокопоставленной обработки. Два каждого были заказаны. 710 был отменен, когда он считался слишком трудоемким, чтобы развиваться; Высокоскоростный вариант 707 был спроектирован на его месте, 707a. ^{[ 16 ]} Первые 707, VX784 , вылетели в сентябре 1949 года, но потерпели крушение позже в том же месяце, убив руководитель лидера эскадрильи эскадрильи эскадрильи самолета и вооружения , AE. ^{[ 17 ]} Второй низкоскоростной 707, VX790, построенный с носовой секцией 707A (содержащий сиденье выброса ). ^{[ 18 ]} и перепроектированный 707b, вылетел в сентябре 1950 года, пилотируемый Avro Test Pilot WG CDR Roland "Roly" Falk . Высокоскоростная 707A, WD480, последовал в июле 1951 года. ^{[ 19 ]}

Из -за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в основной дизайн 698 не считался значимым, ^{[ 20 ]} Хотя это подчеркивало необходимость увеличения длины носа, чтобы придать частоту на землю 3,5 °, оптимальное отношение взлета. ^{[ 21 ]} 707b и 707a доказали обоснованность дизайна и дали уверенность в Delta Planform . Второй 707A, WZ736 и двухместный 707c, WZ744, также были построены, но они не сыграли никакой роли в развитии 698. ^{[ 19 ]}

Прототипы и сертификация типа

Первый прототип VX770 и название

Более влиятельным, чем AVRO 707 в дизайне 698, было тестирование ветряной туннель, проведенное в Рей Фарнборо . Это потребовало редизайна крыла, включающего в себя затрудненное и опущенное ведущее преимущество и генераторы вихря, чтобы избежать начала сопротивления сжимаемости , что ограничило бы максимальную скорость. ^{[ 22 ]} Эта модификация крыла привела к крылу «фазы 2», которое было впервые исследовано на AVRO 707A WD480. Эта модификация была слишком поздно, чтобы быть включенной в два прототипа 698S и первые три самолета B.1 перед их первыми рейсами. (B.1 были быстро модернизированы).

его чистым дельта Окрашенный Gloss White, 698 прототип VX770 , с ^{[ 23 ]} VX770, оснащенный только сиденьем выброса первого пилота и обычным колесом управления, работало на четырех двигателях Rolls-Royce RA.3 Avon 6500 фунтов (29 кв.), Его предназначенные двигатели Bristol Olympus недоступны. Прототип имел топливные баки фюзеляжа, но без крыльев, поэтому в бухте бомбы не было временного дополнительного танка. ^{[ 24 ]} VX770 появился на авиасалоне Farnborough в Фарнборо в 1952 году, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный банк. ^{[ 25 ]}

После его появления в Фарнборо будущее название AVRO 698 было предметом спекуляций. Avro настоятельно рекомендовал название Оттава , ^{[ N 1 ]} в честь связи компании с Avro Canada . ^{[ 13 ]}^{[ 26 ]} Еженедельный рейс журнала предложил Альбион после того, как он отверг Мстика , Аполлон и Ассегай . Руководитель воздушного персонала предпочел V-класс бомбардировщиков, и в следующем месяце авиационный совет объявил, что 698 будет называться вулканцем после римского бога огня и уничтожения . ^{[ 27 ]}

В январе 1953 года VX770 был заземлен для установки топливных баков крыла, Армстронг Сиддели Асса.6 Сапфировые двигатели из 7500 фунтов (33 кН) тяги и другие системы; Он снова пролетел в июле 1953 года. ^{[ 28 ]}

С 1957 года VX770 использовался в качестве летающего испытательного стенда для -Royce Conway двигателя Bolls . он разбился на летающем дисплее в RAF Syerston . В сентябре 1958 года ^{[ 29 ]}

Второй прототип VX777

Второй прототип, VX777, впервые пролетел 3 сентября 1953 года. Более репрезентативное производственное самолет, он был удлинен, чтобы приспособить более длинную ногу носа, чтобы увеличить угол атаки крыла, сокращая прогон взлета. В нем был визуальный волдырь, представляющий визуальную бомбу под каюту и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 из 9750 фунтов (43,4 кН). По предложению Фалька, управляющая палочка в стиле истребителя заменила колесо управления. Как VX770, VX777 имел оригинальное крыло с прямыми ведущими краями. ^{[ 29 ]} VX777 присоединился к формированию первого прототипа VX770 и четыре AVRO 707 на авиасалоне Фарнборо 1953 года. Во время судебных процессов в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден в тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован, оснащен двигателями Olympus 101 из 11 000 фунтов (49 кН), перед возобновлением испытаний с AVRO и экспериментальным учреждением самолета и вооружения (A & AEE) в Boscombe Down .

Тестирование и сертификация типа

При изучении высокоскоростного и высокогорного полета VX777 в A & AEE в A & AEE были испытывались легкие буфетки и другие нежелательные характеристики полета при приближении к ограничивающему числу, включая тревожную тенденцию к вступлению в неконтролируемое погружение . Это было оценено неприемлемым для безоружного бомбардировщика. Установка крыла фазы 2 удалила буфет, а автоторговый триммер противостоял высокоскоростному погружению. Последний применил вверх-элеватор в качестве критически увеличивающейся скорости. Эта сила-элеватора была больше, чем сила, необходимая для противодействия погружению. Следовательно, с увеличением скорости, управляющую колонну нужно было выдвинуть, а не тянуть, чтобы поддерживать уровень полета. Это искусственное выступление сделало ручку вулкана более похожей на другие самолеты по мере увеличения скорости. ^{[ 30 ]}

Первое производство B.1 ^{[ N 2 ]}XA889 впервые пролетел в феврале 1955 года с оригинальным крылом ^{[ 32 ]} и присоединился к испытаниям в июне. В сентябре 1955 года, Фальк, пролетев во втором производстве B.1 XA890 (который остался в Вудфорде в рамках воздушного флота MOS на радиоприемниках), поразили толпы на авиасалоне Фарнборо, выполнив рулон ствола ^{[ 33 ]} На его второй пролетатель перед палаткой президента SBAC. После двух дней полета он был вызван перед службой и органами гражданской авиации и приказал воздержаться от выполнения этого «опасного» маневрирования. ^{[ 33 ]} типа Теперь в марте 1956 года был предоставлен крыло фазы 2, XA889 был доставлен в A & AEE для испытаний для первоначального сертификата о летной годности , который он получил в следующем месяце. ^{[ 34 ]}

(В 1956 году VX777 был модифицирован с еще большим крылом фазы 2 (c). Оснащено двигателями Olympus 104, он стал аэродинамическим прототипом Vulcan B.2.)

В эксплуатацию

Vulcan B.1 и B1A

Первые 15 производства B.1 были основаны на Olympus 101. Те, кто поступал в Службу ВВС, были доставлены в NO 230 Оперативного переоборудования (OCU), первое в июле 1956 года. ^{[ 35 ]} Более поздние самолеты, нарисованные в белом цвете, и приводятся в действие Olympus 102 с 12 000 фунтов (53 кН), начали входить в службу эскадрильи в июле 1957 года. ^{[ 36 ]} Olympus 102s были модифицированы во время капитального ремонта по стандарту Olympus 104, в конечном итоге оценивались в 13 500 фунтов (60 кН). ^{[ 37 ]}

Восстановление B.1 как B.2s рассматривалось, но отвергнуто за стоимость. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 (выживший самолет B1, оснащенные двигателями Olympus 102/104) были обновлены Armstrong Whitworth в период с 1959 по 1963 год до стандарта B.1A, включая черты B.2, такие как Оборудование ECM, ^{[ 38 ]} в полете заправки приемного оборудования, ^{[ 39 ]} и UHF радио. ^{[ 40 ]} Тем не менее, B.1A не были укреплены для операций низкого уровня, и все они были отозваны к 1968 году. ^{[ 41 ]}

Вулкан B.2

Еще в 1952 году, Bristol Aero Aero Engines начал развитие Bol.6 (Olympus 6), оцениваемое при 16 000 фунтов (71 кН). ^{[ 42 ]} Но в случае установки к B.1 это было бы вновь вновь введено в шведский стол, требующий дальнейшей перепроектирования крыла. ^{[ 43 ]}

Решение приступить к версиям B.2 Vulcan было принято в мае 1956 года, разработанное главным дизайнером Avro Роем Эвансом . Предполагалось, что первый B.2 будет около 45 -го самолета 99, затем по заказу. ^{[ 44 ]} Помимо возможности достичь большей высоты по сравнению с целями, гибкость эксплуатации, как полагают, расширилась благодаря обеспечению оборудования для заправки в полете и танкеров. ^{[ 45 ]} Растущая изысканность советской воздушной защиты требовала подгонки оборудования для электронных контрмеров (ECM), и уязвимость может быть снижена путем введения Avro Blue Steel ракету стойки , а затем в разработке. ^{[ 46 ]} Чтобы разработать эти предложения, второй прототип VX777 VX777 был восстановлен с помощью более крупного и более тонкого крыла фазы 2C, улучшенных поверхностей управления полетом и двигателей Olympus 102, сначала полета в этой конфигурации в августе 1957 года. ^{[ 47 ]} Несколько Vulcan B.1 были использованы для развития B.2: развитие Bol.6 (более позднее Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока, xa893; ECM, включающая джаммеры в выпитый хвостовой конус и радар предупреждения о хвосте , XA895: и для разработки синей стали, XA903. ^{[ 48 ]}

46 -й производственный самолет и первый B.2, XH533, впервые вылетели в сентябре 1958 года с использованием двигателей Olympus 200 за шесть месяцев до последнего B.1 XH532 были доставлены в марте 1959 года. ^{[ 49 ]} Второй B.2, xh534, пролетел в январе 1959 года. Powered By Production Olympus 201s с тягой 17 000 фунтов (76 кв. конус В некоторых последующих B.2 изначально не хватало зондов и хвостовых конусов ECM, но они были модернизированы. Первые 10 B.2, наружу, показали свое происхождение B.1, сохраняя узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, воздухозаборники были углублены 11 -го (XH557) и последующих самолетов. Многие из ранних самолетов были сохранены для испытаний, а 12 -й B.2, XH558, был первым, кто был доставлен в RAF в июле 1960 года. По совпадению, XH558 также был последним Вулканом в RAF, прежде чем уйти в отставку в 1992. ^{[ 50 ]}

26 -й B.2, XL317, первая из производственной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым вулканом, помимо самолета разработки, способной носить ракету синей стали; 33 самолета были доставлены в RAF с этими модификациями. ^{[ 51 ]} Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу баллистической ракеты Douglas Gam-87 Skybolt , запускаемой воздухом в декабре 1959 года, ^{[ 52 ]} Полезное значение было изменено в ожидании новой ракеты, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были доставлены или модернизированы с волдырями "Skybolt". ^{[ 53 ]} Более поздние самолеты были доставлены с двигателями Olympus 301 с 20 000 фунтов (89 кН). Два более ранних самолета были вновь обречли (XH557 и XJ784) для испытаний и работы по разработке; Еще семь самолетов были преобразованы в 1963 году. ^{[ 54 ]}

Последний B.2 XM657 был доставлен в 1965 году, а тип, который служил до 1984 года. Во время службы B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрое начало двигателя, бомбардировки, укрепление крыльев, чтобы обеспечить срок службы усталости Позвольте самолету летать на низком уровне (тактика, представленная в середине 1960-х годов), модернизированное навигационное оборудование, радар, последовавший за местностью , стандартизация общего оружия ( We.177 ) и улучшенное оборудование ECM. ^{[ 55 ]} Девять B.2 были модифицированы для роли морского радиолокатора разведки ^{[ 56 ]} и шесть для воздушной роли танкера. ^{[ 57 ]} Обновленная сборка бомбы, позволяющая перевозку 30 1000 фунтов бомб, по сравнению с 21 была продемонстрирована AVRO, но не была введена. ^{[ 58 ]} Обновленный профиль крыла увеличился до 4000 нм (7400 км). ^{[ 59 ]}

Предлагаемые события и отмененные проекты

AVRO Тип 718

AVRO 718 предложил предложение 1951 года о военном транспорте с дельтой, основанным на типе 698 для перевозки 80 войск или 110 пассажиров. Он был бы питался четырьмя двигателями Bristol Olympus Bol.3 . ^{[ 60 ]}

Avro Atlantic

Avro Type 722 Atlantic был предложением 1952 года (объявлено в июне 1953 года) для авиалайнера с 120 пассажирами на основе типа 698. ^{[ 60 ]}

AVRO Тип 732

AVRO 732 был предложением 1956 года о сверхзвуковом развитии Vulcan и был бы приведен в действие 8 De Havilland Gyron Junior Engines. В отличие от предложенного бомбардировщика низкого уровня AVRO 721 в 1952 году или бомбардировщика AVRO 730 Supersonic New Steel Canard , датируемого 1954 г. (отменено в 1957 году до завершения прототипа), тип 732 показал свое наследие Вулкан. ^{[ 60 ]}

Вулканская фаза 6 (Vulcan B.3)

В 1960 году воздушный персонал обратился к Avro с запросом в исследование для патрульного ракетного перевозчика, вооруженного до шести ракет Skybolt, способных на длину миссии 12 часов. Подчинение AVRO в мае 1960 года стало вулканом фазы 6, которая была бы вулканским B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом 121 фута (37 м) с увеличением числа топлива; дополнительные топливные баки в спинном позвоночнике; новый основной ход для ношения массы 339 000 фунтов (154 000 кг); и разогреть Olympus 301s 30 000 фунтов (130 кН). Измененное предложение от октября 1960 года вставило 10-футовую штепсель в (3,28 м) в форвард-фюзеляж с вместимостью шести членов экипажа, включая пилота по оказанию помощи, все они обращены вперед на сиденьях выброса, и версии AFT-FAN Olympus 301. ^{[ 61 ]}

Истребитель, вулкан

Чтобы противостоять улучшению советской защиты после отмены Skybolt , AVRO предложил вулкан с тремя бойцами комара , сброшенным под ним. ^{[ 62 ]} Комары должны были быть выпущены в воздушном пространстве врага, чтобы обеспечить истребитель, и они должны были приземлиться «на дружественной территории» или вернуться в Вулкан, чтобы пополнить свои танки посредством специально установленной категории DROUGE. ^{[ 63 ]}

Экспортные предложения

Другие страны выразили заинтересованность в покупке вулканцев, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, не существуют иностранные продажи. ^{[ 64 ]}

Австралия

Еще в 1954 году ВВС Королевских Австралии (RAAF) признали, что английская электрическая Канберра может скоро устареться. Были рассмотрены потенциальные замены, такие как Boeing B-47 E, Handley-Page Victor и Vulcan. ^{[ 65 ]}

Политическое давление на замену Канберры в 1962 году стало выступить в голове, в то время как гибкие, сверхзвуковые бомбардировщики/стратегические забастовки , такие как североамериканский A-5 Vigilante , BAC TSR-2 , General Dynamics F-111 , стало доступным. Если бы австралийское правительство предварительно заказало TSR-2, было бы доступно несколько V-бомберов, в том числе вулканцы для временного использования RAAF; Тем не менее, F-111c был заказан. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} (Правительство Великобритании почти следовало этому решению-после отмены TSR-2-ему предложили аналогичный F-111K .)

Аргентина

В начале 1980 -х Аргентина обратилась в Великобританию с предложением купить ряд вулканов. Заявка, поданная в сентябре 1981 года, запросила «раннюю доступность» «подходящего самолета». С некоторым нежеланием британские министры одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение не было предоставлено для продажи большего числа. В письме от Британского иностранного и Содружества Министерства обороны в январе 1982 года говорится, что мало перспективы этого происходила без определения интереса Аргентины и был ли такой интерес подлинным: «На первый взгляд, забастовка будет самолетом полностью подходит для нападения на Фолклендс. ^{[ 69 ]} Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего британское эмбарго по продаже любой военной техники было быстро наложено.

Дизайн

Обзор

Несмотря на свою радикальную и необычную форму, планер был построен вдоль традиционных линий. За исключением наиболее сильно напряженных деталей, вся структура была изготовлена из стандартных сортов светового сплава. Планель был разбит на несколько крупных сборок: центральная секция, прямоугольная коробка, содержащая бомбардировку и отсеки двигателей, ограниченные передними и задними лонжеронами и транспортными соединениями крыла; потребление и центральный фюзеляж ; передний фюзеляж, включающий кабину давления ; нос; Внешние крылья; ведущие края; Крылоющий кромки и задний конец фюзеляжа; И один заместительный хвостовой плавник с одним рулем был на заднем крае. ^{[ 70 ]}

Экипаж из пяти человек была размещена в кабине под давлением на двух уровнях; Первый пилотный и совместный пилот, сидящий на Martin-Baker 3K (3K на B.2), сиденьях в то время как на нижнем уровне радар Navigator , платтер Navigator и офицер Air Electronics (AEO) сидел обратно и оставит самолет через входную дверь. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} Первоначальная спецификация B35/46 предприняла смену отсека экипажа , но это требование было удалено в последующей поправке; Система побега задних экипажей часто была проблемой противоречий, например, когда была отвергнута практическая схема ремонта. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} Для дополнительного члена экипажа было предоставлено рудиментарное шестое место перед радаром Навигатора; ^{[ 75 ]} У B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места и вперед AEO. Ограничение визуальной бомбайвера может быть оснащено T4 (Blue Devil) бомбам , ^{[ 76 ]} Во многих B.2s в этом пространстве размещалась вертикально установленная камера Vinten F95 Mk.10 для оценки моделируемых бомбардировок низкого уровня. ^{[ 77 ]}

Топливо переносили в 14 банках, четыре в центральном фюзеляже над и к задней части залива носа и пять в каждом внешнем крыле. Резервуары были разделены на четыре группы почти равной емкости, каждая из которых обычно питала свой соответствующий двигатель, хотя было возможно перекрестное кормление. Центр гравитации автоматически поддерживался электрическими таймерами, которые секвенировали бустерные насосы на резервуарах. ^{[ 71 ]}^{[ 78 ]} B.2 Самолет может быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бухте. ^{[ 79 ]}

Несмотря на то, что они были разработаны до низкого радарного поперечного сечения , и другие факторы скрытности когда-либо были рассмотрены, ^{[ 80 ]} Техническая нота RAE 1957 года показала, что из всех изучаемых самолетов вулкан появился на данный момент самым простым объектом с радаром, из-за его формы; Только один или два компонента внесли значительный вклад в Echo в любом аспекте по сравнению с тремя или более на большинстве других типов. ^{[ 81 ]}^{[ N 3 ]}

Цветовые схемы

Два прототипа вулкана были закончены в глянцевом белом. Ранний Vulcan B.1s покинул фабрику в естественной металлической отделке; Передняя половина носового радома была окрашена в черный цвет, задний половинный серебро. Фронт-линия Vulcan B.1 имел финиш анти-вспышки белых и RAF "Type D" . Фронт-линия Vulcan B.1as и B.2s были похожи, но с бледными круглыми. ^{[ 86 ]}

С принятием профилей атаки низкого уровня в середине 1960-х годов B.1AS и B.2 получали глянцевый серый серый цвет средней и темно-зеленый разрыв с камуфляжем на верхних поверхностях, белых подсветках и «Тип D» Roundels. (Последние 13 Vulcan B.2s, XM645, были доставлены таким образом с фабрики ^{[ 87 ]}) В середине 1970-х годов Vulcan B.2s получила аналогичную схему с матовым камуфляжем, легким самолетом с серыми самолетами и «Низкости». B.2 (MRR) S получил аналогичную схему в глянце; и передние половины рада больше не были окрашены в черный цвет. Начиная с 1979 года 10 Вулканцев получили камуфляж с темным морями и темно-зеленым ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]} Потому что во время упражнений с красным флагом в США защита сил Сэма обнаружила, что окрашенные в серо-окрашенные нижние стороны вулкана стали гораздо более заметными против земли под высокими углами банка. ^{[ 90 ]}

Авионика

Первоначальный радио Vulcan B.1 был: два 10-канальных VHF- передатчика/приемники (TR-1985/TR-1986) и 24-канальный HF -ребор (R4187/T4188). ^{[ 91 ]} Vulcan B.1A также показал UHF -реципийт (ARC-52). ^{[ 40 ]} Первоначальная подгонка B.2 была аналогична B.1A ^{[ 92 ]} Хотя в конечном итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком/приемником V/UHF (PTR-175) и односторонней модуляцией HF передатчика -передатчика ( Collins 618T). ^{[ 93 ]}

Система навигации и бомбардировок включала радар H2S MK9 и навигационную бомбардировку MK1. ^{[ 91 ]} Другие навигационные средства включали в себя радиокомпас для радиокомпании Marconi ( ADF ), GEE MK3 , зеленый атласный допплеровский радар для определения скорости , и угла дрейфа радио -альтиметров и системы приземления приборов . ^{[ 91 ]} Такан заменил Джи в B.1A ^{[ 94 ]} и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил зеленый атлас в B.2 в 1969 году. ^{[ 95 ]} Непрерывное отображение позиции самолета поддерживалось индикатором положения земли. ^{[ 95 ]}

Vulcan B.2 были в конечном итоге оснащены свободной двухироскопической справочной системой (HRS) Mk.2, основанной на инерционной платформе ракеты синей стали, которая была интегрирована в систему, когда ракета была перенесена. ^{[ 95 ]} С HRS был предоставлен заголовок навигатора, который позволил платтеру для навигатора отрегулировать заголовок самолета через автопилот, всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой Loran C. ^{[ 56 ]}

Первоначальная подгонка ECM B.1A и B.2 была одним из глухой голосовой связи; Два синих метрических джаммеров; Три красных креветков S-полосах; синяя пассивная предупреждающая приемник с четырьмя воздушными антеннами; красный хвост и распределители с шаффом . ^{[ 96 ]} Большая часть оборудования переносилась в большом, расширенном хвостовом конусе, а между правыми хвостовыми трубами была установлена плоская воздушная тарелка ECM. ^{[ 97 ]}^{[ N 4 ]} Более позднее оборудование на B.2 включает в себя: L -полоса Jammer (замена красной креветки); ARI 18146 X-Band Jammer; ^{[ 99 ]} замена зеленой ладони; улучшенный красный рулевой Mk.2; инфракрасные приманки (вспышки); и ARI 18228 PWR с его воздухами, которые давали квадратную вершину к плавнику. ^{[ 92 ]}^{[ 100 ]}

Управление

Самолет контролировался управляющей палкой и руля, который управлял полезными элементами управления полетом, у каждого из которых был один электрогидравлический блок управления полетом, за исключением руля, у которого было два, один, работающий в качестве резервной копии. Было предоставлено искусственное ощущение и автоматическая стабилизация в виде амортизаторов высоты и рыскания, а также авториммер Auto Mach. ^{[ 101 ]}

Летные инструменты в B.1 были традиционными и включали G4B ; компасы ^{[ 102 ]} MK.4 Искусственные горизонты; ^{[ 103 ]} и Zero Reader Flight Display Instruments. ^{[ 104 ]} У B.1 был автопилот Smiths MK10. ^{[ 105 ]} В B.2 эти черты были включены в военную систему военных полетов Smiths (MFS), компоненты пилотов были: два лучевых компаса; два директора-горизоны; и MK.10A или MK.10B Autopilot . ^{[ 106 ]} . года 1966 С ^{[ 107 ]} Его команды подаются в директора. ^{[ 108 ]}

У B.1 было четыре лифта (внутренние) и четыре элерона (подвесные). ^{[ 109 ]} В B.2 они были заменены на восемь эф . ^{[ 110 ]} Вулкан также был оснащен шестью электрически управляемыми трехпозиционными (втянутыми, средним сопротивлением, высоким сопротивлением) , четырьмя в верхней части центральной части и двумя в нижней части. ^{[ 111 ]} Первоначально использовались четыре нижних аэростарков, но два подвесных двух были удалены до того, как самолет вступил в эксплуатацию. ^{[ 112 ]} Тормозный парашют был установлен внутри хвостового конуса. ^{[ 113 ]}

Электрические и гидравлические системы

Основная электрическая система на B.1/B.1A составляла 112 В постоянного тока, поставляемые четырьмя 22,5 кВт , управляемыми двигательными генераторами . Мощность резервного копирования была предоставлена четырьмя батареями 24 В 40 AH , подключенными последовательно, обеспечивая 96 В. Вторичные электрические системы составляли 28 В постоянного тока, однофазный 115 В переменного тока при 1600 Гц и трехфазный 115 В переменного тока при 400 Гц, приводящих в действие трансформаторы и инверторы из основной системы. Система 28 В постоянного тока была резервирована одной батареей 24 В. ^{[ 114 ]}

Для большей эффективности и более высокой надежности, ^{[ 115 ]} Основная система на B.2 была изменена на трехфазной 200 В переменного тока при 400 Гц, поставляемой четырьмя 40 кВА генераторами скорости постоянного . Запуск двигателя был затем от воздушных стартеров, поставляемых из компрессора Палуате на земле. Standby supplies in the event of a main AC failure were provided by a ram air turbine driving a 17 kVA alternator that could operate from high altitudes down to 20,000 ft (6,100 m), and an airborne auxiliary power plant , ^{[ 116 ]} Ровер ^{[ 43 ]} Газовый турбин, управляющий генератором 40 кВА, который можно было бы запустить после того, как самолет оказался ниже высоты 30 000 футов (9 100 м). Вторичные электрические поставки были с помощью устройств-трансформатора-рецидира для 28 В постоянного тока и вращающихся частотных преобразователей для однофазных принадлежностей 115 В 1600 Гц. ^{[ 116 ]}

Изменение в системе переменного тока было значительным улучшением. У каждого PFCU был гидравлический насос, который был привлечен электродвигателем, в современной терминологии, это электрогидравлический привод . ^{[ 117 ]} Поскольку никакого ручного реверсии не существовало, общий сбой электричества приведет к потере контроля. Резервные батареи на B.1 были разработаны, чтобы дать достаточную мощность в течение 20 минут лета, но это оказалось оптимистичным, и в результате это оказалось оптимистичным, и два самолета, XA891 и XA908. ^{[ 118 ]}

Основная гидравлическая система оказала давление на подъем и опускание и понижение бодби; Центрирование и рулевого управления носа; Колесные тормоза (оснащены максимаретами ); Двери бомбы открываются и закрываются; и (только B.2) AAPP AIR SCOOP снижение. Гидравлическое давление обеспечивалось тремя гидравлическими насосами, установленными для двигателей № 1, 2 и 3. Электрически эксплуатированный гидравлический силовой пакет (EHPP) может быть использован для управления дверями бомбы и перезарядки аккумуляторов тормоза . Система сжатого воздуха (более позднее азот) была предоставлена для снижения аварийного хода. ^{[ 119 ]}

Двигатель

Rolls -Royce Olympus , первоначально известный как «Bristol BE.10 Olympus», ^{[ 120 ]}^{[ N 5 ]} это с двумя турборея пулями, который питал вулкан. У каждого вулкана было четыре двигателя, похороненных в крыльях, расположенных в парах, близких к фюзеляже. Дизайн двигателя начался в 1947 году, предназначенный для того, чтобы привлечь свой конкурентный дизайн Бристольской самолета в Вулкане. ^{[ 122 ]}

Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету до того, как Olympus был доступен, он сначала пролетел, используя Rolls-Royce Avon RA.3. Они были быстро заменены Армстронгом Сиддели Сапфир Асса. ^{[ 123 ]} VX770 позже стал летающим испытательным стеном для Rolls-Royce Conway . ^{[ 124 ]} Второй прототип VX777 впервые пролетел с тягой Olympus 10000 фунтов (44 кН). Впоследствии он был переименован с помощью двигателей Olympus 101. ^{[ 125 ]} Когда VX777 полетел с крылом фазы 2C (B.2) в 1957 году, оно было оснащено двигателями Olympus 102 12 000 фунтов (53 кН) тяги. ^{[ 126 ]}

Ранние B.1 были оснащены Olympus 101. Позже самолеты были доставлены с Olympus 102S. Все Olympus 102s стали Olympus 104 на капитальном ремонте и, в конечном итоге, 13 500 фунтов (60 кН) на Uprating. ^{[ 127 ]} Первый B.2 пролетел с Olympus 200 второго поколения, 200, ^{[ 128 ]} Дизайн которого начался в 1952 году. ^{[ 129 ]} Последующие B.2 были заинтересованы либо с повышенным Olympus 201, либо с Olympus 301. Olympus 201 был обозначен 202 тем, что был оснащен быстрым воздушным стартером. ^{[ 130 ]} Позже двигатель будет превращен в повторную (послеочитанную) силовую установку для отмененного самолета TSR-2 Strike/Reconnaissance и Supersonic Passenger Transport Concorde . ^{[ 90 ]}

Около 90% мощности, двигатели в Вулкане излучали бы характерный «Вой», подобный шуму ^{[ 131 ]} Из -за договоренности о воздухозаборке, которая стала привлекательностью на общественных авиашоу. ^{[ 132 ]}^{[ 133 ]}

Оперативная история

Введение

В сентябре 1956 года RAF получил свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно начал тур по всему миру. Тур должен был стать важной демонстрацией диапазона и возможностей самолета, но он также имел другие преимущества в виде проведения посещений доброй воли в разных странах; Во время их службы вулканцы обычно посещали различные страны и отдаленные части Содружества в качестве демонстрации поддержки и военной защиты. ^{[ 134 ]} Этот первый тур, однако, был поражен несчастью; 1 октября 1956 года, приземляясь в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении мирового турне, XA897 был разрушен в результате несчастного случая. ^{[ 135 ]}

Вулканский B1A крыла Уоддингтона в Филтоне во время публичного воздушного дисплея в 1960 -х годах

Первые два самолета были доставлены в 230 OCU в январе 1957 года, и обучение экипажей началось 21 февраля 1957 года. ^{[ 118 ]} Первым курсом OCU для квалификации был курс № 1, 21 мая 1957 года, и они сформировали первый рейс эскадрильи № 83 . ^{[ 118 ]} Эскадрилья № 83 была первой оперативной эскадрой, которая использовала бомбардировщик, сначала используя заимствованные вулканцы из OCU, а 11 июля 1956 года она получила первые свои собственные самолеты. ^{[ 118 ]} К сентябрю 1957 года несколько вулкан были переданы эскадрильи № 83. ^{[ 136 ]} Второй курс OCU также сформировал бегство 83 эскадрильи, но последующие обученные экипажи также использовались для формирования второй бомбардировщики, 101 эскадрильи . ^{[ 118 ]} Последний самолет от первой партии из 25 самолетов был доставлен к концу 1957 по 101 эскадрилью. ^{[ 118 ]}

Чтобы увеличить диапазон миссий и время полета для операций Vulcan, с 1959 года были добавлены возможности заправки в полете; Несколько доблестных бомбардировщиков были отремонтированы в качестве танкеров для заправки вулканцев. ^{[ 137 ]} Однако непрерывные воздушные патрули оказались несостоятельными, и механизмы заправки через вулканский флот не выпустили в 1960 -х годах. ^{[ 137 ]} Как вулканцы, так и другие самолеты V-силы обычно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. ^{[ 138 ]} Эти развертывания были частью вклада Великобритании в операции Seato , часто для проверки защиты дружественных стран в совместных упражнениях. ^{[ 138 ]} Во время конфронтации Индонезии и Малайзии Британия планировала развернуть три эскадрильи самолета V-бомбардировщика и 48 тактического ядерного оружия красной бороды в регион, хотя это было в конечном итоге решено. Вулканцы обучались в регионе как для обычных, так и для ядерных миссий. ^{[ 138 ]} В начале 1970 -х годов RAF решил навсегда развернуть две эскадрильи вулканцев за рубежом в крыле бомбардировщика ВВС Ближнего Востока, базирующемся в RAF Akrotiri в Кипре . Вулканцы были отозваны в середине 1970-х годов, однако, поскольку кипрское межкоммуникационное насилие усилилось. ^{[ 139 ]}

Вулканцы выполнили несколько очень долгосрочных миссий. В июне 1961 года один пролетел на 18 507 км от RAF Scampton в Сидней чуть более 20 часов, что облегчено тремя возмещением воздуха. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в течение 1960 -х и 1970 -х годов, чтобы участвовать в авиасалонах и статических дисплеях, а также для участия в , ежегодном конкурсе бомбардировок и навигации стратегических Air Command ( Louisiana и Бывший Маккой АФБ , Флорида. Вулканцы также приняли участие в упражнениях по SkyShield в 1960, 1961 и 1962 годах, в которых защитники NORAD были проверены против возможной советской воздушной атаки, вулканцев, имитирующих нападения советского истребителя/бомбардировщика против Нью -Йорка, Чикаго и Вашингтона, округ Колумбия . Результаты тестов были классифицированы до 1997 года. ^{[ 140 ]} Вулкан оказался довольно успешным во время упражнения «Гигантский голос» 1974 года, в котором ему удалось избежать ВВС -перехватчиков ВВС. ^{[ 141 ]}

Ядерный сдерживающий фактор

В рамках независимого ядерного сдерживания Великобритании, Вулкан первоначально носил первое ядерное оружие Британии, синюю дунайную гравитационную бомбу . ^{[ 142 ]} Blue Danue -это бомба с низким килотонным делением, разработанная до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены американскими бомбами MK 5 (сделанными в рамках Программы проекта E ), а затем и британским Британского красного бороды . тактическим ядерным оружием ^{[ 143 ]} Великобритания уже начала свою собственную программу водородной бомбы и чтобы преодолеть разрыв, пока они не были готовы, V-бомбардировщики были оснащены промежуточным мегатонным оружием на основе голубого дунающего корпуса, содержащего зеленую траву , большую боеголовок из чистого изготовления 400 -Килотон -of-Tnt (1,7 PJ ) доход. ^{[ 144 ]}^{[ N 6 ]} Эта бомба была известна как фиолетовый клуб . ^{[ 144 ]} Только пять были развернуты до того, как боеголовка зеленой травы была включена в развитое оружие в качестве желтого солнца Mk.1. ^{[ 144 ]}

Более позднее желтое солнце Mk 2 было оснащено красным снегом , ^{[ 144 ]} Британский вариант американской боеголовки W28 . Yellow Sun Mk 2 было первым британским термоядерным оружием, которое было развернуто, и было перенесено на Vulcan и Handley Page Victor . Valiant сохранил ядерное оружие США, назначенное в Saceur в рамках с двумя ключами. Красная борода была расположена в Сингапуре для использования Vulcan и Victor Bombers. ^{[ 147 ]} С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2s и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой синей стали , противостоящей бомбы, которая также была оснащена 1,1 млн. Тонн (4,6 пижа . боеголовка. ^{[ 148 ]}

Операционно, командование RAF Bomber и SAC сотрудничали в едином интегрированном операционном плане , чтобы обеспечить охват всех основных советских целей с 1958 года; 108 из V-бомберов RAF были назначены цели в соответствии с планом к концу 1959 года. ^{[ 149 ]} Начиная с 1962 года, две струи в каждой базе бомбардировщиков RAF были вооружены ядерным оружием и постоянно в режиме ожидания под принципом быстрого оповещения о реакции (QRA). ^{[ 149 ]} Вулканцы на QRA должны были быть в воздухе в течение четырех минут после получения предупреждения, так как это было идентифицировано как количество времени между предупреждением о начнутом ядерном ударе СССР, который прибывает в Великобританию. ^{[ 150 ]} Самым близким вулканом пришел участие в потенциальном ядерном конфликте, был во время кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 года, где командование бомбардировщиком было перемещено в условие предупреждения 3, повышенное состояние готовности от нормальных операций; Однако в начале ноября это стояло. ^{[ 151 ]}

Вулканцы были предназначены для оборудования ракетой Skybolt, чтобы заменить синюю сталь, причем Vulcan B.2 с двумя Skybolts под крыльями. Последние 28 B.2 были модифицированы на производственной линии, чтобы соответствовать пилонам, чтобы нести Skybolt. ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]} В 1960 году был предложен вариант B.3 с увеличением размаха крыльев для переноса до шести Skybolts. ^{[ 154 ]} Когда ракетная система Skybolt была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации его министра обороны Роберта Макнамара в 1962 году, ускоряя кризис Skybolt , была сохранена голубая сталь . Чтобы дополнить его до тех пор, пока Королевский флот не сыграет сдерживающую роль в подводных лодках, оснащенных Polaris SLBM, вулканские бомбардировщики приняли новый профиль миссии по лету во время четкого транзита, падая низко, чтобы избежать защиты противника при подходе и развертывая парашютный Бомба, We.177 B. ^{[ 155 ]} Однако, поскольку самолет был спроектирован для высокогорного полета, на низких высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице -маршал RAF Air Рон Дик, бывший пилот Vulcan, сказал: «Таким образом, сомнительно, могло бы быть эффективным полетом на низком уровне в войне против ... Советского Союза». ^{[ 156 ]}

После того, как британские подводные лодки Polaris стали эксплуатационными, а голубая сталь была выведена из службы в 1970 году, Вулкан продолжал носить с собой 177b в тактической роли ядерного забастовки как части британского вклада в постоянные силы Европы НАТО, хотя они больше не выполняли самолеты в 15 минут готовность в мирное время. ^{[ 155 ]} Две эскадрильи были также размещены на Кипре в рамках ближневосточных ВВС и назначены в организацию Центрального договора в роли стратегической забастовки. С возможной кончиной WE.177B и вулканских бомбардировщиков, Blackburn Buccaneer , Sepecat Jaguar и Panavia Tornado продолжались с We.177c до выхода на пенсию в 1998 году. ^{[ 157 ]} Несмотря на то, что не похожа на замену, мульти-рол-торнадо-бомбардировщик/ударный бомбардировщик является преемником ролей, ранее заполненных вулканцами. ^{[ 158 ]}

Обычная роль

Vulcan XM597 в Национальном музее полета , Шотландия; Обратите внимание на операцию Black Buck Markings и небольшой бразильский флаг, указывающий на интернирование самолета в Бразилии .

Хотя в оперативном использовании вулкан обычно носил различные ядерные вооружения, этот тип также играл вторичную обычную роль. Выполняя обычные боевые миссии, Вулкан может нести до 21 1000 фунтов (454 кг) бомб в его бомбардировке. ^{[ 159 ]} С 1960 -х годов различные вулканские эскадроны обычно проводили традиционные учебные миссии; Ожидалось, что воздушные заводы смогут выполнять обычные бомбардировки, в дополнение к критической миссии ядерного удара. ^{[ 160 ]}

Единственные боевые миссии Vulcan произошли к концу службы типа в 1982 году. Во время войны с Фолклендами вулкан был развернут против аргентинских сил, которые занимали Фолклендские острова . Миссии, выполняемые Вулканским, стали известны как рейды «Черные доллары» , каждый самолет должен был пролететь 3889 миль (6259 км) от острова Вознесения, чтобы добраться до Стэнли на Фолклендах. Victor Tankers провели необходимое заправку с воздухом-эфиром для Вулкана, чтобы покрыть связанное с участием; Приблизительно 1100 000 IMP GAL (5 000 000 л) топлива использовали в каждой миссии. ^{[ 161 ]}

Engineering work to prepare the five Vulcans that would conduct the missions began on 9 April.^[162]^[163] Каждый самолет потребовал модификации в бомбардировку, восстановление долгосрочной системы заправки в полете, установка новой навигационной системы, полученной из Vickers VC10 , и обновления нескольких бортовой электроники. Под крыльями были установлены новые пилоны, чтобы нести капсул ECM и Shrike ракеты Antiradar в местах жесткой точки крыла .

On 1 May, the first mission was conducted by a single Vulcan (XM607) that flew over Port Stanley and dropped its bombs on the airfield, concentrating on the single runway, with one direct hit, making it unsuitable for fighter aircraft. The Vulcan's mission was quickly followed up by strikes against anti-air installations, flown by British Aerospace Sea Harriers from Royal Navy aircraft carriers.^[164] A further two missions saw missiles launched against radar installations and two additional missions were cancelled.^[161] At the time, these missions held the record for the world's longest-distance raids.^[159]^[165] The Vulcans' ECM systems proved to be effective at jamming Argentine radars; while a Vulcan was within the theatre, other British aircraft in the vicinity had a reduced chance of coming under effective fire.^[166]

On 3 June 1982, Vulcan B.2 XM597 of No. 50 Squadron took part in the "Black Buck 6" mission against Argentinian radar sites at Stanley airfield on the Falkland Islands. While attempting to refuel for its return journey to Ascension Island, the probe broke, leaving the Vulcan with insufficient fuel, forcing a diversion to Galeão Air Force Base, Rio de Janeiro, in neutral Brazil. En route, secret papers were dumped along with the two remaining AGM-45 Shrike missiles, although one failed to launch. After a mayday call, the Vulcan, escorted by Brazilian Air Force Northrop F-5 fighters, was permitted an emergency landing at Rio with very little fuel left on board.^[167] The Vulcan and her crew were detained until the end of hostilities nine days later.^[168]

Reconnaissance

In November 1973, as a result of the planned closure of the Victor SR.2 equipped No. 543 Squadron, No. 27 Squadron reformed at RAF Scampton equipped with the Vulcan as a replacement in the maritime radar reconnaissance role.^[169]^{[N 7]} The squadron carried out patrols of the seas around the British Isles, including the strategically important GIUK gap between Iceland and the United Kingdom, flying at high level and using the Vulcan's H2S radar to monitor shipping. In peacetime, this could be followed up by visual identification and photography of targets of interest at low level. In the event of war, a Vulcan would leave visual identification of potential targets to Buccaneers or Canberras and could coordinate attacks by Buccaneers against hostile shipping.^[171] Though initially equipped with a number of B.2 aircraft,^[172] the Squadron eventually operated nine B.2 (MRR) aircraft (also known by the unofficial designation SR.2).^[56]^[173] The aircraft were modified for the role by removing the TFR (and its thimble radome) and adding the LORAN C radio navigation aid. The main external visual difference was the presence of a gloss paint finish, with a light grey undersurface, to protect against sea spray.^[56]

The squadron also inherited its secondary role of air sampling from No. 543 Squadron.^[56] This involved flying through plumes of airborne contamination and using onboard equipment to collect fallout released from both above ground and underground nuclear tests for later analysis at the Atomic Weapons Research Establishment at Aldermaston.^[174] Five aircraft had small pylons fitted to the redundant Skybolt hardpoints, which could be used to carry sampling pods modified from drop tanks.^{[N 8]} These pods would collect the needed samples on a filter, while an additional smaller "localiser" pod was fitted to the port wing, inboard of the main pylons.^[170]^[173]^[175]

The squadron disbanded at Scampton in March 1982, passing on its radar reconnaissance duties to the RAF's Nimrods.^[173]

Aerial refuelling role

After the end of the Falklands War in 1982, the Vulcan B.2 was due to be withdrawn from RAF service that year.^[176] The Falklands campaign, however, had consumed much of the airframe fatigue life of the RAF's Victor tankers. While Vickers VC10 tanker conversions had been ordered in 1979^[177] and Lockheed TriStar tankers would be ordered after the conflict,^[178] as a stopgap measure six Vulcans were converted into single-point tankers. The Vulcan tanker conversion was accomplished by removing the jammers from the ECM bay in the tail of the aircraft and replacing them with a single hose drum unit.^[163] An additional cylindrical bomb-bay tank was fitted, giving a fuel capacity of almost 100,000 lb (45,000 kg).^[163]^[179]

The go-ahead for converting the six aircraft was given on 4 May 1982.^[180] Just 50 days after being ordered, the first Vulcan tanker, XH561, was delivered to RAF Waddington.^[163]^[180] The Vulcan K.2s were operated by No. 50 Squadron, along with three Vulcan B.2s, in support of UK air defence activities until it was disbanded in March 1984.^[181]

Vulcan Display Flight

After the disbandment of No. 50 Squadron, two Vulcans continued flying with the RAF in air displays as part of the Vulcan Display Flight, based at Waddington but administered through No. 55 Squadron, based at RAF Marham. Initially displaying using XL426, in 1986 that aircraft was sold, having been replaced by XH558, which began displays in 1985. The VDF continued with XH558 until 1992, finishing operations after the Ministry of Defence determined it was too costly to run in light of budget cuts. Both aircraft subsequently entered preservation and survived, although a third, XH560, kept in reserve in the first years, was later scrapped.

Engine test beds

The first prototype VX770 had its Sapphire engines replaced with four 15,000 lbf (67 kN) Rolls-Royce Conway RCo.7 turbofans in 1957. It was transferred to Rolls-Royce as the Conway test bed.^[182] It flew with the Conways, the first turbofans in the world, until its fatal crash in September 1958.^[183]
The first Vulcan B.1 XA889 was used for the flight clearances of the Olympus 102 and 104.^[184]
Vulcan B.1 XA891 was fitted with four Olympus 200 engines in the spring of 1958 for intensive flying trials. The aircraft crashed in July 1958 during a routine test flight.^[185]
Vulcan B.1 XA894 flew with five Olympus engines, the standard four Mk.101s, plus a reheated Olympus 320 destined for the BAC TSR-2 in an underslung nacelle. This aircraft was destroyed in a ground fire at Filton on 3 December 1962.^[183]
Vulcan B.1 XA896 was withdrawn from RAF service in June 1964 and transferred to be converted to the test bed for the Bristol Siddeley BS100 vectored thrust turbofan for the Hawker Siddeley P.1154. The P.1154 was cancelled in February 1965 and XA896 was scrapped before being converted.^[186]
Vulcan B.1 XA902 was withdrawn from RAF service after a landing accident in 1958. After rebuilding, it replaced VX770 as the Conway test bed, fitted with four RCo.11s. The two inner Conways were replaced with Rolls-Royce Speys, flying for the first time in this configuration on 12 October 1961.^[183]
Vulcan B.1 XA903, surplus to Blue Steel trials, was converted to a similar layout to XA894 to flight test the Olympus 593 Concorde installation. The first flight was on 1 October 1966 and testing continued through to June 1971.^[187] In April 1973, XA903 started flying with an underslung Rolls-Royce RB.199 turbofan destined for the Panavia Tornado. XA903 was the last B.1 to fly, being retired in February 1979.^[188]
Vulcan B.2 XH557 was used by BSEL for developing the Olympus 301 and first flew with the larger engine in May 1961. It was returned to Woodford in 1964 to be refurbished for the RAF.^[189]

Variants

B.1: The initial production aircraft. The first few had straight leading edges, later retrofitted with phase 2 (kinked) wings. Early examples were finished in silver, later changed to "anti-flash" white. Many were converted to B.1A standard 1959–1963. The last few unmodified B.1s in RAF service with No. 230 OCU retired by 1966.^[190] Last flight by any B.1, an engine testbed XA903, March 1979.^[191]

B.1A: The B.1 with an ECM system in a new larger tail cone (as in B.2).^[192] Unlike the B.2, the B.1As did not undergo extensive wing strengthening for low-level flying^[149]^[193] and were withdrawn from service 1966–67.^[194]

B.2: Developed version of the B.1. Larger, thinner wing than the B.1 (Phase 2C wing) and fitted with Olympus 201-202 engines, or Olympus 301 engines. Uprated electrics with AAPP and Ram Air Turbine (RAT).^[195] ECM similar to B.1A. TFR in nose thimble radome fitted to most aircraft in the mid-60s. New Radar warning receiver aerials on tail fin giving it a square top from the mid-1970s.^{[N 9]}

B.2 (MRR): Nine B.2s converted to maritime radar reconnaissance (MRR). TFR deleted. Five aircraft were further modified for the air sampling role. Distinctive gloss finish with light grey underside.^[56]

K.2: Six B.2s converted for air-to-air refuelling with Mark 17 hose drum unit (HDU) mounted semi-recessed in the tail cone. TFR deleted. Fitted with three bomb-bay drum tanks, it was the only mark of Vulcan that could jettison fuel in an emergency.^[199]

B.3: Proposed version, intended as a long-endurance missile carrier capable of carrying up to six Skybolt missiles on flights of up to 12 hours duration. Never built.^[61]

Production

A total of 134 production Vulcans were assembled at Woodford Aerodrome, 45 to the B.1 design and 89 were B.2 models, the last being delivered to the RAF in January 1965.^[195]

Contract date	Quantity	Variant	Notes
6 Jul 1948	2	Prototypes	Two prototypes were delivered in Aug 1952 and Sep 1953^[200]
14 Aug 1952	25	Vulcan B.1	First flight of production aircraft 4 Feb 1955, delivered between Jun 1955 and Dec 1957^[200]^[201]
30 Sep 1954	20	Vulcan B.1	Delivered between Jan 1958 and Apr 1959^[200]^[202]
30 Sep 1954	17	Vulcan B.2	Delivered between Sep 1959 and Dec 1960^[200]^[202]
31 Mar 1955	8	Vulcan B.2	Delivered between Jan and May 1961^[200]^[203]
25 Feb 1956	24	Vulcan B.2	Delivered between Jul 1961 and Nov 1962^[200]^[204]
22 Jan 1958	40	Vulcan B.2	Delivered between Feb 1963 and Jan 1965, one aircraft not flown and used as a static test airframe^[200]^[205]
Total	136

Operators

United Kingdom

Aeroplane and Armament Experimental Establishment aircraft used for trials and evaluation
Royal Air Force
- 9 squadron (B.2 from 1962 to 1982)^[206]
- 12 squadron (B.2 from 1962 to 1967)^[207]
- 27 squadron (B.2 from 1961 to 1972 and the B.2 (MRR) from 1973 to 1982)^[208]
- 35 squadron (B.2 from 1962 to 1982)^[209]
- 44 squadron (B.1/B.1A from 1960 to 1967 and the B.2 from 1966 to 1982)^[210]
- 50 squadron (B.1/B.1A from 1961 to 1966, the B.2 from 1966 to 1984 and the K.2 from 1982 to 1984)^[211]
- 83 squadron (the first Vulcan squadron operated the B.1/B.1A from 1957 to 1960 and the B.2 from 1960 to 1969)^[212]
- 101 squadron (B.1/B1A from 1957 to 1967 and the B.2 from 1967 to 1982)^[213]
- 617 squadron (OB.1/B1A from 1958 to 1961 and the B.2 from 1961 to 1981)^[214]
- 230 OCU^[215] from 1956 to 1981. The first unit to operate the Vulcan, it provided conversion and operational training for Vulcan aircrew
- Bomber Command Development Unit
Vulcan To The Sky Trust (G-VLCN, formerly XH558, flying until 2015) based at Doncaster Sheffield Airport) until June 2023^[216]
Aircraft were also operated at various times under the direction of the Ministry of Supply/Aviation for trials and evaluation by Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce and the Blind Landing Experimental Unit (BLEU)

Bases

RAF Akrotiri in Cyprus: two B.2 squadrons from 1969 to 1975
- 9 Squadron 1969–1975, moved from Cottesmore in 1969 it returned to the UK in 1975 to Waddington.^[217]
- 35 Squadron 1969–1975, moved from Cottesmore in 1969 it returned to the UK in 1975 to Scampton.^[209]
RAF Coningsby: three squadrons from 1962 to 1964
- 9 Squadron 1962–1964, formed in 1962 to operate the B.2 it moved to Cottesmore in 1964.^[206]
- 12 Squadron 1962–1964, formed in 1962 to operate the B.2 it moved to Cottesmore in 1964.^[207]
- 35 Squadron 1962–1964, formed in 1962 to operate the B.2 it moved to Cottesmore in 1964.^[209]

RAF Cottesmore: three squadrons from 1964 to 1969
- 9 Squadron 1964–1969, moved in from Coningsby in 1964, it moved to Akrotiri in 1969.^[206]
- 12 Squadron 1964–1967, moved in from Coningsby in 1964 until it disbanded in 1967.^[206]
- 35 Squadron 1964–1969, moved in from Coningsby in 1964, it moved to Akrotiri 1969.^[209]
RAF Finningley
- 101 Squadron 1957–1961, formed in 1957 to be the second operational B.1 squadron, moved to Waddington in 1961.^[213]
- 230 OCU 1961–1969, moved from Waddington in 1961, moved to Scampton in 1969.
RAF Scampton: four squadrons at different times between 1961 and 1982
- 27 Squadron 1961–1972, formed in 1961 to operate the B.2 until it disbanded in 1972. Reformed in 1973 to operate the B.2 (MRR) variant until 1982.^[208]
- 35 Squadron 1975–1982, moved from Akrotiri in 1975 and operated the B.2 until it disbanded in March 1982.
- 83 Squadron 1960–1969, a former B.1/B.1A squadron at Waddington, reformed in 1960 to operate the B.2 until disbanded in 1969.^[212]
- 617 Squadron 1958–1981, formed in 1958 to operate the B.1, reformed to operate the B.2 in 1961 until disbanded in 1981.^[214]
- 230 OCU 1969–1981, moved from Finningley in 1969 until disbanded in 1981.
RAF Waddington: a number of squadrons at different times between 1957 and 1984, it was the first and last operational Vulcan base
- 9 Squadron 1975–1982, moved in from Akrotiri in 1975 until it was disbanded in 1982.^[206]
- 44 Squadron 1960–1982, formed in 1960 to operate the B.1/B.1A, it converted to the B.2 in 1966 and disbanded in 1982.^[210]
- 50 Squadron 1961–1984, formed in 1961 to operate the B.1/B.1A, it converted to the B.2 in 1966, from 1982 it also flew the tanker version until disbanding in 1984.^[211]
- 83 Squadron 1957–1960, formed in 1957 to be the first operational squadron to operate the B.1 until 1960, it reformed at Scampton later in the year as a B.2 unit.^[212]
- 101 Squadron 1961–1982, moved from Finningley in 1961 with the B.1/B.1A, converted to B.2 in 1967 and disbanded in 1982.^[213]
- 230 OCU 1956–1961, formed in 1956 to train Vulcan crews it moved to Finningley in 1961. A final move to RAF Scampton was made in 1970.

V-Bomber dispersal airfields

In the event of transition to war, the V Bomber squadrons were to deploy four aircraft at short notice to each of 26 pre-prepared dispersal airfields around the United Kingdom. In the early 1960s the RAF ordered 20 Beagle Basset communication aircraft to move the crews to dispersal airfields; the importance of these aircraft was only brief, diminishing when the primary nuclear deterrent switched to the Royal Navy's Polaris (UK nuclear programme).^[218]

Accidents and incidents

On 1 October 1956, Vulcan B.1 XA897, the first to be delivered, crashed at London Heathrow Airport during Operation Tasman Flight, a flag-waving trip to Australia and New Zealand. After a ground-controlled approach in bad weather, it struck the ground 700 yd (640 m) short of the runway just as engine power was applied.[135][219] The impact probably broke the drag links on the main undercarriage, allowing the undercarriage to be forced backwards and damaged the wing's trailing edge.[135] After the initial impact, XA897 rose back in the air.[135] The pilot, Squadron Leader D. R. Howard, and co-pilot Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, both ejected and survived, the other four occupants (including a spare pilot and an Avro representative) were killed when the aircraft hit the ground again and broke up.[135][220][221]
In 1957, a Vulcan B.1 XA892 attached to the A&AEE at Boscombe Down for acceptance testing was unintentionally flown to an indicated Mach number (IMN) above 1.04, alerting the crew that it had reached supersonic speed. XA892's commander, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), and co-pilot, Flt Lt Ray Bray (RAF), were tasked to fly at 478 mph (769 km/h) and 0.98 IMN, taking the aircraft to a load factor of 3 g. It climbed to 35,000 ft (11,000 m) and then dived, intending to reach the target speed at 27,000 ft (8,200 m). Approaching the target altitude, the throttles were closed and full up-elevator applied, but XA892 continued to pitch nose-down. Cottee contemplated pushing forward to go inverted and then rolling upright; instead, he opened the speed brakes. Although the airspeed was above their maximum operating speed, the speed brakes were undamaged and did slow the aircraft, which came back past the vertical at about 18,000 ft (5,500 m) and levelled off at 8,000 ft (2,400 m). No sonic boom was reported, so a true Mach number of 1.0 was unlikely to have been reached.^{[N 10]} Afterwards, a rear bulkhead was found to be deformed.^[222]

On 20 September 1958, prototype Vulcan VX770 was flown by a Rolls-Royce test pilot on an engine-performance sortie with a flypast at RAF Syerston Battle of Britain At Home display. It flew along the main runway then started a roll to starboard and climbed slightly, during which the starboard wing disintegrated and the main spar collapsed. VX770 went into a dive with the starboard wing on fire and struck the ground, killing three occupants of a controllers' caravan and all four crew on board. Proposed causes of the structural failure have included pilot error, metal fatigue due to air intake vibration, and inadequate maintenance.[223][224][N 11]
24 октября 1958 года Vulcan B.1 XA908 эскадрильи № 83 потерпела крушение к востоку от Детройта , штат Мичиган, США. Полный электрический сбой произошел около 30 000 футов (9 100 м). Система резервного копирования должна была обеспечить 20 минут аварийной мощности, что позволило XA908 добраться до одного из нескольких аэропортов в этом районе, но резервная питание длилась всего три минуты из -за короткого замыкания в автобусе обслуживания , блокируя элементы управления. Обратился к Линкольну АФБ в штате Небраска , XA908 погрузился в крутой погружение, прежде чем потерпеть крах, оставив кратер сорок футов (12 м) в земле, который впоследствии был выкопан во время получения обломков. Несмотря на обширный ущерб имуществом, не было погибших на земле и только одной госпитализации. Все шесть членов экипажа были убиты, ^{[ 226 ]}^{[ 227 ]} в том числе со-пилот, который выбросил. Сиденье выброса второго пилота было найдено в озере Сент-Клер , но его тело не было восстановлено до следующей весны. ^{[ 228 ]} Они были похоронены на кладбище Оук -Ридж в Трентоне, штат Мичиган , вместе со 11 студенческими пилотами RAF, убитыми во время Второй мировой войны в результате несчастных случаев на соседней военно -воздушной станции Гросс Иле . ^{[ 229 ]}
24 июля 1959 года Vulcan B.1 XA891 потерпел крах из -за сбоя на электрическом точке во время теста двигателя. Вскоре после взлета экипаж наблюдал за предупреждением генератора и потерей напряжения на шине. Командир самолета, главный тестовый пилот AVRO Джимми Харрисон, ^{[ 230 ]} поднялся на XA891 до 14 000 футов (4300 м), уезжая от аэродрома и населенных пунктов, в то время как AEO пытался решить проблему. Когда стало ясно, что контроль не будет восстановлен, Харрисон поручил команде заднего отсека выйти из самолета, а совместный пилот для выброса, прежде чем выбросить себя. ^{[ 228 ]} Вся экипаж выжил, сделав их первой полной экипажей Вулкана, которая успешно сбежала. Самолет разбился возле Кингстона на Халле . ^{[ 118 ]}
26 октября 1959 года Vulcan B.1 XH498 участвовал в авиашоу, отмечающем открытие международного аэропорта Веллингтона , ранее аэропорт Ронготаи . После « посадки на сенсорную и ходу » на взлетно-посадочной полосе 34 он пришел на полную посадку. Турбулентность и сдвиг ветра заставили XH498 приземлиться от порога взлетно -посадочной полосы. Порт -шарики подключил набережной в точке MOA или на юге, повреждая насадки крыла, топливные линии двигателя и основное перетаскивание шасси, которое было разорвано и не мог поддержать самолет. Кончик крыла порта чуть не соскребал поверхность взлетно -посадочной полосы, прежде чем он смог снова поднять, проливая топливо на толпу. Пилотные действия предотвратили возможную катастрофу, поскольку зрители присутствовали на западном фартуке. XH498 вылетел в RNZAF Ohakea для безопасной аварийной посадки только на носу и правом шасси с небольшим повреждением. Команда по ремонту Великобритании вернула его на воздушность; 4 января 1960 года XH498 ушел, оставаясь на службе до 19 октября 1967 года. ^{[ 231 ]}
16 сентября 1960 года Vulcan B.2 XH557 повредил «гараж взлетно -посадочной полосы» в Филтоне . XH557 был выделен на двигатели Bristol Siddeley, чтобы проверить двигатель Olympus 301, и был доставлен в Филтон. Приближаясь в плохих погодных условиях, самолет коснулся на полпути вдоль взлетно -посадочной полосы. Тормозный парашют был транслирован, но понимая, что самолет не остановится вовремя, капитан открыл дроссели, чтобы обойти. Гараж взлетно -посадочной полосы взял всю силу реактивного взрыва, и ущерб имуществу был достигнут; Четыре бензиновых насоса были взорваны плоскими, уличный свет на A38 был сбит с ног, перила были взорваны, и несколько автомобилей разбились ветровыми стеклами. Самолет отвлекался в Сент -Моуган, пролетевший в Филтон несколько дней спустя. ^{[ 232 ]}
12 июня 1963 года Vulcan B.1A XH477 эскадрильи № 50 потерпела крушение в Абердиншире, Шотландия. Во время упражнений на низком уровне вулкан был доставлен в местность. Все пять членов экипажа были убиты. ^{[ 233 ]}^{[ 234 ]}^{[ 235 ]}^{[ 236 ]}
11 мая 1964 года Vulcan B.2 XH535 разбился во время демонстрации. Самолет вошел в спин, в то время как была продемонстрирована очень низкая скорость и высокая скорость спуска. Посадочный парашют был развернут, кратко остановив спин, прежде чем он снова начал вращаться. Около 2500 футов (760 м), командир самолета поручил команде покинуть самолет. Командир и совместный пилот успешно выбросили, но ни один из команд заднего отсека не сделал этого, предположительно из-за сил G в спине. ^{[ 237 ]}
16 июля 1964 года Vulcan B.1A XA909 потерпел крушение в Англси после того, как взрыв в воздухе вызвал закрытие как двигателей № 3, так и № 4. Взрыв был вызван сбоем подшипника в двигателе № 4. Крыло правого борта было сильно повреждено, у пилота была недостаточная мощность Aileron, и оба показания воздушной скорости были очень неточными. Вся команда успешно покинула XA909 и была найдена в течение нескольких минут и спасена. ^{[ 238 ]}
7 октября 1964 года Vulcan B.2 XM601 потерпел крах во время перерыва от асимметричной подхода к практике власти в Конусби. Со-пилот выполнил асимметричный подход к мощности с двумя двигателями, производящими тягу, и два на холостом ходу. Его проверял командир эскадрильи, который не был незнаком с самолетом. Когда он начал перехват, копило перенес все дроссели на полную мощность. Двигатели, которые производили энергию, достигли полной мощности быстрее, чем двигатели на простаивании, и результирующая асимметричная тяга превышала доступный орган руля, в результате чего самолет вращался и разбился. Вся экипаж погиб. ^{[ 239 ]}
25 мая 1965 года Vulcan B.2 XM576, взятый в Scampton , заставляя его списать в течение года после доставки. ^{[ 240 ]}
11 февраля 1966 года Vulcan B.2 XH536 из IX SQN Cottesmore Wing потерпел крушение в маяках Брекона во время упражнений на низком уровне. Самолет ударил по земле со скоростью 1910 футов (580 м) возле вершины вентилятора Bwlch Chwyth 1 978 футов (603 м), 20 миль (32 км) к северо -востоку от Суонси . Все члены экипажа погибли. Холмики в то время были покрыты снегом, а облако распространилось до 1400 футов (430 м). ^{[ 235 ]}
6 апреля 1967 года Vulcan B.2 XL385 сгорел на взлетно-посадочной полосе в RAF Scampton в начале его взлета. Самолет перевозил раунд тренировок из синей стали. Вся экипаж, в том числе курсант Корпуса , сбежал из невредно. Самолет был охвачен огнем и полностью разрушен. Авария была вызвана сбоем турбинного диска Olympus 301 HP, когда двигатель достиг полной мощности. ^{[ 241 ]}
30 января 1968 года Vulcan B.2 XM604 разбился после потери контроля во время перерыва в RAF Cottesmore. Члены задней экипажа были убиты, хотя оба пилота выбрасывались. Капитан выбросил на очень поздней стадии и выжил только потому, что его развертывающийся парашют был зафиксирован некоторыми силовыми кабелями. Авария была вызвана провалом турбинного диска LP Olympus 301 после того, как самолет вернулся на аэродром после указаний на перегрев бомбардировки. ^{[ 241 ]}
7 января 1971 года Vulcan B.2 XM610 из эскадрильи № 44 потерпел крах из -за неудачи усталости лезвия в двигателе № 1, повреждая топливную систему и вызывая пожар. Экипаж безопасно бросила самолет, после чего он безвредно разбился в Вингте . ^{[ 242 ]}
14 октября 1975 года Vulcan B.2 XM645 из эскадрильи № 9 потерял левую подряд и повредил планер, когда он недооценил взлетно -посадочную полосу в RAF Luqa на Мальте. Самолет расстался над городом Жаббар , когда повернулся в аварийную посадку. Пилот и второй пилот сбежали, используя свои места выброса, остальные пять членов экипажа были убиты. Большие кусочки самолета упали на город; Одна женщина, Винченца Заммит, была убита электрическим кабелем, а около 20 получили ранения. ^{[ 243 ]}
17 января 1977 года Vulcan B.2 XM600 эскадрильи № 101 потерпела крушение возле Спилсби, Линкольншир. Во время практики чрезвычайного спуска вспыхнули фонарь с огненным огнем бомбардировки, за которым последовал огненное освещение двигателя № 2. Капитан закрыл двигатель вниз, и AEO сообщил о пламени, исходящем из области двигателя № 2, сразу за развернутой воздушной турбиной ОЗУ (крыса). Когда огонь усилился, капитан приказал оставить самолет. Три члена экипажа сбежали около 6000 футов (1800 м). После выброса второго пилота капитан выбросил около 3000 футов (910 м), поскольку контроль был потерян. Причина была связана с армией на электрических терминалах крысы, сжиганием отверстия в соседней топливной трубе и поджиганием топлива. ^{[ 244 ]}
12 августа 1978 года Vulcan B.2 XL390 из эскадрильи № 617 потерпела крушение во время воздушной демонстрации на военно -воздушной станции Гленвью , штат Иллинойс, в Соединенных Штатах. Экипаж был уполномочен провести выставку в полевых мест аэропорту в Чикаго; Капитан решил заранее провести несанкционированный дисплей на Гленвью. После прогона низкого уровня, вероятно, ниже 100 футов (30 м), самолет остановился для неправильно выполненного крыла , что привело к низкоуровневому киоску и крушению, убив все на борту. ^{[ 245 ]}
3 июня 1982 года Vulcan XM597 сломал свое расследование, пытаясь заправить в полете, возвращаясь из миссии над Фолклендскими островами. С недостаточным топливом, чтобы достичь своей базы на острове Вознесения, пилот отказался от классифицированной информации по Атлантическому океану и отвезти в Рио -де -Жанейро . Вскоре после въезда в бразильское воздушное пространство бразильские ВВС отправили два F-5 Northrop, чтобы сопровождать его на базу ВВС Гейле . Это привело к дипломатическим переговорам на высоком уровне между Великобританией и Бразилией, которые оставались нейтральными во время войны с Фолклендами. После семи дней поддержания вулкане и его команде разрешили вернуться домой при условии, что XM597 не играет больше, чем в конфликте. ^{[ 246 ]}
28 мая 2012 года Vulcan B.2 XH558 потерпел неудачу двух портовых двигателей, начав рулон взлета из аэропорта Робин Гуд , Донкастер. Сумки с силикагелем, искушенным, были непреднамеренно оставлены в воздухозаборке после технического обслуживания. Менее чем через секунду после увеличения мощности с 80% до 100%, они были проглатываются одним из портовых двигателей, немедленно уничтожая ее. Оставшийся двигатель порта проглатывал мусор с первого двигателя, уничтожая этот. Системы предотвращения пожарной оказались эффективными, ни планеры, ни системы управления не получили повреждения. У пилота не было трудностей с доведением самолета на безопасную остановку, оставаясь на земле повсюду. 3 июля 2012 года XH558 вернулся на рейс. ^{[ 247 ]}

Выживший самолет

Несколько вулканцев выживают, размещенные в музеях как в Соединенном Королевстве, так и в Северной Америке (США и Канаде). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) дух Великобритании , использовался RAF в качестве демонстрационного самолета в качестве части посадка Vulcan Display до 1993 года. После того, как он был заземлен, позже его восстановили в полете в Вулкане в The Sky Trust и показан как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем уйти в отставку во второй раз по инженерным причинам. На пенсии XH558 должен быть сохранен у своей базы в Донкастер Шеффилд качестве самолета Tastiable, роль, уже выполненная двумя другими выжившими, ( G-VJET) в XL426 аэропорту , базирующая Уэллсбурн Маунтфорд. Аэродром . XJ823, B.2, можно увидеть в Музее авиации Solway в аэропорту района Карлайл -Лейк . XM607 в настоящее время восстанавливается в RAF Waddington, где он был Gate Guardian с момента выхода на пенсию. XM594 выставлен в музее Newark Air, Ньюарк, Ноттингемшир, Англия.

Спецификации (B.1)

Данные из Polmar, ^{[ 248 ]} Флагинг ^{[ 249 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 5 (пилот, совместный пилот, AEO, Radar Navigator, платтер Navigator) ^{[ NB 1 ]}
Длина: 97 футов 1 дюйма (29,59 м)
Размах крыльев: 99 футов 5 в (30,30 м)
Высота: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
Область крыла: 3554 кв. Фута (330,2 м. ²)
Аэродинамическая профиль : корень: NACA 0010 MOD. ; Совет: NACA 0008 мод. ^{[ 250 ]}
Пустой вес: 83 573 фунта (37 908 кг) оборудован и экипаж
Максимальный вес взлета: 170 000 фунтов (77 111 кг)
Топливная емкость: 9 280 IMP GAL (11 140 US GAL; 42 200 л); 74 240 фунтов (33 675 кг)
Силовая установка: 4 × Bristol Olympus Mk.101 двигателей с двумя путями / Mk.102 / Mk.104 Турбовых , 11 000 фунтов (49 кН).

Производительность

Максимальная скорость: 561 кН (646 миль в час, 1039 км/ч) на высоте
Максимальная скорость: Маха 0,96
Скорость круиза: 493 кН (567 миль в час, 913 км / ч) / M0,86 на 45 000 футов (14 000 м)
Диапазон: 2265 нм (2,607 миль, 4,195 км)
Потолок обслуживания: 56 000 футов (17 000 м)
Тяга/вес : 0,31

Вооружение

21 × 1000 фунтов (454 кг) обычных бомб
1 × синяя ядерная гравитационная бомба Дунайка
1 × Violet Club 400 кт ядерная гравитационная бомба
1 × US Mark 5 ядерная гравитационная бомба, поставляемая в рамках проекта E
1 × желтое солнце мк.1 400 кт ядерная гравитационная бомба
1 × желтое солнце мк.2 1,1 Тертовая термоядерная гравитационная бомба
1 × красная борода ядерная гравитационная бомба
1 × WE.177B Прашютная ядерная гравитационная бомба с парашютом ^{[ 155 ]}

Сравнение вариантов

Варианты сравнивались ^{[ 251 ]}^{[ 252 ]}
	Б.1	B.1A	Б.2	B.2 (MRR)	К.2
Размах крыльев	99 футов 5 в (30,30 м)		111 футов 0 в (33,83 м)
Длина	97 футов 1 в (29,59 м)	105 футов 6 в (32,16 м) [99 футов 11 в (30,45 м) без зонда]
Высота	26 футов 6 в (8,08 м)		27 футов 1 дюйма (8,26 м)
Область крыла	3554 кв. Фута (330,2 м ²) ^{[ 253 ]}		3964 кв. Фута (368,3 м ²) ^{[ 253 ]}
Максимум Веса взлета	167 000 фунтов (76 000 кг) 185 000 фунтов (84 000 кг) (оперативная необходимость)		204 000 фунтов (93 000 кг)
Крейсерская скорость	Маха 0,86 указан
Максимум скорость	Маха 0,95 указан		Маха 0,93 указан (Маха 0,92 с 301 двигателем)	Маха 0,93 указано	Неизвестный
Потолок обслуживания	56.000 футов ^{[ 253 ]}		От 45 000 до 60 000 футов ^{[ NB 2 ]}
Электрическая система	112 в DC		115/200 V AC 3-phase 400 Hz
Аварийный электрический система	Батарея		ОЗУ воздушная турбина и воздушная вспомогательная электростанция
Двигатели	4 × Бристоль Olympus 101, 102 или 104	4 × Бристоль Олимп 104	4 × Бристоль Сиддей Olympus 200-Series, 301	4 × Бристоль Сиддей Olympus 200-серии
Топливная емкость (основной)	9 280 IMP (11 140 US-GAL; 42,200 л) / 74,240 фунтов (33,675 кг) Avtur ) ^{[ NB 3 ]}		9 260 IMP GAL (11,120 US GAL; 42 100 л) / 74 080 фунтов (33 602 кг)
Топливная емкость (Bomb Bay)	Никто		0–1,990 IMP GAL (0–2,390 US GAL; 0–9 047 л) / 0–15,920 фунтов (0–7 221 кг)	1 990 IMP GAL (2390 US GAL; 9 000 л) / 15 920 фунтов (7 221 кг) ^{[ NB 4 ]}	2985 IMP GAL (3585 US GAL; 13 570 л) / 23 880 фунтов (10 832 кг) ^{[ NB 5 ]}
Питание летающих элементов управления	1 × руль (дуплекс), 4 × лифты, 4 × элероны		1 × руль (дуплекс), 8 × элевы
Вооружение	1 × свободная ядерная бомба или 21 × 1000 фунтов (450 кг) обычные бомбы		1 × синяя стальная ракета или 1 × свободная ядерная бомба или 21 × 1000 фунтов (450 кг) обычные бомбы	Никто

Примечательные выступления в СМИ

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

Бомбардировщики RAF традиционно названы в честь внутренних городов в британском Содружестве или городах, связанных с промышленностью. ^{[ 26 ]}
^ Контракт на 25 производственных моделей был заключен в июле 1952 года. Так же было заказано столько же конкурирующего дизайна страницы Хэндли, которое впоследствии названо Виктором. ^{[ 31 ]}
^ Письмо для Американского института аэронавтики и космонавтики Дж. Седдон и Эль Голдсмит отметили, что «из-за его формы все крыла, небольшого вертикального плавника и похороненных двигателей под некоторыми углами [Avro Vulcan] были почти невидимыми радаром» Полем ^{[ 82 ]} Написав о радиолокационных системах, авторы Саймон Кингсли и Шон Квеган выделили форму Вулкана как уменьшение эха. ^{[ 83 ]} В то время как автор авиации Дуг Ричардсон приписывал Вулкан как трудно приобрести на радаре, он продолжил заявить, что это вряд ли дало большое военное преимущество. ^{[ 84 ]} Напротив, автор электронных войн и бывший вулькан Aeo доктор Альфред Прайс поддерживает «Вулкан [...] обладал большой радиолокационной подписью». ^{[ 85 ]}
^ Некоторые самолеты B.2, вооруженные синей сталью, имели дополнительную воздушную пластину, установленную между портами, в качестве синего стального плавника, в пониженном положении, пустые сигналы со стороны правого борта. ^{[ 98 ]}
^ Бристольские аэро двигатели объединились с Армстронгом Сиддели в 1959 году, чтобы сформировать Бристоль Сиддей , который, в свою очередь, был захвачен Роллс-Ройсом в 1966 году. ^{[ 121 ]}
^ Согласно британскому языку того времени, «Мегатонский диапазон» был понят, что соответствует 500 кт или более. ^{[ 145 ]} Боя с зеленой травой имела прогнозируемый доход 500 кт. ^{[ 146 ]}
^ Две другие эскадрильи крыла Scampton, эскадрильи № 35 и 617, также играли вторичную морскую разведку. ^{[ 170 ]}
^ Некоторые источники утверждают, что стручки были модифицированы из De Havilland Sea Vixen . резервуаров ^{[ 56 ]} в то время как другие утверждают, что они были основаны на охотников за Хоукером . танках ^{[ 173 ]}
^ Некоторые источники засвидетельствовали существование вулканского B.2A . Это обозначение предположительно упоминалось либо Vulcan B.2s, оснащенным двигателями Olympus MK 301 или модифицированными для переноски ракету из синей стали. ^{[ 196 ]}^{[ 197 ]} Однако, независимо от роли или приспособления двигателя, B.2 было единственным официальным обозначением, за исключением вариантов MRR и танкера. ^{[ 74 ]}^{[ 198 ]}
^ При полете со скоростью Маха 1.0 вулкан пострадал от ошибки положения около 0,07. ^{[ 222 ]}
^ Главный пилот AVRO TONY BLACKMAN отмечает, что, когда пилоты AVRO-дисплея проводили аэробатическую аэробную, за дисплей последовали тщательный, но малоизвестный осмотр внутренней части переднего края крыла. Пилоты Rolls-Royce также выполняли аэробатические аэробаты, но Блэкман предполагает, что Rolls-Royce не знал об инспекциях, и VX770, возможно, уже был серьезно поврежден. ^{[ 225 ]}

^ Два дополнительных места могут быть установлены для вождей экипажа, в общей сложности семь экипажей.
^ Зависело от установленного кислородного оборудования. Нет ограничения планера на высоте.
^ При определенном гравитации 0,8 (8 фунтов/галлон).
^ 2 × 995 IMP GAL (1195 US GAL; 4520 л) цилиндрические резервуары.
^ 3 × 995 IMP GAL (1195 US GAL; 4520 л) цилиндрические резервуары.

Цитаты

^ «Хоукер Сиддей Вулкан В2» . Национальная выставка холодной войны . Попечители Королевского музея ВВС. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Получено 24 июля 2013 года .
^ "Hawker Siddeley Aviation Ltd." Полет , 29 августа 1963 г., с. 342.
^ «Музей авиации города Норвич - Норфолк» . Город Норвичский авиационный музей .
^ Wynn 1997, с. 7, 16.
^ Wynn 1997, p. 18
^ Wynn 1997, с. 44–46.
^ Wynn 1997, p. 47
^ Вулканская история технического редактора, рейс, 31 января 1958 г., с.143
^ The Avro Type 698 Vulcan The Secrets, стоящие за его дизайном и разработкой, Дэвид В. Филдс 2012, ISBN 978 1 84884 284 7 , Боб Линдли воспоминания, стр .18
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Ганстон, WT «Вулканская история». Полет , 31 января 1958 г., с. 143.
^ Laming 2002, с. 23, 24.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Lim 2002, p. 26
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Buttler 2003, p. 31
^ Wynn 1997, с. 52–54.
^ Джеррам, Майк (июнь 1993 г.). "Можно ли спасти Вулкан?" Полем Flying Magazine . Hachette Filipacchi . Получено 24 марта 2020 года .
^ Ламинг 2002, с. 27
^ Hewitt 2003, Ирландия -авиаторные герои Второй мировой войны, с. 168.
^ Ламинг 2002, с. 29
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 21
^ Ламинг 2002, с. 32
^ Blackman 2007, p. 33.
^ Ламинг 2002, с. 43
^ Дорогой 2007, с. 13
^ Blackman 2007, с. 38, 40.
^ Hamilton-Paterson 2010, с. 18–19.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wansbrough-White 1995, p. 44
^ Brookes and Davey 2009, p. 8
^ Blackman 2007, p. 41
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2007, с. 15
^ Blackman 2007, с. 82/83
^ Wynn 1997, p. 62
^ Blackman 2007, p. 48
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Блэкман 2007, с. 128–129.
^ Ламинг 2002, с. 48
^ Laming 2002, с. 217-219.
^ Wynn 1997, p. 145.
^ Baxter 1990, p. 46
^ Brookes and Davey, 2009, p. 12
^ Примечания пилота вступительно. К. 1
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Примечания пилота Pt. 1, гл. 16, пункт. 5
^ Laming 2002, с. 217-220.
^ 16 000 фунтов Полет 15 февраля 1957 г. P 200
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Lim 2002, p. 62
^ Wynn 1997, с. 315, 316.
^ Wynn 1997, p. 154
^ Wynn 1997, p. 314
^ Ламинг 2002, с. 82
^ Laming 2002, с. 218, 219
^ Ламинг 2002, с. 230.
^ Laming 2002, с. 63, 64.
^ Найти 2001, с. 152
^ Wynn 1997, p. 401.
^ Найти 2001, с. 155–161.
^ Найти 2001, с. 149, 150.
^ Brookes and Davey 2009, с. 21–23.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Brookes and Davey 2009, p. 83.
^ Дорогой 2007, с. 122
^ «Вулканская процедура загрузки бомбы» . Архивировано с оригинала 15 ноября 2021 года - через www.youtube.com.
^ «АВРО ВУЛКАНСКИЙ Высоко высокий большой бомбардировщик-Великобритания» .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Список типов AVRO». Avro Heritage. Получено: 4 августа 2013 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Gibson 2011, с. 117–118.
^ Force V: История британского воздушного сдерживающего фактора, Эндрю Брукса. Jane's Publishing Co Ltd; Первое издание 1 января 1982 года, ISBN 0710602383 , с.131.
^ «Гром и свет - Avro Vulcan - история» . www.thunder и lightnings.co.uk .
^ «Исследование труда, том 51». 1962, с. 20
^ Стивенс 1992, с. 142
^ «Переписка между австралийскими и британскими правительствами относительно выбора F-111 над TSR-2». ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]} Национальный архив Австралии . Получено: 11 ноября 2010 года.
^ Weisbrod, Hanno (1969), «Решение Австралии купить F-111», Австралийский квартал , 41 (2): 7–27, doi : 10.2307/20634276 , JStor 20634276
^ Уилсон 1989, с. 146
^ «Falklands: FCO TO MOD (продажа вулканцев в Аргентину - нет разрешения для продаж - рассеянный 2012)» Фонд Маргарет Тэтчер . Получено: 4 августа 2013 года.
^ Ганстон, WT "Строительство вулкана". Полет , 13 декабря 1957 г., с. 926.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Примечания пилота Pt. 1, ведущие подробности.
^ Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 2, до. 2
^ Wynn 1997, p. 50
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Lim 2002, p. 64
^ Примечания пилота Pt. 1, Введение, пункт 2.
^ Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 102
^ Brookes and Davey 2009, p. 65
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 8, пункт. 1, 2, 48.
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 8, пункт. 3, 12.
^ Свитман, Билл (4 марта 1982 г.). «Бомбардировщик, которого радар не видит» . Новый ученый . BEED Business Information. п. 566. ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}
^ Доусон 1957, с. 3
^ Седдон и Голдсмит 1999, с. 343.
^ Kingsley and Quegan 1999, p. 293.
^ Ричардсон 2001, с. 56
^ Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 113.
^ Brookes and Davey 2009, с. 33–35.
^ Найти 2001, с. 43
^ Brookes and Davey 2009, с. 36–41.
^ Найти 2001, с. 170.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Buttler 2007, p. 72
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Wynn 1997, p. 137.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 112.
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 14, пункт. 1–12.
^ Примечания пилота Pt. 1, гл. 16, пункт. 11
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 102, 103.
^ Wynn 1997, p. 321.
^ Wynn 1997, p. 151.
^ Найти 2001, с. 153
^ Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 106
^ Brookes and Davey 2009, p. 57
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 7, пункт. 1, 7, 10, 24, 48.
^ Примечания пилота Pt.1, Ch. 16, пункт. 1
^ Примечания пилота Pt.1, Ch. 20, пункт. 3B
^ Примечания пилота Pt.1, Ch. 16, пункт. 3B
^ Примечания пилота Pt. 1, гл. 10
^ Руководство по экипажу Pt.1, Ch. 12, до. 1
^ "Национальный архивный файл Avia 2347." Национальный архив. Получено: 11 сентября 2012 года.
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 15, с. 5
^ Примечания пилота Pt. 1, гл. 10, пункт. 1 (а).
^ Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до. 7
^ Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до 70.
^ Дорогой 1999, с. 19
^ Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до. 77
^ Примечания пилота , гл. 7
^ Blackman 2007, с. 100, 101.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Руководство по экипажу , гл. 4
^ Руководство по экипажу , гл. 7
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Lim 2002, p. 60
^ Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 10, пункт. 1–3, 48.
^ Baxter 1990, p. 18
^ Baxter 1990, p. 11
^ Baxter 1990, p. 13
^ Laming 2002, с. 45, 46.
^ Ламинг 2002, с. 108
^ Ламинг 2002, с. 47
^ Ламинг 2002, с. 63.
^ Бакстер 1990, с. 44–46.
^ Baxter 1990, p. 50
^ "16 000 фунтов тяга". Полет, 15 февраля 1957 г., с. 200
^ Бакстер 1990, с. 50–64.
^ «Мы все любим вой», архивировав 11 января 2014 года в машине Wayback Vulcan to the Sky Trust , 13 декабря 2013 года.
^ "Восот" выть "из вулканского бомбардировщика снова услышана над Борнмутом?" Daily Echo, 30 декабря 2009 года.
^ «Вулкан XH558 Потрясающие звуки Howl» YouTube , 28 октября 2012 года.
^ Ламберт, CM «Бомекс по вулкану». Flight International , январь 1958, с. 66
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Blackman 2007, p. 142
^ «Вулканцы в службе: посещение дельты V-сила группы № 1 в Линкольншире». Flight International , 27 сентября 1957 года, с. 502–503.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Brookes and Davey 2009, p. 49
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2007, с. 55
^ Дорогой 2007, с. 65, 108.
^ Мола, Роджер А. "в тот день, когда никто не летал". AirSpaceMag.com , ноябрь 2006 г. Получено: 5 ноября 2009 г.
^ Сгарлато, Нико. «Вулкан за границей». Журнал Air, издание Delta, Parma, ноябрь 1996, с. 56
^ Дорогой 2007, с. 6
^ Leitch Air Entusiast сентябрь/октябрь 2003 г., стр. 55, 58.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Дорогая 2007, с. 32
^ Джексон Крылья славы 1996, с. 48
^ Leitch Air Entusiast сентябрь/октябрь 2003 г., с. 57
^ Дорогой 2007, с. 19
^ Дорогой 2007, с. 76
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Brookes and Davey 2009, p. 14
^ Brookes and Davey 2009, p. 43
^ Brookes and Davey 2009, с. 14–15.
^ Ламинг 2002, с. 88
^ Дорогой 2007, с. 116
^ Ламинг 2002, с. 89
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2007, с. 65
^ Mellow, Craig (январь 2004 г.). "Боже, спаси Вулкан!" Полем Воздух и космос . Архивировано с оригинала 10 сентября 2013 года . Получено 9 сентября 2013 года .
^ «Королевские воздушные силы теряют ядерный арсенал». AP Online , 31 марта 1998 года.
^ Seal 1997, p. 124
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bull 2004, p. 84
^ Дорогой 2007, с. 63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Фолклендские острова: история конфликта 1982 года». Королевские ВВС , 29 апреля 2010 года. Архивировано 18 марта 2007 года на машине Wayback
^ Дорогой 2007, с. 116–117.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Braybook 1982, p. 17
^ Hearn 2007, p. 268.
^ Белый 2006
^ Дорогой 2007, с. 118
^ Kev Darling, Rar Illustrated: Avro Vulcan Part 1 , Big Bird Publications 2007, SBN 978-1-8499-237-6 (с.119)
^ Крис Чант, Воздушная война в Фолклендах 1982 , Osprey Publishing Limited 2001, ISBN 1841762938 (с.92)
^ Jones V-Bombers 2007, pp. 158–159.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джексон Крылья славы 1996, с. 67
^ Джексон Крылья славы 1996, с. 67, 78.
^ Найти 2001, с. 87
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Jones V-Bombers 2007, p. 159.
^ Brookes 2011, с. 70
^ Найти 2001, с. 90
^ Polmar and Bell 2004, p. 261.
^ "Защита". Flight International , 14 апреля 1979 г., с. 1136.
^ Frawley 2002, p. 44
^ Halpenny 2006, p. 244
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Halpenny 2006, p. 243.
^ Дорогой 2007, с. 124
^ Джексон 1990, с. 409–411.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джексон 1990, с. 411.
^ Бакстер 1989, с. 44
^ Бакстер 1989, с. 50
^ Brookes and Davey 2009, p. 15
^ Остин 2009, с. 111–113.
^ Остин 2009, с. 113.
^ Бакстер 1989, с. 60, 64.
^ Дорогой 2007, с. 60
^ Ламинг 2002, с. 99
^ Brookes and Davey 2009, с. 16–17.
^ Brookes and Davey 2009, с. 14, 92.
^ Дорогой 2007, с. 62–63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Brookes and Davey 2009, p. 10
^ Brookes and Davey 2009, с. 92–93.
^ Polmar and Bell 2004, p. 262
^ Найти 2001, с. 154
^ Дорогой 2007, с. 122–124.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин LIM 2002, с. 217-227.
^ Halley 2003, p. 8
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Halley 2003, p. 41
^ Halley 2003, p. 50
^ Halley 2003, p. 54
^ Halley 2003, p. 63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Jefford 1998, p. 27
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 28
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 34
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Jefford 1998, p. 37
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 39
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 41
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jefford 1998, p. 50
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jefford 1998, p. 54
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 101.
^ Озеро 1999
^ «Вулканский бомбардировщик возвращается в небо». BBC News , 18 октября 2007 года.
^ Jefford 2001, p. 27
^ "Казначейство и бассет". Flight International , 14 ноября 1968 г., с. 805.
^ Pathé, British (1956). «Окружает мир Вулкан разбивается» . Pathé News . Получено 18 ноября 2021 года .
^ Галоп 2005, с. 114–115.
^ "Каталог ref. Air 20/12396". Национальный архив , 1956.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 90
^ «Выдержка из национального архива: ссылка № BT 233/403 Отчет о крушении». Национальный архив , полученные: 24 августа 2010 года.
^ «Годовщина вулканской аварии». BBC News , 19 сентября 2008 года.
^ Blackman 2007, p. 151.
^ «Пылающие британские реактивные аварии в жилом районе Детройта» . ТОЛЕДО КЛАДЕ . (Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1
^ «Бомбардировщик аварии, стреляет в жилищах» . Пресс-секретарь . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 161.
^ Бак, Ричард. «МАЙДАД! Архивировано 22 июля 2011 года в The Wayback Machine Hour Detroit , июль 2008 года.
^ Blackman 2007, p. 112.
^ Рантер, Харро. «А самолета ASN инцидент с 26 октября 1959 года Avro Vulcan B MK 1 XH498» .
^ Бакстер 1992, с. 60
^ «ASN Wikibase Acdurence # 55322» . Авиационная сеть безопасности . Фонд безопасности полета . Получено 19 мая 2020 года .
^ «Экипаж из пяти человек погиб, когда Вулкан врезается в шотландскую гору» , - Эхо Ливерпуль и Evening Express , p. 18, 13 июня 1963 года , получен 19 мая 2020 года
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 154
^ Ламинг 2002, с. 219
^ Blackman 2007, p. 155
^ Blackman 2007, p. 157
^ Джексон 1990, с. 178.
^ Brookes and Davey 2009, p. 92
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Baxter 1990, p. 66
^ Blackman 2007, p. 159
^ «Совет по расследованию аварии самолета Vulcan на Мальте 14 октября 1975 года. С фотографиями и картами» . Национальный архив . 1975. Воздух 20/12628.
^ Blackman 2007, p. 162.
^ Blackman 2007, p. 153
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2014 года . Получено 10 февраля 2016 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ Howles, Internet Solutions Services Limited - Льюис. «Вулкан в небо - первоначальный испытательный полет завершен» . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 9 июня 2014 года .
^ Polmar and Bell 2004, p. 264
^ Laming 2002, с. 155, 182.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 года .
^ Примечания пилота AP 4505-C PN
^ Руководство по экипажу AP 101B-1902-15
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Blackman 2007, p. 213.

Библиография

Остин, Стив. «Рабочая лошадка (V-бомбардировщики: тестовый клетчатый вулкан)». Flypast , № 335, июнь 2009 г., с. 108–113.
Бакстер, Алан. Олимп: первые сорок лет . Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 978-0-9511710-9-7 .
Блэкман, Тони. Vulcan Test Pilot: мой опыт в кабине иконы холодной войны. Лондон: Grub Street, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 .
Брейбрук, Рой. Битва за Фолклендс: воздушные силы. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1982. ISBN 0-85045-493-X .
Брукс, Эндрю. Подразделения Victor of the Cold War: Asprey Combat самолеты: 88. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2011. ISBN 978-1-84908-339-3 .
Брукс, Эндрю и Крис Дэйви. Вулканские единицы холодной войны (Asprey Combat самолеты: 72). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-297-4 .
Бык, Стивен. Энциклопедия военных технологий и инноваций. Санта -Барбара, Калифорния: издательская группа Greenwood, 2004. ISBN 978-1-57356-557-8 .
Булман, Крейг. Вулкан B.mk2 под другим углом. Епископ Окленд, Великобритания: Pentland Press Ltd, 2001. ISBN 978-1-85821-899-1 .
Баттлер, Тони. «Avro Type 698 Vulcan (база данных)». Самолет , вып. 35, № 4, выпуск № 408, апрель 2007 г.
Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland, 2003. ISBN 1-85780-130-X .
Баттлер, Тони. «Жизненно важные бомбардировщики: происхождение сил RAF« V-бомбардировщика ». Энтузиаст воздуха , № 79, январь/февраль 1999 г., с. 28–41. ISSN 0143-5450 .
Дорогая Кев. Avro Vulcan. Северный филиал, США: Специальная пресса, 1999. ISBN 1-58007-023-X .
Дорогая, кев. Avro Vulcan, часть первой (RAF иллюстрирован). Vale of Glamorgan Wales, Великобритания: публикация Big Bird Aviation, 2007. ISBN 978-1-84799-237-6 .
Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения радарной зоны эхом вулкана с помощью метода оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Королевское авиационное учреждение, сентябрь 1957 г.
Филдс, Дэвид. «Бак Роджерс в 20 -м веке: происхождение Вулкана». Самолет , вып. 36, № 3, выпуск № 419, март 2008 г.
Фроули, Джерард. Международный каталог военных самолетов, 2002–2003 гг. Fyshwick, Act, Австралия: аэрокосмические публикации, 2002. ISBN 1-875671-55-2 .
Галоп, Алан. Время летит: Хитроу в 60 . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2005. ISBN 0-7509-3840-4 .
Гибсон, Крис. Вулканский молот: проекты по самолетам и вооружению V-силы с 1945 года . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications, 2011. ISBN 978-19021-0917-6
Ганстон, Билл . «V-бомбардировщики: Avro Vulcan-Часть 3». Самолет ежемесячно, вып. 8, № 12, декабрь 1980, с. 620–626. ISSN 0143-7240 .
Хальпенни, Брюс Бэрримор. Avro Vulcan: История и развитие классического самолета. Barnsley, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2006. ISBN 1-84415-426-2 .
Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда британские самолеты управляли миром. Лондон: Faber & Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24794-3 .
Хирн, Честер Дж. Перевозчики в бою: воздушная война в море. Лондон: Stackpole Books, 2007. ISBN 0-8117-3398-X .
Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года, 2 -е издание. Лондон: Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN 0-85177-834-8 .
Джексон, Пол. «Вулкан: дельта -сила». Крылья славы , том 3. Лондон: аэрокосмическая публикация, 1996. С. 34–95. ISBN 1-874023-70-0 . ISSN 1361-2034 .
Джексон Роберт. Avro Vulcan. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, First Edition 1984. Твердый переход. ISBN 0-850-59630-0
Джексон Роберт. Avro Vulcan. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, второе издание 1987 года. Твердый переход. ISBN 1852600101
Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года. Arco/Prentice Hall Press, 1986. ISBN 0-671-61953-5 .
Джексон, Роберт. V-Force Британская воздушная ядерная сдерживаемая ядерная сдерживая Шеппертон, Великобритания: Ian Allan Publishing, 1986.
Джеффорд, эскадрильи CG RAF: всеобъемлющая запись о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
Дженкинс, Деннис Р. Б-1 Лансер: самый сложный военный самолет, когда-либо развивался. Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134694-5 .
Джонс, Барри. V-бомбардировщики: Valiant, Victor и Vulcan . Рамсбери, Великобритания: The Crowood Press, издание в мягкой обложке, 2007. ISBN 978-1-86126-945-4 .
Джонс, Барри. "Черный бак - лебедь". Самолет , вып. 35, № 4, выпуск № 408, апрель 2007 г.
Кингсли, Саймон и Шон Кеган. Понимание радиолокационных систем. Роли, Северная Каролина: Scitech Publishing, 1999. ISBN 1-891121-05-7 .
Озеро, Алан. Летающие подразделения RAF: родословное, формирование и распада всех летающих подразделений с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 1999. ISBN 1-84037-086-6 .
Ламинг, Тим . Вулканская история: 1952–2002 Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-701-1 .
Лейтч, Энди. «V Force Arsenal: оружие для Valiant, Victor и Vulcan». Энтузиаст воздуха , № 107, сентябрь/октябрь 2003 г., с. 52–59. ISSN 0143-5450 .
Полмар, Норман и Дана Белл. Сто лет мировых военных самолетов. Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс, 2004. ISBN 1-59114-686-0 .
Прайс, Альфред, Тони Блэкман и Эндрю Эдмондсон. Руководство Avro Vulcan: понимание владения, восстановления, обслуживания и летания в Британии легендарного бомбардировщика холодной войны (руководство по мастерской владельца). Sparkford, Somerset, UK: Haynes, 2010. ISBN 1-84425-831-9 .
Ричардсон, Даг. Стелс -война. Северная филиал, Миннесота: Zenith Imprint, 2001. ISBN 0-7603-1051-3 .
Седдон Дж. И Эль Голдсмит. Потребление аэродинамики (серия образования AIAA). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1999. ISBN 1-56347-361-5 .
Сегелл, Глен. Whyer или Dither: British Aerospace Collaborative закупки с Европой. Лондон: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN 1-901414-03-5 .
Стивенс, Алан. Power Plus Отношение: идеи, стратегия и доктрина в Королевских австралийских ВВС, 1921–1991 . Канберра, Австралия: AGPS Press, 1992. ISBN 0-644-24388-0 .
Vulcan B.MK.1A ПРИМЕЧАНИЯ Пилота (AP 4505C - PN). Лондон: воздушное министерство, 1961.
Vulcan B.Mk.2 Руководство по экипажу (AP101B-1902-15). Лондон: воздушное министерство, 1984.
Вансбро-Уайт, Гордон. Названия с крыльями: имена и системы именования самолетов и двигателей, которые летали британскими вооруженными силами 1878–1984 годы. Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd, 1995. ISBN 1-85310-491-4 .
Белый, Роуленд. Вулкан 607: Эпическая история самой замечательной британской воздушной атаки со времен Второй мировой войны. Лондон: Bantam Press, 2006. ISBN 0-593-05391-5 .
Уиллис, Дэвид. «Выжившие Avro Vulcan». Самолет , вып. 35, № 4, выпуск № 408, апрель 2007 г.
Уилсон, Стюарт. Линкольн, Канберра и F-111 в австралийской службе. Уэстон -Крик, Австралия: аэрокосмические публикации, 1989. ISBN 0-9587978-3-8 .
Винн, Хамфри. Стратегические ядерные сдерживающие силы RAF: происхождение, роли и развертывание 1946–1969 гг. Лондон: Канцелярский офис, 1997. ISBN 0-11-772833-0 .

Дальнейшее чтение

Арнольд, Лорна. Британия и H-бомба . Basingstoke, Hampshire, Великобритания: Palgrave Macmillan, 2001. ISBN 0-333-94742-8 .
Чеснау, Квадрат и Рэй Римелл. Avro Volum Mk 2 (Aeroguide 29). Ringshall, Suffolk, Великобритания: специальные публикации, ISBN 0-946958-39-4 .
Доддс, Колин. «Летать по оловянному треугольнику». Самолет , вып. 35, № 4, выпуск № 408, апрель 2007 г.
Холмс, Гарри. AVRO: История авиационной компании. Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-651-0 .
Маклелланд, Тим . Avro Vulcan: полная история. Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing Limited, 2007. ISBN 978-0-85979-127-4 .

Внешние ссылки

Avro Vulcan Bomber Page
Вулкан в небо
Вулканцы в камере
Вулканская история
Вулканский реставрационный траст
Видео Роланда Фалька, катаясь в Вулкане в Фарнборо в 1955 году.
Пилот -тестовой пилот Vulcan Роли Фальк История
Создание вулканского 1957 года полета .
Вулканская статья по полету в 1958 году 1958 года
Добродетели Avro Vulcan Vulcan in Flight A Avro Avro Avro в 1954 году для журнала
Автобиография Билла Вуда - вулканский испытательный пилот

[27] Бомбардировщики RAF традиционно названы в честь внутренних городов в британском Содружестве или городах, связанных с промышленностью. ^{[ 26 ]}

[33] Контракт на 25 производственных моделей был заключен в июле 1952 года. Так же было заказано столько же конкурирующего дизайна страницы Хэндли, которое впоследствии названо Виктором. ^{[ 31 ]}

[88] Письмо для Американского института аэронавтики и космонавтики Дж. Седдон и Эль Голдсмит отметили, что «из-за его формы все крыла, небольшого вертикального плавника и похороненных двигателей под некоторыми углами [Avro Vulcan] были почти невидимыми радаром» Полем ^{[ 82 ]} Написав о радиолокационных системах, авторы Саймон Кингсли и Шон Квеган выделили форму Вулкана как уменьшение эха. ^{[ 83 ]} В то время как автор авиации Дуг Ричардсон приписывал Вулкан как трудно приобрести на радаре, он продолжил заявить, что это вряд ли дало большое военное преимущество. ^{[ 84 ]} Напротив, автор электронных войн и бывший вулькан Aeo доктор Альфред Прайс поддерживает «Вулкан [...] обладал большой радиолокационной подписью». ^{[ 85 ]}

[102] Некоторые самолеты B.2, вооруженные синей сталью, имели дополнительную воздушную пластину, установленную между портами, в качестве синего стального плавника, в пониженном положении, пустые сигналы со стороны правого борта. ^{[ 98 ]}

[126] Бристольские аэро двигатели объединились с Армстронгом Сиддели в 1959 году, чтобы сформировать Бристоль Сиддей , который, в свою очередь, был захвачен Роллс-Ройсом в 1966 году. ^{[ 121 ]}

[152] Согласно британскому языку того времени, «Мегатонский диапазон» был понят, что соответствует 500 кт или более. ^{[ 145 ]} Боя с зеленой травой имела прогнозируемый доход 500 кт. ^{[ 146 ]}

[177] Две другие эскадрильи крыла Scampton, эскадрильи № 35 и 617, также играли вторичную морскую разведку. ^{[ 170 ]}

[182] Некоторые источники утверждают, что стручки были модифицированы из De Havilland Sea Vixen . резервуаров ^{[ 56 ]} в то время как другие утверждают, что они были основаны на охотников за Хоукером . танках ^{[ 173 ]}

[207] Некоторые источники засвидетельствовали существование вулканского B.2A . Это обозначение предположительно упоминалось либо Vulcan B.2s, оснащенным двигателями Olympus MK 301 или модифицированными для переноски ракету из синей стали. ^{[ 196 ]}^{[ 197 ]} Однако, независимо от роли или приспособления двигателя, B.2 было единственным официальным обозначением, за исключением вариантов MRR и танкера. ^{[ 74 ]}^{[ 198 ]}

[232] При полете со скоростью Маха 1.0 вулкан пострадал от ошибки положения около 0,07. ^{[ 222 ]}

[236] Главный пилот AVRO TONY BLACKMAN отмечает, что, когда пилоты AVRO-дисплея проводили аэробатическую аэробную, за дисплей последовали тщательный, но малоизвестный осмотр внутренней части переднего края крыла. Пилоты Rolls-Royce также выполняли аэробатические аэробаты, но Блэкман предполагает, что Rolls-Royce не знал об инспекциях, и VX770, возможно, уже был серьезно поврежден. ^{[ 225 ]}

[261] Два дополнительных места могут быть установлены для вождей экипажа, в общей сложности семь экипажей.

[266] Зависело от установленного кислородного оборудования. Нет ограничения планера на высоте.

[267] При определенном гравитации 0,8 (8 фунтов/галлон).

[268] 2 × 995 IMP GAL (1195 US GAL; 4520 л) цилиндрические резервуары.

[269] 3 × 995 IMP GAL (1195 US GAL; 4520 л) цилиндрические резервуары.

[1] «Хоукер Сиддей Вулкан В2» . Национальная выставка холодной войны . Попечители Королевского музея ВВС. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Получено 24 июля 2013 года .

[2] "Hawker Siddeley Aviation Ltd." Полет , 29 августа 1963 г., с. 342.

[3] «Музей авиации города Норвич - Норфолк» . Город Норвичский авиационный музей .

[4] Wynn 1997, с. 7, 16.

[5] Wynn 1997, p. 18

[6] Wynn 1997, с. 44–46.

[7] Wynn 1997, p. 47

[8] Вулканская история технического редактора, рейс, 31 января 1958 г., с.143

[9] The Avro Type 698 Vulcan The Secrets, стоящие за его дизайном и разработкой, Дэвид В. Филдс 2012, ISBN 978 1 84884 284 7 , Боб Линдли воспоминания, стр .18

[gunst143-10] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Ганстон, WT «Вулканская история». Полет , 31 января 1958 г., с. 143.

[laming23-24-11] Laming 2002, с. 23, 24.

[laming26-12] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Lim 2002, p. 26

[but_31-13] Jump up to: ^а ^{беременный} Buttler 2003, p. 31

[14] Wynn 1997, с. 52–54.

[15] Джеррам, Майк (июнь 1993 г.). "Можно ли спасти Вулкан?" Полем Flying Magazine . Hachette Filipacchi . Получено 24 марта 2020 года .

[16] Ламинг 2002, с. 27

[17] Hewitt 2003, Ирландия -авиаторные герои Второй мировой войны, с. 168.

[18] Ламинг 2002, с. 29

[blackman21-19] Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 21

[20] Ламинг 2002, с. 32

[21] Blackman 2007, p. 33.

[22] Ламинг 2002, с. 43

[23] Дорогой 2007, с. 13

[24] Blackman 2007, с. 38, 40.

[Empire-25] Hamilton-Paterson 2010, с. 18–19.

[white44-26] Jump up to: ^а ^{беременный} Wansbrough-White 1995, p. 44

[brookes8-28] Brookes and Davey 2009, p. 8

[29] Blackman 2007, p. 41

[auto-30] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорогая 2007, с. 15

[31] Blackman 2007, с. 82/83

[wynn62-32] Wynn 1997, p. 62

[34] Blackman 2007, p. 48

[Blackman,_2007,_128-35] Jump up to: ^а ^{беременный} Блэкман 2007, с. 128–129.

[36] Ламинг 2002, с. 48

[37] Laming 2002, с. 217-219.

[38] Wynn 1997, p. 145.

[39] Baxter 1990, p. 46

[40] Brookes and Davey, 2009, p. 12

[41] Примечания пилота вступительно. К. 1

[PilotNotes-42] Jump up to: ^а ^{беременный} Примечания пилота Pt. 1, гл. 16, пункт. 5

[43] Laming 2002, с. 217-220.

[44] 16 000 фунтов Полет 15 февраля 1957 г. P 200

[laming_p62-45] Jump up to: ^а ^{беременный} Lim 2002, p. 62

[46] Wynn 1997, с. 315, 316.

[47] Wynn 1997, p. 154

[48] Wynn 1997, p. 314

[49] Ламинг 2002, с. 82

[50] Laming 2002, с. 218, 219

[51] Ламинг 2002, с. 230.

[52] Laming 2002, с. 63, 64.

[53] Найти 2001, с. 152

[54] Wynn 1997, p. 401.

[55] Найти 2001, с. 155–161.

[56] Найти 2001, с. 149, 150.

[57] Brookes and Davey 2009, с. 21–23.

[Brookes83-58] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Brookes and Davey 2009, p. 83.

[59] Дорогой 2007, с. 122

[60] «Вулканская процедура загрузки бомбы» . Архивировано с оригинала 15 ноября 2021 года - через www.youtube.com.

[61] «АВРО ВУЛКАНСКИЙ Высоко высокий большой бомбардировщик-Великобритания» .

[avrotypelist-62] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Список типов AVRO». Avro Heritage. Получено: 4 августа 2013 года.

[Gibson-63] Jump up to: ^а ^{беременный} Gibson 2011, с. 117–118.

[64] Force V: История британского воздушного сдерживающего фактора, Эндрю Брукса. Jane's Publishing Co Ltd; Первое издание 1 января 1982 года, ISBN 0710602383 , с.131.

[65] «Гром и свет - Avro Vulcan - история» . www.thunder и lightnings.co.uk .

[66] «Исследование труда, том 51». 1962, с. 20

[stephens_142-67] Стивенс 1992, с. 142

[68] «Переписка между австралийскими и британскими правительствами относительно выбора F-111 над TSR-2». ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]} Национальный архив Австралии . Получено: 11 ноября 2010 года.

[Weisbrod-69] Weisbrod, Hanno (1969), «Решение Австралии купить F-111», Австралийский квартал , 41 (2): 7–27, doi : 10.2307/20634276 , JStor 20634276

[Wilson_p.146-70] Уилсон 1989, с. 146

[71] «Falklands: FCO TO MOD (продажа вулканцев в Аргентину - нет разрешения для продаж - рассеянный 2012)» Фонд Маргарет Тэтчер . Получено: 4 августа 2013 года.

[72] Ганстон, WT "Строительство вулкана". Полет , 13 декабря 1957 г., с. 926.

[ReferenceA-73] Jump up to: ^а ^{беременный} Примечания пилота Pt. 1, ведущие подробности.

[74] Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 2, до. 2

[wynn97-75] Wynn 1997, p. 50

[laming64-76] Jump up to: ^а ^{беременный} Lim 2002, p. 64

[77] Примечания пилота Pt. 1, Введение, пункт 2.

[PB&E102-78] Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 102

[brookes65-79] Brookes and Davey 2009, p. 65

[80] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 8, пункт. 1, 2, 48.

[81] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 8, пункт. 3, 12.

[newscientist82-82] Свитман, Билл (4 марта 1982 г.). «Бомбардировщик, которого радар не видит» . Новый ученый . BEED Business Information. п. 566. ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}

[83] Доусон 1957, с. 3

[84] Седдон и Голдсмит 1999, с. 343.

[85] Kingsley and Quegan 1999, p. 293.

[86] Ричардсон 2001, с. 56

[PB&E113-87] Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 113.

[brookes33-35-89] Brookes and Davey 2009, с. 33–35.

[bulman43-90] Найти 2001, с. 43

[brookes36-41-91] Brookes and Davey 2009, с. 36–41.

[bulman170-92] Найти 2001, с. 170.

[Buttler_p._72-93] Jump up to: ^а ^{беременный} Buttler 2007, p. 72

[Wynn137-94] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Wynn 1997, p. 137.

[PB&E112-95] Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 112.

[96] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 14, пункт. 1–12.

[97] Примечания пилота Pt. 1, гл. 16, пункт. 11

[PB&E102/3-98] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 102, 103.

[Wynn321-99] Wynn 1997, p. 321.

[Wynn151-100] Wynn 1997, p. 151.

[bulman153-101] Найти 2001, с. 153

[PB&E106-103] Прайс, Блэкман и Эдмонсон 2010, с. 106

[brookes57-104] Brookes and Davey 2009, p. 57

[105] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 7, пункт. 1, 7, 10, 24, 48.

[106] Примечания пилота Pt.1, Ch. 16, пункт. 1

[107] Примечания пилота Pt.1, Ch. 20, пункт. 3B

[108] Примечания пилота Pt.1, Ch. 16, пункт. 3B

[109] Примечания пилота Pt. 1, гл. 10

[110] Руководство по экипажу Pt.1, Ch. 12, до. 1

[111] "Национальный архивный файл Avia 2347." Национальный архив. Получено: 11 сентября 2012 года.

[112] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 15, с. 5

[113] Примечания пилота Pt. 1, гл. 10, пункт. 1 (а).

[114] Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до. 7

[115] Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до 70.

[darling1999-116] Дорогой 1999, с. 19

[117] Руководство по воздушной крови Pt. 1, гл. 7, до. 77

[118] Примечания пилота , гл. 7

[blackman100101-119] Blackman 2007, с. 100, 101.

[ACMch4-120] Jump up to: ^а ^{беременный} Руководство по экипажу , гл. 4

[121] Руководство по экипажу , гл. 7

[lamingp60-122] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Lim 2002, p. 60

[123] Руководство по экипажу Pt. 1, гл. 10, пункт. 1–3, 48.

[124] Baxter 1990, p. 18

[125] Baxter 1990, p. 11

[127] Baxter 1990, p. 13

[128] Laming 2002, с. 45, 46.

[129] Ламинг 2002, с. 108

[130] Ламинг 2002, с. 47

[131] Ламинг 2002, с. 63.

[132] Бакстер 1990, с. 44–46.

[133] Baxter 1990, p. 50

[134] "16 000 фунтов тяга". Полет, 15 февраля 1957 г., с. 200

[135] Бакстер 1990, с. 50–64.

[136] «Мы все любим вой», архивировав 11 января 2014 года в машине Wayback Vulcan to the Sky Trust , 13 декабря 2013 года.

[137] "Восот" выть "из вулканского бомбардировщика снова услышана над Борнмутом?" Daily Echo, 30 декабря 2009 года.

[138] «Вулкан XH558 Потрясающие звуки Howl» YouTube , 28 октября 2012 года.

[139] Ламберт, CM «Бомекс по вулкану». Flight International , январь 1958, с. 66

[blackman142-140] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Blackman 2007, p. 142

[141] «Вулканцы в службе: посещение дельты V-сила группы № 1 в Линкольншире». Flight International , 27 сентября 1957 года, с. 502–503.

[brookes49-142] Jump up to: ^а ^{беременный} Brookes and Davey 2009, p. 49

[kev_55-143] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2007, с. 55

[144] Дорогой 2007, с. 65, 108.

[Skyshield-145] Мола, Роджер А. "в тот день, когда никто не летал". AirSpaceMag.com , ноябрь 2006 г. Получено: 5 ноября 2009 г.

[146] Сгарлато, Нико. «Вулкан за границей». Журнал Air, издание Delta, Parma, ноябрь 1996, с. 56

[147] Дорогой 2007, с. 6

[Leitch_p55,8-148] Leitch Air Entusiast сентябрь/октябрь 2003 г., стр. 55, 58.

[kev32-149] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Дорогая 2007, с. 32

[WoF_p48-150] Джексон Крылья славы 1996, с. 48

[Leitch_p57-151] Leitch Air Entusiast сентябрь/октябрь 2003 г., с. 57

[153] Дорогой 2007, с. 19

[154] Дорогой 2007, с. 76

[brookes14-155] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Brookes and Davey 2009, p. 14

[brookes43-156] Brookes and Davey 2009, p. 43

[brookes14-15-157] Brookes and Davey 2009, с. 14–15.

[158] Ламинг 2002, с. 88

[159] Дорогой 2007, с. 116

[160] Ламинг 2002, с. 89

[kev65-161] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорогая 2007, с. 65

[mellow200401-162] Mellow, Craig (январь 2004 г.). "Боже, спаси Вулкан!" Полем Воздух и космос . Архивировано с оригинала 10 сентября 2013 года . Получено 9 сентября 2013 года .

[163] «Королевские воздушные силы теряют ядерный арсенал». AP Online , 31 марта 1998 года.

[164] Seal 1997, p. 124

[stbull84-165] Jump up to: ^а ^{беременный} Bull 2004, p. 84

[166] Дорогой 2007, с. 63.

[Falklands-167] Jump up to: ^а ^{беременный} «Фолклендские острова: история конфликта 1982 года». Королевские ВВС , 29 апреля 2010 года. Архивировано 18 марта 2007 года на машине Wayback

[168] Дорогой 2007, с. 116–117.

[braybrook_17-169] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Braybook 1982, p. 17

[170] Hearn 2007, p. 268.

[171] Белый 2006

[172] Дорогой 2007, с. 118

[173] Kev Darling, Rar Illustrated: Avro Vulcan Part 1 , Big Bird Publications 2007, SBN 978-1-8499-237-6 (с.119)

[174] Крис Чант, Воздушная война в Фолклендах 1982 , Osprey Publishing Limited 2001, ISBN 1841762938 (с.92)

[Jones_V_p158-9-175] Jones V-Bombers 2007, pp. 158–159.

[WoF_p67-176] Jump up to: ^а ^{беременный} Джексон Крылья славы 1996, с. 67

[WoF_p67,78-178] Джексон Крылья славы 1996, с. 67, 78.

[Bulman87-179] Найти 2001, с. 87

[jones_V_p159-180] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Jones V-Bombers 2007, p. 159.

[brookes_vic_p70-181] Brookes 2011, с. 70

[Bulman90-183] Найти 2001, с. 90

[polmar261-184] Polmar and Bell 2004, p. 261.

[185] "Защита". Flight International , 14 апреля 1979 г., с. 1136.

[Frawley_Military-186] Frawley 2002, p. 44

[VulcanAdventure244-187] Halpenny 2006, p. 244

[VulcanAdventure243-188] Jump up to: ^а ^{беременный} Halpenny 2006, p. 243.

[189] Дорогой 2007, с. 124

[Vul-190] Джексон 1990, с. 409–411.

[Vul2-191] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джексон 1990, с. 411.

[192] Бакстер 1989, с. 44

[193] Бакстер 1989, с. 50

[brookes15-194] Brookes and Davey 2009, p. 15

[195] Остин 2009, с. 111–113.

[196] Остин 2009, с. 113.

[197] Бакстер 1989, с. 60, 64.

[198] Дорогой 2007, с. 60

[199] Ламинг 2002, с. 99

[brookes16-17-200] Brookes and Davey 2009, с. 16–17.

[201] Brookes and Davey 2009, с. 14, 92.

[202] Дорогой 2007, с. 62–63.

[brookes10-203] Jump up to: ^а ^{беременный} Brookes and Davey 2009, p. 10

[brookes92-93-204] Brookes and Davey 2009, с. 92–93.

[polmar262-205] Polmar and Bell 2004, p. 262

[206] Найти 2001, с. 154

[208] Дорогой 2007, с. 122–124.

[laming217-227-209] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин LIM 2002, с. 217-227.

[XA898-210] Halley 2003, p. 8

[XH475-211] Jump up to: ^а ^{беременный} Halley 2003, p. 41

[XJ780-212] Halley 2003, p. 50

[XL317-213] Halley 2003, p. 54

[XM569-214] Halley 2003, p. 63.

[Jefford27-215] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Jefford 1998, p. 27

[Jefford28-216] Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 28

[Jefford34-217] Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 34

[Jefford37-218] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Jefford 1998, p. 37

[Jefford39-219] Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 39

[Jefford41-220] Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 41

[Jefford50-221] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jefford 1998, p. 50

[Jefford54-222] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jefford 1998, p. 54

[Jefford101-223] Jump up to: ^а ^{беременный} Jefford 1998, p. 101.

[224] Озеро 1999

[VulcRet-225] «Вулканский бомбардировщик возвращается в небо». BBC News , 18 октября 2007 года.

[Jefford271-226] Jefford 2001, p. 27

[227] "Казначейство и бассет". Flight International , 14 ноября 1968 г., с. 805.

[228] Pathé, British (1956). «Окружает мир Вулкан разбивается» . Pathé News . Получено 18 ноября 2021 года .

[229] Галоп 2005, с. 114–115.

[230] "Каталог ref. Air 20/12396". Национальный архив , 1956.

[black_90-231] Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 90

[233] «Выдержка из национального архива: ссылка № BT 233/403 Отчет о крушении». Национальный архив , полученные: 24 августа 2010 года.

[234] «Годовщина вулканской аварии». BBC News , 19 сентября 2008 года.

[235] Blackman 2007, p. 151.

[fbjcid-237] «Пылающие британские реактивные аварии в жилом районе Детройта» . ТОЛЕДО КЛАДЕ . (Огайо). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1

[frsdwell-238] «Бомбардировщик аварии, стреляет в жилищах» . Пресс-секретарь . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 25 октября 1958 г. с. 1

[blackman161-239] Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 161.

[240] Бак, Ричард. «МАЙДАД! Архивировано 22 июля 2011 года в The Wayback Machine Hour Detroit , июль 2008 года.

[241] Blackman 2007, p. 112.

[242] Рантер, Харро. «А самолета ASN инцидент с 26 октября 1959 года Avro Vulcan B MK 1 XH498» .

[243] Бакстер 1992, с. 60

[244] «ASN Wikibase Acdurence # 55322» . Авиационная сеть безопасности . Фонд безопасности полета . Получено 19 мая 2020 года .

[245] «Экипаж из пяти человек погиб, когда Вулкан врезается в шотландскую гору» , - Эхо Ливерпуль и Evening Express , p. 18, 13 июня 1963 года , получен 19 мая 2020 года

[blackman154-246] Jump up to: ^а ^{беременный} Blackman 2007, p. 154

[lamingp219-247] Ламинг 2002, с. 219

[248] Blackman 2007, p. 155

[249] Blackman 2007, p. 157

[250] Джексон 1990, с. 178.

[251] Brookes and Davey 2009, p. 92

[baxter66-252] Jump up to: ^а ^{беременный} Baxter 1990, p. 66

[253] Blackman 2007, p. 159

[254] «Совет по расследованию аварии самолета Vulcan на Мальте 14 октября 1975 года. С фотографиями и картами» . Национальный архив . 1975. Воздух 20/12628.

[blackman162-255] Blackman 2007, p. 162.

[blackman153-256] Blackman 2007, p. 153

[257] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2014 года . Получено 10 февраля 2016 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

[258] Howles, Internet Solutions Services Limited - Льюис. «Вулкан в небо - первоначальный испытательный полет завершен» . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 9 июня 2014 года .

[polmar264-259] Polmar and Bell 2004, p. 264

[Laming155-182-260] Laming 2002, с. 155, 182.

[Selig-262] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 года .

[263] Примечания пилота AP 4505-C PN

[264] Руководство по экипажу AP 101B-1902-15

[blackman213-265] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Blackman 2007, p. 213.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ N 1 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ N 2 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ N 3 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ N 4 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]

[ 102 ]