CFM Интернешнл CFM56

CFM56
	Вид сзади на CFM56-5
Тип	ТРДД
Национальное происхождение	Франция/США
Производитель	CFM Интернешнл
Первый запуск	Июнь 1974 г.
Основные приложения	Семейство Airbus A320 ; Аэробус А340 ; Боинг 737 Классик ; Боинг 737 следующего поколения ; Стратотанкер Boeing KC-135R ; Макдоннелл Дуглас DC-8-70 ;
Количество построенных	32645 (июнь 2018 г.)
Разработано на основе	Дженерал Электрик F101
Развитый в	CFM Международный LEAP ; Дженерал Электрик Близость ; Дженерал Электрик GE90 ; Шэньян WS-10

Серия CFM International CFM56 (военное обозначение США F108 ) представляет собой франко-американское семейство турбовентиляторных авиационных двигателей с большим двухконтурным режимом производства компании CFM International (CFMI) с диапазоном тяги от 18 500 до 34 000 фунтов силы (от 82 до 150 кН ). CFMI — это совместная компания Safran Aircraft Engines (ранее известная как Snecma) из Франции и GE Aerospace (GE) из США, в которой высокого давления доля участия составляет 50–50. GE производит компрессор , камеру сгорания высокого давления и турбину , Safran производит вентилятор, коробку передач , выхлопную систему и турбину низкого давления, а некоторые компоненты производятся Avio итальянскими компаниями и Honeywell из США. Обе компании имеют собственную линию окончательной сборки: GE в Эвендейле, штат Огайо , и Safran в Вильяроше , Франция. Первоначально этот двигатель продавался крайне медленно, но со временем стал наиболее часто используемым турбовентиляторным авиационным двигателем в мире.

Впервые CFM56 был запущен в 1974 году. К апрелю 1979 года совместное предприятие за пять лет не получило ни одного заказа, и до его расформирования оставалось две недели. Программа была спасена, когда Delta Air Lines , United Airlines и Flying Tigers выбрали CFM56 для модернизации своего самолета Douglas DC-8 в рамках программы Super 70 . Первые двигатели поступили на вооружение в 1982 году. Позже CFM56 был выбран для модернизации двигателя Boeing 737 . Первоначально компания Boeing ожидала, что эта программа модернизации двигателей (позже получившая название Boeing 737 Classic ) будет продаваться лишь скромно, но на самом деле меньший шум CFM56 и меньший расход топлива (по сравнению со старыми двигателями для 737) привели к высоким продажам.

В 1987 году двигатель IAE V2500 для A320, который обогнал CFM56 в первых продажах A320, столкнулся с техническими проблемами, в результате чего многие клиенты перешли на CFM56. Однако на CFM56 не обошлось без проблем; лопастей вентилятора Во время раннего обслуживания произошло несколько инцидентов с отказом , в том числе один отказ, который стал причиной авиакатастрофы в Кегворте , а у некоторых вариантов CFM56 возникли проблемы при полете под дождем или градом. Обе эти проблемы были решены с помощью модификаций двигателя.

История

Происхождение

Исследования следующего поколения коммерческих реактивных двигателей - турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности в классе тяги «10 тонн» (20 000 фунтов силы; 89 кН) - начались в конце 1960-х годов. Snecma (теперь Safran), которая ранее в основном производила военные двигатели, была первой компанией, которая попыталась выйти на рынок, ища партнера с коммерческим опытом для проектирования и производства двигателей этого класса. Они рассматривали Pratt & Whitney , Rolls-Royce и GE Aviation в качестве потенциальных партнеров, и после того, как два руководителя компании, Герхард Нейман из GE и Рене Раво из Snecma, представились на Парижском авиасалоне 1971 года , решение было принято. Обе компании увидели в сотрудничестве взаимную выгоду и встретились еще несколько раз, чтобы конкретизировать основы совместного проекта. ^{[ 2 ]}

В то время Pratt & Whitney доминировала на коммерческом рынке. GE нуждался в двигателе этого рыночного класса, и Snecma уже имела опыт работы с ними, участвуя в производстве турбовентиляторного двигателя CF6-50 для Airbus A300 . ^{[ 3 ]} Pratt & Whitney рассматривала возможность модернизации своего JT8D , чтобы он мог конкурировать в том же классе, что и CFM56, в качестве единственного предприятия, в то время как Rolls-Royce решала финансовые проблемы, которые не позволяли им начинать новые проекты; эта ситуация позволила GE получить титул лучшего партнера программы. ^{[ 2 ]}

Основная причина интереса GE к сотрудничеству, а не к созданию 10-тонного двигателя самостоятельно, заключалась в том, что проект Snecma был единственным источником средств на разработку двигателя этого класса в то время. Первоначально GE рассматривала возможность использования только технологии своего двигателя CF6, а не гораздо более совершенного двигателя F101 , разработанного для сверхзвукового бомбардировщика B-1 Lancer . Компания столкнулась с дилеммой, когда ВВС США (USAF) объявили в 1972 году о своем проекте Advanced Medium STOL Transport (AMST), который включал финансирование разработки 10-тонного двигателя – либо создание «ограниченной» технологии 10 -тонный двигатель со Snecma, или аналогичный двигатель с "продвинутой" технологией самостоятельно. Обеспокоенная тем, что в портфеле компании останется только «ограниченный» двигатель, если она не выиграет контракт с ВВС (за который она конкурировала с Pratt & Whitney и подразделением General Motors с ее «усовершенствованным» двигателем), GE решила подать заявку на экспортную лицензию на базовую технологию F101. ^{[ 4 ]}

Проблемы экспорта

GE подала заявку на экспортную лицензию в 1972 году в качестве основного вклада в проект 10-тонного двигателя. Управление по контролю за боеприпасами Государственного департамента США рекомендовало отклонить заявку по соображениям национальной безопасности; в частности, потому, что основная технология была частью стратегической системы национальной обороны (бомбардировщик B-1), она была построена при финансировании Министерства обороны , и что экспорт технологии во Францию ограничит количество американских рабочих, работающих над проектом. ^{[ 5 ]} Официальное решение было принято в Меморандуме о решениях по национальной безопасности, подписанном советником по национальной безопасности Генри Киссинджером 19 сентября 1972 года. ^{[ 6 ]}

Хотя в качестве основания для отказа были названы соображения национальной безопасности, политика также сыграла важную роль. Проект и связанный с ним вопрос экспорта считались настолько важными, что президент Франции Жорж Помпиду в 1971 году обратился напрямую к президенту США Ричарду Никсону с просьбой одобрить сделку, а Генри Киссинджер поднял этот вопрос с президентом Помпиду на встрече в 1972 году. Сообщается, что GE на самом высоком уровне утверждала, что иметь половину рынка лучше, чем не иметь его вообще, что, по их мнению, и произойдет, если Snecma будет разрабатывать двигатель самостоятельно, без участия GE. Представители администрации Никсона опасались, что этот проект может стать началом конца американского лидерства в аэрокосмической отрасли. ^{[ 7 ]}

Было также предположение, что отказ мог быть отчасти ответом на участие Франции в убеждении Швейцарии не покупать самолеты LTV A-7 Corsair II американского производства , которые конкурировали с французской разработкой. ^{[ 7 ]} Дассо Милан . В конце концов, швейцарцы не закупили ни один самолет, отдав предпочтение Northrop F-5 E Tiger II. ^{[ 8 ]}

1973 Встреча Никсона и Помпиду.

Справа стоят двое мужчин в костюмах, рядом стоят офицеры в форме. Оба мужчины машут руками и улыбаются. — Президент США Никсон (слева) и президент Франции Жорж Помпиду (справа) перед американо-французским саммитом 1973 года в Рейкьявике, Исландия.

Несмотря на отказ в экспортной лицензии, и французы, и GE продолжали настаивать на том, чтобы администрация Никсона получила разрешение на экспорт технологии F101. Усилия продолжались в течение нескольких месяцев после отказа, кульминацией которых стало то, что двигатель стал темой повестки дня встречи президентов Никсона и Помпиду в Рейкьявике в 1973 году . Обсуждения на этой встрече привели к соглашению, которое позволило продолжить разработку CFM56. В современных сообщениях говорится, что соглашение было основано на гарантиях того, что ядро двигателя, часть, которую GE разработала на базе военного F101, будет построена в США, а затем перевезена во Францию, чтобы защитить чувствительные технологии. ^{[ 9 ]} Совместное предприятие также согласилось выплатить США гонорар в размере 80 миллионов долларов США (из расчета 20 000 долларов США за каждый двигатель, который, как ожидается, будет построен) в качестве компенсации за деньги на разработку, предоставленные правительством для ядра двигателя F101. ^{[ 2 ]} Документы, рассекреченные в 2007 году, показали, что ключевым аспектом экспортного соглашения CFM56 было то, что французское правительство согласилось не вводить тарифы на американские самолеты, импортируемые в Европу. ^{[ 10 ]}

CFM Интернешнл

Урегулировав вопрос экспорта, GE и Snecma завершили соглашение, в результате которого была создана CFM International (CFMI), совместная компания с участием 50 на 50, которая будет отвечать за производство и маркетинг 10-тонного двигателя CFM56. Официально предприятие было основано в 1974 году. ^{[ 11 ]} «CF» в названии двигателя означает обозначение GE для коммерческих турбовентиляторных двигателей, а «M56» — это название оригинального предложения двигателя Snecma. ^{[ 12 ]} Две основные функции CFMI заключались в управлении программой между GE и Snecma, а также в маркетинге, продаже и обслуживании двигателя в единой точке контакта с заказчиком. На CFMI была возложена ответственность за повседневное принятие решений по проекту, в то время как важные решения (например, разработка нового варианта) требовали одобрения руководства GE и Snecma. ^{[ 3 ]}

Совет директоров CFMI в настоящее время разделен поровну между Snecma и GE (по пять членов в каждой). Есть два вице-президента, по одному от каждой компании, которые поддерживают президента CFMI. Президента, как правило, выбирают из Snecma, и он заседает в штаб-квартире CFMI недалеко от GE в Цинциннати, штат Огайо. ^{[ 3 ]}

Разделение работ между двумя компаниями дало GE ответственность за компрессор высокого давления (HPC), камеру сгорания и турбину высокого давления (HPT); Snecma отвечала за вентилятор, компрессор низкого давления (LPC) и турбину низкого давления (LPT). ^{[ 13 ]} Snecma также отвечала за первоначальное проектирование интеграции планера, в основном за проектирование гондолы , и первоначально отвечала за коробку передач , но передала эту работу GE, когда стало очевидно, что для GE было бы более эффективно собрать этот компонент вместе со своими другие части. ^{[ 14 ]}

Разработка

Обзор

Разработка CFM56 началась еще до официального создания CFMI. Хотя работа шла гладко, международное соглашение привело к созданию уникальных условий труда. Например, обе компании имели сборочные линии, некоторые двигатели собирались и испытывались в США, а другие — во Франции. Двигатели, собранные во Франции, изначально подпадали под действие строгого экспортного соглашения, что означало, что активная часть GE была изготовлена в США, а затем отправлена на завод Snecma во Франции, где она была помещена в запертое помещение, куда не допускался даже президент Snecma. . Компоненты Snecma (передняя и кормовая части двигателя) были привезены в помещение, сотрудники GE смонтировали их к активной зоне, а затем собранный двигатель вывезли на доработку. ^{[ 15 ]}

Первый законченный двигатель CFM56 впервые был запущен на заводе GE в июне 1974 года, а второй — в октябре 1974 года. Затем второй двигатель был отправлен во Францию и впервые был запущен там 13 декабря 1974 года. Эти первые двигатели считались «серийным оборудованием», а не испытательным. примеры и были обозначены как CFM56-2, первый вариант CFM56. ^{[ 14 ]}

Двигатель впервые поднялся в воздух в феврале 1977 года, когда он заменил один из четырех двигателей Pratt & Whitney JT8D на McDonnell Douglas YC-15 ВВС по усовершенствованному среднему транспортному средству взлета и посадки (AMST). , участвовавшем в конкурсе ^{[ 16 ]} Вскоре после этого второй CFM56 был установлен на Sud Aviation Caravelle в летно-испытательном центре Snecma во Франции. Этот двигатель имел несколько иную конфигурацию с длинным перепускным каналом и смешанным потоком выхлопных газов. ^{[ номер 1 ]} а не короткий обводной канал с несмешанным потоком выхлопных газов. ^{[ номер 2 ]} Он был первым, оснащенным «системой управления тягой». ^{[ 17 ]}

Первые клиенты

После нескольких лет испытаний двигателя как в воздухе, так и на земле, CFMI начала поиск заказчиков за пределами возможного контракта AMST. Основными целями были контракты на модернизацию двигателей авиалайнеров Douglas DC-8 и Boeing 707 , включая соответствующий военный танкер KC-135 Stratotanker . Первоначально к двигателю не было особого интереса, но в Boeing поняли, что CFM56 может стать решением будущих норм по шуму. ^{[ 2 ]} После объявления о том, что 707 будет оснащен двигателем CFM56 для летных испытаний в 1977 году, компания Boeing официально предложила 707-320 с двигателем CFM56 в качестве опции в 1978 году. Новый вариант значился как 707-700. ^{[ 18 ]} Из-за ограниченного интереса авиакомпаний к 707 с модернизированным двигателем, Boeing прекратил программу 707-700 в 1980 году, не продав ни одного самолета. ^{[ 19 ]} Несмотря на отсутствие продаж, наличие коммерческого самолета 707 с CFM56 повысило конкурентоспособность двигателя для контракта на модернизацию двигателя KC-135. ^{[ 20 ]}

КС-135Р

В центре изображения находится передняя часть нескольких серых самолетов. — Вид с носа на несколько самолетов KC-135R с модернизированными двигателями , выруливающих перед взлетом. Новые двигатели представляют собой двухконтурные турбовентиляторные двигатели CFM56-2.

Победа в контракте на модернизацию танкерного парка KC-135 для ВВС США стала бы огромным благом для проекта CFM56 (более 600 самолетов доступны для модернизации), и CFMI настойчиво преследовала эту цель, как только поступил запрос на Предложения (RFP) были объявлены в 1977 году. Как и другие аспекты программы, в этом контракте свою роль сыграла международная политика. Стремясь повысить шансы CFM56 по сравнению с его конкурентами, Pratt & Whitney TF33 и обновленным Pratt & Whitney JT8D , французское правительство объявило в 1978 году, что они модернизируют свои 11 KC-135 с помощью CFM56, предоставив один из первых заказов на двигатель. ^{[ 21 ]}

В январе 1980 года ВВС США объявили CFM56 победителем контракта на модернизацию двигателя. Официальные лица указали, что они были воодушевлены перспективой замены двигателей Pratt & Whitney J57, которые в настоящее время используются на самолетах KC-135A, назвав их «... самая шумная, самая грязная и [и] самая неэкономичная силовая установка, которая все еще летала» в то время. ^{[ 22 ]} Самолет с модернизированным двигателем получил обозначение КС-135Р. CFM56 принес KC-135 множество преимуществ, уменьшив взлетную дистанцию на целых 3500 футов (1100 м), уменьшив общий расход топлива на 25%, значительно уменьшив шум (на 24 дБ ниже) и снизив общую стоимость жизненного цикла. Принимая во внимание эти преимущества, ВМС США выбрали CFM56-2 для установки на свой вариант Боинга 707, E-6 Mercury , в 1982 году. ^{[ 20 ]} В 1984 году Королевские ВВС Саудовской Аравии выбрали CFM56-2 для установки на свой самолет E-3 Sentry (также относящийся к планеру 707 ). E-3 с двигателем CFM56-2 также стал стандартной конфигурацией для самолетов, закупаемых Великобританией и Францией. ^{[ 3 ]}

DC-8

К концу 1970-х годов авиакомпании рассматривали возможность модернизации своих устаревших самолетов Douglas DC-8 в качестве альтернативы покупке новых, более тихих и эффективных самолетов. После французского заказа на KC-135 в 1978 году решение United Airlines в апреле 1979 года модернизировать 30 своих самолетов DC-8-61 с помощью CFM56-2 имело важное значение для обеспечения разработки CFM56; ^{[ 23 ]} Если бы этот приказ не был реализован, GE и Snecma были бы в двух неделях от остановки разработки. ^{[ 2 ]} Это решение ознаменовало первую коммерческую закупку двигателя (а не правительством/военными), и вскоре этому примеру последовали компании Delta Air Lines и Flying Tiger Line , обеспечив CFM56 прочную позицию как на военном, так и на коммерческом рынке. ^{[ 3 ]}

Боинг 737

В начале 1980-х годов компания Boeing выбрала двигатель CFM56-3 исключительно для варианта Boeing 737-300 . Крылья 737 были ближе к земле, чем у предыдущих моделей CFM56, что потребовало нескольких модификаций двигателя. Диаметр вентилятора был уменьшен, что уменьшило степень двухконтурности, а коробку передач вспомогательных агрегатов двигателя переместили из нижней части двигателя (положение «6 часов») в положение «9 часов», что придало гондоле двигателя характерную плоскодонную форму. форма. Общая тяга также была уменьшена с 24 000 до 20 000 фунтов силы (от 107 до 89 кН), в основном из-за уменьшения степени двухконтурности. ^{[ 24 ]}

Поскольку небольшой первоначальный заказ на запуск двадцати Боингов 737-300 был разделен между двумя авиакомпаниями, ^{[ 3 ]} К апрелю 2010 года было поставлено более 5000 самолетов Boeing 737 с турбовентиляторными двигателями CFM56. ^{[ 25 ]}

Дальнейшее развитие

CFM56 тестируется на 747 GE в 2002 году.

Tech56 и техническая вставка

В 1998 году CFMI запустила программу разработки и демонстрации Tech56 для создания двигателя для нового узкофюзеляжного самолета, который, как ожидалось, будут строить Airbus и Boeing. Программа была сосредоточена на разработке большого количества новых технологий для теоретического двигателя будущего, не обязательно создавая совершенно новую конструкцию. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} Когда стало ясно, что Boeing и Airbus не собираются создавать совершенно новые самолеты для замены 737 и A320, CFMI решила применить некоторые из этих технологий Tech56 к CFM56 в форме программы «Tech Insertion», которая сосредоточилась на трех области: топливная экономичность , затраты на техническое обслуживание и выбросы. Запущенный в 2004 году пакет включал модернизированные лопатки компрессора высокого давления, улучшенную камеру сгорания, а также улучшенные компоненты турбины высокого и низкого давления. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} что привело к повышению топливной эффективности и снижению выбросов оксидов азота (NO _x ). Новые компоненты также снизили износ двигателя, снизив затраты на техническое обслуживание примерно на 5%. Двигатели поступили на вооружение в 2007 году, и все новые двигатели CFM56-5B и CFM56-7B производятся с использованием компонентов Tech Insertion. CFMI также предлагает эти компоненты в качестве комплекта для модернизации существующих двигателей. ^{[ 28 ]}

CFM56-7B «Эволюция»

В 2009 году CFMI объявила о последней модернизации двигателя CFM56 — «CFM56-7B Evolution» или CFM56-7BE. Эта модернизация, объявленная вместе с усовершенствованиями самолета Boeing 737 Next Generation, еще больше улучшает турбины высокого и низкого давления, улучшая аэродинамику, а также улучшая охлаждение двигателя, и направлена на сокращение общего количества деталей. ^{[ 30 ]} CFMI ожидала, что эти изменения приведут к снижению затрат на техническое обслуживание на 4% и снижению расхода топлива на 1% (улучшение на 2%, включая изменения в планере нового Боинга 737); Летные и наземные испытания, завершенные в мае 2010 года, показали, что улучшение сгорания топлива оказалось лучше, чем ожидалось, и составило 1,6%. ^{[ 31 ]} После 450 часов испытаний двигатель CFM56-7BE был сертифицирован FAA и EASA 30 июля 2010 г. ^{[ 32 ]} и поставлен с середины 2011 года.

Двигатель CFM56-5B/3 PIP (Пакет улучшения производительности) включает в себя эти новые технологии и изменения в оборудовании, позволяющие снизить расход топлива и снизить затраты на техническое обслуживание. Airbus A320 должен был использовать эту версию двигателя с конца 2011 года. ^{[ 33 ]}

ПРЫГНУТЬ

LEAP — это новая конструкция двигателя, основанная на серии CFM56 и предназначенная для замены, обеспечивающая экономию эффективности на 16% за счет использования большего количества композитных материалов и достижения более высокой степени двухконтурности более 10:1. LEAP введен в эксплуатацию в 2016 году. ^{[ 34 ]}

Операционная история

По состоянию на июнь 2016 года CFM56 является наиболее часто используемым турбовентиляторным двигателем с большим байпасом . Налет двигателей составил более 800 миллионов часов, а при скорости одного миллиона часов полета каждые восемь дней ожидается, что к 2020 году он достигнет одного миллиарда часов полета. У него более 550 операторов и более 2400 самолетов с двигателями CFM56. самолеты находятся в воздухе в любой момент времени. Он известен своей надежностью : его средний налет составляет 30 000 часов до первого посещения магазина , а текущий рекорд парка составляет 50 000 часов. ^{[ 35 ]}

По состоянию на июль 2016 года построено 30 000 двигателей: 9 860 двигателей CFM56-5 для самолетов Airbus A320ceo и A340-200 /300 и более 17 300 двигателей CFM56-3/-7B для самолетов Boeing 737 Classic и 737NG . В июле 2016 года у CFM было в очереди 3000 двигателей. ^{[ 36 ]} Lufthansa , первый заказчик самолета А340 с двигателем CFM56-5C, имеет двигатель с налетом более 100 000 часов, введенный в коммерческую эксплуатацию 16 ноября 1993 года и с тех пор подвергавшийся капитальному ремонту четыре раза. ^{[ 37 ]} В 2016 году CFM поставила 1665 CFM56 и получила 876 заказов. Компания планирует производить запасные части CFM56 до 2045 года. ^{[ 38 ]}

К октябрю 2017 года компания CFM поставила более 31 000 двигателей, из которых 24 000 находились в эксплуатации у 560 операторов, достигла 500 миллионов летных циклов и 900 миллионов летных часов, в том числе более 170 миллионов циклов и 300 миллионов часов с 1998 года для самолетов B737NG -7B и более. 100 миллионов циклов и 180 миллионов часов для A320ceo -5B с 1996 года. ^{[ 39 ]} К июню 2018 года было поставлено 32 645 штук. ^{[ 1 ]} Высокий спрос продлит производство до 2020 года по сравнению с 2019 годом. ^{[ 40 ]}

Запас температуры выхлопных газов снижается по мере использования. Перед снятием двигателя с крыла можно совершить одно или два посещения мастерской по восстановлению характеристик стоимостью 0,3–0,6 миллиона долларов для серии -5, что может восстановить от 60% до 80% первоначальной маржи. После восстановления детали с ограниченным сроком службы должны быть заменены после: 20 000 циклов для горячей секции (0,5 млн долларов США), 25 000 циклов для осевого компрессора и 30 000 циклов для вентилятора и усилителя (0,5–0,7 млн долларов США) для последнего CFM56. Детали двигателя целиком стоят более 3 миллионов долларов, 3,5-4 миллиона долларов с учетом рабочего времени цеха, около 150 долларов за цикл. ^{[ 41 ]}

К июню 2019 года парк самолетов CFM56 превысил один миллиард часов налета двигателей (почти 115 000 лет), перевезя более 35 миллиардов человек, совершив более восьми миллионов раз вокруг света. ^{[ 42 ]}

Производство CFM56 будет свернуто, поскольку последний двигатель 737NG был поставлен в 2019 году, а последний двигатель A320ceo будет поставлен в мае 2020 года. Производство военных 737 и запасных двигателей продолжится на низком уровне и завершится примерно в 2024 году. ^{[ 43 ]}

Стоимость единицы продукции: 10 миллионов долларов США (цена по прейскуранту). ^{[ 44 ]}

Дизайн

Краткое содержание

CFM56 представляет собой турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности (большая часть воздуха, разгоняемого вентилятором, обходит сердцевину двигателя и выбрасывается из корпуса вентилятора) с несколькими вариантами, имеющими степени двухконтурности от 5:1 до 6:1, генерируя Тяга от 18 500 до 34 000 фунтов силы (от 80 до 150 кН). Варианты имеют общий дизайн и отличаются только в деталях. CFM56 представляет собой двухвальный (или двухзолотниковый) двигатель, что означает, что имеется два вращающихся вала: один высокого давления, а другой низкого давления. Каждый из них приводится в действие своей турбинной секцией (турбинами высокого и низкого давления соответственно). Вентилятор и бустер (компрессор низкого давления) развивались на протяжении разных версий двигателя, равно как и секции компрессора, камеры сгорания и турбины. ^{[ 3 ]}

Камера сгорания

Большинство вариантов CFM56 имеют однокольцевую камеру сгорания . Кольцевая камера сгорания представляет собой непрерывное кольцо, в котором топливо впрыскивается в воздушный поток и воспламеняется, повышая давление и температуру потока. Это контрастирует с баночной камерой сгорания , в которой каждая камера сгорания является отдельной, и канюленой камерой сгорания, которая представляет собой гибрид этих двух. Впрыск топлива регулируется гидромеханическим агрегатом (ГМУ) производства Honeywell . Он регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, с помощью электрогидравлического сервоклапана , который, в свою очередь, приводит в действие клапан дозирования топлива, который передает информацию полномочному цифровому контроллеру двигателя ( FADEC ). ^{[ 45 ]}

В 1989 году CFMI начала работу над новой двухкольцевой камерой сгорания. Вместо одной зоны сгорания двухкольцевая камера сгорания имеет вторую зону сгорания, которая используется при высоких уровнях тяги. Эта конструкция снижает выбросы как оксидов азота (NO _x ), так и углекислого газа (CO ₂ ). Первый двигатель CFM56 с двухкольцевой камерой сгорания поступил на вооружение в 1995 году, камера сгорания используется в вариантах CFM56-5B и CFM56-7B с суффиксом «/2» на заводских табличках. ^{[ 46 ]}

GE начала разработку и тестирование нового типа камеры сгорания под названием Twin Annular Premixing Swirler , или «TAPS». В рамках программы Tech 56 ^{[ 27 ]} Эта конструкция аналогична двухкольцевой камере сгорания тем, что имеет две зоны сгорания; эта камера сгорания «закручивает» поток, создавая идеальную топливно-воздушную смесь. Эта разница позволяет камере сгорания производить гораздо меньше NO _x, чем другие камеры сгорания. Испытания двигателя CFM56-7B показали улучшение на 46% по сравнению с однокольцевыми камерами сгорания и на 22% по сравнению с двухкольцевыми камерами сгорания. ^{[ 47 ]} Аналитические инструменты, разработанные для TAPS, также использовались для улучшения других камер сгорания, в частности, однокольцевых камер сгорания в некоторых двигателях CFM56-5B и -7B. ^{[ 48 ]}

Компрессор

Публичная выставка двигателя в национальном музее, передняя часть которого обращена влево. Секции корпуса обрезаны и заменены прозрачным пластиком, обнажающим лопатки гидроусилителя, компрессора и лопатки турбины слева направо. — CFM56-3 показывает 3 ступени компрессора низкого давления слева (секция перепускного канала удалена) и 9 ступеней компрессора высокого давления.

высокого давления Компрессор (HPC), который был в центре первоначального спора об экспорте, имеет девять ступеней во всех вариантах CFM56. Ступени компрессора были разработаны на основе GE . «GE» компании ^1/9 ядро » (а именно конструкция с одной турбиной и девятью компрессорами), которая была спроектирована в виде компактного ротора с основным ротором. Небольшой размах радиуса компрессора означал, что весь двигатель мог быть легче и меньше, поскольку вспомогательные агрегаты в системе ( подшипники , системы смазки ) могут быть объединены с основной системой заправки, работающей на авиационном топливе. ^{[ 2 ]} По мере развития конструкции конструкция HPC улучшалась за счет улучшения конструкции аэродинамического профиля. В рамках программы усовершенствования Tech-56 компания CFMI протестировала новую модель CFM-56 с шестиступенчатыми ступенями компрессора высокого давления (диски, составляющие компрессорную систему), которая была разработана для обеспечения тех же степеней давления (коэффициент усиления 30), аналогичных к старой конструкции девятиступенчатого компрессора. Новый не полностью заменял старый, но предлагал обновление HPC благодаря улучшенной динамике блейд-серверов в рамках их плана управления «Tech Insertion» от 2007 года. ^{[ 27 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

Выхлоп

В начале разработки CFMI протестировала как смешанную, так и несмешанную конструкцию выхлопа; ^{[ 3 ]} большинство вариантов двигателя имеют несмешанную выхлопную форсунку. ^{[ номер 2 ]} Только мощный CFM56-5C, разработанный для Airbus A340, имеет выхлопное сопло смешанного типа. ^{[ номер 1 ]}^{[ 51 ]}

GE и Snecma также проверили эффективность шевронов в снижении шума реактивных двигателей. ^{[ номер 3 ]}^{[ 52 ]} Изучив конфигурации в аэродинамической трубе , CFMI решила провести летные испытания шевронов, встроенных в выхлопное сопло активной зоны. Шевроны снизили шум реактивной струи на 1,3 децибела воспринимаемой громкости во время взлета и теперь предлагаются в качестве опции для CFM56 для Airbus A321 . ^{[ 53 ]}

Вентилятор и усилитель

CFM56 оснащен одноступенчатым вентилятором, а большинство вариантов имеют трехступенчатый усилитель на валу низкого давления. ^{[ номер 4 ]} с четырьмя ступенями в вариантах -5В и -5С. ^{[ 54 ]} Бустер также обычно называют «компрессором низкого давления» (LPC), поскольку он является частью золотника низкого давления и продолжает сжатие воздуха, выполняемое внутренней частью вентилятора, прежде чем он достигнет компрессора высокого давления. Первоначальный вариант CFM56-2 имел 44 лопасти с кожухами на концах. ^{[ 55 ]}^{[ кол. 5 ]} хотя количество лопастей вентилятора было уменьшено в более поздних вариантах по мере развития технологии лопастей с широкой хордой до 22 лопастей в варианте CFM56-7. ^{[ 56 ]}

Вентилятор CFM56 оснащен лопастями , расположенными в форме «ласточкиного хвоста», что позволяет заменять их, не снимая весь двигатель, и GE/Snecma утверждают, что CFM56 был первым двигателем, обладающим такой возможностью. Этот метод крепления полезен в случаях, когда необходимо отремонтировать или заменить только несколько лопастей вентилятора, например, при столкновении с птицами . ^{[ 57 ]}

Диаметр вентилятора варьируется в зависимости от модели CFM56, и это изменение напрямую влияет на производительность двигателя. Например, вал низкого давления вращается с одинаковой скоростью как для моделей CFM56-2, так и для моделей CFM56-3; диаметр вентилятора у модели -3 меньше, что снижает скорость вращения лопастей вентилятора. Более низкая скорость позволяет лопаткам вентилятора работать более эффективно (в данном случае на 5,5 % больше), что повышает общую топливную экономичность двигателя (уменьшение удельного расхода топлива почти на 3 %). ^{[ 24 ]}

Реверс тяги

CFM56 предназначен для поддержки нескольких систем реверса тяги , которые помогают замедлить и остановить самолет после приземления. В вариантах, построенных для Boeing 737, CFM56-3 и CFM56-7, используется реверс тяги каскадного типа. Этот тип реверса тяги состоит из рукавов, которые скользят назад, обнажая сетчатые каскады, и дверок-блокаторов, блокирующих поток перепускного воздуха. Заблокированный перепускной воздух прогоняется через каскады, уменьшая тягу двигателя и замедляя самолет. ^{[ 58 ]}

CFM56 также поддерживает реверсоры тяги с поворотной дверцей. Этот тип используется в двигателях CFM56-5, которыми оснащены многие самолеты Airbus, такие как Airbus A320. Они работают, приводя в действие дверь, которая поворачивается вниз в обводной канал, одновременно блокируя обводной воздух и отклоняя поток наружу, создавая обратную тягу. ^{[ 59 ]}

Турбина

Все варианты CFM56 оснащены одноступенчатой турбиной высокого давления (ТВД). В некоторых вариантах лопатки ТВД «выращиваются» из монокристаллического суперсплава, что придает им высокую прочность и сопротивление ползучести . Турбина низкого давления (ТНД) в большинстве вариантов двигателя имеет четыре ступени, но у CFM56-5C она пятиступенчатая. Это изменение было реализовано для управления более крупным вентилятором в этом варианте. ^{[ 51 ]} Усовершенствования секции турбины были рассмотрены в ходе программы Tech56, и одной из разработок стала аэродинамически оптимизированная конструкция лопаток турбины низкого давления, в которой использовалось бы на 20% меньше лопаток для всей турбины низкого давления, что позволило бы снизить вес. Некоторые из этих улучшений Tech56 вошли в пакет Tech Insertion, где был обновлен раздел турбины. ^{[ 27 ]} В обновлении «Эволюция» снова была обновлена турбинная часть. ^{[ 28 ]}^{[ 31 ]}

Ступени турбины высокого давления в CFM56 охлаждаются изнутри воздухом от компрессора высокого давления. Воздух проходит через внутренние каналы каждой лопасти и выбрасывается на передней и задней кромках. ^{[ 57 ]}

Варианты

Серия CFM56-2

Серия CFM56-2 представляет собой оригинальный вариант CFM56. Он наиболее широко используется в военных целях, где он известен как F108; в частности, в КС-135 , Е-6 «Меркурий» и некоторых Е-3 Sentry самолетах . CFM56-2 состоит из одноступенчатого вентилятора с 44 лопастями, трехступенчатого компрессора низкого давления, приводимого в действие четырехступенчатой турбиной низкого давления, и девятиступенчатого компрессора высокого давления, приводимого в действие одноступенчатой турбиной высокого давления. Камера сгорания кольцевая. ^{[ 55 ]}

Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес ^{[ номер 6 ]}	Приложения
CFM56-2A2(А3)	24000 фунтов силы (110 кН)	5.9	31.8	4820 фунтов (2190 кг)	Е-3 Часовой , Е-6 Меркурий
CFM56-2B1	22000 фунтов силы (98 кН)	6.0	30.5	4671 фунт (2120 кг)	Стратотанкер КС-135Р , RC-135
CFM56-2C1	22000 фунтов силы (98 кН)	6.0	31.3	4635 фунтов (2100 кг)	Дуглас DC-8-70

Серия CFM56-3

Первая модификация серии CFM56, CFM56-3, была разработана для серии Boeing 737 Classic (737-300/-400/-500) с номинальной статической тягой от 18 500 до 23 500 фунтов силы (от 82,3 до 105 кН). Двигатель -3, производный от двигателя -2, с «обрезанным вентилятором», имеет меньший диаметр вентилятора - 60 дюймов (1,5 м), но сохраняет исходную базовую компоновку двигателя. Новый вентилятор был в первую очередь создан на основе турбовентиляторного двигателя GE CF6-80 , а не CFM56-2, а конструкция усилителя была переработана, чтобы соответствовать новому вентилятору. ^{[ 24 ]}

Серьезной проблемой для этой серии было достижение дорожного просвета для двигателя, установленного на крыле. Эту проблему удалось преодолеть за счет уменьшения диаметра впускного вентилятора и перемещения коробки передач и других аксессуаров из-под двигателя в стороны. В результате сплюснутая нижняя часть гондолы и воздухозаборная кромка придали характерный внешний вид Боинга 737 с двигателями CFM56. ^{[ 60 ]}

Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-3B1	20 000 фунтов силы (89 кН)	6.0	27.5	4276 фунтов (1940 кг)	Боинг 737-300 , Боинг 737-500
CFM56-3B2	22000 фунтов силы (98 кН)	5.9	28.8	4301 фунт (1950 кг)	Боинг 737-300, Боинг 737-400
CFM56-3C1	23500 фунтов силы (100 кН)	6.0	30.6	4301 фунт (1950 кг)	Боинг 737-300, Боинг 737-400, Боинг 737-500

Серия CFM56-4

Серия CFM56-4 представляла собой предложенную улучшенную версию CFM56-2, разработанную для семейства самолетов Airbus A320 . Конкурируя с двигателем RJ500 , разрабатываемым Rolls-Royce, серия -4 была рассчитана на мощность 25 000 фунтов силы (110 кН) и должна была оснащаться новым вентилятором диаметром 68 дюймов (1,73 м), новым компрессором низкого давления и полным приводом. цифровой контроллер двигателя ( FADEC ). Вскоре после запуска проекта модернизации в 1984 году компания International Aero Engines предложила свой новый двигатель V2500 для А320. В CFMI поняли, что CFM56-4 не имеет преимуществ по сравнению с новым двигателем, и свернули проект, чтобы начать работу над серией CFM56-5. ^{[ 2 ]}

Серия CFM56-5

Серия CFM56-5 разработана для самолетов Airbus и имеет очень широкую тягу от 22 000 до 34 000 фунтов силы (97,9 и 151 кН). У него есть три различных подварианта; CFM56-5A, CFM56-5B и CFM56-5C, ^{[ 2 ]} и отличается от своих собратьев Boeing 737 Classic наличием FADEC и дополнительными улучшениями аэродинамической конструкции.

Серия CFM56-5A

Серия CFM56-5A — это первая серия CFM56-5, разработанная для семейства Airbus A320 малой и средней дальности . Серия -5A, созданная на основе семейств CFM56-2 и CFM56-3, обеспечивает тягу от 22 000 до 26 500 фунтов силы (от 98 до 118 кН). Аэродинамические улучшения, такие как обновленный вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления и камера сгорания, делают этот вариант на 10–11% более экономичным, чем его предшественники. ^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}

Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5A1	25000 фунтов силы (111 кН)	6.0	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Аэробус А320
CFM56-5A3	26 500 фунтов силы (118 кН)	6.0	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Аэробус А320
CFM56-5A4	22000 фунтов силы (97,9 кН)	6.2	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Аэробус А319
CFM56-5A5	23500 фунтов силы (105 кН)	6.2	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Аэробус А319

Серия CFM56-5B

Усовершенствованная серия CFM56-5A, изначально она была разработана для двигателя A321. Обладая диапазоном тяги от 22 000 до 33 000 фунтов силы (от 98 до 147 кН), он может приводить в действие любую модель семейства A320 (A318/A319/A320/A321) и заменил серию CFM56-5A. Среди изменений по сравнению с CFM56-5A — опция двухкольцевой камеры сгорания, которая снижает выбросы (особенно NO _x ), новый вентилятор в более длинном корпусе вентилятора и новый компрессор низкого давления с четвертой ступенью (вместо трех в более ранних вариантах). Это самый массовый двигатель, поставляемый Airbus. ^{[ 54 ]}^{[ 63 ]}

Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5B1	30 000 фунтов силы (130 кН)	5.5	35.4	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А321
CFM56-5B2	31000 фунтов силы (140 кН)	5.5	35.4	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А321
CFM56-5B3	33000 фунтов силы (150 кН)	5.4	35.5	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А321
CFM56-5B4	27000 фунтов силы (120 кН)	5.7	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А320
CFM56-5B5	22000 фунтов силы (98 кН)	6.0	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А319
CFM56-5B6	23500 фунтов силы (100 кН)	5.9	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А319, А320
CFM56-5B7	27000 фунтов силы (120 кН)	5.7	35.5	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А319, А319CJ
CFM56-5B8	21600 фунтов силы (96 кН)	6.0	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А318 , А318CJ
CFM56-5B9	23300 фунтов силы (100 кН)	5.9	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Аэробус А318, А318CJ

Серия CFM56-5C

Серия CFM56-5C с номинальной тягой от 31 200 до 34 000 фунтов силы (от 139 до 151 кН) является самой мощной из семейства CFM56. Он используется в дальнемагистральных авиалайнерах Airbus A340-200 и -300 и был введен в эксплуатацию в 1993 году. Основные изменения — это увеличенный вентилятор, пятая ступень турбины низкого давления и тот же четырехступенчатый компрессор низкого давления, что и в -5Б вариант. ^{[ 64 ]}

В отличие от любого другого варианта CFM56, -5C оснащен форсункой смешанного выхлопа . ^{[ номер 1 ]} что обеспечивает несколько более высокую эффективность . ^{[ 51 ]}

Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5C2	31200 фунтов силы (139 кН)	6.6	37.4	8796 фунтов (3990 кг)	Аэробус А340-211 /-311
CFM56-5C3	32500 фунтов силы (145 кН)	6.5	37.4	8796 фунтов (3990 кг)	Аэробус А340-212/-312
CFM56-5C4	34000 фунтов силы (151 кН)	6.4	38.3	8796 фунтов (3990 кг)	Аэробус А340-213/-313

Серия CFM56-7

CFM56-7 впервые запустился 21 апреля 1995 года. ^{[ 65 ]} Имея диапазон взлетной тяги 19 500–27 300 фунтов силы (87–121 кН), он приводится в движение самолетами Boeing 737 Next Generation -600/-700/-800/-900 ; по сравнению с CFM56-3 он имеет большую долговечность, улучшение расхода топлива на 8% и снижение затрат на техническое обслуживание на 15%. ^{[ 66 ]}

Улучшения связаны с 61-дюймовым титановым широкохордным вентилятором, новым сердечником, разработанным с помощью 3D-аэродинамики, и турбиной низкого давления с монокристаллической турбиной высокого давления, а также системой полного цифрового управления двигателем (FADEC). ^{[ 66 ]} Количество лопастей вентилятора уменьшено с 36 (CFM56-5) до 24, и он включает в себя функции CFM56-5B, такие как двухкольцевая камера сгорания в качестве опции.

Менее чем через два года после ввода в эксплуатацию самолет Next-Generation 737 получил сертификат эксплуатации двухдвигательных двигателей с увеличенным запасом хода (ETOPS) в течение 180 минут от Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Он также используется в военных версиях Boeing 737: бортовом системе раннего предупреждения и управления , транспортном самолете C-40 Clipper и P-8 Poseidon . морском самолете ^{[ 66 ]}

После крушения рейса 1380 авиакомпании Southwest Airlines ФАУ потребовало от Boeing перепроектировать гондолу и воздухозаборник варианта 7B в соответствии с применимыми правилами Части 25 . ^{[ 67 ]} Предложенное правило должно получить комментарии до 26 января 2024 года. Правило потребует от авиакомпаний внести соответствующие изменения до 31 июля 2028 года. ^{[ 68 ]}

Технические характеристики CFM56-7B ^{[ 66 ]}
Модель	Толкать	БПР	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-7B18	19 500 фунтов силы (86,7 кН)	5.5	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-600
CFM56-7B20	20 600 фунтов силы (91,6 кН)	5.4	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-600, Боинг 737-700
CFM56-7B22	22700 фунтов силы (101 кН)	5.3	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-600, Боинг 737-700
CFM56-7B24	24200 фунтов силы (108 кН)	5.3	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-700, Боинг 737-800 , Боинг 737-900
CFM56-7B26	26300 фунтов силы (117 кН)	5.1	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-700, Боинг 737-800, Боинг 737-900, BBJ
CFM56-7B27	27300 фунтов силы (121 кН)	5.1	32.7	5216 фунтов (2370 кг)	Боинг 737-800, Боинг 737-900, BBJ/BBJ2, AEW&C, ММА

Надежность

Частота остановок CFM56 в полете составляет 1 инцидент на 333 333 часа. ^{[ 69 ]} Рекордное время нахождения на крыле до первого посещения магазина составило 30 000 часов в 1996 году. ^{[ 69 ]} до 40 729 часов в 2003 г. ^{[ 70 ]} и 50 000 часов в 2016 году. ^{[ 35 ]}

На ранних этапах эксплуатации семейства CFM56 произошло несколько отказов двигателей, которые были достаточно серьезными, чтобы либо остановить парк машин, либо потребовать перепроектирования некоторых аспектов двигателя. Двигатели также периодически страдали от нестабильности тяги, предположительно связанной с гидромеханическим агрегатом Honeywell.

Попадание дождя и града

Зафиксировано несколько случаев возгорания двигателей CFM56 в условиях сильного дождя и/или града, начиная с самого начала карьеры CFM56. В 1987 году при граде произошло двойное загорание (пилотам удалось повторно зажечь двигатели), за которым последовал инцидент с рейсом 110 TACA в 1988 году. Оба двигателя CFM56 на TACA 737 загорелись при прохождении града и сильного дождя, и экипаж был вынужден приземлиться без двигателей на травянистой дамбе недалеко от Нового Орлеана, штат Луизиана. CFMI модифицировала двигатели, добавив датчик, обеспечивающий камеры сгорания в этих условиях. постоянное воспламенение ^{[ 2 ]}

В 2002 году рейс 421 компании Garuda Indonesia был вынужден броситься в реку из-за возгорания двигателя, вызванного градом, в результате чего погиб стюардесса и были ранены десятки пассажиров. До этой аварии было еще несколько случаев одиночного или двойного возгорания из-за таких погодных условий. После трех инцидентов, произошедших в 1998 году, CFMI внесла изменения в двигатель, чтобы улучшить его способность справляться с попаданием града. Основные изменения включали модификацию сплиттера вентилятора и усилителя (что затрудняло попадание града в ядро двигателя) и использование эллиптического, а не конического, вращающегося устройства на впуске. Эти изменения не предотвратили аварию 2002 года, и комиссия по расследованию установила, что пилоты не соблюдали надлежащие процедуры при попытке перезапуска двигателя, что и повлияло на окончательный результат. Были даны рекомендации по лучшему обучению пилотов тому, как действовать в таких условиях, а также по пересмотру процедур FAA по испытаниям под дождем и градом. Никаких дальнейших модификаций двигателя не рекомендовалось. ^{[ 71 ]}

Выход из строя лопастей вентилятора

Одной из проблем, которая привела к авариям с двигателем CFM56-3C, был выход из строя лопастей вентилятора. Такой отказ привел к авиакатастрофе в Кегворте в 1989 году, в результате которой 47 человек погибли и еще 74 получили ранения. После того, как лопасть вентилятора вышла из строя, пилоты по ошибке выключили не тот двигатель, в результате чего поврежденный двигатель полностью вышел из строя при включении питания на конечном заходе на посадку. После аварии в Кегворте у двигателей CFM56, установленных на самолетах Dan-Air 737-400 и British Midland 737-400, в аналогичных условиях вышли из строя лопасти вентилятора; ни один инцидент не привел к авариям или травмам. ^{[ 72 ]} После второго инцидента парк Боингов 737-400 был остановлен.

В то время летные испытания новых вариантов существующих двигателей не были обязательными, а сертификационные испытания не выявили режимов вибрации, которые испытывал вентилятор во время регулярных подъемов на большой высоте. Анализ показал, что вентилятор подвергался многоцикловым усталостным нагрузкам, более сильным, чем ожидалось, а также более серьезным, чем было протестировано для сертификации; эти более высокие напряжения привели к разрушению лезвия. Менее чем через месяц после приземления флоту было разрешено возобновить работу после замены лопастей и диска вентилятора, а электронное управление двигателем было изменено, чтобы снизить максимальную тягу двигателя до 22 000 фунтов силы (98 кН) с 23 500 фунтов силы (105 кН). ^{[ 73 ]} Лопасти вентилятора измененной конструкции устанавливались на все двигатели CFM56-3C1 и CFM56-3B2, включая более 1800 двигателей, уже поставленных заказчикам. ^{[ 2 ]}

В августе 2016 года у рейса 3472 Southwest Airlines сломалась лопасть вентилятора, но позже он приземлился без дальнейших происшествий. Хотя самолет получил существенные повреждения, пострадавших нет. ^{[ 74 ]}

17 апреля 2018 года у рейса 1380 авиакомпании Southwest Airlines произошла поломка лопасти вентилятора, обломки которой пробили окно. Боинг 737-700 благополучно приземлился, однако один пассажир погиб и несколько получили ранения. ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}

Проблемы с подачей топлива

Авиакомпании сообщили о 32 событиях, связанных с внезапной нестабильностью тяги в различных точках полета, включая настройку высокой тяги во время набора высоты. Проблема существует давно. В 1998 году два пилота Боинга 737 сообщили, что во время полета их двигатели внезапно увеличили тягу до полной тяги. Совсем недавнее расследование привело к предварительному выводу, что проблема возникает в гидромеханическом агрегате и может быть связана с неприемлемым уровнем загрязнения топлива (водой или твердыми частицами, включая биоразлагаемые материалы, которые образуют твердые частицы в топливе) или чрезмерным использованием биоциды для уменьшения роста бактерий. Компания Boeing сообщила Aviation Week и Space Technology , что CFM International пересмотрела свое программное обеспечение FADEC . Новое программное обеспечение «...сокращает продолжительность и степень нестабильности тяги, переключая клапан контроля подачи топлива (FMV) и EHSV (электрогидравлический сервоклапан) для очистки золотника EHSV». Это исправление программного обеспечения не предназначено для окончательного решения проблемы; CFM заявила, что после внесения этого изменения никаких дополнительных отчетов не поступало. ^{[ 77 ]}

Части неизвестного происхождения

По сообщению Bloomberg , европейские авиационные регулирующие органы установили, что базирующаяся в Лондоне компания AOG Technics, контрольный пакет акций которой принадлежит Хосе Самора Ирала, чье гражданство указано как британское в некоторых формах и венесуэльское в других, поставляла детали неизвестного происхождения и фальшивые документы для ремонта некоторых самолетов CFM56. . ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}

Приложения

Технические характеристики

Вариант	-2 ^{[ 80 ]}	-3 ^{[ 80 ]}	-5 ^{[ 81 ]}	-5Б ^{[ 82 ]}	-5С ^{[ 82 ]}	-7Б ^{[ 83 ]}
Тип	Двойной ротор, осевой поток , с высокой степенью двухконтурности турбовентиляторный двигатель
Компрессор	1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.			1 вентилятор, 4 LP, 9 л.с.		1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.
Камера сгорания	Кольцевой (двойной кольцевой для -5B/2 и -7B/2 «DAC»)
Турбина	1 HP, 4 LP				1 HP, 5 LP	1 HP, 4 LP
Контроль	Гидромеханический + ограниченный электронный		Двойной ФАДЕК
Длина	243 см (96 дюймов)	236,4 см (93,1 дюйма)	242,2 см (95,4 дюйма)	259,97 см (102,35 дюйма)	262,2 см (103,2 дюйма)	250,8 см (98,7 дюйма)
Ширина	183–200 см (72–79 дюймов)	201,8 см (79,4 дюйма)	190,8 см (75,1 дюйма)	190,8 см (75,1 дюйма)	194,6 см (76,6 дюйма)	211,8 см (83,4 дюйма)
Высота	214–216 см (84–85 дюймов)	181,7 см (71,5 дюйма)	210,1 см (82,7 дюйма)	210,5 см (82,9 дюйма)	225 см (89 дюймов)	182,9 см (72,0 дюйма)
Сухой вес	2139–2200 кг 4716–4850 фунтов	1954–1966 кг 4308–4334 фунта	2331 кг 5139 фунтов	2454,8–2500,6 кг 5 412–5 513 фунтов	2644,4 кг 5830 фунтов	2386–2431 кг 5260–5359 фунтов
Взлетная тяга	106,76–95,99 кН 24 000–21 580 фунтов силы	89,41–104,6 кН 20 100–23 520 фунтов силы	97,86–117,87 кН 22 000–26 500 фунтов силы	133,45–142,34 кН 30 000–32 000 фунтов силы	138,78–151,24 кН 31 200–34 000 фунтов силы	91,63–121,43 кН 20 600–27 300 фунтов силы
Тяга/вес	4.49–4.9	4.49–5.22	4.2–5.06	5.44–5.69	5.25–5.72	3.84–5
100 % об/мин	ЛП 5176, ЛС 14460	ЛП 5179, ЛС 14460	ЛП 5000, ЛС 14460	ЛП 5000, ЛС 14460	ЛП 4784, ЛП 14460	ЛП 5175, ЛС 14460
Вариант	-2 ^{[ 55 ]}	-3 ^{[ 24 ]}	-5 ^{[ 62 ]}	-5Б ^{[ 54 ]}	-5С ^{[ 64 ]}	-7Б ^{[ 66 ]}
Расход воздуха/сек на уровне моря	784–817 фунтов 356–371 кг	638–710 фунтов 289–322 кг	816–876 фунтов 370–397 кг	811–968 фунтов 368–439 кг	1027–1065 фунтов 466–483 кг	677–782 фунта 307–355 кг
Коэффициент двухконтурности	5.9–6.0		6.0–6.2	5.4–6.0	6.4–6.5	5.1–5.5
Макс ОПР	30.5–31.8	27.5–30.6	31.3	32.6–35.5	37.4–38.3	32.8
вентилятора Диаметр	68,3 дюйма (173 см)	60 дюймов (152 см)	68,3 дюйма (173 см)		72,3 дюйма (184 см)	61 дюйм (155 см)
Приложение	Боинг КС-135 Боинг 707 Дуглас DC-8 -70	Боинг 737 Классик	Аэробус А319 Аэробус А320	Семейство Airbus A320	Аэробус А340-200 /300	Боинг 737 следующего поколения
Взлет TSFC ^{[ 84 ]}	0,366–0,376 фунта/(фунт-сила⋅ч) 10,4–10,7 г/(кН⋅с)	0,386–0,396 фунта/(фунт-сила⋅ч) 10,9–11,2 г/(кН⋅с)	0,3316 фунта/(фунт-сила⋅ч) 9,39 г/(кН⋅с)	0,3266–0,3536 фунта/(фунт-сила⋅ч) 9,25–10,02 г/(кН⋅с)	0,326–0,336 фунта/(фунт-сила⋅ч) 9,2–9,5 г/(кН⋅с)	0,356–0,386 фунта/(фунт-сила⋅ч) 10,1–10,9 г/(кН⋅с)
Круиз ТСФК ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}	0,65 фунта/(фунт-сила⋅ч) 18 г/(кН⋅с) (-2В1)	0,667 фунта/(фунт-сила⋅ч) 18.9 g/(kN⋅s) (-3C1)	0,596 фунта/(фунт-сила⋅ч) 16,9 г/(кН⋅с) (-5А1)	0,545 фунта/(фунт-сила⋅ч) 15,4 г/(кН⋅с) (-5В4)	0,545 фунта/(фунт-сила⋅ч) 15,4 г/(кН⋅с) (-5C2)

См. также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Смешанный поток выхлопных газов относится к турбовентиляторным двигателям (как с низким, так и с высоким байпасом), которые выбрасывают как горячий поток активной зоны, так и холодный байпасный поток через одно выходное сопло. Основной и обходной потоки являются «смешанными».
^ Перейти обратно: ^а ^б Несмешанный поток выхлопных газов относится к турбовентиляторным двигателям (обычно, но не только с большим байпасом), которые выбрасывают холодный байпасный воздух отдельно от потока горячего сердечника. Такое расположение визуально отличается тем, что внешняя, более широкая обводная секция обычно заканчивается посередине гондолы, а сердечник выступает назад. Благодаря двум отдельным точкам выхлопа поток остается «несмешанным».
^ Шеврон — это название пилообразных вырезов, которые иногда наносят на выхлопные сопла реактивных двигателей для уменьшения шума реактивных двигателей. Пример можно увидеть здесь [1]. Архивировано 5 сентября 2018 года на Wayback Machine . (На изображении двигатель не CFM56.)
^ Вал низкого давления в двухвальном двигателе — это вал, который вращается турбиной низкого давления ( ТНД). Обычно секция(и) вентилятора и секция(и) повышения давления (также известная как «компрессор низкого давления») расположены на валу низкого давления.
^ Кожухи — это пластины, являющиеся частью лопаток вентилятора (или компрессора, или турбины). Обычно кожух одной лопатки опирается на кожух соседней лопатки, образуя непрерывное кольцо. Кожухи в середине лопастей часто используются для гашения вибраций . Кожухи на концах лопастей вентилятора часто используются для минимизации утечки воздуха вокруг кончиков. Здесь на лопастях вентилятора виден промежуточный кожух [2] . (Обратите внимание, что эти лопасти вентилятора не от CFM56.) (Ганстон, Билл (2004). Cambridge Aerospace Dictionary . Cambridge University Press. 2004. стр. 558-9.)
^ Сухой вес — это вес двигателя без каких-либо жидкостей, таких как топливо, масло, гидравлическая жидкость и т. д. Очень похож на сухой вес автомобиля.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б Джон Моррис (16 июля 2018 г.). «Скачковые поставки превзойдут CFM56» . Сеть «Авиационная неделя» . Архивировано из оригинала 20 июля 2018 года . Проверено 19 июля 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Норрис, Гай (1999). CFM56: Двигатель перемен. Рейс Интернешнл . 19–25 мая 1999 г. Онлайн на сайте CFM56: Engine of Change. Архивировано 5 марта 2016 г. в Wayback Machine .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Бильен, Жан; Матта, Рам (31 июля 1989 г.). «Предприятие CFM56» . Совещание по проектированию и эксплуатации самолетов (Отчет). Том. АИАА-89-2038. Сиэтл, Вашингтон: Американский институт аэронавтики и астронавтики. дои : 10.2514/6.1989-2038 .
^ Самуэльсон, Роберт (1972). «Торговля, безопасность и «десятитонный двигатель»». Вашингтон Пост . 8 октября 1972 г., с. Н7.
^ Фарнсворт, Клайд (1973). «GE, французы, создающие реактивный двигатель». «Санкт-Петербург Таймс» , 23 июня 1973 г., с. 11-А.
^ Совместное предприятие GE-SNECMA по производству реактивных двигателей (1972). Меморандум о решении по вопросам национальной безопасности 189 . 19 сентября 1972 г. NSDM 189 (pdf). Архивировано 16 ноября 2013 г. в Wayback Machine . Проверено 9 ноября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Отпор Помпиду на паровозе» (1972). Нью-Йорк Таймс . 30 сентября 1972 г., с. 39.
^ « Оборудование для Tiger. Архивировано 27 декабря 2016 года в Wayback Machine ». Рейс Интернешнл . 7 января 1978 г., с. 8. Проверено 9 июня 2010 г.
^ Фарнсворт, Клайд (1973). «Запрет США снят с плана GE». Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1973 г., с. 37.
^ GE-SNECMA. Совместная разработка реактивного двигателя CFM-56 (1973 г.). Меморандум о решении по вопросам национальной безопасности 220 . 4 июня 1973 г. NSDM 220 (pdf). Архивировано 16 ноября 2013 г. в Wayback Machine . Проверено 9 ноября 2009 г.
^ Хронология CFM . ЦФМ Интернешнл. Проверено 10 ноября 2009 г.
^ Кеннеди, Рик (30 мая 2019 г.). « 'Потерян с пером': когда Safran Aircraft Engines обратилась за помощью к GE» . ДжЭ Авиэйшн . Проверено 25 июля 2022 г.
^ « Рабочий раскол ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Яффи, Майкл (1975). «Разработчики сталкиваются с решением CFM56 1975 года». Неделя авиации и космических технологий . 24 февраля 1975 г., с. 41.
^ Льюис, Флора (1975). «Сделка GE-SNECMA: американо-французский спор скрыт». Нью-Йорк Таймс . 5 марта 1975 г., с. 53.
^ «YC-15 входит в новую серию летных испытаний» . Неделя авиации и космических технологий . 21 февраля 1977 г., с. 27.
^ Шиварам, Малур (1988). Обзор летных испытаний и оценка ТРДДД серии CFM56 . 4-я конференция по летным испытаниям AIAA, Сан-Диего, Калифорния. 18–20 мая 1988 г. Технические документы AIAA-1988-2078.
^ О'Лоун, Ричард (1978). Boeing предложит 707-320 с модернизированными двигателями CFM56. Неделя авиации и космических технологий . 14 августа 1978 г., с. 40.
^ «План по модернизации двигателя 707 с подвеской CFM56» . Неделя авиации и космических технологий . 28 апреля 1980 г. с. 35.
^ Перейти обратно: ^а ^б Казин, С (1983). Модернизация двигателя KC-135/CFM56 — лучшее решение . 19-я совместная конференция AIAA/SAE/ASME по двигательным установкам, 27–29 июня 1983 г. Сиэтл, Вашингтон. АИАА-1983-1374.
^ «GE, французская фирма получила контракт на поставку реактивных двигателей» . Уолл Стрит Джорнал . 8 ноября 1978 г., с. 14.
^ «CFM56 выбран для модернизации двигателя KC-135» . Неделя авиации и космических технологий . 28 января 1980 г., с. 18
^ «Юнайтед выбирает CFM56 для DC-8-60» . Неделя авиации и космических технологий . 9 апреля 1979 г., с. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Эпштейн, Н. (1981). «Технология высокого байпаса CFM56-3 для однопроходных близнецов». 1981 Международная конференция по воздушному транспорту AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB, 26–28 мая 1981 года, Атлантик-Сити, Нью-Джерси. АИАА-1981-0808.
↑ Поставки Boeing 737. Архивировано 3 апреля 2020 года в Wayback Machine . Компания Боинг. Проверено 19 мая 2010 г.
^ « Подготовка к будущему авиационных двигателей - TECH56. Архивировано 29 сентября 2012 г. в Wayback Machine ». Аэрокосмическая техника и производство онлайн. Проверено 23 марта 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Моррис, Джон (2000). « Сын CFM56» – TECH56 ». Новости онлайн-шоу авиационной недели. 24 июля 2000 г. Проверено 23 марта 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Ангранд, А. (2007). « Tech Insertion: Вечная молодость CFM56 (pdf) ». Журнал САФРАН . Ноябрь 2007 г. Проверено 23 марта 2010 г., стр. 26–7.
^ « CFM сертифицирует техническую модернизацию вставного компрессора; снижает расход топлива и увеличивает срок службы крыла для зрелого парка » . Пресс-релиз CFM International. 14 июля 2008 г. Проверено 23 марта 2010 г.
^ «CFM запускает программу разработки двигателей CFM56-7B для усовершенствованного Boeing Next-Generation 737». Архивировано 11 декабря 2010 г. на Wayback Machine . Пресс-релиз GE Aviation. 28 апреля 2009 г. Проверено 19 мая 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Норрис, Гай (2010). Airbus взвешивает модифицированные варианты обновления CFM56-5. Архивировано 14 октября 2017 года на Wayback Machine . Авиационная неделя . 12 мая 2010 г. Проверено 19 мая 2010 г.
^ Остроуэр, Джон. «CFM56-7BE прошел сертификацию FAA и EASA» . Новости разведки воздушного транспорта на сайте Flightglobal.com. 2 августа 2010 г. Проверено 2 августа 2010 г.
^ «CFM привносит элементы модернизации Evolution в силовую установку А320» . Flightglobal.com. Архивировано из оригинала 22 декабря 2016 года . Проверено 26 апреля 2017 г. .
^ «Первый самолет A320Neo с двигателем LEAP 1A доставлен авиакомпании Pegasus Airlines» . ЦФМ Интернешнл. 21 июля 2016 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 22 декабря 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Налет парка CFM56 превышает 800 миллионов часов» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 2 июня 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. Проверено 13 июля 2016 г.
^ «30-тысячный двигатель CFM56 сошел с конвейера» (Пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 12 июля 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 13 июля 2016 г.
^ «Двигатель Lufthansa CFM56-5C налетал 100 000 часов» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 8 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 9 ноября 2016 г.
^ «Заказы CFM в 2016 году превысили 2600 двигателей» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 14 февраля 2017 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 15 февраля 2017 г. .
^ «Паркет CFM56 превысил 500 миллионов полетных циклов» (Пресс-релиз). Авиационные двигатели Safran. 31 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 5 июня 2018 г.
^ «GE/CFM идет в ногу с Boeing по NMA» . Лихэм Ньюс . 22 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 22 марта 2018 г.
^ Бьорн Ферм (3 марта 2017 г.). «Уголок Бьорна: Обслуживание авиационных двигателей, часть 1» . Лихэм . Архивировано из оригинала 4 марта 2017 года . Проверено 3 марта 2017 г.
^ «Парк двигателей CFM56 превысил один миллиард часов налета двигателей» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 4 июня 2019 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2019 года . Проверено 7 июня 2019 г.
^ Макс Кингсли-Джонс (17 ноября 2019 г.). «CFM считает возможным создание совершенно нового авиалайнера к началу 2030-х годов» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 17 ноября 2019 года . Проверено 18 ноября 2019 г.
^ «CIT выбирает CFM56-5B для нового самолета A321» (пресс-релиз). CFM International . 12 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2016 г. . Проверено 16 апреля 2015 г.
^ Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космических технологий , 18 февраля 2013 г., стр. 33.
^ « Усовершенствованная технология двойной кольцевой камеры сгорания CFM » . Пресс-релиз CFM International. 9 июля 1998 г. Проверено 16 ноября 2009 г.
^ Монгия, Хукам (2003). TAPS – технология двигательной камеры сгорания четвертого поколения с низким уровнем выбросов . Международный авиационно-космический симпозиум и выставка AIAA/ICAS: следующие 100 лет, 14–17 июля 2003 г., Дейтон, Огайо. АИАА 2003–2657.
^ « Пакет технического внедрения CFM56-5B/-7B запланирован на EIS 2007 года ». Пресс-релиз CFM International. 13 июня 2005 г. Проверено 16 ноября 2009 г.
^ Норрис, Гай «Подробный план внедрения CFMI для Tech 56» . Flight International , 4 августа 2004 г.
^ Рейс Интернэшнл . 3 августа 2004 г. Проверено 17 ноября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с « CFM56 бросает вызов. Архивировано 13 сентября 2017 года в Wayback Machine ». Рейс Интернешнл . 11 июня 1991 г. Проверено 17 ноября 2009 г.
^ Брауш, Джон Ф. и др. (2002). Номер патента США: 6360528, «Шевронное выхлопное сопло для газотурбинного двигателя». Архивировано 24 января 2013 г. на archive.today . Проверено 22 марта 2010 г.
^ Лохеак, Пьер, Джульяр, Жак, Драве, Ален (май 2004 г.). « Снижение шума струи CFM56 с помощью шевронного сопла ». 10-я конференция AIAA ( Американский институт аэронавтики и астронавтики )/CEAS по аэроакустике (Манчестер, Великобритания). АИАА 2004–3044, doi : 10.2514/6.2004-3044 (требуется подписка)
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с « Технология CFM56-5B ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с « Технология CFM56-2 ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ «Углубленный взгляд на нового лидера отрасли» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 7 декабря 1996 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 6 марта 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Велупилаи, Давид (1981). CFM56 достигает совершеннолетия. Архивировано 5 марта 2016 года в Wayback Machine . Рейс Интернешнл . 18 апреля 1981 г. Проверено 1 июня 2010 г.
^ Номер NTSB: DCA-06-MA-009. Раздел D.1.3 Описание реверса тяги (pdf) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2006 г. Проверено 28 мая 2010 г.
^ Линке-Дизингер, Андреас (2008). «Системы реверса тяги». Системы коммерческих турбовентиляторных двигателей: введение в функции систем . Шпрингер Берлин Гейдельберг. стр. 167–178. дои : 10.1007/978-3-540-73619-6_8 . ISBN 978-3-540-73618-9 .
^ «Технология CFM56-3» . ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ « История CFM56-5A ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б « Технология CFM56-5A ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.
^ « История CFM56-5B ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 20 ноября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б « Технология CFM56-5C ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2012 г.
^ «Первый двигатель CFM56-7, прошедший испытания по графику» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 22 мая 1995 года. Архивировано из оригинала 1 июня 2016 года . Проверено 30 апреля 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «CFM56-7B» (PDF) . Сафран/Снекма. Март 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 20 декабря 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.
^ «Boeing подробно описывает попытку модернизации воздухозаборника гондолы и капота CFM56-7» . Авиационная неделя. 1 августа 2023 г.
^ Дэвид Шепардсон (13 декабря 2023 г.). «ФАУ предлагает потребовать замены деталей Boeing 737 после смерти лопастей вентилятора Southwest в 2018 году» . Reuters.com . Рейтер . Проверено 9 мая 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Двигатели CFM56: стандарт, по которому оценивают других» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 2 сентября 1996 года. Архивировано из оригинала 16 января 2017 года . Проверено 21 июля 2016 г.
^ «Поддержка выполнения полетов» (PDF) . ЦФМ Интернешнл. 13 декабря 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 17 мая 2018 г. . Проверено 21 июля 2016 г.
^ « Рекомендации по безопасности A-05-19 и 20 (pdf) ». [Рекомендации NTSB]. Национальный совет по безопасности на транспорте, 31 августа 2005 г. Дата обращения 4 декабря 2009 г.
^ « Отчет об аварии Боинга 737-400, G-OBME, недалеко от Кегворта, Лестершир, 8 января 1989 г. Архивировано 1 июня 2012 г. в Wayback Machine » (1990). Отчет №: 4/1990. Отделение воздушных расследований. 25 августа 1990 г. Проверено 22 марта 2010 г.
^ « Снижение номинальных характеристик разрешает полеты CFM56-3C. Архивировано 22 декабря 2015 года в Wayback Machine » (1989). Рейс Интернешнл . 1 июля 1989 г. Проверено 11 декабря 2009 г.
^ «Идентификация NTSB: DCA16FA217» . ntsb.gov . Архивировано из оригинала 6 апреля 2017 года . Проверено 5 апреля 2017 г.
^ «Один человек погиб в результате «взрыва» двигателя реактивного самолета Southwest Airlines » . Новости Би-би-си . 17 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 17 апреля 2018 г. . Проверено 18 апреля 2018 г.
^ «Самолет с двигателем, повреждено окно, совершает вынужденную посадку» . АП Новости . 18 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 19 апреля 2018 г. . Проверено 18 апреля 2018 г.
^ Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космических технологий, 18 февраля 2013 г., стр. 33.
^ Джули Джонсон; Райан Бин; Сиддхартх Викрам Филип (31 августа 2023 г.). «Для ремонта самого продаваемого реактивного двигателя были поставлены поддельные запасные части» . Новости Блумберга .
^ «Поддельный поставщик запчастей для реактивных двигателей, возможно, тоже подделывал сотрудников» . Новости Блумберга . Проверено 8 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «TCDS E.066» (PDF) . EASA. 28 ноября 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.
^ «TCDS E.067» (PDF) . ЕАСА. 17 апреля 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «TCDS E.003» (PDF) . EASA. 28 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2019 г. . Проверено 26 октября 2018 г.
^ «TCDS E.067» (PDF) . EASA. 3 января 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.
^ «Газотурбинные двигатели» (PDF) . Авиационная неделя . 28 января 2008 г. стр. 137–138. Архивировано из оригинала (PDF) 6 ноября 2018 года . Проверено 26 октября 2018 г.
^ Ллойд Р. Дженкинсон и др. (30 июля 1999 г.). «Проектирование гражданских реактивных самолетов: файл данных двигателя» . Эльзевир/Баттерворт-Хайнеманн. Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Проверено 8 марта 2021 г.
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Проверено 5 мая 2021 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Проверено 5 мая 2021 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

Внешние ссылки

Официальный сайт
CFM56 на GE Aerospace
«CFM56 омолаживает DC-8» . Рейс Интернешнл . 6 июня 1981 года.
«CFM56: Сила и слава» . Рейс Интернешнл . 19 мая 1999 г.
«CFM56-5C2 в разрезе» . Полет Глобал . 2006.
«CFM56-7B, вид с полувырезом» . 2 апреля 2024 г.

[e1-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с Смешанный поток выхлопных газов относится к турбовентиляторным двигателям (как с низким, так и с высоким байпасом), которые выбрасывают как горячий поток активной зоны, так и холодный байпасный поток через одно выходное сопло. Основной и обходной потоки являются «смешанными».

[e2-18] Перейти обратно: ^а ^б Несмешанный поток выхлопных газов относится к турбовентиляторным двигателям (обычно, но не только с большим байпасом), которые выбрасывают холодный байпасный воздух отдельно от потока горячего сердечника. Такое расположение визуально отличается тем, что внешняя, более широкая обводная секция обычно заканчивается посередине гондолы, а сердечник выступает назад. Благодаря двум отдельным точкам выхлопа поток остается «несмешанным».

[54] Шеврон — это название пилообразных вырезов, которые иногда наносят на выхлопные сопла реактивных двигателей для уменьшения шума реактивных двигателей. Пример можно увидеть здесь [1]. Архивировано 5 сентября 2018 года на Wayback Machine . (На изображении двигатель не CFM56.)

[57] Вал низкого давления в двухвальном двигателе — это вал, который вращается турбиной низкого давления ( ТНД). Обычно секция(и) вентилятора и секция(и) повышения давления (также известная как «компрессор низкого давления») расположены на валу низкого давления.

[60] Кожухи — это пластины, являющиеся частью лопаток вентилятора (или компрессора, или турбины). Обычно кожух одной лопатки опирается на кожух соседней лопатки, образуя непрерывное кольцо. Кожухи в середине лопастей часто используются для гашения вибраций . Кожухи на концах лопастей вентилятора часто используются для минимизации утечки воздуха вокруг кончиков. Здесь на лопастях вентилятора виден промежуточный кожух [2] . (Обратите внимание, что эти лопасти вентилятора не от CFM56.) (Ганстон, Билл (2004). Cambridge Aerospace Dictionary . Cambridge University Press. 2004. стр. 558-9.)

[65] Сухой вес — это вес двигателя без каких-либо жидкостей, таких как топливо, масло, гидравлическая жидкость и т. д. Очень похож на сухой вес автомобиля.

[AvWeek16jul2018-1] Перейти обратно: ^а ^б Джон Моррис (16 июля 2018 г.). «Скачковые поставки превзойдут CFM56» . Сеть «Авиационная неделя» . Архивировано из оригинала 20 июля 2018 года . Проверено 19 июля 2018 г.

[cfmstory-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Норрис, Гай (1999). CFM56: Двигатель перемен. Рейс Интернешнл . 19–25 мая 1999 г. Онлайн на сайте CFM56: Engine of Change. Архивировано 5 марта 2016 г. в Wayback Machine .

[AIAA-Venture-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Бильен, Жан; Матта, Рам (31 июля 1989 г.). «Предприятие CFM56» . Совещание по проектированию и эксплуатации самолетов (Отчет). Том. АИАА-89-2038. Сиэтл, Вашингтон: Американский институт аэронавтики и астронавтики. дои : 10.2514/6.1989-2038 .

[wpost-4] Самуэльсон, Роберт (1972). «Торговля, безопасность и «десятитонный двигатель»». Вашингтон Пост . 8 октября 1972 г., с. Н7.

[stpete-5] Фарнсворт, Клайд (1973). «GE, французы, создающие реактивный двигатель». «Санкт-Петербург Таймс» , 23 июня 1973 г., с. 11-А.

[6] Совместное предприятие GE-SNECMA по производству реактивных двигателей (1972). Меморандум о решении по вопросам национальной безопасности 189 . 19 сентября 1972 г. NSDM 189 (pdf). Архивировано 16 ноября 2013 г. в Wayback Machine . Проверено 9 ноября 2009 г.

[nytreject-7] Перейти обратно: ^а ^б «Отпор Помпиду на паровозе» (1972). Нью-Йорк Таймс . 30 сентября 1972 г., с. 39.

[8] « Оборудование для Tiger. Архивировано 27 декабря 2016 года в Wayback Machine ». Рейс Интернешнл . 7 января 1978 г., с. 8. Проверено 9 июня 2010 г.

[nytlifted-9] Фарнсворт, Клайд (1973). «Запрет США снят с плана GE». Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1973 г., с. 37.

[10] GE-SNECMA. Совместная разработка реактивного двигателя CFM-56 (1973 г.). Меморандум о решении по вопросам национальной безопасности 220 . 4 июня 1973 г. NSDM 220 (pdf). Архивировано 16 ноября 2013 г. в Wayback Machine . Проверено 9 ноября 2009 г.

[11] Хронология CFM . ЦФМ Интернешнл. Проверено 10 ноября 2009 г.

[GE20190530-12] Кеннеди, Рик (30 мая 2019 г.). « 'Потерян с пером': когда Safran Aircraft Engines обратилась за помощью к GE» . ДжЭ Авиэйшн . Проверено 25 июля 2022 г.

[13] « Рабочий раскол ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[av1975-14] Перейти обратно: ^а ^б Яффи, Майкл (1975). «Разработчики сталкиваются с решением CFM56 1975 года». Неделя авиации и космических технологий . 24 февраля 1975 г., с. 41.

[nytobs-15] Льюис, Флора (1975). «Сделка GE-SNECMA: американо-французский спор скрыт». Нью-Йорк Таймс . 5 марта 1975 г., с. 53.

[16] «YC-15 входит в новую серию летных испытаний» . Неделя авиации и космических технологий . 21 февраля 1977 г., с. 27.

[flighttest-19] Шиварам, Малур (1988). Обзор летных испытаний и оценка ТРДДД серии CFM56 . 4-я конференция по летным испытаниям AIAA, Сан-Диего, Калифорния. 18–20 мая 1988 г. Технические документы AIAA-1988-2078.

[20] О'Лоун, Ричард (1978). Boeing предложит 707-320 с модернизированными двигателями CFM56. Неделя авиации и космических технологий . 14 августа 1978 г., с. 40.

[21] «План по модернизации двигателя 707 с подвеской CFM56» . Неделя авиации и космических технологий . 28 апреля 1980 г. с. 35.

[kc135-22] Перейти обратно: ^а ^б Казин, С (1983). Модернизация двигателя KC-135/CFM56 — лучшее решение . 19-я совместная конференция AIAA/SAE/ASME по двигательным установкам, 27–29 июня 1983 г. Сиэтл, Вашингтон. АИАА-1983-1374.

[23] «GE, французская фирма получила контракт на поставку реактивных двигателей» . Уолл Стрит Джорнал . 8 ноября 1978 г., с. 14.

[24] «CFM56 выбран для модернизации двигателя KC-135» . Неделя авиации и космических технологий . 28 января 1980 г., с. 18

[25] «Юнайтед выбирает CFM56 для DC-8-60» . Неделя авиации и космических технологий . 9 апреля 1979 г., с. 19.

[CFM56-3-26] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Эпштейн, Н. (1981). «Технология высокого байпаса CFM56-3 для однопроходных близнецов». 1981 Международная конференция по воздушному транспорту AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB, 26–28 мая 1981 года, Атлантик-Сити, Нью-Джерси. АИАА-1981-0808.

[27] Поставки Boeing 737. Архивировано 3 апреля 2020 года в Wayback Machine . Компания Боинг. Проверено 19 мая 2010 г.

[28] « Подготовка к будущему авиационных двигателей - TECH56. Архивировано 29 сентября 2012 г. в Wayback Machine ». Аэрокосмическая техника и производство онлайн. Проверено 23 марта 2010 г.

[cfm56son-29] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Моррис, Джон (2000). « Сын CFM56» – TECH56 ». Новости онлайн-шоу авиационной недели. 24 июля 2000 г. Проверено 23 марта 2010 г.

[safran-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с Ангранд, А. (2007). « Tech Insertion: Вечная молодость CFM56 (pdf) ». Журнал САФРАН . Ноябрь 2007 г. Проверено 23 марта 2010 г., стр. 26–7.

[31] « CFM сертифицирует техническую модернизацию вставного компрессора; снижает расход топлива и увеличивает срок службы крыла для зрелого парка » . Пресс-релиз CFM International. 14 июля 2008 г. Проверено 23 марта 2010 г.

[32] «CFM запускает программу разработки двигателей CFM56-7B для усовершенствованного Boeing Next-Generation 737». Архивировано 11 декабря 2010 г. на Wayback Machine . Пресс-релиз GE Aviation. 28 апреля 2009 г. Проверено 19 мая 2010 г.

[7BE-33] Перейти обратно: ^а ^б Норрис, Гай (2010). Airbus взвешивает модифицированные варианты обновления CFM56-5. Архивировано 14 октября 2017 года на Wayback Machine . Авиационная неделя . 12 мая 2010 г. Проверено 19 мая 2010 г.

[34] Остроуэр, Джон. «CFM56-7BE прошел сертификацию FAA и EASA» . Новости разведки воздушного транспорта на сайте Flightglobal.com. 2 августа 2010 г. Проверено 2 августа 2010 г.

[flightglobal-35] «CFM привносит элементы модернизации Evolution в силовую установку А320» . Flightglobal.com. Архивировано из оригинала 22 декабря 2016 года . Проверено 26 апреля 2017 г. .

[36] «Первый самолет A320Neo с двигателем LEAP 1A доставлен авиакомпании Pegasus Airlines» . ЦФМ Интернешнл. 21 июля 2016 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 22 декабря 2016 г.

[160602PR-37] Перейти обратно: ^а ^б «Налет парка CFM56 превышает 800 миллионов часов» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 2 июня 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. Проверено 13 июля 2016 г.

[160712PR-38] «30-тысячный двигатель CFM56 сошел с конвейера» (Пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 12 июля 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 13 июля 2016 г.

[39] «Двигатель Lufthansa CFM56-5C налетал 100 000 часов» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 8 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 9 ноября 2016 г.

[170214PR-40] «Заказы CFM в 2016 году превысили 2600 двигателей» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 14 февраля 2017 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 15 февраля 2017 г. .

[41] «Паркет CFM56 превысил 500 миллионов полетных циклов» (Пресс-релиз). Авиационные двигатели Safran. 31 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 5 июня 2018 г.

[42] «GE/CFM идет в ногу с Boeing по NMA» . Лихэм Ньюс . 22 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. . Проверено 22 марта 2018 г.

[43] Бьорн Ферм (3 марта 2017 г.). «Уголок Бьорна: Обслуживание авиационных двигателей, часть 1» . Лихэм . Архивировано из оригинала 4 марта 2017 года . Проверено 3 марта 2017 г.

[44] «Парк двигателей CFM56 превысил один миллиард часов налета двигателей» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 4 июня 2019 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2019 года . Проверено 7 июня 2019 г.

[Flight17nov2019-45] Макс Кингсли-Джонс (17 ноября 2019 г.). «CFM считает возможным создание совершенно нового авиалайнера к началу 2030-х годов» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 17 ноября 2019 года . Проверено 18 ноября 2019 г.

[46] «CIT выбирает CFM56-5B для нового самолета A321» (пресс-релиз). CFM International . 12 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2016 г. . Проверено 16 апреля 2015 г.

[47] Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космических технологий , 18 февраля 2013 г., стр. 33.

[48] « Усовершенствованная технология двойной кольцевой камеры сгорания CFM » . Пресс-релиз CFM International. 9 июля 1998 г. Проверено 16 ноября 2009 г.

[TAPS-49] Монгия, Хукам (2003). TAPS – технология двигательной камеры сгорания четвертого поколения с низким уровнем выбросов . Международный авиационно-космический симпозиум и выставка AIAA/ICAS: следующие 100 лет, 14–17 июля 2003 г., Дейтон, Огайо. АИАА 2003–2657.

[50] « Пакет технического внедрения CFM56-5B/-7B запланирован на EIS 2007 года ». Пресс-релиз CFM International. 13 июня 2005 г. Проверено 16 ноября 2009 г.

[51] Норрис, Гай «Подробный план внедрения CFMI для Tech 56» . Flight International , 4 августа 2004 г.

[52] Рейс Интернэшнл . 3 августа 2004 г. Проверено 17 ноября 2009 г.

[cfm56rise-53] Перейти обратно: ^а ^б ^с « CFM56 бросает вызов. Архивировано 13 сентября 2017 года в Wayback Machine ». Рейс Интернешнл . 11 июня 1991 г. Проверено 17 ноября 2009 г.

[55] Брауш, Джон Ф. и др. (2002). Номер патента США: 6360528, «Шевронное выхлопное сопло для газотурбинного двигателя». Архивировано 24 января 2013 г. на archive.today . Проверено 22 марта 2010 г.

[56] Лохеак, Пьер, Джульяр, Жак, Драве, Ален (май 2004 г.). « Снижение шума струи CFM56 с помощью шевронного сопла ». 10-я конференция AIAA ( Американский институт аэронавтики и астронавтики )/CEAS по аэроакустике (Манчестер, Великобритания). АИАА 2004–3044, doi : 10.2514/6.2004-3044 (требуется подписка)

[CFM56-5B-58] Перейти обратно: ^а ^б ^с « Технология CFM56-5B ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[cfm56-2-59] Перейти обратно: ^а ^б ^с « Технология CFM56-2 ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[CFM56-7-61] «Углубленный взгляд на нового лидера отрасли» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 7 декабря 1996 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 года . Проверено 6 марта 2018 г.

[cfm56age-62] Перейти обратно: ^а ^б Велупилаи, Давид (1981). CFM56 достигает совершеннолетия. Архивировано 5 марта 2016 года в Wayback Machine . Рейс Интернешнл . 18 апреля 1981 г. Проверено 1 июня 2010 г.

[63] Номер NTSB: DCA-06-MA-009. Раздел D.1.3 Описание реверса тяги (pdf) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2006 г. Проверено 28 мая 2010 г.

[64] Линке-Дизингер, Андреас (2008). «Системы реверса тяги». Системы коммерческих турбовентиляторных двигателей: введение в функции систем . Шпрингер Берлин Гейдельберг. стр. 167–178. дои : 10.1007/978-3-540-73619-6_8 . ISBN 978-3-540-73618-9 .

[CFM56-3web-66] «Технология CFM56-3» . ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[67] « История CFM56-5A ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[CFM56-5-68] Перейти обратно: ^а ^б « Технология CFM56-5A ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2010 г.

[69] « История CFM56-5B ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 20 ноября 2009 г.

[CFM56-5C-70] Перейти обратно: ^а ^б « Технология CFM56-5C ». ЦФМ Интернешнл. Проверено 12 мая 2012 г.

[71] «Первый двигатель CFM56-7, прошедший испытания по графику» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 22 мая 1995 года. Архивировано из оригинала 1 июня 2016 года . Проверено 30 апреля 2016 г.

[CFM56-7B-72] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «CFM56-7B» (PDF) . Сафран/Снекма. Март 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 20 декабря 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.

[73] «Boeing подробно описывает попытку модернизации воздухозаборника гондолы и капота CFM56-7» . Авиационная неделя. 1 августа 2023 г.

[74] Дэвид Шепардсон (13 декабря 2023 г.). «ФАУ предлагает потребовать замены деталей Boeing 737 после смерти лопастей вентилятора Southwest в 2018 году» . Reuters.com . Рейтер . Проверено 9 мая 2024 г.

[960902PR-75] Перейти обратно: ^а ^б «Двигатели CFM56: стандарт, по которому оценивают других» (пресс-релиз). ЦФМ Интернешнл. 2 сентября 1996 года. Архивировано из оригинала 16 января 2017 года . Проверено 21 июля 2016 г.

[76] «Поддержка выполнения полетов» (PDF) . ЦФМ Интернешнл. 13 декабря 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 17 мая 2018 г. . Проверено 21 июля 2016 г.

[hail-77] « Рекомендации по безопасности A-05-19 и 20 (pdf) ». [Рекомендации NTSB]. Национальный совет по безопасности на транспорте, 31 августа 2005 г. Дата обращения 4 декабря 2009 г.

[kaw-78] « Отчет об аварии Боинга 737-400, G-OBME, недалеко от Кегворта, Лестершир, 8 января 1989 г. Архивировано 1 июня 2012 г. в Wayback Machine » (1990). Отчет №: 4/1990. Отделение воздушных расследований. 25 августа 1990 г. Проверено 22 марта 2010 г.

[79] « Снижение номинальных характеристик разрешает полеты CFM56-3C. Архивировано 22 декабря 2015 года в Wayback Machine » (1989). Рейс Интернешнл . 1 июля 1989 г. Проверено 11 декабря 2009 г.

[NTSB_First_Report-80] «Идентификация NTSB: DCA16FA217» . ntsb.gov . Архивировано из оригинала 6 апреля 2017 года . Проверено 5 апреля 2017 г.

[SWA1380-81] «Один человек погиб в результате «взрыва» двигателя реактивного самолета Southwest Airlines » . Новости Би-би-си . 17 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 17 апреля 2018 г. . Проверено 18 апреля 2018 г.

[82] «Самолет с двигателем, повреждено окно, совершает вынужденную посадку» . АП Новости . 18 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 19 апреля 2018 г. . Проверено 18 апреля 2018 г.

[83] Крофт, Джон. «Разжигание страхов», Неделя авиации и космических технологий, 18 февраля 2013 г., стр. 33.

[:0-84] Джули Джонсон; Райан Бин; Сиддхартх Викрам Филип (31 августа 2023 г.). «Для ремонта самого продаваемого реактивного двигателя были поставлены поддельные запасные части» . Новости Блумберга .

[85] «Поддельный поставщик запчастей для реактивных двигателей, возможно, тоже подделывал сотрудников» . Новости Блумберга . Проверено 8 сентября 2023 г.

[TCDS-E.066-86] Перейти обратно: ^а ^б «TCDS E.066» (PDF) . EASA. 28 ноября 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.

[87] «TCDS E.067» (PDF) . ЕАСА. 17 апреля 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.

[TCDS-E.003-88] Перейти обратно: ^а ^б «TCDS E.003» (PDF) . EASA. 28 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2019 г. . Проверено 26 октября 2018 г.

[89] «TCDS E.067» (PDF) . EASA. 3 января 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 26 октября 2018 г. . Проверено 26 октября 2018 г.

[90] «Газотурбинные двигатели» (PDF) . Авиационная неделя . 28 января 2008 г. стр. 137–138. Архивировано из оригинала (PDF) 6 ноября 2018 года . Проверено 26 октября 2018 г.

[91] Ллойд Р. Дженкинсон и др. (30 июля 1999 г.). «Проектирование гражданских реактивных самолетов: файл данных двигателя» . Эльзевир/Баттерворт-Хайнеманн. Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Проверено 8 марта 2021 г.

[92] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Проверено 5 мая 2021 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[93] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Проверено 5 мая 2021 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ номер 1 ]

[ номер 2 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ номер 3 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ номер 4 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ кол. 5 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ номер 6 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

v т и США военных газотурбинных авиационных двигателей Система обозначения
Turbojets	J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 XJ38 J39 J40 XJ41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 J48 XJ49 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J63 J65 J67 J69 J71 J73 J75 J79 J81 J83 J85 J87 J89 J91 YJ93 J95 J97 J99 J100 YJ101 J102 J400 J401 J402 J403 J700
Turboprops/ Turboshafts	T30 T31 T33 T34 T35 T36 T37 T38 T39 T40 T41 T42 T43 T44 T45 T46 T47 T48 T49 T50 T51 T52 T53 T54 T55 T56 (variants) T57 T58 T60 T61 T62 T63 T64 T65 T66 T67 T68 T69 T70 T71 T72 T73 T74 T76 T78 T80 T100 T101 T400 T405 T406 T407 T408 T700 T701 T702 T703 T706 T708 LHTEC T800 APW T800 T900 T901
Turbofans	TF30 TF31 TF32 TF33 TF34 TF35 TF37 TF39 TF41 F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F110 F112 F113 F117 F118 F119 YF120 F121 F122 F124 F125 F126 F127 F128 F129 F130 F135 F136 F137 F138 F400 F401 F402 F404 F405 F408 F412 F414 F415
Adaptive cycle engines	XA100 XA101 XA102 XA103

v т и ВВС США Системные номера
100–199	100 101 P 102 103 104 105 106¹ 107 A-1 A-2 108¹ 109¹ 110 111¹ 112 113¹ 114¹ 115¹ 116¹ 117 L M 118 A L P 119 C/F E L T Y 120 121 122 123 124 125 126 127¹ 128 129 130 131 132 A B 133 134¹ 135 136¹ 137¹ 138 139 140 141¹ 142 143–197¹ 198 199 B C D Y
200–299	200 201 A/L B/W E 202 203¹ 204 205 206 207¹ 208 209¹ 210 211¹ 212 213 214 215¹ 216 217 218 219¹ 220 221 222 A G 223¹ 224 225¹ 226 227–238¹ 239 240–278¹ 279 280–298¹ 299
300–399	300 301¹ 302 303 304¹ 305¹ 306 A/L B 307 308 309 310¹ 311¹ 312¹ 313¹ 314 315 A-1 A-2 316 317 318¹ 319 320¹ 321 322¹ 323 324 L M/N 325 326 327 E 328 E 329 F 330¹ 331¹ 332¹ 333¹ 334¹ 335 336 337 338–379¹ 380 A/B/E/F/N P 381–397¹ 398 399 A B
400–499	400 B/C/N E G/H M 401 402 403¹ 404 405 B C D 406¹ 407 408¹ 409¹ 410 E L 411 E L 412 413 414 L M 415 416 L M (I) M (II) P Q 417 418 L M 419¹ 420 L/W 421¹ 422 423 424 425 426 L M 427 L M 428 A L 429 430 431 G (I) G (II) 432 433 434 435 A L 436 437 438 439 440 441 A D L 442 443 444¹ 445 L M 446 447 448¹ 449¹ 450 451 D L 452 453 454¹ 455 456 457¹ 458 459 460 L 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 L (I) L (II) 472 473 474 L N 475¹ 476 E 477 478 A T 479¹ 480 481 L 482 E L M/Z 483 484 L M N 485 L Z 486 487 488 489 490 L M 491¹ 492 493 494 495 L (I) L (II) 496 497 A L (I) L 498 A C D E L 499 A C D
500–599	500 501–519¹ 520 521–529¹ 530 531–541¹ 542 543–549¹ 550 A E 551–559¹ 560 A F 561–569¹ 570 571–579¹ 580 A E 581–589¹ 590 591 592 593–599¹
600–699	600 601 A L 602 A L 603 A L 604 605 606 607 608¹ 609 610¹ 611¹ 612¹ 613¹ 614 615¹ 616 617¹ 618 619¹ 620 621 A/B (I) B (II) 622 623 624 625 626¹ 627 628¹ 629¹ 630¹ 631¹ 632 633 634 A B 635 636¹ 637¹ 638 639 640 641 642 643 644¹ 645¹ 646¹ 647¹ 648 A D P 649 A B C D E F L P 650 651 652 653¹ 654¹ 655 A (I) A (II) P 656 657¹ 658¹ 659¹ 660 661 662¹ 663¹ 664 665 A (I) A (II) 666 A C/P 667 668 669¹ 670 671¹ 672 A M/P 673¹ 674 675 676¹ 677¹ 678¹ 679 680 681 D E 682¹ 683 A J V 684¹ 685 686 687 J P 688¹ 689¹ 690 691 C X Z 692¹ 693 694¹ 695 A B C L N P Q R S (I) S (II) 696¹ 697¹ 698¹ 699¹
700–799	700–735¹ 736 737¹ 738¹ 739¹ 740¹ 741 742 743 744¹ 745 746–753¹ 754 755–799¹
800–899	800¹ 801¹ 802 L (I) L (II) 803¹ 804¹ 805¹ 806 807 808–816¹ 817 818¹ 819¹ 820¹ 821¹ 822¹ 823 824–831¹ 832 833¹ 834 835–845¹ 846 847–899¹
900–999	900–951¹ 952 853¹ 854¹ 855¹ 956 957–967¹ 968
¹ Unknown or not assigned