Южная железная дорога (Великобритания)

Эта статья о южной железной дороге, которая работала в Англии с 1923 по 1947 год. Для современной операционной компании в Великобритании см. Southern (Govia Thameslink Railway) . Для других видов использования см. Южную железную дорогу (устранение неоднозначности) .

Южная железная дорога

Гербовое оружие южной железной дороги
1926 Карта железной дороги
История
1923	Группировка; Южная железная дорога создана
1929	Первая фаза схема электрификации завершена
1930	Ричарда Маунселла «Школы» класс школ SR V «Школы» Вступил в
1937	Оливер Буллеид становится главным инженером -механиком
1941	Первый SR Cerchant Navy Pacific Class
1948	Национализирован
Учредительные компании
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья Лондон и юго -западная железная дорога Юго -Восточная и Чатемная железная дорога См. Полный список избирательных компаний Южной железной дороги
Преемник организация
1948	Южный регион британских железных дорог
Ключевые локации
Штаб -квартира	Станция Ватерлоо , Лондон
Местный	Англия
Мастерские	Эшфорд Брайтон Исли
Основные станции	Станция Ватерлоо Виктория Чаринг Кросс
Пробег
Длина маршрута	2242 миль 47 цепочек (3609,1 км) (1925)
Длина трека	5467 миль 60 цепей (8 799,5 км) (1925)

Южная железная дорога ( SR ), иногда укоренившаяся до «южного», была британской железнодорожной компанией, основанной в группировке 1923 года . Он связал Лондон с портами каналов , юго -западной Англией , южным побережьем и Кентом . Железная дорога была сформирована путем объединения нескольких небольших железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондонская и Юго -Западная железная дорога (LSWR), железная дорога Лондона, Брайтон и Южного побережья (LB & SCR) и железная дорога Юго -Восточной и Чатэм (SE & CR). Строительство того, что должно было стать южной железной дорогой в 1838 году с открытия железной дороги Лондона и Саутгемптона , которая была переименована в Лондон и юго -западную железную дорогу.

Железная дорога была отмечена своим проницательным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой сэром Гербертом Уокером . В 2186 милях (3518 км), южная железная дорога была самой маленькой из железнодорожных компаний «Большой четверки» , единственной, которая полностью работала в Англии, и, в отличие от других, большая часть его доходов поступила от пассажирского движения, а не груза Полем Это создало то, что было в то время крупнейшей в мире электрифицированной железнодорожной системой. Было два главных инженера -механиков: Ричард Маунселл в период с 1923 по 1937 год и Оливером Булляйдом с 1937 по 1948 год, оба из которых разработали новые локомотивы и каллинг, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль в Вторая мировая война , приступив к британским экспедиционным силам во время операций Дюнкерка и поставки операций по поставке в 1944 году; Поскольку железная дорога была в первую очередь пассажирской сетью, ее успех был еще более замечательным достижением.

Южная железная дорога управляла рядом известных поездок, в том числе « Брайтон -Белль» , «Борнмут Белль» , « Золотая стрела» и « Ночной паром» (Лондон - Парис и Брюссель). В Службах Западной страны преобладали прибыльный летний отпускной трафик и включали в себя названные поезда, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная ливрея компании была очень отличительной: локомотивы и вагоны были окрашены в ярко- малахитовый зеленый цвет над простыми черными рамами, с яркими, ярко-желтыми надписями. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году, став южным регионом британских железных дорог .

История

Учредительные компании и формирование в 1923 году

См. Также: Список избирательных компаний Южной железной дороги

вдоль южного побережья Англии до 1923 года - Лондонская и юго -западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская железная дорога и Южная Кост . Четыре важные железнодорожные компании работали Доверская железная дорога (LCDR). (Последние два сформировали рабочий союз, известный как Юго-Восточная железная дорога и железная дорога Чатем (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены, вместе с несколькими небольшими независимыми линии и неработающими компаниями, чтобы сформировать южную железную дорогу в 1923 году, в 1923 году, который управлял 2186 маршрутами миль (3518 км) железной дороги. Новая железная дорога также частично принадлежала нескольким совместным линиям, в частности, железной дорогой Восточного Лондона , железнодорожной железной дороги в Западном Лондоне , железной дороги Сомерсет и Дорсета и железной дороги Уэймута и Портленда .

Первой железной дорогой главной линии на юге Англии была железная дорога Лондона и Саутгемптона (переименован в LSWR в 1838 году), которая завершила свою линию в мае 1840 года. За ней быстро последовали Лондонская и Брайтонская железная дорога (сентябрь 1841 г.), и юго -восточная железная дорога (ранее юго -восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 года. LSWR разветвляется на места назначения, включая Портсмут , Солсбери , а затем Эксетер и Плимут . Он стал крупнейшей из четырех составляющих компаний. LBSCR был меньшей железной дорогой, чем его соседка LSWR, обслуживая порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляя большей частью пригородной сети Южного Лондона. Это было почти обанкротилось в 1867 году, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он был хорошо управляемым и прибыльным. Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя систему накладных расходов) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отбирали часть своего трафика. Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями, с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны с путешествующей публикой и эксплуатировали плохо удержанные транспортные средства и инфраструктуру. Тем не менее, реальный прогресс был достигнут в исправлении этого в период 1899–1922 годов.

Формирование Южной железной дороги было основано на начале Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники присоединились к вооруженным силам, и было невозможно построить и поддерживать оборудование на уровне мирного времени. После войны. Правительство рассмотрело постоянную национализацию, но вместо этого определило обязательное объединение железных дорог в четыре больших группах в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , известном как группировка. Результирующее объединение четырех железных дорог Южного побережья для формирования южной железной дороги означало, что несколько дублирующих маршрутов и структур управления были унаследованы. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя были предприняты подлинные попытки интегрировать услуги и персонал после 1923 года. Рационализация системы привела к понижению некоторых маршрутов в пользу более прямых линий в порты канала, а также к созданию координированной, но не обязательно централизованной формы управления, базирующейся в бывшей штаб-квартире LSWR на станции Ватерлоо.

В дополнение к своей железнодорожной деятельности Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстон . Он также провел услуги для гаваней в Портсмуте , Дувре и Плимуте . Они обрабатывали пассажирский трафик океана и перекрестного канала и размер принадлежащих железной дороге инсталляции отражали процветание, которое создала отрасль. Этот источник движения вместе с плотностью населения, подаваемой в лондонских пригородах, гарантировал, что юг будет преимущественно ориентированной на пассажирские железной дороги.

Электрификация

См. Также: Электрификация железной дороги в Великобритании и SR Несколько единиц нумерации и классификации

Плакат 1933 г. для недавно электрифицированных пригородных служб Южной железной дороги

В 1923 году южная железная дорога вступила во владение 24 + 1 ⁄ 2 маршрута мили ( 39.4 km) of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (92 km) of railway electrified with a third rail at 660 V DC, and the 1 + 1 ⁄ 2 -мили (2,4 км) длиной под землей Ватерлоо и городской железной дороги . Пробег маршрута третьей электрификации железной дороги был более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах на Гилдфорд , Доркинг и Эффингем и маршрут от Виктории и Холборна в Орпингтон через Херн Хилл и Кэтфорд -петлю . В 1926 году электрические поезда начали работать на маршруте на юго -восточной главной линии до Орпингтона и трех линий в Дартфорд, используя 3 -ю железнодорожную систему. 9 августа 1926 года Южный объявил, что система постоянного тока должна была заменить систему переменного тока и последний поезд AC пробежал 29 сентября 1929 года. В том числе лондонский мост на маршрут Восточного Кройдона, электрифицированным в 1928 году, к концу 1929 года южные эксплуатировали над 277 + 1 ~ 2 мили маршрута ( 446,6 км) третьей рельсовой электрифицированной трассы и в этом году проходили 17,8 миллиона миль с электрическим поездом.

Была построена одна новая электрифицированная линия, железная дорога Уимблдона и Саттон , открытая в 1929/1930 году. Большая часть района сразу же к югу от Лондона была преобразована вместе с линиями на длинные дистанции в Брайтон , Истборн , Гастингс (через линию LBSCR), Гилдфорд, Портсмут и Рединг , между 1931 и 1939 годами. На бывших маршрутах SECR линии до Sevenoaks и Maidstone были наэлектризованы к 1939 году. Маршруты на побережье Кент были следующими в соответствии с электрификацией и последовали электрификация маршрута Southampton/Bournemouth. Вторая мировая война задержала эти планы до конца 1950 -х и 1967 года соответственно. Хотя не в первоначальных планах юга, электрификация была расширена от Борнмута до Уэймута в 1988 году.

Экономический кризис 1930 -х годов

Пост- Уолл-стрит в результате аварии на юго-восточной Англии затронули гораздо меньше, чем в других районах. Инвестиции, которые компания уже сделала в модернизацию пригородной сети, гарантировали, что Южная железная дорога оставалась в хорошем финансовом состоянии по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Тем не менее, любые доступные средства были посвящены программе электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера -механика (CME) Ричарда Маунселла , когда Южная железная дорога привела поле в конструкции парового локомотива. Отсутствие средств повлияло на разработку новой, стандартизированной мотивной энергии, и потребуется до Второй мировой войны для Южной железной дороги, чтобы еще раз принять инициативу в дизайне Steam Locomotive.

Вторая мировая война

Плакат 1945 года («Потерский?») La Webb, многообещающий послевоенный реконструкция на южной железной дороге, демонстрируя малахитовые зеленые и солнечные желтые ливреи

Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам канала означала, что она стала жизненно важной для союзников военных действий . Отжиматели, использующие линии до портов каналов и западной страны, были заменены войсками и военными принадлежностями, особенно с угрозой вторжения в Германии в южном побережье в 1940 году. До военных действий 75% трафика было пассажиром, по сравнению с 25% груза; Во время войны было переносится примерно такое же количество пассажиров, но груз вырос до 60% от общего трафика. Отчаянная нехватка грузовых локомотивов была исправлена ​​CME Oliver Bulleid , который разработал флот из 40 локомотивов класса Q1 для обработки больших объемов военного движения. Объем военных грузов и солдат, перемещенных в основном пригородными и отдыхающими, несущими железную дорогу, был захватывающим подвигом.

Когда угроза вторжения отступила, южная железная дорога снова стала жизненно важной для движения войск и поставки, готовящихся к вторжению в Нормандию в оперативное Повелитель . Это стоило, так как расположение южной железной дороги вокруг Лондона и портов каналов означало, что она подвергалась тяжелой бомбардировке, в то время как постоянное движение локомотив, карета и обслуживание вагонов было отложено до мирного времени.

Национализация

После периода медленного выздоровления в конце 1940-х годов компания, связанная с войной, была национализирована вместе с остальной частью железнодорожной сети в 1948 году и включена в британские железные дороги . Южная железная дорога сохранила отдельную личность как южный регион Британских железных дорог . Южная железнодорожная компания продолжала существовать в качестве юридического лица, пока 10 июня 1949 года не вступила в добровольную ликвидацию, удовлетворив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, чтобы гарантировать, что все активы были переданы британскому транспорту Комиссия или иным образом должным образом распределено. Многие линии в Лондоне и Кенте были повреждены во время войны, и много прокатного состава была либо повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога начала активную программу обновления, и это продолжалось в начале 1950 -х годов.

Возрождение в приватизированной сети

Дополнительная информация: Южная (Говия Тазлик -Железная дорога)

Бывшие маршруты LBSCR на юг Лондона, Суррея, Сассекса и Хэмпшира, из Виктории и Лондонского моста, в настоящее время обслуживаются нынешним южным. Он был маркирован на юге 30 мая 2004 года, вспоминая предварительную южную железную дорогу, с зеленым логотипом Roundel с «южным», написанным желтым на зеленом баре. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, которая является совместным предприятием между британской группой Go-Agead (65%) и французской компанией Keolis (35%).

Несчастные случаи и инциденты

• 10 января 1923 года Шунтер Фредерик Хармер в возрасте 23 лет работал на железнодорожной станции Три Бриджеса , Сассекс, когда он соскользнул с посадки, которая покрывала сигнальные провода. Хармер упал на буфер фургона и был сокрушен смертельно.
• 5 ноября 1926 года поезда с молочным танком разделился возле Брамшотта Хэлта, Хэмпшир . Экипаж поезда не смогла проинформировать Сигнала или защитить его заднюю часть в убеждении, что проблема может быть решена быстро. Пассажирский поезд находился в заднем столкновении с ним. Один человек был убит.
• , был сорвался поезд В марте 1927 года в Wrotham , штат Кент .
• был сорвался пассажирский поезд . В августе 1927 года в Bearsted , штат Кент,

Основная статья: Авария Sevenoaks Railway

• 24 августа 1927 года пассажирский поезд был сорвался в Sevenoaks , штат Кент, из -за сочетания дизайна локомотива и состояния трассы. Тринадцать человек были убиты и 21 получили ранения.
• 4 сентября 1934 года два грузовых поезда столкнулись в Hither Green , Лондон .
• , Лондон, был сорвался пассажирский поезд 25 мая 1933 года в Рейнс -Парке , и остановился на фол соседней линии. Другой пассажирский поезд был в столкновении с ним. Пять человек были убиты и 35 получили ранения. Авария была вызвана неспособностью реализовать ограничение скорости на участке пути, которая была под техническим обслуживанием.

Основная статья: Авария Battersea Park Rail (1937)

• 2 апреля 1937 года электрическое множественное устройство врезалось в заднюю часть другого в парке Баттерси , Лондон из -за ошибки сигнала. Десять человек были убиты и восемьдесят получили ранения, семь серьезно.
• 28 июня 1937 года пассажирский поезд увлажнял сигналы в Сванли ​​Джанкшн , штат Кент, и был перенесен в сайдинг, где он врезался в подстанцию ​​электроэнергии. Четыре человека были убиты. Поезд не был забронирован, чтобы остановиться в Суэнли, но были приняты меры для этого. Однако водитель поезда не был проинформирован об этих договоренностях.
• В 1937 году лодочный поезд загорелся в Винчестере , Хэмпшир, из -за электрической ошибки в одном из вагонов. Четыре вагоны были уничтожены.
• был сорвался пассажирский поезд 14 августа 1940 года в Сент -Денис , Хэмпшир, из -за действий противника. Бомба упала на линию перед поездом, которая не смогла остановиться вовремя.
• 11 мая 1941 года станция Кэннон -стрит была бомбила в воздушном налете Люфтваффе . По крайней мере, один локомотив был серьезно поврежден.
• 17 июля 1946 года легкий двигатель столкнулся с пассажирским поездом на станции Лондона Виктория . Несколько человек получили ранения.
• Летом 1946 года грузовой поезд ускорил сигналы и был сорвался с точками ловушек в Wallers Ash , Hampshire.
• 21 января 1947 года пустой фондовый поезд находился в заднем столкновении с электрическим множественным блоком в Южном Бермондси , Лондон.

Основная статья: Rail Crail South Croydon

• 24 октября 1947 года электрический несколько единиц был столкнулся с другим в Южном Кройдонском перекрестке, Суррей, из -за ошибки сигнала. В самой смертельной аварии на южной железной дороге 32 человека были убиты и 183 были ранены.
• 26 ноября 1947 года пассажирский поезд находился в заднем столкновении с другим в Фарнборо , Хэмпшир из-за ошибки сигнала. Два человека были убиты.

География

Войдите в подземный переход Station Norbiton на линии цикла Kingston

Южная железная дорога покрыла большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она была в конкуренции с Великой Западной железной дорогой (GWR). К востоку от этой области он провел монополию на железнодорожные службы в округах Хэмпшир , Суррей , Суссекс и Кент . Прежде всего, у него была монополия на лондонские пригороды к югу от реки Темзы , где она обеспечивала сложную сеть вторичных маршрутов, которые переплетены между основными линиями.

В отличие от Лондонской, Мидленд и Шотландской железной дороги , Лондонской и северо -восточной железной дороги и GWR, южная железная дорога была преимущественно пассажирской железной дорогой. Несмотря на его небольшой размер, он перевозил более четверти британского пассажирского трафика из -за своей сети пригородных линий по всему Лондону, обслуживая некоторые из самых густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона была в значительной степени непригодной для подземных железных дорог, что означает, что южная железная дорога столкнулась с небольшой конкуренцией от подземных линий, поощряя более плотную сеть, простирающуюся от станций, расположенных в непосредственной близости от центрального Лондона.

Ключевые локации

Штаб -квартира Южного находилась в бывших офисах LSWR на станции Ватерлоо , и в Блэкфрайрс , Кэннон -стрит , Чарринг Кросс , Холборн Виадук , Виктория и Лондонский мост . Последний из них также провел штаб -квартиру восточных и центральных дивизий. Другие основные терминальные станции были в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . На железной дороге также была одна из самых оживленных станций Европы в Клапхэм Джанкшн .

Локомотивы были построены и поддерживались в работах, унаследованных от избирательных компаний в Исли , Эшфорде и Брайтоне . Самым крупнейшим был Истли , который был построен LSWR в 1909 году, чтобы заменить тесные девять локомотивных работ в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы с 1852 года для LBSCR и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacifics между 1945 и 1951 годами. Эшфорд был унаследован от SECR и был построен в 1847 Полем Эшфорд завершил свой последний локомотив в марте 1944 года, военного департамента Stanier 8F 2-8-0 номер 8764.

Каретные работы также были унаследованы в Исли и Лансинг (который был построен в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были перенесены в производство военного времени, такое как Horsa и Hamilcar Gliders . Семинары по универсалам были расположены в Эшфорде и Истли.

Бетонные . работы вблизи Exmouth Connction Locomotive Shed Made Seat Platform Seats, ограждение и станционные фонарные стойки Электростанция была на Дурнсфорд -роуд Уимблдон .

Инженерный

Основная линия на юго -западе бывшего LSWR между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локком с легкими градиентами, что привело к нескольким черенкам, туннелям и набережениям по всему Лоддону , тестированию и Itchen Valley Станция Ватерлоо. Таково было акцент на минимизации градиентов, что у растяжения между Мишельдевером и Винчестером самый длинный постоянный градиент любой британской главной линии.

Остальная часть его территории была пересечена тремя значительными рядами холмов: Северным Даунсом , хребтом Уилдена и Южным Даунсом . Таким образом, Растрика главная линия в Брайтоне 1841 года включала в себя один из крупнейших черенков в стране в Мерштаме, Значительные туннели в Мерштэме , Балкомбе , Клейтоне и Патчаме , а также знаменитый виадук Узэза долины . Основные туннели в сети SECR были в Mersham, Sevenoaks и Shakespeare Cliff .

Операции

Бег Юга был предпринят Советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на должность в 1923 году. Первоначально было три генеральных менеджера, представляющих интересы трех догрупповых железнодорожных компаний: сэр Герберт Уокер , Перси Темпест и Уильям Форбс, хотя Уокер был единственным обитателем в этом посте в течение года. Положение главного инженера -механика Южной железной дороги была передана бывшему сотруднику SECR Ричарду Маунселлу . Для простоты администрирования линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географические разделы с трафиком для каждого, основанного на областях, охватываемых объединенными компаниями:

• Западная секция (бывшие маршруты LSWR) включала в себя главную линию Юго -Запада , Портсмутскую прямую линию в одну четверть линии Западного побережья (между Портсмутом и Саутгемптоном ) и главной линии Запада Англии , оба обслуживают места, популярные среди отдыхающих. Он простирался в Девон и Корнуолл , когда линия проходила через Эксетер, Окехэмптон и Плимут , и этот окружной маршрут был известен как «завязанная рука» Южной железной дороги, потому что GWR имел более сильное присутствие в этом регионе.
• Центральная секция (бывшие маршруты LB & SCR) включала в себя главную линию Брайтона (самая прибыльная и широко используемая главная линия), линия Восточной побережья , три четверти линии Западной побережья , линия долины Арун и линии долины Саттон и Мол .
• Восточная секция (бывшие маршруты SECR) включала в себя главную линию Юго -Востока , главную линию Чатем , линию Гастингса , линию побережья Кент и линию Северного Даунса .

Операционные и коммерческие аспекты операции железной дороги были переданы под контролем управляющих движением, освобождая генерального директора многих задач, что позволило ему принимать политические решения. Специализированные суперинтенданты обслуживали под управляющим управлением дорожным движением, разбивая задачу управления их соответствующими разделами. Таким образом, южная железная дорога управляла гибридной системой централизованного и децентрализованного управления.

Пассажирские операции

См. Также названные поезда: Великобритания

Билет на Эдмондсон для путешествий между Белтринг и Бранбриджесом Зал и Мейдстон Уэст .

Пассажирские услуги, особенно интенсивные лондонские пригородные службы, представляли собой ключевой кормильщик южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты каналов и ряд привлекательных прибрежных направлений, которые придали внимание вниманию средств массовой информации. Это означало, что железная дорога управляла рядом известных названных поездов, предоставляя еще один источник рекламы для Джона Эллиота. Восточные и центральные участки сети служили популярным приморским курортам, таким как Брайтон , Истборн , Гастингс и порты каналов, в то время как западная часть обслуживала тяжелый летний отпуск на западные кантри -курорты. Пассажирские услуги на южной железной дороге состояли из роскошных обеденных поездов Pullman и обычных пассажирских услуг, что дало железной дороге большое общее количество вагонов в 10 800.

Pullman Services

Службы Pullman были главными поездами юга, отражая гордость, ощущаемую по отношению к железной дороге. Эти роскошные услуги включали в себя несколько лодочных поездов, таких как « Золотая стрела» (Лондон -Парис, перевод как Flèche d'or для французской части своего маршрута), Cunarder (Лондон - Southampton Ocean Liner) и Night Ferry (Лондон - Париж и Брюссель), Брайтон Белль на центральной части, и Борнмут Белль и Девон Белль на западном участке.

Золотая стрела была самым известным поездом Южной железной дороги и была представлена ​​15 мая 1929 года. Поезд состоял из Пульманнов и фургонов, связывающих Лондон Викторию с Дувром, с переходом на французский эквивалент в Кале . Брайтон -Белль , которая в 1881 году имела свое происхождение с «Пуллман-ограниченной» железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая переименовала в службу «Южная Белль» в 1908 году. Поезд был на паре до 1933 года, когда были электрические единицы введено после электрификации лондонской основной линии . 29 июня 1934 года поезд был переименован в «Брайтон Белль» и продолжался до снятия средств в 1972 году.

SECR представил поезд Пуллман под названием «Thanet Pullman Limited» из Виктории до Маргейт в 1921 году. Служба не была успешной и прекратилась в 1928 году. Однако служба была пересмотрена британскими железными дорогами как Танет Белль в 1948 году. Полем

Названные поезда

Среди обычных услуг южная железная дорога также управляла известными названиями Express Trains, такими как Atlantic Coast Express («Ace»). С большим разнообразием праздничных направлений, включая Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth и Torrington , 11 часов утра «туз» из Ватерлоо, как стало известно Atlantic Coast Express. Великобритания от его вступления в 1926 году. Это было связано с участками поезда, разделяющихся на выбранных перекрестках для дальнейшего путешествия к их окончательным направлениям на Западной стране. Железнодорожный вокзал Padstow в Корнуолле был самой западной точкой южной железной дороги и отмечала конец или начало «туза», который был самым длинным путешествием по сети.

Важность пункта назначения диктовала мотив, выбранную для перевозки каждой части в их окончательные пункты назначения. Благодаря вагонам в Восточный Девон и Северный Корнуолл были неизменно вытащены миниатюрными локомотивами танка Drummond M7, а с 1952 года BR Standard Class 3 2-6-2T ; Остальная часть поезда продолжилась за легким тихоокеанским океаном в Плимут. Финальный «туз» был вывезен 5 сентября 1964 года, когда западная часть бывшей южной железной дороги была поглощена в западном регионе Британских железных дорог .

Пригородные услуги

Чаринг Кросс до того, как он был построен с офисами с сохраненными инициалами южной железной дороги (SR).

Внутренние лондонские пригородные услуги были полностью электрифицированы к 1929 году и работали электрическими несколькими единицами различной длины в соответствии с спросом, который имел преимущество в быстрого ускорения и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу по электрификации своих наиболее широко используемых основных линий, создав существенный пригородный трафик из таких городов, как Гилдфорд , Брайтон и Истборн .

Другие пассажирские услуги

Остальная часть пассажирских операций не была непрерывной, отражая обычный бизнес управления пассажирской железной дорогой. В Службах Западной страны доминировали прибыльный летний отпускной трафик и пассажиры, желающие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная конечность южной железнодорожной сети наблюдалась очень мало местного использования, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные общины. Конкуренция с GWR также разбавила пассажирское движение в этом районе, так как это привело к основной массе пассажиров в крупные городские центры Западной страны. Пассажирские услуги с пассажиром на востоке сети были постепенно заменены электрическим тягой, особенно вокруг пригородов Лондона.

Услуги пассажиров на вторичных маршрутах получили мотивную власть, которая подчинялась слабым характеру обязанности, при этом пожилые локомотивы использовались для предоставления местной службы, которая приписывалась на основных станциях, таких как Basingstoke. Использование пожилых локомотивов и акций неизменно было финансовым соображением, предназначенным для продления жизни локомотивов, которые в противном случае были бы отменены. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из новых классов были исключены из -за ограничений в нагрузочном манометре, ветви Lyme Regis от Axminster дает пример.

В южной железной дороге также управляли толповые поезда до двух вагонов в пригородных районах. Операции с толчком не нуждались в трудоемком использовании поворотного стола или запуска в конце пригородной ветвиной линии, и позволили водителю использовать кабину в конечном тренере, чтобы управлять локомотивом в обратном направлении. Такие операции были аналогичны автотрессам , с Drummond M7, обеспечивающим мотивную силу.

Грузовые операции

Пассажирский трафик был основным источником дохода для южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя товары также переносили в отдельных поездах. Товары, такие как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной страны, обеспечивали регулярный источник грузового движения, в то время как импорт из портов Южного побережья также требовал перевозки по железной дороге в грузовые терминалы, такие как крупный по борьбе с каменщиками завод . Железная дорога управляла тремя большими маршальными ярдами для груза на окраине Южного Лондона, в Фелтхаме , Норвуде и Хотере Грин , где можно было отсортировать груз для дальнейшего путешествия в их последнее направления. Он также занимался большим объемом перекрестного груза от них до других ярдов к северу от реки через западные лондонские и восточные лондонские линии , которые совместно принадлежали Южной железной дороге.

По мере того, как локомотивы увеличились в размерах, так и с длиной товаров, от 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя градиент линии и возможности торможения локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который представлял собой стандартное оборудование на пассажирских поездах, постепенно устанавливалось на ряд обычных вагонов, что позволило ряд вакуумных «установленных» поездов проходить быстрее 40 миль в час (64 км/ч). В то время как типичные вагоны товаров могут нести 8, 10 или (позже) 12 тонн, нагрузка, помещенная в универсал, может быть всего 1 тонн, поскольку железная дорога была обозначена как обычный перевозчик, который не мог выбрать, какой товары он может нести.

Вспомогательные операции

Южная железная дорога унаследовала ряд железнодорожных мероприятий со стороны своих составляющих компаний, которые продолжали развиваться до национализации в 1948 году. В эти мероприятия были включены несколько портов, парк кораблей, дорожные услуги (как фрахт, так и пассажир) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход для железной дороги в то время, когда железные дороги были классифицированы как обычный перевозчик в соответствии с Законом о железных дорогах 1844 года и не смогли конкурировать с дорогой в отношении ценообразования. Это было связано с тем, что железные дороги были обязаны рекламировать свои показатели перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть подрезаны компаниями дорожного перевозки. Южная железная дорога также инвестировала в воздушную службу в течение 1930 -х годов, что дополняло популярные морские переходы на остров Уайт и Нормандские острова.

Перевозки

Южные унаследованные доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литтлхэмптоне , Уитестабле , Страде , Рай , Квинборо , Порт -Виктории и Падстоу . Южный продолжал инвестировать в эти учреждения, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль в качестве основного порта Великобритании для трансатлантических лайнеров. Южный унаследовал 38 крупных турбин или других пароходов и ряд других судов, маркируемых под пакетом канала, морской рукой железной дороги, все из которых перешли к контролю Британских железных дорог после национализации в 1948 году.

Корабли

PS Ryde

Южный унаследовал ряд кораблей от своих составляющих компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот способ транспорта стал более распространенным явлением. Такие преобразования были необходимы на французских маршрутах, где праздники на автомобиле начинали становиться популярными. Службы на Нормандских островах начались в 1924 году, а также услуги Бриттани в 1933 году и, наконец, Нормандия, начавшаяся незадолго до национализации в 1947 году.

Экс-LSWR Корабли

SS Alberta , SS Ardena , SS Brittany , SS Caesarea , SS Sherbourg , SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princess Ena , SS Vera .

Экс-LBSC Корабли

SS Arundel , SS Brighton , SS Dieppe , SS La France , SS Newhaven , SS Paris , SS Rouen , SS Versailles .

Экс-SECR Корабли

SS Biarritz , SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans , SS Riviera , SS Victoria .

Ex-LBSC/LSWR COMITS

PS Герцогиня Олбани , PS Герцогиня Кент , PS Герцогиня Файф , PS Герцогиня Норфолка , PS Princess Margaret .

Корабли, построенные для SR

SS Armromanches , SS Autocarrier , SS Brighton , SS Brittany , TSS Canterbury , SS Deal , SS Dinard , TSS Falaise , SS Fratton , PS Freshwater , SS Hampton Ferry , SS Haslemere , SS Hythe , SS Invicta , SS Isle of Guernsey , , SS SS Isle Isle, SS Hyth, SS Isle Iste Jersey , SS Sark , SS of , SS Londres , SS Kent , SS Maidstone , PS Merstone , SS Minster PS , Portsdow of Thanet of Isle Isle ​ Maid ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ Southsea , SS St Briac , SS Tonbridge , SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable .

Корабли, управляемые SR

Во время Второй мировой войны и впоследствии Южный управлял несколькими кораблями для министерства военного транспорта .

Империя .

Отели, дорожный транспорт и воздушный транспорт

Десять крупных отелей принадлежали компании, в лондонском терминах и на побережье. Отель Charing Cross , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и дал станции богато украшенный фасад во французском стиле ренессанса . На станции Кэннон -стрит в Лондоне в 1867 году был построен отель в стиле итальянского стиля, спроектированный Барри. Это обеспечило большую часть пассажирских объектов станции, а также впечатляющий архитектурный фронтисс на улицу перед сносом в 1960 году. Лондонская мостовая станция может похвастаться отелем Terminus 1861 года, который был превращен в офисы для LBSCR в 1892 году и разрушено бомбардировкой в 1941. Станция Виктории имел отель Grosvenor с 300 спальнями, который был восстановлен в 1908 году. Другие отели были найдены в Саутгемптоне и в других местах порта, подключенных к железной дороге.

С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, предоставляющие услуги подачи в свои поезда. Бренды Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Южного Векса давно пережили железнодорожную компанию, которую они первоначально обслуживали. Южная железная дорога также провела перевод грузовых перевозок на дороге, владея парком товаров-транспортных средств, предоставляющих услуги по доставке от двери до двери. Это было особенно полезно для громоздких предметов, которые требовали доставки в районы, не сразу обслуживаемые железной дорогой. Вагоны типа смешения использовались для переноски контейнеров по железной дороге в пункт назначения, недалеко от адреса доставки, где они будут переданы Crane на трейлер транспортного средства для дальнейшего путешествия по дороге.

В сочетании с другими крупными четверками компании Южная железная дорога также инвестировала в предоставление воздушных услуг пассажирам, в частности, на Нормандские острова и остров Уайт , что дополняло операции по доставке. Такие операции дали возможность получить доход от пассажиров, не относящихся к Railway, и позволили быстрами услуги по воздуху между островами и материком. Тем не менее, эта операция была нарушена во время Второй мировой войны из -за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.

В 1937 году Южная железная дорога была вовлечена в схему построения нового аэропорта в Лаллингстоун , штат Кент, удерживая возможность приобрести землю, на которой должен был быть построен аэропорт. Парламентское одобрение было получено для построения короткой линии отдела от станции Lullingstone до аэропорта. На их ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что мнение компании заключалось в том, что стоимость строительства аэропорта означала, что не будет достаточного возврата, чтобы оправдать расходы. Впоследствии вариант приобрести землю.

Ливрея, тяга и прокат

Система ливреи и нумерации

В течение большей части своего существования южная железная дорога нарисовала 2390 локомотивов в богатом желтом/коричневом оливковом зеленом, с простыми черными рамами и колесами, а фитинги были выровнены в черном с тонкими белыми краями. С 1937 года Bulleid был изменен на гриль -зеленый зеленый цвет Matt Blue/Green Malachite, который по внешнему виду был похож на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и рамами с ярко-желтой буквой и выдвижением различных локомотивных приспособлений. На некоторых локомотивах Буллеида были нарисовали колеса в малахитовом зеленых с желтыми дисками, хотя эта комбинация едва использовалась. Предварительно группировку и локомотивам Маунселла давали желтую и черную подкладку, чтобы дополнить малахитовую зеленую ливрею. Во время Второй мировой войны двигатели, которые пошли на капитальный ремонт, были окрашены в общий матт -черный из -за нехватки краски и труда. Желтые надписи остались, выделенные малахитовым зеленым. Период, предшествующий национализации в 1948 году, видел возвращение к малахитовому зеленому, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливреи южной железной дороги, в том числе приблизительные даты первого применения:

•   Gloss Black (общий для большинства фрахтовых дизайнов при группировке, принятый Маунселлом в качестве стандарта в 1923 году)
•   LBSCR Dark Umber (1905–1923)
•   Lswr Urie Sage Green (1912–1924; это стало стандартной пассажирской локомотивой ливреи сразу после группировки)
•   Lswr Holly Green (1912–1923; груза ливрея унаследована от LSWR при группировке)
•   SECR GREY (до 1923 года; унаследован от SECR в группе)
•   SR Maunsell Olive Green (1924–1939; представлена ​​в качестве первой стандартной пассажирской ливреи для южной железной дороги)
•   Мэтт Блэк (1940–1950 гг.
•   SR Bulleid Light Green (1938–1940; впервые применяется к классам N15 и H15, упал в пользу малахитового зеленого)
•   SR Bulleid Malachite Green (1939–1950; стал стандартной ливреи для всех локомотивов южных пассажиров)

Локомотивы Maunsell были представлены названия и номерными тарелками полированной латуни с красным или черным фоном в 1924 году. Бульсы Bulleid, как правило, были приземленными с полированными латуниными буквами и содержали гребни, изображающие аспекты темы класса (торговый флот, Западная страна или битва за Великобританию).

До 1931 года южная железная дорога изначально поддерживала локомотивные числа от своих составляющих и решила проблему более чем одного локомотива, имеющего такое же число по префиксам букв, обозначающих основные работы бывшей компании. Все бывшие SECR Locos были префикс с помощью «A» (для Эшфорда), бывшего LBSCR от «B» (для Брайтона) и бывшими двигателями LSWR от «E» (для Исли). Номера локомотивов острова Уайт были префиклены «w» (для Уайта). Новые локомотивы были предварительно профиксированы буквой работ, где они были построены. В 1931 году флот был переоценен путем сброса всех префиксов, оставив электронные номера без изменений, добавив 1000 к A-Prefixed Числа A950-A957 только потерял префикс без дополнения. (Некоторые не доходные локомотины были освобождены от этой схемы).

При Bulleid была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанной на его опыте во французском отделении Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его пребывании в железнодорожном отделе во время этого конфликта. Номер южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации UIC , в которой «2» и «1» относятся к количеству оси не двигаются ведущими и следующими осями, а «C» относится к трем осям вождения (система была применена только к новым 6 -Копленные локомоты и один Co-Co Electric Loco до национализации). В качестве примера, первый локомотив класса Торгового военно -морского флота был пронумерован 21C1.

Мотивная сила

Основная статья: Локомотивы Южной железной дороги

Южная железная дорога унаследована в регионе 2281 паровых локомотивов от своих составляющих компаний в группировке Из основных составляющих, исключая остров Уайт и некоторые незначительные железные дороги, это было состоит из:

Западная секция	Ягнят	906
Восточная секция	SE & Cr	730
Центральный раздел	LB & SCR	618
		2,254

Одна из первых задач Холкрофта по присоединению к SR из своего поста с SE & CR в Эшфорде состояла в том, чтобы создать общий список акций и книгу с диаграммами, чтобы можно было понять мощность и доступность маршрутов незнакомых классов локо работают за пределами своих прежних областей. Он произвел систему оценки так, чтобы такой класс экспресс -пассажиров, такой как LSWR N15 King Arthurs, мог быть оценен как p5/8/3 для пассажиров, оценки, мощности и диапазона (доступность маршрута).

Железная дорога передала в регионе 1789 локомотивов британским железным дорогам в 1948 году. Аналогичным образом, он унаследовал 84 многочисленных единиц DC (позже обозначенных 3-SUB ) от LSWR и 38 единиц AC (более поздние классы CP и SL ) от LBSCR и передавались в области 1480 единиц DC .

Паровые локомотивы

С 1924 года Маунселл начал стандартизировать парк локомотивов для простоты обслуживания. Позже Буллеид предпринял широкие изменения, которые продвигали южную железную дорогу на передний план локомотивного дизайна.

Сохраненный лорд Нельсон Класс 850 Лорд Нельсон .

Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, должны были конструкции, унаследованные от предварительных железнодорожных компаний, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были изменены Маунселлом из оригинального дизайна. Они были предназначены в качестве промежуточных решений проблем с мотивами мощности, поскольку несколько конструкций в эксплуатации на южной железной дороге были устаревшими. 1920 -е годы были эпохой стандартизации, с легкостью обслуживания и ремонта ключевых соображений в успешной локомотивной конструкции.

В 1926 году из Eastleigh Works появились первые новые южные железнодорожные и построенные локомотивы: класс лорда Маунселла Нельсона , который, по общему мнению, в то время 4-6-0 в Великобритании. Класс лорда Нельсона настолько успешным, что класс Королевского шотландца получил свое происхождение в дизайне Маунселла. Тем не менее, депрессия 1929 года исключала дальнейшие улучшения в области локомотивной технологии Южной железной дороги, помимо V «школы» класса 4-4-0 и различных электрических конструкций. таких как в Feltham на юго -западе Лондона, последний пример которого был класс Q. Маунселл также разработал локомотивы для использования в грузовых ярдах , Дизайн класса Q совпал с плохого здоровья Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые примеры были завершены в 1937 году, в год, когда Маунселл вышел на пенсию с позиции CME.

Маунселл был сменен в 1937 году Оливером Буллеидом , который принес опыт, полученный при сэре Найджел Гресли в LNER. Он спроектировал управляемую цепью шестерни , которая была достаточно компактной, чтобы соответствовать ограничениям его тихоокеанских дизайнов, класса торговского флота 1941 года и дизайна легкого тихоокеанского океана 1945 года. Когда-либо новатор, Bulleid вводил сварные стальные котлы и стальные пожарные коробки , которые Было проще восстановить, чем медный сорт, в то время как новый акцент на эргономику кабины. Установленные методы дизайна локомотива были изменены в его дизайне, причем колеса изменились от традиционного питания на его дизайн диска BFB , что обеспечивает лучшую всестороннюю поддержку шине.

Визуально, самым отличительным из его дизайнов был небольшой, тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний не проривенный дизайн 0-6-0 для работы в Великобритании. Этот класс Q1 исключил все, что можно считать ненужным при локомотивном дизайне, включая традиционные брызги колеса. Благодаря инновационному отставанию материала, который продиктовал форму облицовки котла, Q1 считался одним из самых уродливых локомотивов, когда -либо построенных. Полученные 40 двигателей требовали того же количества материала, необходимого для еще 38 обычных машин, оправдывающих экономику и дизайн.

Инновация Буллеида проистекает из веры в продолжающуюся развитие обороты пара и завершилась в классе лидера 1946 года, дизайну 0-6-6-0, в котором было две кабины, отрицая использование проигрывателя. Весь локомотив был размещен на двух тележниках, что позволило переговорам вокруг узких изгибов, в то время как тело, связанное с плитой, можно было очищено с помощью упорной стиральной машины.

Несмотря на успехи Тихого океана и нетрадиционных грузовых локомотивов Q1, тихоокеанских океана было трудно поддерживать и показать достаточно эксцентричности, чтобы оправдать восстановление в середине 1950-х годов. Инновации гарантировали, что Южный снова возглавлял поля в локомотивном дизайне и принесла Буллеиду титул «Последний гигант пар» в Британии.

Дизельные локомотивы

Маунселл начал экспериментировать с использованием дизельных локомотивов двора для шунтирования в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его уход и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллеид адаптировал и улучшил дизайн, но его класс не появлялся до 1949 года, после национализации. Bulleid также разработал класс , дизель-электрических локомотивов основной линии продолжая отталкивать границы современного локомотива и установленной практики, Но это было построено британскими железными дорогами .

Электрические локомотивы

Южная железная дорога также построила два электрических локомотива смешанных трафиков , пронумерованные CC1 и CC2 в рамках системы нумерации Bulleid. Они были спроектированы Bulleid и Alfred Raworth и были перенумерованы в 2000 и 20002 годах после национализации. В это время строился третий локомотив, который был пронумерован в 20003 году в 1948 году. Позже локомотивы были классифицированы как Класс Британской железной железы 70 . Они включали конструкцию кабины, аналогичную конструкции 2HAL (2 Car HA LF L Avatory Electric), построенной с 1938 года. Это было связано с легкостью строительства сваркой, которая позволила как дешево, так и быстро строиться. С началом войны в 1939 году большинство новых проектов по строительству локомотива были приостановлены в пользу военных действий, хотя строительство CC1 и CC2 было освобождено от этого из -за обещанной экономии труда и топлива по сравнению с паровыми локомотивами.

Электрические несколько единиц (EMU)

4 -й блок №. 3131, в Национальном железнодорожном музее .

Ранние подразделения AC LBSCR AC Electric (EMU) были поэтапны к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы DC. Вся дальнейшая электрификация была в 660 В постоянного тока, а инвестиции были сделаны в модернизацию флота, унаследованного от компаний перед группой, и часто строительство новых акций путем преобразования существующих паровых вагонов . Классификация EMU Южной железной дороги означала, что тип блока был предоставлен код с тремя буквами (иногда две буквы), префиксированный количеством вагонов в каждой единице. Поэтому эти ранние пригородные подразделения , построенные между 1925 и 1937 годами, были обозначены из 3-летних или более 4-разум, в зависимости от количества тренеров. Эму состояли из фиксированной формирования двух вождений на обоих концах поезда и могли иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).

Недавно построенные подразделения 4-х лав -6PUL и 5BEL ( Брайтон Белль ) были введены в 1932 году для электрификации главной линии Брайтона . Дальнейшие типы были введены в качестве электрификации дальше. Таким образом, 2-битные подразделения были построены между 1935 и 1938 годами для работы с полупрофильными службами на большие расстояния в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-hal для тех, кто в Мейдстоне и Джиллингем. 4-COR- единицы, обработанные быстрыми поездами на железнодорожной станции Лондона Ватерлоо до железнодорожного вокзала Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.

В общей сложности 460 электромобилей должны были быть построены Южной железной дорогой до национализации. Варианты электрического запаса южной железной дороги включали в себя вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что позволяет гибкость использования в лондонских пригородных линиях и восточной части сети.

Другие формы тяги

Железная дорога также экспериментировала с другими формами тяги. с бензиновым управлением 50 л В 1927 году он купил настольный вагон . Он не был успешным и был продан на железной дороге Уэстон, Клеведон и Портишед в 1934 году. Аналогичным образом, в 1933 году был приобретен паровой железнодорожный вагон Sentinel для использования в филиале Devil's Dyke. Он был переведен из этой линии в марте 1936 года и пробовал в других областях, но был отозван в 1940 году.

Вагоны

Грабли сохраненных вагонов Маунселла на железной дороге Блюбелл. Обратите внимание, что на тренере по тормозам не нарисовано набор карет.

Южный унаследовал многие конструкции перевозки деревянных тела от своих составляющих компаний. Тем не менее, упор делал акцент на стандартизации тренерского фонда, что привело к разработке Maunsell для разработки новых вагонов . Они были классифицированы от 0 до 4, так что 8-футовый 0 + 3 ⁄ 4 -INCH (2,457 м)-общая перевозка была «ограничение 0». южной Ограничения, связанные с композитной нагрузкой , так что можно было бы удовлетворить некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на бывших конструкциях каретки LSWR "IronClad" и включали отсеки первого и третьего класса, каждый из которых содержал коридор и двери для каждого отсека, что позволило бы быстро выходить на уход. Аналогичные принципы были применены к наборам электрических поездов, где быстрый выход пассажиров способствовал пунктуальному обслуживанию.

Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, чтобы маршала своих вагонов в фиксированные пронумерованные наборы. Это облегчило обслуживание, так как расположение определенного набора всегда будет известно через его число, которое было окрашено на концах набора. Пул «свободных» вагонов был сохранен для укрепления поездов по летним субботам и заменить неисправные запасы.

Сохраненная вторая карета Bulleid Open на железной дороге Блюбелл.

Второй этап конструкции каретки начался к концу существования Южной железной дороги. У Бллеида был обширный опыт в дизайне кареты из своего времени с LNER, и он применил эти приобретенные знания к новому флоту уважаемых вагонов (см. Picture). Одним из его более необычных проектов был его дизайн "Tavern Car", вагоны, которые должны были представлять собой типичную страну таверну с баром и местом для сидения, предоставленными в карете. Внешняя внешняя часть «автомобилей таверны» была частично окрашена в стиле архитектуры издевательства, и получили типичные общедоступные имена дома. Плохая вентиляция из небольших окон сделала «машины таверны» непопулярной среди путешествующей публики, причем некоторые из них были преобразованы в обычное использование в 1950 -х годах.

Южная железная дорога была единственной из британских железнодорожных компаний «Большой четверки», которая не управляла спящими автомобилями, кроме тех, которые были привезены с континента на « ночном пароме ». Это было потому, что короткие расстояния означали, что такое положение не было финансово жизнеспособным. Южная железная дорога также предприняла практику преобразования унаследованных вагонов в электрический запас , более дешевую альтернативу созданию совершенно новых эмусов. Bulleid инициировал необычный проект, который попытался решить проблему переполнения в пригородных услугах. Ответ на проблему были первые британские двойные вагоны , которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два единицы, каждая из четырех автомобилей, были завершены и видели использование до 1970-х годов. Тем не менее, дальнейшие заказы для этих поездов не были размещены из -за тесных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями нагрузочного манометра.

Вагоны

Южная железная дорога нарисовала свои грузовые вагоны темно -коричневые. Большинство вагонов были четыреколесными с буквами «SR» в белом, а также было несколько шестиколесных молочных танкеров на юго-западной главной линии, которые поставляли United Dairies в Лондоне. Поскольку железная дорога была в основном ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны было мало инвестиций, за исключением общих коммунальных фургонов, которые можно было использовать как для груза, так и для багажа. Они состояли из Bogie и четырехколесных дизайнов и часто использовались в лодочных поездах. На своем пике южная железная дорога владела 37 500 грузовыми вагонами; Напротив, исполнительный комитет железной дороги контролировал 500 000 частных вагонов во время Второй мировой войны.

Культурное воздействие

Южная железная дорога была особенно успешной в продвижении общественности. Понижение линии среднего суссекса через Хоршам , которая обслуживала Портсмут, было встречено враждебностью широкой публикой, что привело к катастрофе по связям с общественностью. Это стимулировало создание первого «современного» департамента по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании позитивного имиджа, которым юг пользовался до Второй мировой войны, создавая рекламу Кампания за проект электрификации, который продавал «Величайший пригородный электрический электрический» в мире ».

Туризм

Позитивный образ прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада в качестве праздничных мест. «Sunny South Sam» стал персонажем, который воплощал железную дорогу, в то время как лозунги, такие как «Live in Kent и Be Conting», поощряли пассажиров уехать из Лондона и покровительствовать услуги Южной железной дороги. Плакаты также рекламировали океанские услуги из океанского терминала в Саутгемптоне и доки в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные соединения с Лондоном, такие как «Cunarder» и «Золотая стрела».

Наследство

См. Также: сохранившиеся эму южной железной дороги

Память Южной железной дороги живет на нескольких сохранившихся железных дорогах на юге Англии, включая линию кресс -салата , железной дорогой Сванаж , железной дороге долины спа -долины , железной дорогой Блюбелл , Железной дороги Уайта и железной дорогой Дартмур . Другие остатки железной дороги включают Easteigh Works и лондонский термини, в том числе Ватерлоо (крупнейшая лондонская железнодорожная станция), Виктория , Чаринг Кросс , Кэннон -стрит и Лондонский мост (самый старый лондонский термин). Несколько обществ повышают постоянный интерес к SR, такие как Группа Южной Железной дороги и Южная Электрическая группа.

Примечательные люди

Председатели совета директоров

• Сэр Хью Драммонд (1923–1 августа 1924 г.). Драммонд был председателем Лондонской и юго -западной железной дороги с 1911 года. Он умер в должности.
• Достопочтенный Эверард Баринги (1924–7 мая 1932 г.). Умер в должности.
• Джеральд Лодер (1932 - декабрь 1934 г.). Стал лордом Уэйкхерстом в июне 1934 года и подал в отставку в конце года.
• Роберт Холланд-Мартин (1935–26 январь 1944 г.). Умер в должности.
• Полковник Эрик Гор-Браун (февраль 1944 года-Национализация).

Генеральные менеджеры

Сэр Герберт Эшкомб Уокер, который служил Южной железной дороге на протяжении всего ее существования

Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB , (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы в качестве генерального менеджера LSWR с 1912 года. После ухода в отставку в 1937 году он был директором юга до окончания своего существования в 1947 году. Два значимых события произошли при пребывании Уокера в качестве генерального менеджера. : Электрификация в середине 1920-х годов и назначение Bulleid в качестве CME в 1937 году.

Гилберт С. Шлпер , Т.Д., CBE , (1937–1939). Обученный в качестве инженера-строителя и стал доками и управляющим морским пехотинцем в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное офис вспомнил его как генерал-майор, чтобы разобраться в военных движениях в доках Саутгемптона. Он был отстранен от генерального менеджера после того, как менеджер по дорожному движению Юстас Миссинден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не подтвержден как собственный GM.

Сэр Юстас Миссенден (1939 - Национализация); Председатель Железнодорожный руководитель (1947–1951). Миссенден был управляющим дорожным движением до того, как стал генеральным менеджером 1939 года. Со второй половины 1947 года он в значительной степени отсутствовал в южной железной дороге в качестве председателя руководителя железной дороги.

Сэр Джон Эллиот, исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (1933 г. для национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный за то, что он был первым экспертом по связям с общественностью в Великобритании, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как Bad Press была получена после задержек обслуживания и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предположил, что должны быть названы локомотивы экспресс-пассажиров Юга, представляющие положительную рекламу для железной дороги, в то время как отличительные локомотивные ливреи и известные плакаты были созданы под его направлением. Он продолжал служить железным дорогам после национализации в 1948 году и стал председателем лондонского транспорта в 1953 году.

Главные инженеры -механики

Rel Maunsell на юге , первый главный инженер -механик (с 1922 по 1937 год). Маунселл отвечал за первоначальные попытки по стандартизации локомотива на юге, а также контролировать введение электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение класса Лорда Нельсона 4-6-0 , а также класса SR Class V или «школы», которые были окончательным и очень успешным развитием британского 4-4-0 типа пассажиров Полем Он также представил новые стандартизированные конструкции каллинг -запаса для использования в южной сети, которые были основаны на композитной нагрузке железной дороги .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 для национализации). Буллеид переехал на юг от LNER , принося несколько идей для повышения эффективности паровых локомотивов. Такие инновации были использованы в классе торговского военно -морского флота , Западной страной и классов битвы за Британию («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальных лидеров проектов . Он также разработал инновационные электрические единицы и локомотивы.

Другие инженеры

Альфред Рауорт (1882–1967) был главным инженером -электриком на южной железной дороге с 1938 по 1946 год. Он присоединился к лондонской и юго -западной железной дороге в 1912 году. После выхода на пенсию он стал консалтинговым инженером в английской электрической компании.

Альфред Шльмпер (1858–1934) был главным инженером южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда он вышел на пенсию. Он был отцом Гилберта Шлюмпера, который позже был генеральным менеджером Южной железной дороги.

Библиография

• Бонавия, Майкл Р. (1987). История южной железной дороги . Лондон: Unwin Hyman. ISBN  0-04-385107-X .
• Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы южной железной дороги, часть 1 . Лондон: РКИС . ISBN  0-901115-30-4 Полем OCLC   499812283 .
• Bulleids в ретроспективе , Transper Video Publishing, Уэтипстед, Хартфордшир
• Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торговцев (локомотивы в деталях серии 1) (Хинкли: Иан Аллан издательство, 2004) ISBN   0-7110-3013-8
• Haresnape, B.: Maunsell Locomotives (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN   0-7110-0743-8
• Херринг, Питер: Классические британские паровые локомотивы (Лондон: Abbeydale, 2000) Раздел «WC/BB Class» ISBN   1-86147-057-6
• Холкрофт, Гарольд (1965). Локомотив Приключение: пятьдесят лет с Steam . Ян Аллан .
• Ян Аллан ABC из британских железных дорог локомотивов. Часть 2 , 1949 издание.
• Ян Аллан ABC из британских железных дорог Локомотивов , зима 1958–59 издание
• Денди Маршалл, ср.: История Южной железной дороги , (пересмотрен RW Kidner), (Лондон: Ян Аллан, 1963) ISBN   0-7110-0059-X .
• Moody, GT (1963). Southern Electric 1909–1963 . Лондон: Иан Аллан издательство.
• Nock, OS (1961). Юго -восточная и Чатемная железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
• Журнал железной дороги (ноябрь 2008 г.), Southern Railway Souvenir.
• Тернер, Дж. Т. Ховард: Лондонская Брайтонская железная дорога и железная дорога Южного побережья. 3 Завершение и зрелость (Лондон: Батсфорд, 1979). ISBN   0-7134-1389-1 .
• Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент -Джон: SR 150: столетие и половина южной железной дороги (Ньютон Аббот: Дэвид и Чарльз, 2002).
• Wolmar, Christian (2007). Огонь и пар: как железные дороги трансформировали Британию . Лондон: Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-630-6 .
• Уайт, HP (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия против 2 . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4733-0 .

Смотрите также

• Локомотивы южной железной дороги
• SR Locomotive нумерация и классификация
• SR Несколько единиц нумерации и классификации
• Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Внешние ссылки

• Группа Южной железной дороги -Специализированное общество железных дорог Южной Англии, особенно южная железная дорога, ее предшественники и преемники, издатели ежеквартального журнала и двухмесячного информационного бюллетеня, Центр передового опыта для исследований
• Группа электронной почты Южной железной дороги -обширный источник информации, касающегося южной железной дороги, ее предшественников и преемников
• Южная электрическая группа
• Южные плакаты - коллекция рекламных материалов Южной железной дороги
• Джордж Кин Г.М. - Первый железнодорожный работник, который получит медаль Джорджа , 1940