Авро Вулкан

Авро Вулкан
Avro Vulcan XH558 над Фарнборо , 2015 г.
Роль	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Евро Хокер Сиддели Авиэйшн
Первый полет	30 августа 1952 г.
Введение	Сентябрь 1956 г.
Ушедший на пенсию	Март 1984 г. (Королевские ВВС) Октябрь 2015 г. (XH558)
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Королевские ВВС
Произведено	1956–1965
Количество построенных	136 (включая прототипы)
Развитый в	Авро Атлантик (предлагается)

Вулканцы в белом цвете с антибликовым покрытием , 1957 год.

Avro Vulcan (позже Hawker Siddeley Vulcan) с июля 1963 г.) представляет собой двигателем с реактивным бесхвостый и треугольным крылом высотный стратегический бомбардировщик , который эксплуатировался Королевскими ВВС (RAF) с 1956 по 1984 год. Производитель самолетов AV Roe and Company ( Avro ) разработал Vulcan в ответ на Спецификация B.35/46 . Из трех выпущенных бомбардировщиков V Vulcan считался наиболее технически совершенным, а значит, и самым рискованным вариантом. Несколько самолетов уменьшенного размера, получивших обозначение Avro 707 , были произведены для проверки и усовершенствования принципов конструкции треугольного крыла.

Vulcan B.1 впервые был поставлен ВВС Великобритании в 1956 году; Поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой и электронными средствами противодействия , и многие из них были модифицированы для установки ракеты Blue Steel . В составе V-силы Vulcan был основой воздушной системы ядерного сдерживания Соединенного Королевства на протяжении большей части Холодной войны . Хотя «Вулкан» обычно был вооружен ядерным оружием , он также мог выполнять обычные бомбардировки, что он и сделал в операции «Блэк Бак» во время Фолклендской войны между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 году.

У «Вулкана» не было защитного вооружения, и первоначально для уклонения от перехвата он полагался на высокоскоростной полет на большой высоте. Электронные средства противодействия применялись B.1 (обозначаемые как B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход к тактике низкого уровня был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х годов девять Vulcans были адаптированы для морской радиолокационной разведки и получили новое обозначение B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcans были переоборудованы в конфигурацию танкера K.2 для дозаправки в воздухе .

После вывода из эксплуатации ВВС Великобритании один экземпляр, B.2 XH558 , получивший название The Spirit of Great Britain , был восстановлен для использования в показательных полетах и ​​авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655 , находились в пригодном для руления состоянии в течение нескольких лет. забеги и демонстрации. B.2 XH558 последний раз летал в октябре 2015 года и также поддерживается в пригодном для руления состоянии. XM612 выставлен в Нориджском музее авиации .

Разработка

Происхождение

Дополнительная информация: бомбардировщики V.

Силуэты раннего концепта Avro 698 и отмененного Avro 710.

Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой создания атомного оружия и политикой ядерного сдерживания . Программа создания атомной бомбы в Великобритании началась с «Эксплуатационного требования к авиационному штабу OR.1001», изданного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства в январе 1947 года разрешить исследования и разработки атомного оружия, поскольку Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запретил экспорт. атомные знания даже странам, участвовавшим в Манхэттенском проекте . OR.1001 предусматривал, что оружие не должно превышать 24 футов 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4 500 кг) в весе. Оружие должно было быть пригодным для выброса на высоту от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м).

В январе 1947 года Министерство снабжения разослало спецификацию B.35/46 британским авиационным компаниям для удовлетворения эксплуатационных требований штаба авиации OR.229 для «наземного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4 500 кг) к цели 1500 кг. морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться в любой точке мира». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль в час; 930 км / ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (от 11 000 до 15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В качестве альтернативы самолет должен был нести обычную бомбовую нагрузку в 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичному OR.230 требовался «дальний бомбардировщик» с радиусом действия 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км) и максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование было сочтено слишком строгим. Шесть компаний представили технические брошюры по этой спецификации, включая Avro.

Тендер был объявлен к концу апреля 1947 года. Работа началась после получения спецификации B.35/46 в Avro под руководством технического директора Роя Чедвика и главного конструктора Стюарта Дэвиса ; обозначение типа было Avro 698 . Как было очевидно для группы разработчиков, обычный самолет не мог удовлетворить требованиям. Никакой заслуживающей внимания информации о высокоскоростных полетах не было получено ни от Королевского авиастроительного предприятия (RAE), ни от США. В Avro знали, что Александр Липпиш разработал истребитель с треугольным крылом, и считали, что такая же конфигурация треугольного крыла подойдет для их бомбардировщика. По оценкам команды, обычный самолет со стреловидностью крыла 45° потребовал бы удвоения требуемого веса. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвостовое оперение и поддерживающий фюзеляж , таким образом, оно стало стреловидным летающим крылом только с элементарной передней частью фюзеляжа и килем ( вертикальным стабилизатором ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес теперь превышал требуемый только на 50%; Треугольная форма возникла в результате уменьшения размаха крыла и сохранения площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла, что позволило удовлетворить требованиям. Хотя Александра Липпиша обычно считают пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала своему собственному логическому процессу проектирования. В первоначальном проекте было четыре больших турбореактивных двигателя, расположенных попарно в крыльях по обе стороны от центральной линии. За двигателями располагались два бомбовых отсека .

В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Avro Tudor 2 , и его преемником стал сэр Уильям Фаррен. Уменьшение толщины крыла сделало невозможным использование разделенных бомбовых отсеков и расположенных друг над другом двигателей, поэтому двигатели размещались рядом попарно по обе стороны от одного бомбового отсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Законцовки крыла уступили место единственному килю на центральной линии самолета. Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на прототип своего тендера HP.80 B.35/46 с серповидным крылом в ноябре 1947 года. Хотя это считалось лучшим вариантом, заключение контракта на разработку Avro было отложено, пока не была установлена ​​ее техническая надежность. Указание приступить к постройке двух прототипов Avro 698 было получено в январе 1948 года. В качестве страховки от провала обеих радикальных разработок компания Short Brothers получила контракт на прототип SA.4 по менее строгим спецификациям B.14/46. SA.4, позже названный Sperrin, не потребовался. В апреле 1948 года Vickers также получила разрешение приступить к выпуску своего Type 660 , который, хотя и не соответствовал спецификации B.35/46, но имел более традиционную конструкцию, должен был быть доступен раньше. Этот самолет поступил на вооружение как Valiant.

Авро 707 и Авро 710

Прототип Vulcans (VX777 спереди, VX770 сзади) с четырьмя Avro 707 на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1953 года: большие треугольные крылья Vulcan быстро дали ему ласковое прозвище «Жестяной треугольник».

Основная статья: Авро 707

Поскольку у Avro не было опыта полетов с треугольным крылом, компания запланировала два экспериментальных самолета меньшего размера на базе 698: модель 707 в масштабе в одну треть для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе в половину для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки каждого. Модель 710 была отменена, поскольку ее разработка считалась слишком трудоемкой; На его месте был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707A. Первый Боинг 707, VX784 , поднялся в воздух в сентябре 1949 года, но позже в том же месяце разбился, в результате чего погиб . главный летчик-испытатель Эскадрильи Сэмюэл Эрик Эслер, DFC, AE Второй тихоходный Боинг 707, VX790, построенный на еще недостроенной носовой части Боинга 707А (содержащей катапультное кресло ). и переименованный в 707B, совершил полет в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Роланда «Роли» Фалька . В июле 1951 года последовал высокоскоростной 707A, WD480.

Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не был сочтен значительным. хотя это и подчеркнуло необходимость увеличения длины носового колеса, чтобы обеспечить угол падения на землю 3,5 °, оптимальное положение при взлете. 707B и 707A доказали обоснованность конструкции и вселили уверенность в дельта -форму плана . Также были построены второй 707A, WZ736, и двухместный 707C, WZ744, но они не сыграли никакой роли в разработке 698.

Прототипы и сертификация типа

Первый прототип VX770 и название

Сравнение конструкций крыльев Vulcan

Большее влияние, чем Avro 707, на конструкцию 698 оказали испытания в аэродинамической трубе, проведенные в RAE Farnborough . Это потребовало изменения конструкции крыла, включившего изогнутую и опущенную переднюю кромку и генераторы вихрей , чтобы избежать возникновения сопротивления сжимаемости , которое ограничивало бы максимальную скорость. В результате этой модификации крыла появилось крыло «фазы 2», которое впервые было исследовано на Avro 707A WD480. Эту модификацию было слишком поздно, чтобы ее можно было использовать на двух прототипах 698 и первых трех самолетах B.1 перед их первыми полетами. (В.1 были быстро модернизированы).

Окрашенный в глянцевый белый цвет прототип 698 VX770 с треугольным крылом впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года под управлением Роли Фалька в одиночном полете. VX770, оснащенный только первым катапультным креслом и обычным штурвалом управления, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6500 фунтов силы (29 кН), а предполагаемые двигатели Bristol Olympus недоступны. У прототипа были фюзеляжные топливные баки, но не было крыльевых баков, поэтому временные дополнительные баки были размещены в бомбоотсеке. VX770 появился на авиасалоне Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Фарнборо в 1952 году в следующем месяце, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный крен.

После появления в Фарнборо будущее название Avro 698 стало предметом спекуляций. Авро настоятельно рекомендовал название Оттава . в честь связи компании с Avro Canada . Еженедельный журнал Flight предложил Альбион после отказа от Avenger , Apollo и Assegai . Начальник штаба авиации отдал предпочтение бомбардировщикам V-класса, и в следующем месяце Воздушный совет объявил, что 698-й будет называться «Вулкан» в честь римского бога огня и разрушения .

В январе 1953 года VX770 был заземлен для установки крыльевых топливных баков, двигателей Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова полетел в июле 1953 года.

С 1957 года VX770 использовался в качестве летающего испытательного стенда для двигателя Rolls-Royce Conway двухконтурного . Он разбился во время летной демонстрации в ВВС Сайерстон в сентябре 1958 года.

Второй прототип VX777

Второй прототип, VX777, впервые поднялся в воздух 3 сентября 1953 года. Он был более представительным для серийных самолетов, он был удлинен, чтобы разместить более длинную носовую опору шасси, чтобы увеличить угол атаки крыла и сократить разбег. Он имел визуальный блистер для наведения бомбы под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 с тягой 9750 фунтов силы (43,4 кН). По предложению Фалька штурвал заменили на истребительную ручку управления. Как и VX770, VX777 имел оригинальное крыло с прямыми передними кромками. На авиасалоне в Фарнборо в 1953 году к VX777 присоединились первый прототип VX770 и четыре Avro 707. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован, оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН), прежде чем возобновить испытания с Avro и Экспериментальным институтом самолетов и вооружения (A&AEE) в Боскомб-Дауне .

Испытания и сертификация типа

VX777 на высокой скорости и высоте При изучении возможностей полета в A&AEE легкие тряски при приближении к предельному числу Маха были обнаружены и другие нежелательные летные характеристики, включая тревожную тенденцию к вхождению в неконтролируемое пикирование . Это было сочтено неприемлемым для невооруженного бомбардировщика. Установка крыла фазы 2 устранила тряску, а триммер автомаха противодействовал высокоскоростному пикированию. Последний применил подъемник, поскольку скорость критически возросла. Эта подъемная сила была больше, чем сила, необходимая для противодействия падению. Следовательно, по мере увеличения скорости колонку управления приходилось толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный наклон сделал управление Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения его скорости.

Первая продукция Б.1 XA889 впервые поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом. и присоединился к испытаниям в июне. В сентябре 1955 года Фальк, пилотируя второй серийный B.1 XA890 (который оставался в Вудфорде в составе Воздушного флота Минобороны на радиоиспытаниях), поразил толпу на авиасалоне в Фарнборо, выполнив перекат бочки. во время своего второго пролета перед палаткой президента SBAC. Через два дня полета его вызвали в органы службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A&AEE для испытаний на получение первоначального сертификата летной годности этого типа , который он получил в следующем месяце.

(В 1956 году VX777 был модифицирован с еще большим крылом фазы 2 (C). Оснащенный двигателями Olympus 104, он стал аэродинамическим прототипом Vulcan B.2.)

В эксплуатацию

Вулкан Б.1 и Б1А

Первые 15 серийных B.1 были оснащены двигателем Olympus 101. Многие из этих ранних экземпляров с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и сохранялись для испытаний и разработок. Поступившие на вооружение Королевских ВВС самолеты были доставлены в 230-й отряд оперативной переоборудования (ОПУ) впервые в июле 1956 года. Более поздние самолеты, окрашенные в белый цвет с защитой от бликов и оснащенные двигателем Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН), начали поступать на вооружение эскадрильи в июле 1957 года. Olympus 102 были модифицированы во время капитального ремонта до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу 13 500 фунтов силы (60 кН).

Рассматривалась возможность перестройки B.1 в B.2, но от нее отказались из-за высокой стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 самолетов (уцелевшие самолеты B1, оснащенные двигателями Olympus 102/104) были модернизированы Армстронгом Уитвортом в период с 1959 по 1963 год до стандарта B.1A, включая такие особенности B.2, как оборудование ЕСМ, приемное оборудование для дозаправки в воздухе, и УВЧ-радио. Однако B.1A не были усилены для операций на низком уровне, и все они были выведены к 1968 году.

Вулкан Б.2

Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку BOl.6 (Olympus 6) с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН). но если бы он был установлен на B.1, это привело бы к повторному появлению шведского стола, что потребовало бы дальнейшей переработки крыла.

Решение приступить к созданию версии Vulcan B.2 было принято в мае 1956 года, и ее разрабатывал главный дизайнер Avro Рой Юанс . Предполагалось, что первый B.2 станет примерно 45-м самолетом из 99, заказанных на тот момент. Считалось, что помимо возможности достижения большей высоты над целями эксплуатационная гибкость будет расширена за счет оборудования для дозаправки в воздухе и самолетов-заправщиков. Растущая изощренность советской противовоздушной обороны требовала установки оборудования электронного противодействия (ECM), а уязвимость можно было снизить за счет внедрения Avro Blue Steel противостоящей ракеты , которая тогда находилась в разработке. Для развития этих предложений второй прототип Vulcan VX777 был переоборудован с более крупным и тонким крылом фазы 2C, улучшенными поверхностями управления полетом и двигателями Olympus 102, впервые полетевшими в этой конфигурации в августе 1957 года. Несколько Vulcan B.1 были использованы для разработки B.2: разработка BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; ECM, включая постановщики помех в выпуклом хвостовом обтекателе и хвостовой радар предупреждения , XA895: и для опытно-конструкторских работ Blue Steel, XA903.

Avro Vulcan B.2 XH533, первый B.2 Vulcan, летавший в Фарнборо в 1958 году.

46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года с двигателями Olympus 200, за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был поставлен в марте 1959 года. Второй B.2, XH534, поднялся в воздух в январе 1959 года. Оснащенный серийными самолетами Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, поскольку был оснащен зондом для дозаправки в полете и выпуклым хвостовым оперением ECM. конус. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ECM, но они были модернизированы. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную от B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах воздухозаборники были углублены. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, а 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен в ВВС Великобритании в июле 1960 года. 1992.

26-й самолет B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым самолетом Vulcan, не считая опытных самолетов, способным нести ракету Blue Steel; С этими модификациями в ВВС Великобритании было поставлено 33 самолета. Когда в декабре 1959 года версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу Douglas GAM-87 Skybolt баллистической ракеты воздушного базирования , В ожидании новой ракеты поменяли арматуру, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или модернизированы блистерами Skybolt. Позже самолеты поставлялись с двигателями Olympus 301 с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН). Два предыдущих самолета (XH557 и XJ784) были модернизированы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов были переоборудованы примерно в 1963 году.

Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип прослужил до 1984 года. Находясь в эксплуатации, B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки в бомбоотсеках, усиление крыла для увеличения усталостной долговечности. позволить самолету летать на малых высотах (тактика, введенная в середине 1960-х годов), модернизировать навигационное оборудование, радар слежения за местностью , стандартизировать общее вооружение ( WE.177 ) и улучшенное оборудование ECM. Девять B.2 были модифицированы для выполнения задач морской радиолокационной разведки. и шесть для роли воздушного танкера. Обновленная бомбодержатель, позволяющая перевозить 30 1000-фунтовых бомб вместо 21, была продемонстрирована Avro, но не была представлена. Обновленный профиль крыла увеличил дальность полета до 4000 миль (7400 км).

Предлагаемые разработки и отмененные проекты

Авро Тип 718

Avro 718 представлял собой предложение 1951 года о военном транспортном самолете с треугольным крылом на базе Type 698, способном перевозить 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3 .

Авро Атлантик

Основная статья: Авро Атлантик

Avro Type 722 Atlantic представлял собой предложение 1952 года (объявленное в июне 1953 года) о авиалайнере с треугольным крылом на 120 пассажиров на базе Type 698.

Авро Тип 732

Avro 732 представлял собой сверхзвуковую версию Vulcan, предложенную в 1956 году, и должен был оснащаться восемью двигателями de Havilland Gyron Junior . В отличие от предложенного низкоуровневого бомбардировщика Avro 721 1952 года или Avro 730 сверхзвукового из нержавеющей стали бомбардировщика- утки 1954 года (снятого с производства в 1957 году до завершения создания прототипа), Тип 732 продемонстрировал свое вулканское наследие.

Вулкан Фаза 6 (Вулкан Б.3)

Силуэт оригинального эскиза патрульного ракетоносца Vulcan B.3.

В 1960 году штаб ВВС обратился к Авро с просьбой провести исследование патрульного ракетоносца, вооруженного до шести ракет «Скайболт», способного выполнять миссию продолжительностью 12 часов. В мае 1960 года компания Avro представила Vulcan Phase 6, который должен был называться Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новая основная ходовая часть, рассчитанная на полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и перегретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов силы (130 кН). В измененном предложении октября 1960 года в носовой части фюзеляжа была добавлена ​​вилка длиной 10 футов 9 дюймов (3,28 м), рассчитанная на шесть членов экипажа, включая запасного пилота, все лица на катапультных креслах лицом вперед, и с кормовым вентилятором . версии Olympus 301

Истребитель поддержки Вулкан

Основная статья: Авианосец-десантник

Чтобы противодействовать усилению советской обороны после отмены проекта «Скайболт» , Авро предложила «Вулкан» с тремя истребителями «Комар», подвешенными под ним. «Комары» должны были быть выпущены в воздушное пространство противника для обеспечения истребительного прикрытия, а также должны были приземлиться «на дружественной территории» или вернуться на «Вулкан» для пополнения запасов баков с помощью специально установленного тормоза-дозаправщика в воздухе.

Экспортные предложения

Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, продаж за рубежом не произошло.

Австралия

Еще в 1954 году Королевские ВВС Австралии (RAAF) признали, что English Electric Canberra вскоре может устареть. потенциальные замены, такие как Boeing B-47 E, Handley-Page Victor и Vulcan. Рассматривались

Политическое давление в пользу замены Канберры достигло апогея в 1962 году, когда маневренные сверхзвуковые бомбардировщики/стратегические ударные самолеты , такие как North American A-5 Vigilante , BAC TSR-2 , General Dynamics F-111 стали доступны . Если бы австралийское правительство предварительно заказало TSR-2, несколько V-бомбардировщиков, включая Vulcans, были бы доступны для временного использования RAAF; однако F-111C был заказан. (Правительство Великобритании почти последовало этому решению — после списания TSR-2 ему предложили аналогичный F-111K .)

Аргентина

В начале 1980-х годов Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить несколько «Вулканов». Заявка, поданная в сентябре 1981 года, требовала «скорейшего наличия» «подходящего самолета». Британские министры с некоторой неохотой одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было дано. В письме Министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании Министерству обороны в январе 1982 года говорилось, что маловероятно, что это произойдет без выяснения интересов Аргентины и того, является ли такой интерес подлинным: «На первый взгляд, ударный самолет будет вполне пригоден для нападения на Фолклендские острова». Менее чем через три месяца Аргентина вторглась на Фолклендские острова , после чего было быстро введено британское эмбарго на продажу любой военной техники.

Дизайн

Avro Vulcan XH558 на авиашоу в Даксфорде 2012

Бомбоотсек

Обзор

Несмотря на свою радикальную и необычную форму, планер был построен по традиционным принципам. За исключением наиболее нагруженных частей, вся конструкция изготовлена ​​из стандартных марок легких сплавов. Планер был разобран на несколько основных узлов: центроплан — прямоугольный короб, содержащий бомбовый отсек и моторные отсеки, ограниченный передним и задним лонжеронами и транспортировочными узлами крыла; воздухозаборники и центральная часть фюзеляжа ; передняя часть фюзеляжа с гермокабиной ; нос; внешние крылья; передние кромки; задняя кромка крыла и задняя часть фюзеляжа; а на задней кромке находился один стреловидный хвостовой стабилизатор с одним рулем направления.

Экипаж из пяти человек размещался в гермокабине на двух уровнях; первый пилот и второй пилот сидели на Martin-Baker 3K (3KS на B.2), катапультных креслах в то время как на нижнем уровне штурманский радар , штурман-плоттер и офицер по воздушной электронике (AEO) сидели лицом назад и покидали самолет. через входную дверь. Первоначальная спецификация B35/46 предусматривала наличие съемного боевого отделения , но это требование было удалено в последующей поправке; Система эвакуации заднего экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. Для дополнительного члена экипажа было предусмотрено элементарное шестое сиденье перед штурманским радаром; У B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого сиденья впереди AEO. В отсеке визуального бомбометчика мог быть установлен Т4 (Blue Devil) бомбовый прицел . во многих B.2 в этом пространстве размещалась вертикально установленная камера Vinten F95 Mk.10 для оценки моделируемых бомбардировок на малых высотах.

Топливо размещалось в 14 мешочных баках: четыре в центральном фюзеляже над отсеком носового колеса и позади него и по пять в каждом внешнем крыле. Баки были разделены на четыре группы почти одинаковой мощности, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя возможно было и перекрестное питание. Центр тяжести автоматически поддерживался электрическими таймерами, которые включали подкачивающие насосы в баках. Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.

Несмотря на то, что он был разработан до того, как низкая эффективность радара и другие факторы малозаметности когда-либо принимались во внимание, в технической записке RAE от 1957 года говорилось, что из всех изученных до сих пор самолетов «Вулкан» из-за своей формы казался самым простым объектом, передающим радиолокационные сигналы; только один или два компонента вносят значительный вклад в эхо в любом аспекте по сравнению с тремя или более в большинстве других типов.

Цветовые схемы

Вид с воздуха на Vulcan B.2 с поздней маркировкой британских ВВС на статической выставке в Королевских ВВС Милденхолл , 1984 год.

Два прототипа Vulcan были окрашены в глянцевый белый цвет. Ранние модели Vulcan B.1 покинули завод с отделкой из натурального металла; передняя половина носового обтекателя была окрашена в черный цвет, задняя половина - в серебристый. Передние самолеты Vulcan B.1 имели белую антибликовую окраску и ВВС типа D. знаки Королевских Передние Vulcan B.1A и B.2 были похожи, но с бледными медальонами.

С принятием в середине 1960-х годов профилей атаки на низком уровне B.1A и B.2 получили глянцевый морской серый средний и темно-зеленый камуфляж с разрушительным рисунком на верхних поверхностях, белые нижние поверхности и опознавательные знаки «типа D». (Последние 13 Vulcan B.2, начиная с XM645, были доставлены таким образом с завода. ). В середине 1970-х годов Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, светло-серой нижней частью и «малозаметными» опознавательными знаками. B.2(MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передние половины обтекателей больше не были окрашены в черный цвет. Начиная с 1979 года, 10 вулканцев получили камуфляж темно-серого и темно-зеленого цветов. потому что во время учений Red Flag в США обороняющиеся силы ЗРК обнаружили, что окрашенные в серый цвет днища Vulcan стали гораздо более заметными на фоне земли при больших углах крена.

Позиции тылового экипажа Avro Vulcan

Авионика

Первоначальная радиостанция Vulcan B.1 состояла из: двух 10-канальных УКВ- STR-18 (R4187/T4188). передатчиков/приемников (TR-1985/TR-1986) и 24-канального КВ- передатчика-приемника Vulcan B.1A также имел передатчик-приемник УВЧ (ARC-52). Первоначальная радиостанция B.2 была аналогична B.1A. хотя в конечном итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком/приемником V/UHF (PTR-175) и с однополосной модуляцией HF передатчиком-приемником ( Collins 618T).

Система навигации и бомбометания включала в себя радар H2S Mk9 и компьютер навигационного бомбометания Mk1. Другие навигационные средства включали Маркони радиокомпас ( ADF ), GEE Mk3 , Green Satin доплеровский радар для определения путевой скорости и угла сноса , радио- и радиолокационные высотомеры , а также систему посадки по приборам . TACAN заменил GEE в B.1A. и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменила Green Satin в B.2 примерно в 1969 году. Непрерывное отображение положения самолета поддерживалось указателем положения на земле.

В конечном итоге Vulcan B.2 были оснащены автономной двойной гироскопической системой отсчета курса (HRS) Mk.2, основанной на инерциальной платформе ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему при переноске ракеты. В составе HRS был предусмотрен штурманский курсовой блок, который позволял штурману-плоттеру корректировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой LORAN C.

Первоначально ECM B.1A и B.2 представлял собой один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три Red Shrimp глушилки S-диапазона Blue Saga ; пассивный приемник предупреждений с четырьмя антеннами; радар Red Steer предупреждения о хвосте ; и дозаторы соломы . Основная часть оборудования размещалась в большом удлиненном хвостовом обтекателе, а между выхлопными трубами правого борта была установлена ​​плоская воздушная противовесная пластина ЕСМ. Более позднее оборудование B.2 включало: глушитель L-диапазона (заменяющий Red Shrimp); постановщик помех Х-диапазона АРИ 18146; замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ложные цели (сигнальные ракеты); и ARI 18228 PWR с антеннами, придающими плавнику квадратную форму.

Элементы управления

Vulcan B.1 XA890 в ранней серебристой схеме приземлился в Фарнборо в сентябре 1955 года после «пилотажного» выступления Роли Фалька : обратите внимание на нижние воздушные тормоза правого борта, внутренние и внешние. Нижние внешние воздушные тормоза позже были удалены.

Самолет управлялся с помощью ручки управления истребителя и руля направления, которые приводили в действие органы управления полетом с электроприводом, каждый из которых имел один блок управления полетом с электрогидравлическим приводом, за исключением руля направления, которого было два, один из которых работал в качестве резервного. Были предусмотрены искусственная чувствительность и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также автотриммер Маха.

Летные приборы в B.1 были традиционными и включали G4B ; компасы Искусственные горизонты Мк.4; и приборы отображения полета с нулевым считывателем. У B.1 был автопилот Smiths Mk10. В B.2 эти функции были включены в военную пилотажную систему Smiths (MFS), компонентами пилотов были: два лучевых компаса; два режиссера-горизонта; Mk.10A или Mk.10B и автопилот . С 1966 года B.2 оснащались двигателем ARI 5959 TFR производства General Dynamics . его команды подаются в горизонты режиссера.

У B.1 было четыре руля высоты (внутренний) и четыре элерона (внешний). В B.2 они были заменены восемью элевонами . Vulcan также был оснащен шестью трехпозиционными воздушными тормозами с электрическим приводом (втянутыми, средним и высоким) воздушным тормозом : четырьмя в верхней центральной части и двумя в нижней. Первоначально использовались четыре нижних воздушных тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет был принят на вооружение. Внутри хвостового обтекателя был установлен тормозной парашют.

Электрические и гидравлические системы

Основная электрическая система B.1/B.1A имела напряжение 112 В постоянного тока, питаемое четырьмя мощностью 22,5 кВт с приводом от двигателя стартер-генераторами . Резервное питание обеспечивалось четырьмя батареями 24 В, 40 Ач, соединенными последовательно, обеспечивая напряжение 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока частотой 1600 Гц и трехфазные 115 В переменного тока частотой 400 Гц, приводимые в действие трансформаторами . и инверторы от основной системы. Система постоянного тока 28 В питалась от одной батареи на 24 В.

Для большей эффективности и большей надежности, Основная система на B.2 была заменена на трехфазное переменное напряжение 200 В переменного тока частотой 400 Гц, питаемое четырьмя 40 кВА с приводом от двигателя мощностью переменного тока постоянной скорости генераторами . Запуск двигателя тогда осуществлялся с помощью пневмостартера, питаемого от компрессора Palouste на земле. Резервное питание на случай отказа основного переменного тока обеспечивалось напорной воздушной турбиной, приводящей в движение генератор переменного тока мощностью 17 кВА, который мог работать на больших высотах до 20 000 футов (6 100 м), а также бортовой вспомогательной силовой установкой . Ровер ​ газовая турбина, приводящая в движение генератор переменного тока мощностью 40 кВА, который можно было запустить, когда самолет находился на высоте ниже 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками на 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазного питания 115 В, 1600 Гц.

Переход на систему переменного тока стал значительным улучшением. Каждый PFCU имел гидронасос, приводимый в действие электродвигателем, в современной терминологии это электрогидравлический привод . Поскольку ручного реверса не существовало, полный электрический отказ мог привести к потере управления. Резервные аккумуляторы на B.1 были рассчитаны на 20 минут полета, но это оказалось слишком оптимистично, и в результате два самолета, XA891 и XA908, разбились.

Главная гидросистема обеспечивала давление на подъем и опускание ходовой части и балансировку тележки; центровка и рулевое управление носового колеса; колесные тормоза (устанавливаются на Maxarets ); открытие и закрытие бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление обеспечивалось тремя гидронасосами, установленными на двигателях № 1, 2 и 3. с электрическим приводом Гидравлический силовой агрегат (EHPP) мог использоваться для управления бомболюками и подзарядки тормозных аккумуляторов . Для аварийного опускания ходовой части предусматривалась система сжатого воздуха (позже азота).

Двигатель

Основная статья: Rolls-Royce Olympus

Воздухозаборник встроен в крыло для реактивных двигателей Olympus.

Rolls -Royce Olympus , первоначально известный как «Bristol BE.10 Olympus», представляет собой двухкатушечный с осевым потоком турбореактивный двигатель , который приводил в движение Vulcan. Каждый «Вулкан» имел четыре двигателя, спрятанных в крыльях, расположенных попарно рядом с фюзеляжем. Разработка двигателя началась в 1947 году и предназначалась для привода в действие собственной конструкции Bristol Airplane Company , конкурирующей с Vulcan.

Схема газораспределения двигателя Olympus Mk 101

Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до того, как Olympus стал доступен, он сначала летал с использованием двигателей Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Они были быстро заменены двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 7500 фунтов силы (33 кН). Позже VX770 стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway . Второй прототип VX777 впервые поднялся в воздух на двигателях Olympus 100 с тягой 10 000 фунтов силы (44 кН). Впоследствии он был модернизирован двигателями Olympus 101. Когда в 1957 году VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2), он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН).

Ранние B.1 были оснащены Olympus 101. Позже самолеты поставлялись с Olympus 102. Все Olympus 102 после капитального ремонта стали Olympus 104 и в конечном итоге получили тягу 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении мощности. Первый B.2 летал на Olympus 200 второго поколения. проектирование которого началось в 1952 году. Последующие B.2 оснащались двигателями либо модернизированного Olympus 201, либо Olympus 301. Olympus 201 получил обозначение 202 из-за оснащения быстрым пневматическим стартером. Позже двигатель будет преобразован в силовую установку с подогревом (дожиганием) для списанного ударно-разведывательного самолета TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспортного самолета Concorde .

При мощности около 90% двигатели Vulcan издавали характерный шум, похожий на вой. благодаря расположению воздухозаборника, ставшему достопримечательностью на публичных авиашоу.

Операционная история

Введение

В сентябре 1956 года ВВС Великобритании получили свой первый самолет Vulcan B.1, XA897, который сразу же отправился в кругосветное турне. Тур должен был стать важной демонстрацией дальности полета и возможностей самолета, но имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; Во время своей службы вулканцы регулярно посещали различные страны и отдаленные части Содружества в знак поддержки и военной защиты. Однако в этот первый тур пришла неудача; 1 октября 1956 года при приземлении в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного тура XA897 был разрушен в результате несчастного случая со смертельным исходом.

Vulcan B1A в крыле Уоддингтон в Филтоне во время публичного показа в эфире в 1960-х годах.

Первые два самолета были переданы 230 ОЦУ в январе 1957 года, а подготовка экипажей началась 21 февраля 1957 года. Первым курсом OCU, прошедшим квалификацию, был курс № 1 21 мая 1957 года, и они сформировали первый полет 83-й эскадрильи . 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, использовавшей бомбардировщик, сначала используя заимствованные у OCU «Вулканцы», а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет. К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье. Второй курс OCU также сформировал 83-ю эскадрилью, но последующие обученные экипажи также использовались для формирования второй бомбардировочной эскадрильи, 101-й эскадрильи . Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был поставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью.

Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций на Вулкане, с 1959 года были добавлены возможности дозаправки в воздухе; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев. Однако постоянное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и в 1960-х годах механизмы дозаправки на флоте Вулкана вышли из строя. И «Вулканцы», и другие самолеты V-force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. Эти развертывания были частью вклада Великобритании в операции СЕАТО , часто для проверки обороны дружественных стран в совместных учениях. Во время конфронтации между Индонезией и Малайзией Великобритания планировала разместить в регионе три эскадрильи V-бомбардировщиков и 48 тактических ядерных боеголовок Red Beard, но в конечном итоге от этого было решено отказаться. Вулканцы обучались в регионе как обычным, так и ядерным миссиям. В начале 1970-х годов ВВС Великобритании решили на постоянной основе разместить две эскадрильи «Вулканов» за границей в бомбардировочном крыле Ближневосточных ВВС, базирующемся в ВВС Великобритании в Акротири на Кипре . Однако вулканцы были выведены в середине 1970-х годов, когда межобщинное насилие . на Кипре усилилось

Vulcan B.2 Королевских ВВС готовится к полету 25 мая 1985 года.

Вулканцы совершили несколько очень дальних миссий. В июне 1961 года один самолет пролетел 18 507 км от Королевских ВВС Скемптона до Сиднея всего за 20 с лишним часов, чему способствовали три дозаправки в воздухе. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических представлениях, а также для участия в ежегодных соревнованиях по бомбардировке и навигации Стратегического авиационного командования (SAC) в таких местах, как авиабаза Барксдейл , штат Луизиана, и бывшая авиабаза Маккой , Флорида. Вулканцы также принимали участие в учениях операции «Небесный щит» в 1960, 1961 и 1962 годах, в которых НОРАД проверялась защита от возможного советского воздушного нападения, при этом вулканцы имитировали атаки советских истребителей/бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон, округ Колумбия . Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. «Вулкан» оказался весьма успешным во время учений «Гигантский голос» 1974 года, в ходе которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США.

Ядерное сдерживание

В рамках независимого британского ядерного сдерживания «Вулкан» изначально нес на борту первое британское ядерное оружие — « Голубой Дунай» гравитационную бомбу . «Голубой Дунай» представлял собой атомную бомбу малой мощности, разработанную до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены принадлежащими США бомбами Mk 5 (предоставленными в рамках программы Project E ), а затем британским тактическим ядерным оружием Red Beard . Великобритания уже приступила к реализации своей собственной программы водородной бомбы, и чтобы преодолеть разрыв до тех пор, пока она не будет готова, V-бомбардировщики были оснащены временным мегатонным оружием на основе корпуса Blue Danube , содержащим Green Grass , большую боеголовку чистого деления мощностью 400 л.с. - мощность в килотоннах тротила (1,7 ПДж ). Эта бомба была известна как Фиолетовый клуб . Только пять были развернуты до того, как боеголовка Green Grass была включена в разрабатываемое оружие под названием Yellow Sun Mk.1.

Более поздний вариант Yellow Sun Mk 2 был оснащен системой Red Snow . британский вариант американской боеголовки W28 . Yellow Sun Mk 2 был первым британским термоядерным оружием, которое было использовано, и было установлено как на Vulcan, так и на Handley Page Victor . Valiant сохранил ядерное оружие США, переданное SACEUR в соответствии с соглашениями о двойном ключе. Red Beard находился в Сингапуре для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor. С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой Blue Steel , противостоящей бомбой с реактивным двигателем, которая также была оснащена ракетой Red Snow мощностью 1,1 Мт (4,6 ПДж). боеголовка.

В оперативном отношении бомбардировочное командование Королевских ВВС и САК сотрудничали в рамках Единого комплексного оперативного плана, чтобы обеспечить прикрытие всех основных советских целей с 1958 года; К концу 1959 года по плану было назначено 108 V-бомбардировщиков Королевских ВВС. Начиная с 1962 года два самолета на каждой бомбардировочной базе Королевских ВВС были вооружены ядерным оружием и находились в постоянной готовности в соответствии с принципом оповещения быстрого реагирования (QRA). Вулканцы на QRA должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения предупреждения, поскольку это было определено как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию. Ближе всего «Вулкан» подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние боевой готовности 3, повышенное состояние готовности по сравнению с обычными операциями; однако в начале ноября он прекратил свое существование.

XH558 Взлет , авиашоу в Фарнборо, 2008 г.

Предполагалось, что «Вулканцы» будут оснащены ракетой «Скайболт» для замены «Blue Steel», а Vulcan B.2 будет нести два «Скайболта» под крыльями. Последние 28 B.2 были модифицированы на производственной линии, чтобы в них можно было установить пилоны для установки Skybolt. Вариант B.3 с увеличенным размахом крыла для перевозки до шести Skybolt был предложен в 1960 году. Когда ракетная система Skybolt была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны Роберта Макнамары в 1962 году, что спровоцировало кризис Skybolt , компания Blue Steel была сохранена. Чтобы дополнить его до тех пор, пока Королевский флот не возьмет на себя роль сдерживания с помощью подводных лодок, оснащенных БРПЛ Polaris , бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: летать высоко во время ясного транзита, снижаться низко, чтобы избежать обороны противника на подходе, и развертывать парашютно-замедленный самолет. бомба WE.177 B. Однако, поскольку самолет был рассчитан на высотный полет, на малых высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал авиации Королевских ВВС Рон Дик, бывший пилот «Вулкана», сказал, что «[таким образом] сомнительно, мог ли он быть эффективным в полете на малой высоте в войне против… Советского Союза».

После того, как британские подводные лодки Polaris вступили в строй и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B для тактического ядерного удара в рамках британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя у них больше не было самолетов. в 15-минутной готовности в мирное время. Две эскадрильи также были дислоцированы на Кипре в составе Ближневосточных ВВС и приписаны к Организации Центрального договора для выполнения стратегических ударов. После окончательной гибели WE.177B и бомбардировщиков Vulcan Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado продолжали использовать WE.177C вплоть до его вывода из эксплуатации в 1998 году. Многоцелевой истребитель/ударный бомбардировщик «Торнадо», хотя и не является аналогичной заменой, является преемником функций, ранее исполнявшихся «Вулканом».

Обычная роль

Vulcan XM597 в Национальном музее авиации , Шотландия; обратите внимание на маркировку операции «Черный Бак» и небольшой бразильский флаг, обозначающий интернирование самолета в Бразилии .

Инженеры и летный экипаж на Вулкане перед отправкой на остров Вознесения.

См. Также: Операция Черный Бак

Хотя при боевом использовании «Вулкан» обычно нес различное ядерное вооружение, этот тип также играл второстепенную конвенциональную роль. При выполнении обычных боевых задач «Вулкан» мог нести в своем бомбовом отсеке до 21 бомбы по 1000 фунтов (454 кг). С 1960-х годов различные эскадрильи Вулкана регулярно проводили обычные тренировочные миссии; Ожидалось, что экипажи смогут выполнять обычные бомбардировки в дополнение к решающим задачам по нанесению ядерного удара.

Единственные боевые вылеты «Вулкана» были совершены ближе к концу службы этого типа в 1982 году. Во время Фолклендской войны «Вулкан» использовался против аргентинских войск, оккупировавших Фолклендские острова . Миссии, выполняемые «Вулканом», стали известны как рейды «Блэк Бак» : каждый самолет должен был пролететь 3889 миль (6259 км) от острова Вознесения, чтобы добраться до Стэнли на Фолклендских островах. Танкеры «Виктор» провели необходимую дозаправку в воздухе, чтобы «Вулкан» смог преодолеть необходимое расстояние; В каждой миссии было использовано примерно 1 100 000 имп галлонов (5 000 000 л) топлива.

Инженерные работы по подготовке пяти вулканцев, которые будут выполнять миссии, начались 9 апреля. На каждом самолете требовались модификации бомбового отсека, восстановление давно вышедшей из строя системы дозаправки в воздухе, установка новой навигационной системы, заимствованной у Vickers VC10 , а также обновление некоторой бортовой электроники. Под крыльями были установлены новые пилоны для установки блока РЭБ и противорадиолокационных ракет « Шрайк » в точках подвески крыла .

Вулканец пролетает над островом Вознесения 18 мая 1982 года.

1 мая первый полет выполнил одиночный самолет «Вулкан» (XM607), который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе с одним прямым попаданием, что сделало ее непригодной для истребителей. За миссией «Вулкана» вскоре последовали удары по зенитным установкам, наносимым британскими аэрокосмическими «Си Харриерами» с авианосцев Королевского флота. Еще в двух миссиях ракеты были запущены по радиолокационным установкам, а еще две миссии были отменены. В то время эти миссии были рекордсменами по количеству рейдов на самые дальние расстояния в мире. Системы РЭБ «Вулканов» доказали свою эффективность в подавлении аргентинских радаров; пока «Вулкан» находился в пределах театра военных действий, у других британских самолетов, находившихся поблизости, была меньшая вероятность попасть под эффективный огонь.

3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии «Black Buck 6» против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке дозаправиться перед возвращением на остров Вознесения зонд сломался, в результате чего у «Вулкана» осталось недостаточно топлива, что вынудило его перенаправить на базу ВВС Галеан в Рио-де-Жанейро в нейтральной Бразилии . По пути секретные документы были выброшены вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 Shrike, но одна из них не запустилась. После сигнала тревоги «Вулкану» в сопровождении бразильских ВВС истребителей F-5 «Нортроп» было разрешено совершить вынужденную посадку в Рио с очень небольшим количеством топлива на борту. «Вулкан» и ее команда были задержаны до окончания боевых действий девять дней спустя.

Разведка

В ноябре 1973 года, в результате запланированного закрытия 543-й эскадрильи , оснащенной Victor SR.2 , 27-я эскадрилья была реформирована в RAF Scampton, оснащенная Vulcan в качестве замены в роли морской радиолокационной разведки. Эскадрилья осуществляла патрулирование моря вокруг Британских островов, включая стратегически важный разрыв GIUK между Исландией и Соединенным Королевством, летая на большой высоте и используя радар H2S Vulcan для наблюдения за судоходством. В мирное время за этим может последовать визуальная идентификация и фотографирование интересующих целей на малых высотах. В случае войны вулканец оставит визуальную идентификацию потенциальных целей пиратам или канберрасам и сможет координировать атаки пиратов на вражеские корабли. Хотя изначально он был оснащен несколькими самолетами B.2, В конечном итоге эскадрилья эксплуатировала девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2). Самолет был модифицирован для этой роли путем удаления СКР (и его обтекателя) и добавления LORAN радионавигационного средства C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг.

Эскадрилья также унаследовала свою второстепенную роль по отбору проб воздуха от 543-й эскадрильи. Это включало полет сквозь шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора осадков, выброшенных как в результате наземных, так и подземных ядерных испытаний, для последующего анализа в Исследовательском центре по атомному оружию в Олдермастоне. На пяти самолетах были установлены небольшие пилоны, прикрепленные к резервным узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки капсул для отбора проб, модифицированных из сбрасываемых баков . Эти капсулы собирали необходимые образцы на фильтре, в то время как дополнительная капсула «локализатора» меньшего размера была установлена ​​на левом крыле, внутри главных пилонов.

Эскадрилья была расформирована в Скамптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке « Нимродам» ВВС Великобритании .

Роль дозаправки в воздухе

После окончания Фолклендской войны в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из эксплуатации ВВС Великобритании в том же году. Однако Фолклендская кампания уничтожила большую часть усталостного ресурса планера танкеров Victor британских ВВС. Хотя переоборудование танкера Vickers VC10 было заказано в 1979 году. и танкеры Lockheed TriStar будут заказаны после конфликта, В качестве временной меры шесть «Вулканов» были переоборудованы в одноточечные танкеры. Переоборудование танкера Vulcan было осуществлено путем удаления глушителей из отсека ЕСМ в хвостовой части самолета и замены их одним шланговым барабаном. Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек, обеспечивающий запас топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг).

Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года. Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561 , был доставлен Королевским ВВС Уоддингтон . Vulcan K.2 эксплуатировались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки деятельности противовоздушной обороны Великобритании до ее расформирования в марте 1984 года.

Демонстрационный полет Вулкана

Вулкан Б.2 в строю с Красными Стрелами , 2015 г.

Основная статья: Демонстрационный полет Вулкана

После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжали летать вместе с Королевскими ВВС на воздушных показах в рамках Vulcan Display Flight , базировавшегося в Уоддингтоне, но управляемого через 55-ю эскадрилью, базирующуюся в Королевских ВВС Мархема . Первоначально отображавшийся с использованием XL426 , в 1986 году этот самолет был продан и был заменен на XH558 , показы которого начались в 1985 году. VDF продолжал использовать XH558 до 1992 года, завершив операции после того, как Министерство обороны решило, что его эксплуатация слишком дорога с учетом бюджета. порезы. Оба самолета впоследствии поступили на консервацию и выжили, хотя третий, XH560, находившийся в первые годы в резерве, позже был списан.

Стенды для испытаний двигателей

• В 1957 году в первом прототипе VX770 двигатели Sapphire были заменены четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway RCo.7 мощностью 15 000 фунтов силы (67 кН). Он был передан Rolls-Royce в качестве испытательного стенда Conway. Он летал на Conways, первых турбовентиляторных двигателях в мире, до своей фатальной катастрофы в сентябре 1958 года.
• Первый Vulcan B.1 XA889 использовался для оформления полетов Olympus 102 и 104.
• Весной 1958 года Vulcan B.1 XA891 был оснащен четырьмя двигателями Olympus 200 для интенсивных летных испытаний. Самолет разбился в июле 1958 года во время планового испытательного полета.
• Vulcan B.1 XA894 летал с пятью двигателями Olympus, стандартными четырьмя Mk.101, а также с подогреваемым Olympus 320, предназначенным для BAC TSR-2, в подвесной гондоле. Этот самолет был уничтожен в результате наземного пожара в Филтоне 3 декабря 1962 года.
• Vulcan B.1 XA896 был выведен из эксплуатации ВВС Великобритании в июне 1964 года и передан для переоборудования на испытательный стенд для турбовентиляторного двигателя с векторной тягой Bristol Siddeley BS100 для Hawker Siddeley P.1154 . P.1154 был снят с производства в феврале 1965 года, а XA896 был списан перед переоборудованием.
• Vulcan B.1 XA902 был выведен из эксплуатации ВВС Великобритании после аварии при приземлении в 1958 году. После восстановления он заменил VX770 в качестве испытательного стенда Conway, оснащенного четырьмя RCo.11. Два внутренних Конвея были заменены на Rolls-Royce Speys , впервые полетевшие в этой конфигурации 12 октября 1961 года.
• Vulcan B.1 XA903, избыточный для испытаний Blue Steel, был преобразован в компоновку, аналогичную XA894, для летных испытаний установки Olympus 593 Concorde. Первый полет состоялся 1 октября 1966 года, испытания продолжались до июня 1971 года. В апреле 1973 года XA903 начал летать с подвешенным турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce RB.199, предназначенным для Panavia Tornado. XA903 был последним летавшим B.1 и был выведен из эксплуатации в феврале 1979 года.
• Vulcan B.2 XH557 использовался BSEL для разработки Olympus 301 и впервые поднялся в воздух с более мощным двигателем в мае 1961 года. В 1964 году его вернули в Вудфорд для ремонта для ВВС Великобритании.

Варианты

Вулкан Б.2

Б.1

Первый серийный самолет. Первые несколько имели прямые передние кромки, позже были модернизированы крыльями фазы 2 (изогнутыми). Ранние экземпляры были окрашены в серебристый цвет, позже замененный на белый «антибликовый» . Многие из них были преобразованы в стандарт B.1A в 1959–1963 годах. Последние несколько немодифицированных B.1 на вооружении Королевских ВВС с номером 230 OCU вышли из эксплуатации к 1966 году. Последний полет любого B.1 на испытательном стенде двигателя XA903, март 1979 г.

Б.1А

B.1 с системой ECM в новом хвостовом обтекателе большего размера (как в B.2). В отличие от B.2, B.1A не подвергался значительному усилению крыла для полетов на малых высотах. и были выведены из эксплуатации в 1966–67.

Б.2

Развитая версия B.1. Крыло большего размера и тоньше, чем у B.1 (крыло фазы 2C), оснащенное двигателями Olympus 201-202 или Olympus 301. Модернизированная электрика с AAPP и Ram Air Turbine (RAT). ECM аналогичен B.1A. СКР в обтекателе носового кофра, устанавливавшегося на большинство самолетов середины 60-х годов. Новые антенны приемника радиолокационных предупреждений на хвостовом киле, придающие ему квадратную верхнюю часть, середины 1970-х годов.

Б.2 (МРР)

Девять B.2 переоборудованы в морскую радиолокационную разведку (MRR). СКР удален. Пять самолетов были дополнительно модифицированы для отбора проб воздуха. Отличительная глянцевая отделка со светло-серой нижней стороной.

К.2

Шесть самолетов B.2 переоборудованы для дозаправки в воздухе с помощью шлангового барабана Mark 17 (HDU), полуутопленного в хвостовом обтекателе. СКР удален. Оснащенный тремя барабанными баками в бомбоотсеках, это был единственный знак Вулкана, способный сбросить топливо в случае чрезвычайной ситуации.

Б.3

Предлагаемая версия задумывалась как ракетоносец большой дальности полета, способный нести до шести ракет Skybolt в полетах продолжительностью до 12 часов. Никогда не строился.

Производство

Всего на аэродроме Вудфорд было собрано 134 серийных самолета Vulcan, 45 — модели B.1 и 89 — модели B.2, последний из которых был доставлен в ВВС Великобритании в январе 1965 года.

Дата контракта	Количество	Вариант	Примечания
6 июля 1948 г.	2	Прототипы	Два прототипа были поставлены в августе 1952 г. и сентябре 1953 г.
14 августа 1952 г.	25	Вулкан Б.1	Первый полет серийного самолета 4 февраля 1955 г., доставлен в период с июня 1955 г. по декабрь 1957 г.
30 сентября 1954 г.	20	Вулкан Б.1	Поставлено с января 1958 г. по апрель 1959 г.
30 сентября 1954 г.	17	Вулкан Б.2	Поставлено с сентября 1959 г. по декабрь 1960 г.
31 марта 1955 г.	8	Вулкан Б.2	Поставлено с января по май 1961 г.
25 февраля 1956 г.	24	Вулкан Б.2	Поставлено с июля 1961 г. по ноябрь 1962 г.
22 января 1958 г.	40	Вулкан Б.2	Поставлен в период с февраля 1963 года по январь 1965 года, один самолет не летал и использовался в качестве планера для статических испытаний.
Общий	136

Операторы

От Вулкана от Sky Trust к Avro Vulcan XH558

Великобритания

• Самолеты Экспериментального комплекса самолетов и вооружения, используемые для испытаний и оценки
• Королевские ВВС
  • 9-я эскадрилья (Б.2 с 1962 по 1982 г.)
  • 12-я эскадрилья (Б.2 с 1962 по 1967 г.)
  • 27-я эскадрилья (B.2 с 1961 по 1972 год и B.2 (MRR) с 1973 по 1982 год)
  • 35-я эскадрилья (Б.2 с 1962 по 1982 г.)
  • 44-я эскадрилья (B.1/B.1A с 1960 по 1967 год и B.2 с 1966 по 1982 год)
  • 50-я эскадрилья (B.1/B.1A с 1961 по 1966 год, B.2 с 1966 по 1984 год и K.2 с 1982 по 1984 год)
  • 83-я эскадрилья (первая эскадрилья Vulcan эксплуатировала B.1/B.1A с 1957 по 1960 год и B.2 с 1960 по 1969 год)
  • 101-я эскадрилья (B.1/B1A с 1957 по 1967 год и B.2 с 1967 по 1982 год)
  • 617-я эскадрилья (OB.1/B1A с 1958 по 1961 год и B.2 с 1961 по 1981 год)
  • 230 ОТЕЦ с 1956 по 1981 год. Первое подразделение, эксплуатирующее Vulcan, оно обеспечивало переоборудование и эксплуатационную подготовку экипажей Vulcan.
  • Группа развития бомбардировочного командования
• Vulcan To The Sky Trust (G-VLCN, ранее XH558, летал до 2015 года), базируется в аэропорту Донкастер-Шеффилд ) до июня 2023 года.
• Самолеты также в разное время эксплуатировались под руководством Министерства снабжения/авиации для испытаний и оценки компаниями Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce и Экспериментальной группой слепой посадки (BLEU).

Базы

• RAF Акротири на Кипре: две эскадрильи B.2 с 1969 по 1975 год.
  • 9-я эскадрилья 1969–1975 годов, переехала из Коттсмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Уоддингтон.
  • 35-я эскадрилья 1969–1975 гг., Переехавшая из Коттсмора в 1969 г., вернулась в Великобританию в 1975 г. в Скамптон.
• RAF Coningsby : три эскадрильи с 1962 по 1964 год.
  • 9-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для эксплуатации B.2, перебазировалась в Коттесмор в 1964 г.
  • 12-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для эксплуатации B.2, перебазировалась в Коттесмор в 1964 г.
  • 35-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для эксплуатации B.2, перебазировалась в Коттесмор в 1964 г.

Avro Vulcans из 617-й эскадрильи на авиабазе RAF Cottesmore, около 1975 года.

• RAF Cottesmore : три эскадрильи с 1964 по 1969 год.
  • 9-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, в Акротири в 1969 году.
  • 12-я эскадрилья 1964–1967, переехала из Конингсби в 1964 году и была расформирована в 1967 году.
  • 35-я эскадрилья 1964–1969, перебазировалась из Конингсби в 1964 году, в Акротири в 1969 году.
• РАФ Финнингли
  • 101-я эскадрилья 1957–1961 годов, сформированная в 1957 году как вторая действующая эскадрилья B.1, переехала в Уоддингтон в 1961 году.
  • 230 OCU 1961–1969, переехал из Уоддингтона в 1961 году, переехал в Скамптон в 1969 году.
• RAF Scampton : четыре эскадрильи в разное время с 1961 по 1982 год.
  • 27-я эскадрилья 1961–1972 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации B.2, пока не была расформирована в 1972 г. Реформирована в 1973 г. для эксплуатации варианта B.2 (MRR) до 1982 г.
  • 35-я эскадрилья 1975–1982 гг. Переехала из Акротири в 1975 г. и эксплуатировала B.2 до своего расформирования в марте 1982 г.
  • 83-я эскадрилья 1960–1969, бывшая эскадрилья B.1/B.1A в Уоддингтоне, реформированная в 1960 году для эксплуатации B.2, пока не была расформирована в 1969 году.
  • 617-я эскадрилья 1958–1981 гг., Сформированная в 1958 г. для эксплуатации B.1, реформированная для эксплуатации B.2 в 1961 г. и расформированная в 1981 г.
  • 230 OCU 1969–1981, переехал из Финнингли в 1969 году и был расформирован в 1981 году.
• RAF Waddington : несколько эскадрилий в разное время с 1957 по 1984 год, это была первая и последняя действующая база на Вулкане.
  • 9-я эскадрилья 1975–1982 гг. Перебазировалась из Акротири в 1975 г. и была расформирована в 1982 г.
  • 44-я эскадрилья 1960–1982 гг., Сформированная в 1960 г. для эксплуатации B.1/B.1A, преобразованная в B.2 в 1966 г. и расформированная в 1982 г.
  • 50-я эскадрилья 1961–1984 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации B.1/B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г., с 1982 г. она также летала на танкерной версии до расформирования в 1984 г.
  • 83-я эскадрилья 1957–1960 гг., Сформированная в 1957 г. как первая действующая эскадрилья, использовавшая B.1 до 1960 г., позже в том же году она была реформирована в Скамптоне как подразделение B.2.
  • 101-я эскадрилья 1961–1982 гг., Переведенная из Финнингли в 1961 г. с B.1/B.1A, преобразованная в B.2 в 1967 г. и расформированная в 1982 г.
  • 230 OCU 1956–1961, сформированный в 1956 году для обучения экипажей Vulcan, он был переведен в Финнингли в 1961 году. Последний переход в RAF Scampton был сделан в 1970 году.

Аэродромы рассредоточения V-Bomber

Дополнительная информация: Список баз рассредоточения бомбардировщиков V.

В случае перехода к войне V-бомбардировочные эскадрильи должны были в кратчайшие сроки перебросить по четыре самолета на каждый из 26 заранее подготовленных аэродромов рассредоточения вокруг Соединенного Королевства. В начале 1960-х годов ВВС Великобритании заказали 20 самолетов связи Beagle Basset для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; Значение этих самолетов было лишь кратким и уменьшилось, когда основной ядерный сдерживающий фактор переключился на Polaris (ядерная программа Великобритании) Королевского военно-морского флота .

Аварии и происшествия

Внешний образ
Vulcan B.1 XA897 до аварии, остановка в ВВС Великобритании Хормаксар.

• Дополнительная информация: крушение Avro Vulcan в лондонском аэропорту Хитроу в 1956 году.
  1 октября 1956 года Vulcan B.1 XA897, первый из поставленных самолетов, разбился в лондонском аэропорту Хитроу во время операции Tasman Flight - полета с флагом в Австралию и Новую Зеландию. После захода на посадку в плохую погоду он ударился о землю на расстоянии 700 ярдов (640 м) от взлетно-посадочной полосы, как только включился двигатель. В результате удара, вероятно, были сломаны тяги основной ходовой части, что привело к отбрасыванию ходовой части назад и повреждению задней кромки крыла. После первого удара XA897 снова поднялся в воздух. Пилот, командир эскадрильи Д. Р. Ховард, и второй пилот маршал авиации сэр Гарри Бродхерст , командир бомбардировочной авиации, оба катапультировались и выжили, остальные четыре пассажира (включая запасного пилота и представителя Avro) погибли, когда самолет снова ударился о землю и распался.
• В 1957 году Vulcan B.1 XA892, прикрепленный к A&AEE в Боскомб-Дауне для приемочных испытаний, непреднамеренно поднялся до указанного числа Маха (IMN) выше 1,04, предупредив экипаж о том, что он достиг сверхзвуковой скорости. Командиру XA892 флайт-лейтенанту Милту Котти (RAAF) и второму пилоту флайт-лейтенанту Рэю Брею (RAF) было поручено лететь со скоростью 478 миль в час (769 км/ч) и скоростью 0,98 IMN, доведя самолет до коэффициента загрузки 3. г . Он поднялся на высоту 35 000 футов (11 000 м), а затем нырнул, намереваясь достичь целевой скорости на высоте 27 000 футов (8 200 м). Приближаясь к заданной высоте, дроссели закрылись и был включен полный подъем руля высоты, но XA892 продолжал кабрировать носом вниз. Котти подумывал о том, чтобы двинуться вперед, чтобы перевернуться , а затем перекатиться в вертикальное положение; вместо этого он открыл тормоза. Хотя воздушная скорость превышала максимальную рабочую скорость, тормоза не были повреждены и замедлили самолет, который вернулся за вертикаль на высоте около 18 000 футов (5 500 м) и выровнялся на высоте 8 000 футов (2 400 м). О звуковом ударе не сообщалось, поэтому истинное число Маха, равное 1,0, вряд ли было достигнуто. После этого выяснилось, что задняя переборка деформирована.

Прототип Vulcan VX770 1954 года, сохранивший первоначальную форму крыла «чистого дельта».

• Основная статья: Катастрофа Сайерстона Авро Вулкана в 1958 году
  20 сентября 1958 года прототип Vulcan VX770 управлялся летчиком-испытателем Rolls-Royce во время вылета на проверку характеристик двигателя с пролетом на выставке RAF Syerston Battle of Britain At Home . Он пролетел вдоль основной взлетно-посадочной полосы, затем начал крениться на правый борт и слегка набрал высоту, при этом правое крыло разрушилось, а основной лонжерон рухнул. VX770 вошел в пикирование с горящим правым крылом и ударился о землю, в результате чего погибли трое пассажиров каравана диспетчеров и все четыре члена экипажа на борту. Предполагаемые причины разрушения конструкции включали ошибку пилота, усталость металла из-за вибрации воздухозаборника и ненадлежащее техническое обслуживание.
• 24 октября 1958 года Vulcan B.1 XA908 из 83-й эскадрильи разбился к востоку от Детройта , штат Мичиган, США. Полный отказ электропроводки произошел на высоте около 30 000 футов (9 100 м). Резервная система должна была обеспечить 20-минутное аварийное питание, позволяющее XA908 добраться до одного из нескольких аэропортов в этом районе, однако резервное питание продлилось всего три минуты из-за короткого замыкания в сервисной шине , заблокировавшего органы управления. Направляясь на авиабазу Линкольн в Небраске , XA908 совершил крутое пикирование, прежде чем разбился, оставив в земле кратер высотой сорок футов (12 м), который позже был раскопан при извлечении обломков. Несмотря на значительный материальный ущерб, погибших на земле не было и был госпитализирован только один человек. Все шесть членов экипажа погибли, включая второго пилота, который катапультировался. Катапультное кресло второго пилота было найдено в озере Сент-Клер , но его тело нашли только следующей весной. Они были похоронены на кладбище Ок-Ридж в Трентоне, штат Мичиган , вместе с 11 пилотами-студентами британских ВВС, погибшими во время Второй мировой войны в результате несчастных случаев на близлежащей авиабазе ВМС Гросс-Иль .
• 24 июля 1959 года Vulcan B.1 XA891 разбился из-за отказа электрооборудования во время испытаний двигателя. Вскоре после взлета экипаж заметил сигнальные лампы генератора и потерю напряжения на шинах. Командир самолета, главный летчик-испытатель Avro Джимми Харрисон, XA891 поднялся на высоту 14 000 футов (4300 м), держась подальше от аэродрома и населенных пунктов, в то время как УЭО пыталось решить проблему. Когда стало ясно, что управление не будет восстановлено, Харрисон приказал экипажу заднего отсека выйти из самолета, а второму пилоту катапультироваться, прежде чем катапультироваться самому. Весь экипаж выжил, что сделало их первой полной вулканской командой, успешно сбежавшей. Самолет разбился недалеко от Кингстона-апон-Халла .
• 26 октября 1959 года Vulcan B.1 XH498 принял участие в авиашоу, посвященном открытию международного аэропорта Веллингтона , бывшего аэропорта Ронготай . После « приземления в касание » на взлетно-посадочной полосе 34 произошла полная посадка. Из-за турбулентности и сдвига ветра XH498 приземлился недалеко от порога взлетно-посадочной полосы. Левая опора шасси задела насыпь в мысе Моа или южном конце, повредив крепления крыла, топливопроводы двигателя и тягу основного шасси, которая была разорвана и не могла поддерживать самолет. Кончик левого крыла почти задел поверхность взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог снова взлететь, проливая топливо на толпу. Действия пилотов предотвратили возможную катастрофу, поскольку на западном перроне находились зрители. XH498 вылетел в RNZAF Ohakea для безопасной аварийной посадки только на носовую и правую опоры шасси с небольшими дальнейшими повреждениями. Ремонтная бригада Великобритании вернула ему летную годность; 4 января 1960 года вылетел XH498, оставаясь в эксплуатации до 19 октября 1967 года.
• 16 сентября 1960 года Vulcan B.2 XH557 повредил «Гараж на взлетно-посадочной полосе» в Филтоне . XH557 был передан компании Bristol Siddeley Engines для испытаний двигателя Olympus 301 и доставлен в Филтон. Заходя на посадку в плохих погодных условиях, самолет приземлился на середине взлетно-посадочной полосы. Тормозной парашют был запущен, но, поняв, что самолет не остановится вовремя, капитан открыл дроссели, чтобы уйти на второй круг. Гараж на взлетно-посадочной полосе принял на себя всю силу взрыва реактивного самолета, и был нанесен материальный ущерб; четыре бензонасоса взорвались, уличный фонарь на автомагистрали A38 был сбит, перила перевернуты, а у нескольких автомобилей были разбиты ветровые стекла. Самолет направился в Сент-Моган и через несколько дней вылетел в Филтон.
• 12 июня 1963 года самолет Vulcan B.1A XH477 из 50-й эскадрильи разбился в Абердиншире, Шотландия. Во время учений на малых высотах Vulcan столкнулся с местностью. Все пять членов экипажа погибли.
• 11 мая 1964 года Vulcan B.2 XH535 разбился во время демонстрации. Самолет вошел в штопор, при этом демонстрировались очень низкая скорость и высокая скорость снижения. Посадочный парашют был раскрыт, ненадолго остановив вращение, прежде чем он начал вращаться снова. На высоте 2500 футов (760 м) командир самолета приказал экипажу покинуть самолет. Командир и второй пилот успешно катапультировались, однако никто из экипажа заднего отсека этого не сделал, предположительно из-за перегрузок при штопоре.
• 16 июля 1964 года Vulcan B.1A XA909 разбился в Англси после того, как взрыв в воздухе привел к остановке двигателей № 3 и № 4. Причиной взрыва стал выход из строя подшипника двигателя №4. Правое крыло было сильно повреждено, у пилота была недостаточная мощность элеронов, а оба показателя воздушной скорости были крайне неточными. Весь экипаж успешно покинул XA909 и через несколько минут был найден и спасен.
• 7 октября 1964 года Vulcan B.2 XM601 разбился во время выброса из-за захода на посадку с асимметричной мощностью в Конингсби. Второй пилот применил асимметричную схему мощности с двумя двигателями, создающими тягу, и двумя на холостом ходу. Его проверял командир эскадрильи, незнакомый с самолетом. Когда он начал перелет, второй пилот перевел все дроссельные заслонки на полную мощность. Двигатели, которые вырабатывали мощность, достигли полной мощности быстрее, чем двигатели на холостом ходу, и результирующая асимметричная тяга превысила доступную мощность руля направления, что привело к вращению самолета и его падению. Весь экипаж погиб.
• 25 мая 1965 года Vulcan B.2 XM576 совершил аварийную посадку в Скамптоне , в результате чего он был списан в течение года после поставки.
• 11 февраля 1966 года Vulcan B.2 XH536 из IX SQN Cottesmore Wing разбился в Брекон-Биконс во время учений на малых высотах. Самолет врезался в землю на высоте 1910 футов (580 м) недалеко от вершины Фан-Булч-Чвит, на высоте 1978 футов (603 м), в 20 милях (32 км) к северо-востоку от Суонси . Все члены экипажа погибли. Вершины холмов в то время были покрыты снегом, а облака простирались до высоты 1400 футов (430 м).
• 6 апреля 1967 года самолет Vulcan B.2 XL385 сгорел на взлетно-посадочной полосе авиабазы ​​Королевских ВВС Скамптон в начале разбега. Самолет нес учебный ракетный снаряд Blue Steel. Весь экипаж, в том числе курсант авиационного корпуса , не пострадал. Самолет был охвачен пламенем и полностью разрушен. Авария произошла из-за выхода из строя диска турбины Olympus мощностью 301 л.с. при выходе двигателя на полную мощность.
• 30 января 1968 года Vulcan B.2 XM604 разбился из-за потери управления во время пролета над RAF Cottesmore. Задние члены экипажа погибли, оба пилота катапультировались. Капитан катапультировался на очень позднем этапе и выжил только потому, что его раскрывающийся парашют зацепился за силовые кабели. Причиной катастрофы стал выход из строя диска турбины Olympus 301 LP после того, как самолет вернулся на аэродром из-за признаков перегрева бомбоотсека.
• 7 января 1971 года самолет Vulcan B.2 XM610 из 44-й эскадрильи разбился из-за усталостного разрушения лопасти двигателя № 1, что привело к повреждению топливной системы и возникновению пожара. Экипаж благополучно покинул самолет, после чего он безвредно разбился в Вингете .
• 14 октября 1975 года самолет Vulcan B.2 XM645 из 9-й эскадрильи потерял левое шасси и повредил планер, когда он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы британских ВВС Лука на Мальте. Самолет разбился над городом Жаббар при развороте для вынужденной посадки. Пилот и второй пилот спаслись, воспользовавшись катапультными креслами, остальные пять членов экипажа погибли. На город упали крупные обломки самолетов; одна женщина, Винченца Заммит, была убита электрическим кабелем, еще около 20 получили ранения.
• 17 января 1977 года Vulcan B.2 XM600 из 101-й эскадрильи разбился недалеко от Спилсби, Линкольншир. Во время тренировочного аварийного снижения загорелась сигнальная лампа возгорания бомбового отсека, а затем загорелась сигнальная лампа возгорания двигателя №2. Капитан выключил двигатель, и УЭО сообщил о возгорании в районе двигателя №2, сразу за работающей набегающей воздушной турбиной (RAT). Когда огонь усилился, капитан приказал покинуть самолет. Трое задних членов экипажа скрылись на высоте около 6000 футов (1800 м). Приказав второму пилоту катапультироваться, капитан катапультировался на высоте около 3000 футов (910 м), так как управление было потеряно. Причиной стало искрение на электрических клеммах RAT, прогорание дыры в соседней топливной трубе и возгорание топлива.
• 12 августа 1978 года Vulcan B.2 XL390 из 617-й эскадрильи разбился во время авиашоу на авиабазе ВМС Гленвью , штат Иллинойс, США. Экипажу было разрешено провести демонстрацию в чикагском аэропорту Мейгс Филд ; капитан заранее решил провести несанкционированную демонстрацию в Гленвью. После разбега на малой высоте, вероятно, ниже 100 футов (30 м), самолет остановился из-за неправильно выполненного винговера , что привело к сваливанию на малой высоте и падению, в результате чего погибли все находившиеся на борту.
• 3 июня 1982 года Vulcan XM597 сломал зонд при попытке дозаправиться в полете, возвращаясь с миссии над Фолклендскими островами. Из-за недостаточного количества топлива для достижения своей базы на острове Вознесения пилот отказался от секретной информации над Атлантическим океаном и направился в Рио-де-Жанейро . Вскоре после входа в воздушное пространство Бразилии ВВС Бразилии направили два самолета Northrop F-5 для сопровождения его на базу ВВС Галеан . Это привело к дипломатическим переговорам на высоком уровне между Великобританией и Бразилией, которая оставалась нейтральной во время Фолклендской войны. После семи дней задержания «Вулкану» и его экипажу разрешили вернуться домой при условии, что XM597 больше не будет участвовать в конфликте.
• 28 мая 2012 года у Vulcan B.2 XH558 отказали два левых двигателя при взлете из аэропорта Робин Гуд в Донкастере. Пакеты с силикагелем- поглотителем были случайно оставлены в воздухозаборнике после технического обслуживания. Менее чем через секунду после увеличения мощности с 80% до 100% они были проглочены одним из левых двигателей, немедленно уничтожив его. Оставшийся левый двигатель поглотил обломки первого двигателя, уничтожив и этот. Системы противопожарной защиты оказались эффективными, ни планер, ни системы управления не пострадали. Пилот без труда смог безопасно остановить самолет, все время оставаясь на земле. 3 июля 2012 года XH558 вернулся в полет.

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших авро-вулканцев

XH558 проведет свой первый публичный показ после реставрации 5 июля 2008 г.

XL426 Руление в лондонском аэропорту Саутенд в 2021 году

Avro Vulcan XL361 на выставке CFB Goose Bay в 1988 году.

Несколько вулканцев сохранились и хранятся в музеях Великобритании и Северной Америки (США и Канада). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , использовался ВВС Великобритании в качестве демонстрационного самолета в рамках демонстрационного полета Vulcan до 1993 года. После приземления он был позже восстановлен для полетов Vulcan To The Sky Trust. и эксплуатировался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был вторично выведен из эксплуатации по инженерным причинам. Выйдя на пенсию, XH558 должен оставаться на своей базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в качестве рулежного самолета. Эту роль уже выполняют два других выживших: XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд , и XM655 (G-VULC), базирующийся в аэропорту Саутенд. Аэродром Уэллсборн-Маунтфорд . XJ823, B.2, можно увидеть в Музее авиации Солуэй в аэропорту Карлайл-Лейк-Дистрикт . XM607 в настоящее время восстанавливается в ВВС Великобритании в Уоддингтоне, где он был стражем ворот с момента выхода на пенсию. XM594 выставлен в Ньюаркском музее авиации, Ньюарк, Ноттингемшир, Англия.

Технические характеристики (Б.1)

Данные Полмара, Мы едим

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек (пилот, второй пилот, УЭО, штурман-радар, штурман-плоттер)
• Длина: 97 футов 1 дюйм (29,59 м)
• Размах крыльев: 99 футов 5 дюймов (30,30 м)
• Высота: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
• Площадь крыла: 3554 кв. футов (330,2 м ). ² )
• Профиль : корень: NACA 0010 мод. ; Совет: NACA 0008 мод.
• Вес пустого: 83 573 фунта (37 908 кг) со снаряжением и экипажем.
• Максимальный взлетный вес: 170 000 фунтов (77 111 кг)
• Запас топлива: 9 280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42 200 л); 74 240 фунтов (33 675 кг)
• Силовая установка: 4 двигателя Bristol Olympus Mk.101 двухкатушечных турбореактивных / Mk.102 / Mk.104 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН) каждый.

Производительность

• Максимальная скорость: 561 узел (646 миль в час, 1039 км/ч) на высоте.
• Максимальная скорость: 0,96 Маха.
• Крейсерская скорость: 493 узла (567 миль в час, 913 км/ч) / M0,86 на высоте 45 000 футов (14 000 м)
• Диапазон: 2265 миль (2607 миль, 4195 км)
• Практический потолок: 56 000 футов (17 000 м)
• Тяга/вес : 0,31

Вооружение

• 21 × 1000 фунтов (454 кг) обычных бомб
• 1 × «Голубой Дунай» Ядерная гравитационная бомба
• 1 × Violet Club мощностью 400 кт Ядерная гравитационная бомба
• 1 × американская ядерная гравитационная бомба Mark 5, поставленная в рамках проекта E
• 1 × Ядерная гравитационная бомба Yellow Sun Mk.1 мощностью 400 кт
• 1 × термоядерная гравитационная бомба Yellow Sun Mk.2 мощностью 1,1 Мт
• 1 × «Красная Борода» ядерная гравитационная бомба
• 1 × WE.177B ядерная гравитационная бомба с парашютным замедлением

Сравнение вариантов

Сравнение вариантов

	Б.1	Б.1А	Б.2	Б.2 (МРР)	К.2
Размах крыльев	99 футов 5 дюймов (30,30 м)		111 футов 0 дюймов (33,83 м)
Длина	97 футов 1 дюйм (29,59 м)	105 футов 6 дюймов (32,16 м) [99 футов 11 дюймов (30,45 м) без зонда]
Высота	26 футов 6 дюймов (8,08 м)		27 футов 1 дюйм (8,26 м)
Площадь крыла	3554 кв. футов (330,2 м 2 )		3964 квадратных футов (368,3 м ) 2 )
Макс. взлетный вес	167 000 фунтов (76 000 кг) 185 000 фунтов (84 000 кг) (эксплуатационная необходимость)		204000 фунтов (93000 кг)
Крейсерская скорость	0,86 Маха указано
Макс. скорость	указано 0,95 Маха		указано 0,93 Маха (0,92 Маха с 301 двигателем)	0,93 Маха указано	Неизвестный
Сервисный потолок	56 000 футов		от 45 000 футов до 60 000 футов
Электрическая система	112 В постоянного тока		115/200 V AC 3-phase 400 Hz
Аварийное электрооборудование система	Батарея		Напорная воздушная турбина и бортовая вспомогательная силовая установка
Двигатели	4 × Бристоль Олимп 101, 102 или 104	4 × Бристоль Олимп 104	4 × Бристоль Сиддели Олимп 200-я серия, 301	4 × Бристоль Сиддели Олимп 200-й серии
Запас топлива (основной)	9280 имп галлонов (11140 галлонов США; 42200 л) / 74240 фунтов (33675 кг) возврат )		9260 имп галлонов (11120 галлонов США; 42100 л) / 74080 фунтов (33602 кг)
Запас топлива (бомбовый отсек)	Никто		0–1990 имп галлонов (0–2390 галлонов США; 0–9047 л) / 0–15920 фунтов (0–7221 кг)	1990 имп галлонов (2390 галлонов США; 9000 л) / 15920 фунтов (7221 кг)	2985 имп галлонов (3585 галлонов США; 13 570 л) / 23 880 фунтов (10 832 кг)
Электропривод управления полетом	1 руль направления (дуплекс), 4 руля высоты, 4 элерона		1 × руль направления (дуплекс), 8 × элевонов
Вооружение	свободного падения 1 × ядерная бомба или 21 × 1000 фунтов (450 кг) обычные бомбы		1 × Blue Steel ракета или свободного падения 1 × ядерная бомба или 21 × 1000 фунтов (450 кг) обычные бомбы	Никто

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Авро Вулкан в художественной литературе

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг Б-47 Стратоджет
• Хэндли Пейдж Виктор
• Туполев Ту-16 / Сиань H-6
• Викерс Валиант

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список бомбардировщиков
• Список выживших авро-вулканцев
• Список баз рассредоточения бомбардировщиков V

Ссылки

Библиография

• Остин, Стив. «Рабочая лошадка (V-бомбардировщики: испытательный стенд Вулкан)». FlyPast , № 335, июнь 2009 г., стр. 108–113.
• Бакстер, Алан. Олимп: Первые сорок лет . Дерби, Великобритания: Фонд наследия Rolls-Royce, 1990. ISBN   978-0-9511710-9-7 .
• Блэкман, Тони. Летчик-испытатель «Вулкан»: мой опыт пребывания в кабине значка холодной войны. Лондон: Груб-стрит, 2007. ISBN   978-1-904943-88-4 .
• Брейбрук, Рой. Битва за Фолклендские острова: ВВС. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1982. ISBN   0-85045-493-X .
• Брукс, Эндрю. Подразделения Виктора холодной войны: Боевые самолеты Osprey: 88. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2011. ISBN   978-1-84908-339-3 .
• Брукс, Эндрю и Крис Дэйви. Вулканские подразделения холодной войны (боевые самолеты Osprey: 72). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2009. ISBN   978-1-84603-297-4 .
• Булл, Стивен. Энциклопедия военных технологий и инноваций. Санта-Барбара, Калифорния: Издательская группа Greenwood, 2004. ISBN   978-1-57356-557-8 .
• Булман, Крейг. Vulcan B.Mk2 с другого ракурса. Бишоп Окленд, Великобритания: Pentland Press Ltd, 2001. ISBN   978-1-85821-899-1 .
• Баттлер, Тони. «Avro Type 698 Vulcan (База данных)». Самолет , Том. Т. 35, № 4, Выпуск № 408, апрель 2007 г.
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2003. ISBN   1-85780-130-X .
• Баттлер, Тони. «Жизненно важные бомбардировщики: истоки сил V-бомбардировщиков Королевских ВВС». Air Enthusiast , № 79, январь/февраль 1999 г., стр. 28–41. ISSN   0143-5450 .
• Дорогой Кев. Авро Вулкан. Северный филиал, США: Specialty Press, 1999. ISBN   1-58007-023-X .
• Дорогой, Кев. Авро Вулкан, Часть первая (RAF Illustrated). Долина Гламорган, Уэльс, Великобритания: Публикация Big Bird Aviation, 2007. ISBN   978-1-84799-237-6 .
• Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения зоны радиолокационного отражения Вулкана методом оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Королевское авиационное предприятие, сентябрь 1957 г., файл каталога Национального архива, AVIA 6/20895.
• Филдс, Дэвид. «Бак Роджерс в 20 веке: истоки Вулкана». Самолет , Том. Т. 36, № 3, выпуск № 419, март 2008 г.
• Фроули, Джерард. Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 гг. Фишвик, АКТ, Австралия: Aerospace Publications, 2002. ISBN   1-875671-55-2 .
• Галоп, Алан. Время летит: Хитроу в 60 лет . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2005. ISBN   0-7509-3840-4 .
• Гибсон, Крис. Молот Вулкана: проекты самолетов и вооружения V-Force с 1945 года . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications, 2011. ISBN   978-19021-0917-6
• Ганстон, Билл . «Фи-бомбардировщики: Авро Вулкан – Часть 3». Ежемесячник самолетов, Том. 8, № 12, декабрь 1980 г., стр. 620–626. ISSN   0143-7240 .
• Халпенни, Брюс Бэрримор. Avro Vulcan: история и развитие классического реактивного самолета. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2006. ISBN   1-84415-426-2 .
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда британские самолеты правили миром. Лондон: Фабер и Фабер, 2010. ISBN   978-0-571-24794-3 .
• Хирн, Честер Г. Авианосцы в бою: воздушная война на море. Лондон: Stackpole Books, 2007. ISBN   0-8117-3398-X .
• Джексон, AJ Avro Самолеты с 1908 года, 2-е издание. Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1990. ISBN   0-85177-834-8 .
• Джексон, Пол. «Вулкан: Дельта Форс». Крылья славы , Том 3. Лондон: Aerospace Publishing, 1996. стр. 34–95. ISBN   1-874023-70-0 . ISSN   1361-2034 .
• Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Патрик Стивенс Ltd, первое издание 1984 г. В твердом переплете. ISBN   0-850-59630-0
• Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Патрик Стивенс Ltd, второе издание, 1987 г. В твердом переплете. ISBN   1852600101
• Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года. Arco/Prentice Hall Press, 1986. ISBN   0-671-61953-5 .
• Джексон, Роберт. Британский бортовой комплекс ядерного сдерживания V-Force Шеппертон, Великобритания: Ian Allan Publishing, 1986. 0-711-02750-1
• Джеффорд, CG Эскадрильи RAF: Всесторонний отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 2001. ISBN   1-84037-141-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный военный самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, 1999. ISBN   0-07-134694-5 .
• Джонс, Барри. Фай-бомбардировщики: Валиант, Виктор и Вулкан . Рамсбери, Великобритания: The Crowood Press, издание в мягкой обложке, 2007 г. ISBN   978-1-86126-945-4 .
• Джонс, Барри. «Черный олень – Лебединая песня». Самолет , Том. Т. 35, № 4, Выпуск № 408, апрель 2007 г.
• Кингсли, Саймон и Шон Квеган. Понимание радиолокационных систем. Роли, Северная Каролина: SciTech Publishing, 1999. ISBN   1-891121-05-7 .
• Лейк, Алан. Летающие части Королевских ВВС: происхождение, формирование и расформирование всех летающих частей с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 1999. ISBN   1-84037-086-6 .
• Лэминг, Тим . История вулкана: 1952–2002 гг. Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN   1-85605-701-1 .
• Лейтч, Энди. «Арсенал V Force: Оружие для Доблестных, Виктора и Вулкана». Air Enthusiast , № 107, сентябрь/октябрь 2003 г., стр. 52–59. ISSN   0143-5450 .
• Полмар, Норман и Дана Белл. Сто лет мировой военной авиации. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 2004. ISBN   1-59114-686-0 .
• Прайс, Альфред, Тони Блэкман и Эндрю Эдмондсон. Руководство Avro Vulcan: понимание владения, восстановления, обслуживания и полетов легендарного британского бомбардировщика времен холодной войны (Руководство для мастерской владельца). Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Хейнс, 2010. ISBN   1-84425-831-9 .
• Ричардсон, Дуг. Боевые самолеты-невидимки. Северный филиал, Миннесота: Zenith Imprint, 2001. ISBN   0-7603-1051-3 .
• Седдон, Дж. и Э.Л. Голдсмит. Аэродинамика впуска (образовательная серия Aiaa). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1999. ISBN   1-56347-361-5 .
• Сегелл, Глен. Увядать или колебаться: совместные закупки британской аэрокосмической отрасли с Европой. Лондон: Издательство Glen Segell, 1997. ISBN   1-901414-03-5 .
• Стивенс, Алан. Power Plus Attitude: идеи, стратегия и доктрина Королевских ВВС Австралии, 1921–1991 гг . Канберра, Австралия: AGPS Press, 1992. ISBN   0-644-24388-0 .
• Заметки пилота Vulcan B.Mk.1A (AP 4505C – PN). Лондон: Министерство авиации, 1961.
• Руководство для летного экипажа Vulcan B.Mk.2 (AP101B-1902-15). Лондон: Министерство авиации, 1984.
• Уонсбро-Уайт, Гордон. Имена с крыльями: названия и системы наименования самолетов и двигателей, использовавшихся британскими вооруженными силами в 1878–1984 годах. Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd, 1995. ISBN   1-85310-491-4 .
• Уайт, Роуленд. Вулкан 607: Эпическая история самой выдающейся британской воздушной атаки со времен Второй мировой войны. Лондон: Бантам Пресс, 2006. ISBN   0-593-05391-5 .
• Уиллис, Дэвид. «Выжившие из Авро Вулкана». Самолет , Том. Т. 35, № 4, Выпуск № 408, апрель 2007 г.
• Уилсон, Стюарт. Линкольн, Канберра и F-111 на вооружении Австралии. Уэстон-Крик, Австралия: Aerospace Publications, 1989. ISBN   0-9587978-3-8 .
• Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания Королевских ВВС: истоки, роли и развертывание 1946–1969 гг. Лондон: Канцелярский офис, 1997. ISBN   0-11-772833-0 .

Дальнейшее чтение

• Арнольд, Лорна. Британия и водородная бомба . Бейзингсток, Хэмпшир, Великобритания: Пэлгрейв Макмиллан, 2001. ISBN   0-333-94742-8 .
• Чесно, Роджер и Рэй Римелл. Avro Vulcan B Mk 2 (Аэрогид 29). Рингшолл, Саффолк, Великобритания: Специальные публикации, 2003. ISBN   0-946958-39-4 .
• Доддс, Колин. «Полет по жестяному треугольнику». Самолет , Том. Т. 35, № 4, Выпуск № 408, апрель 2007 г.
• Холмс, Гарри. Авро: История авиационной компании. Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-651-0 .
• Маклелланд, Тим . Avro Vulcan: полная история. Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing Limited, 2007. ISBN   978-0-85979-127-4 .

Внешние ссылки

• Страница трибьюта бомбардировщика Avro Vulcan
• Вулкан в небо
• Вулканцы в камере
• История Вулкана
• Фонд восстановления Вулкана
• Видео Роланда Фалька, катающего Vulcan в Фарнборо в 1955 году.
• История летчика-испытателя Вулкана Роли Фалька
• Построение Вулкана 1957 года о полете и статья
• статья Vulcan Story Flight 1958 года.
• Достоинства Avro Vulcan - реклама AVRO 1954 года для Vulcan in Flight . журнала
• Автобиография Билла Вуда, летчика-испытателя вулкана.