CFM International CFM56

CFM56
	Вид сзади CFM56-5
Тип	Турбовант
Национальное происхождение	Франция / Соединенные Штаты
Производитель	CFM International
Первый забег	Июнь 1974
Основные приложения	Airbus A320 Family ; Airbus A340 ; Boeing 737 Classic ; Boeing 737 Следующее поколение ; Boeing KC-135R Stratotanker ; McDonnell Douglas DC-8-70 ;
Номер построен	32 645 (июнь 2018 г.)
Разработан из	General Electric F101
Превратился в	CFM International Leap ; Генеральная электрическая сродство ; General Electric GE90

Серия CFM International CFM56 (военное обозначение США F108 ) представляет собой франко-американскую семейство турбовентивных самолетов с высоким бамбансом, изготовленными CFM International (CFMI), с диапазоном тяги от 18 500 до 34 000 фунтов (от 82 до 150 кН ). CFMI является совместной компанией авиационных двигателей Safran 50–50 (ранее известных как SNECMA) Франции, и GE Aerospace (GE) Соединенных Штатов. GE производит компрессор-компрессор , сгорание и турбину высокого давления , Safran производит вентилятор, коробку передач , выхлоп и турбину низкого давления, а некоторые компоненты производятся Avio из Италии и Ханивелла из США. У обеих компаний есть своя окончательная ассамблея, GE в Эвендейле, штат Огайо и Сафран в Вильярохе , Франция. Первоначально двигатель имел чрезвычайно медленные продажи, но он стал самым используемым турботентированным авиационным двигателем в мире.

CFM56 впервые пробежал в 1974 году. К апреле 1979 года совместное предприятие не получило ни одного заказа в течение пяти лет и не было в двух недель до распада. Программа была спасена, когда Delta Air Lines , United Airlines и Flying Tigers выбрали CFM56, чтобы повторно инженевать свои самолеты Douglas DC-8 в рамках программы Super 70 . Первые двигатели вступили в службу в 1982 году. Позже CFM56 был выбран для повторного инженера Boeing 737 . Первоначально Boeing ожидал, что эта программа реинжинала (позже названная Boeing 737 Classic ), чтобы продать только скромно, но фактически более низкий шум CFM56 и снижение потребления топлива (по сравнению с более старыми двигателями для 737) привели к сильным продажам.

В 1987 году двигатель IAE V2500 для A320, который победил CFM56 в ранних продажах A320, столкнулся с техническими проблемами, что привело к тому, что многие клиенты перешли на CFM56. Тем не менее, CFM56 не был без собственных проблем; лезвий вентилятора Несколько инцидентов по сбое были испытывались во время раннего обслуживания, в том числе один провал, который был причиной воздушной катастрофы Kegworth , и некоторые варианты CFM56 сталкивались с проблемами при полете по дождю или граду. Обе эти проблемы были решены с помощью модификаций двигателя.

История

Происхождение

Исследование в отношении следующего поколения коммерческих реактивных двигателей, турбофун с высоким уровнем взаимоотношения в «10-тонном» (20 000 фунтов; 89 кН) класса тяги начались в конце 1960-х годов. Snecma (ныне Safran), которая в основном строила военные двигатели ранее, была первой компанией, которая искала вход на рынок, поищив партнера с коммерческим опытом для разработки и создания двигателя в этом классе. Они считали Pratt & Whitney , Rolls-Royce и GE Aviation потенциальными партнерами, и после того, как два руководителя компании, Герхард Нейман из GE и René Ravaud из Snecma, представили себя на авиасалоне 1971 года . Было принято решение. Обе компании видели взаимную выгоду в сотрудничестве и встречались еще несколько раз, выделив основы совместного проекта. ^{[ 2 ]}

В то время Пратт и Уитни доминировали на коммерческом рынке. GE нуждался в двигателе в этом классе рынка, и Snecma предыдущий опыт работы с ними, сотрудничая с производством турботента CF6-50 для Airbus A300 . ^{[ 3 ]} Pratt & Whitney рассматривал возможность обновления своего JT8D , чтобы конкурировать в том же классе, что и CFM56, как единственное предприятие, в то время как Rolls-Royce решал финансовые проблемы, которые не позволяли им запускать новые проекты; Эта ситуация заставила GE получить звание лучшего партнера для программы. ^{[ 2 ]}

Основной причиной интереса GE к сотрудничеству, а не создание 10-тонного двигателя самостоятельно, заключалась в том, что проект SNECMA был единственным источником фондов разработки для двигателя в этом классе в это конкретное время. Первоначально GE рассматривал только технологию внедрения из своего двигателя CF6, а не его гораздо более продвинутым двигателем F101 , разработанным для суперзвукового бомбардировщика B-1 Lancer . Компания столкнулась с дилеммой, когда ВВС США (ВВС ВВС США) объявили о своем проекте «Усовершенствованный средний транспорт» (AMST) в 1972 году, который включал финансирование для разработки 10-тонного двигателя-либо для создания «ограниченной» технологии 10 10 -ton двигатель со SNECMA или аналогичный двигатель с «передовой» технологией самостоятельно. Обеспокоенность тем, что компании останется только с «ограниченным» двигателем в своем портфеле, если она не выиграет контракт на ВВС (за что она конкурировала с Pratt & Whitney и подразделением General Motors с его «передовым» двигателем), GE Решил подать заявку на получение лицензии на экспорт для основной технологии F101. ^{[ 4 ]}

Проблемы экспорта

GE подал заявку на лицензию на экспорт в 1972 году в качестве основного вклада в 10-тонный проект двигателя. Управление государственного управления Государственного департамента Соединенных Штатов рекомендовала отказаться от заявки на основаниях национальной безопасности; В частности, потому, что основная технология была аспектом стратегической системы национальной обороны (B-1 Bomber), она была построена из финансирования Министерства обороны , и что экспорт технологии в Францию ограничит количество американских работников в проекте. ^{[ 5 ]} Официальное решение было принято в меморандуме о принятии решения о национальной безопасности, подписанном советником по национальной безопасности Генри Киссинджером 19 сентября 1972 года. ^{[ 6 ]}

В то время как проблемы национальной безопасности были названы основаниями отказа, политика также сыграла важную роль. Проект и вопрос об экспорте, связанный с ним, считались настолько важными, что президент француза Жорж Помпиду обратился непосредственно к президенту США Ричарду Никсону в 1971 году, чтобы утвердить сделку, и Генри Киссинджер познакомил эту проблему с президентом Помпиду на встрече 1972 года. GE, как сообщается, утверждал на самых высоких уровнях, что наличие половины рынка было лучше, чем не иметь ничего из этого, что, по их мнению, произойдет, если бы Snecma самостоятельно преследовала двигатель без вклада GE. Чиновники администрации Никсона опасались, что этот проект может стать началом конца американского аэрокосмического лидерства. ^{[ 7 ]}

Также было предположение, что отказ, возможно, частично отвечал на участие французского языка в убеждении швейцарцев не покупать американские самолеты LTV A-7 Corsair II , которые соревновались с французским дизайном. ^{[ 7 ]} Dassault Milan . В конце концов, швейцарцы не приобрели ни один самолет, выбрав вместо этого Northrop F-5 E Tiger II. ^{[ 8 ]}

1973 Встреча Никсона - Помпиду

Двое мужчин в костюмах стоят вправо, с поблизости военных офицеров в форме. Оба мужчины машут и улыбаются. — США Президент Никсон (слева) и президент Франции Жорж Помпиду (справа) до саммита США - Френч в Рейкьявике, Исландия, Исландия

Несмотря на то, что лицензия на экспорт была отклонена, и французские, и GE продолжали подталкивать администрацию Никсона на разрешение на экспорт технологии F101. Усилия продолжались в течение нескольких месяцев после отказа, кульминацией которого стало темой повестки дня во время встречи президентов 1973 года Никсона и Помпиду в Рейкьявике . Обсуждения на этом собрании привело к соглашению, которое позволило разработать CFM56 продолжаться. В современных отчетах говорится, что соглашение основывалось на гарантиях, что ядро двигателя, часть, которую GE разрабатывает из военного F101, будет построена в США, а затем транспортируется во Францию, чтобы защитить чувствительные технологии. ^{[ 9 ]} Совместное предприятие также согласилось заплатить США плату за роялти в размере 80 миллионов долларов США (рассчитанное на 20 000 долл. США на предсказывается, что он будет построен) в качестве погашения за деньги, предоставленные правительством, для ядра двигателя F101. ^{[ 2 ]} Документы, рассеянные в 2007 году, показали, что ключевым аспектом экспортного соглашения CFM56 было то, что французское правительство согласилось не искать тарифов против американских самолетов, импортируемых в Европу. ^{[ 10 ]}

CFM International

В связи с тем, что выпуск экспорта урегулировал, GE и SNECMA завершили соглашение, которое сформировало CFM International (CFMI), совместную компанию 50–50, которая будет нести ответственность за производство и маркетинг 10-тонного двигателя, CFM56. Предприятие было официально основано в 1974 году. ^{[ 11 ]} «CF» в названии двигателя обозначает обозначение GE для коммерческих турбовентивных двигателей, а «M56» - это название оригинального предложения Snecma по двигателю. ^{[ 12 ]} Две основные роли для CFMI состояли в том, чтобы управлять программой между GE и SNECMA, а также на рынке, продавать и обслуживать двигатель в одной точке контакта для клиента. CFMI был ответственен за повседневное принятие решений для проекта, в то время как основные решения (например, разработка нового варианта) требовало GE-Head от GE и SNECMA Management. ^{[ 3 ]}

Совет директоров CFMI в настоящее время распределяется равномерно между SNECMA и GE (по пять членов каждый). Есть два вице -президента, по одному от каждой компании, которые поддерживают президента CFMI. Президент, как правило, вытягивается из SNECMA и находится в штаб -квартире CFMI возле GE в Цинциннати, штат Огайо. ^{[ 3 ]}

Работа, разделенная между этими двумя компаниями, дала GE ответственность за компрессор высокого давления (HPC), Curstor высокого давления и турбину (HPT); SNECMA отвечала за вентилятор, компрессор низкого давления (LPC) и турбину низкого давления (LPT). ^{[ 13 ]} SNECMA также отвечала за первоначальную инженерную инженерную интеграцию планера, в основном связанную с дизайном гондолы , и первоначально была ответственна за коробку передач , но переключила эту работу на GE, когда стало очевидно, что для GE будет более эффективным сборки этого компонента вместе с их Другие части. ^{[ 14 ]}

Разработка

Обзор

Работы по разработке на CFM56 начались до того, как CFMI был официально создан. В то время как работа продолжалась гладко, международная договоренность привела к уникальным условиям труда. Например, у обеих компаний были сборочные линии, некоторые двигатели были собраны и протестированы в США и других во Франции. Двигатели, собранные во Франции, подвергались первоначально строгому экспортному соглашению, что означало, что ядро GE было построено в США, а затем отправлено на завод SNECMA во Франции, где оно было помещено в запертую комнату, в которую даже президент SNECMA не разрешил Полем Компоненты SNECMA (передние и кормовые участки двигателя) были доставлены в комнату, сотрудники GE установили их до сердечника, а затем собранный двигатель был выведен для завершения. ^{[ 15 ]}

Первый завершенный Engine CFM56 впервые работал в GE в июне 1974 года со вторым запуском в октябре 1974 года. Затем второй двигатель был отправлен во Францию и впервые пробежал там 13 декабря 1974 года. Эти первые двигатели считались «производственным оборудованием», а не тестированием Примеры и были обозначены как CFM56-2, первый вариант CFM56. ^{[ 14 ]}

Двигатель впервые пролетел в феврале 1977 года, когда он заменил один из четырех двигателей Pratt & Whitney JT8D на McDonnell Douglas YC-15 , участнику конкурса Air Force STOL Transport (AMST). ^{[ 16 ]} Вскоре после этого второй CFM56 был установлен на авиационной каравеле Sud в центре летных испытаний SNECMA во Франции. Этот двигатель имел немного отличную конфигурацию с длинным обходным каналом и смешанным выхлопным потоком, ^{[ NB 1 ]} Вместо короткого обходного канала с несмешинным потоком выхлопных газов. ^{[ NB 2 ]} Это было первое, что включало «систему управления тяжкой». ^{[ 17 ]}

Первые клиенты

После тестирования двигателя в течение нескольких лет, как в воздухе, так и на земле, CFMI искал клиентов за пределами возможного контракта AMST. Основными целями были переворот контракты на Douglas DC-8 и авиалайнеры Boeing 707 , в том числе связанный военный танкер, Stratotanker KC-135 . Был мало первоначального интереса к двигателю, но Боинг понял, что CFM56 может быть решением для предстоящих правил шума. ^{[ 2 ]} После объявления о том, что 707 будет настроен с двигателем CFM56 для летных испытаний в 1977 году, Boeing официально предложил 707-320 с двигателем CFM56 в качестве опции в 1978 году. Новый вариант был указан как 707-700. ^{[ 18 ]} Из-за ограниченного интереса со стороны авиакомпаний в переосмысленном 707, Boeing закончил программу 707-700 в 1980 году, не продавая каких-либо самолетов. ^{[ 19 ]} Несмотря на отсутствие продаж, наличие коммерческого 707, доступного в CFM56, помогло конкурентоспособности двигателя по контракту на реинженевание KC-135. ^{[ 20 ]}

KC-135R

Передняя часть нескольких серых самолетов сосредоточена на изображении. — Взгляд на несколько повторно сработанных самолетов KC-135R до взлета. Новыми двигателями являются CFM56-2 Turbons.

Победа в контракте на повторное информирование танкера KC-135 для ВВС США станет огромным благом для проекта CFM56 (с более чем 600 самолетами, доступными для повторного инженера), и CFMI агрессивно преследовала эту цель, как только просьба о просьбе Предложения (RFP) были объявлены в 1977 году. Как и другие аспекты программы, международная политика сыграла свою роль в этом контракте. В усилиях по повышению шансов CFM56 по сравнению с его конкурентами, Pratt & Whitney TF33 и обновленным Pratt & Whitney JT8D , французское правительство объявило в 1978 году, что они обновят свои 11 KC-135 с CFM56, предоставив один из первых заказов для двигатель. ^{[ 21 ]}

ВВС США объявили о CFM56 в качестве победителя контракта Reengine в январе 1980 года. Чиновники указали, что они были взволнованы перспективой замены двигателей Pratt & Whitney J57, которые в настоящее время летят на самолете KC-135A, называя их »... Самая шумная, самая грязная, [и] самая неэффективная силовая установка, все еще летающая »в то время. ^{[ 22 ]} Самолет вновь сгорбился KC-135R. CFM56 принес много преимуществ в KC-135, уменьшая расстояние взлета на 3500 футов (1100 м), снижая общее использование топлива на 25%, что значительно снижает шум (на 24 дБ) и снижая общую стоимость жизненного цикла. Имея в виду, что военно-морской флот Соединенных Штатов выбрал CFM56-2 для власти своего варианта Boeing 707, E-6 Mercury , в 1982 году. ^{[ 20 ]} В 1984 году Королевские ВВС Саудовской Аравии выбрали CFM56-2 для питания своего самолета E-3 Sentry (также связанного с 707 планером ). E-3 CFM56-2 также стал стандартной конфигурацией самолетов, приобретенных британцами и французским языком. ^{[ 3 ]}

DC-8

К концу 1970-х годов авиакомпании рассматривали возможность обновления своих стареющих самолетов Douglas DC-8 в качестве альтернативы покупке новых более спокойных и более эффективных самолетов. После того, как французский приказ KC-135 в 1978 году решение United Airlines 1979 года об модернизации 30 самолетов DC-8-61 с CFM56-2 было важным для обеспечения разработки CFM56; ^{[ 23 ]} GE и SNECMA находились в двух недель от замораживания развития, если бы не был реализован этот порядок. ^{[ 2 ]} Это решение ознаменовало первую коммерческую покупку (а не правительственную/военную) двигателя, а Delta Air Lines и Flying Tiger Line вскоре последовали примеру, что дало CFM56 твердую основу как на военном, так и на коммерческом рынке. ^{[ 3 ]}

Boeing 737

В начале 1980-х Boeing выбрал CFM56-3, чтобы исключительно питание варианта Boeing 737-300 . 737 крыльев были ближе к земле, чем предыдущие применения для CFM56, что требует нескольких модификаций двигателя. Диаметр вентилятора был уменьшен, что уменьшало коэффициент обхода, а коробка передач двигателя была перемещена с нижней части двигателя (положение 6 часов) в положение в 9 часов, что дало двигателе гонку форма. Общая тяга была также уменьшена, с 24 000 до 20 000 фунтов (от 107 до 89 кН), в основном из -за снижения коэффициента обхода. ^{[ 24 ]}

С момента небольшого первоначального запуска запуска двадцать 737-300, разделяя между двумя авиакомпаниями, ^{[ 3 ]} К апреле 2010 года более 5000 самолетов Boeing 737 были доставлены с турбовантами CFM56. ^{[ 25 ]}

Продолжение развития

Tech56 и вставка технологий

В 1998 году CFMI запустила программу разработки и демонстрации «Tech56», чтобы создать двигатель для новых самолетов с одним проходом, который, как ожидается, будет построена Airbus и Boeing. Программа была сосредоточена на разработке большого количества новых технологий для теоретического двигателя в будущем, не обязательно создавая совершенно новый дизайн. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} Когда стало ясно, что Boeing и Airbus не собирались строить совершенно новый самолет для замены 737 и A320, CFMI решила применить некоторые из этих технологий Tech56 для CFM56 в форме программы «Tech Insertion», которые были сосредоточены на трех Области: эффективность использования топлива , затраты на техническое обслуживание и выбросы. Запущенный в 2004 году, пакет включал в себя модернизированные лопасти компрессоров высокого давления, улучшенный сбост и улучшенные компоненты турбины с высоким и низким давлением ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} что привело к повышению эффективности использования топлива и снижению выбросов оксидов азота (без _x ). Новые компоненты также уменьшили износ двигателя, снижая затраты на техническое обслуживание примерно на 5%. Двигатели вступили в службу в 2007 году, и все новые двигатели CFM56-5B и CFM56-7B строятся с помощью компонентов вставки технологий. CFMI также предлагает компоненты в качестве набора для обновления для существующих двигателей. ^{[ 28 ]}

CFM56-7B "Эволюция"

В 2009 году CFMI объявила о последнем обновлении двигателя CFM56, «CFM56-7B Evolution» или CFM56-7BE. Это обновление, анонсированное с улучшениями в следующем поколении Boeing 737, еще больше улучшает турбины с высоким и низким давлением с лучшей аэродинамикой, а также улучшение охлаждения двигателя и направлено на уменьшение общего количества деталей. ^{[ 30 ]} CFMI ожидал, что изменения приведут к снижению затрат на техническое обслуживание на 4% и улучшению потребления топлива на 1% (улучшение на 2%, включая изменения планера для нового 737); Испытания на полете и наземные испытания, завершенные в мае 2010 года, показали, что улучшение сжигания топлива было лучше, чем ожидалось, на уровне 1,6%. ^{[ 31 ]} После 450 часов тестирования двигатель CFM56-7BE был сертифицирован FAA и EASA 30 июля 2010 г. ^{[ 32 ]} и доставлен с середины 2011 года.

Двигатель CFM56-5B/3 PIP (пакет улучшения производительности) включает в себя эти новые технологии и аппаратные изменения для более низкого сжигания топлива и снижения стоимости технического обслуживания. Airbus A320s должен был использовать эту версию двигателя, начиная с конца 2011 года. ^{[ 33 ]}

ПРЫГНУТЬ

LEAP представляет собой новую конструкцию двигателя , основанную на и разработанную для замены серии CFM56, с 16% экономикой эффективности, используя более композитные материалы и достигнув более высоких коэффициентов баланса более 10: 1. Leap вступил в службу в 2016 году. ^{[ 34 ]}

Оперативная история

По состоянию на июнь 2016 года CFM56 является наиболее используемым турбовантом с высоким уровнем бипаса . Он достиг более 800 миллионов часов полета двигателя, и в течение одного миллиона летных часов каждые восемь дней ожидается, что к 2020 году будет достигнуто одно миллиард . Самолеты находятся в воздухе в любой момент. Он известен своей надежностью : его среднее время на крыле составляет 30 000 часов до первого визита в магазине , с нынешним рекордом флота на 50 000 часов. ^{[ 35 ]}

По состоянию на июль 2016 года было построено 30 000 двигателей: 9 860 двигателей CFM56-5 для Airbus A320CEO и A340 -200/300 и более 17 300 CFM56-3/-7B для двигателей Boeing 737 и 737 нг . В июле 2016 года у CFM было 3000 двигателей в отставке. ^{[ 36 ]} У Lufthansa , запуска клиента для A340 с CFM56-5C A340, есть двигатель с более чем 100 000 часов полета, вступив в коммерческую службу 16 ноября 1993 года, с тех пор капитальный ремонт четыре раза. ^{[ 37 ]} В 2016 году CFM предоставила 1665 CFM56 и забронировал 876 заказов, планирует производить запасные части CFM56 до 2045 года. ^{[ 38 ]}

К октябрю 2017 года CFM предоставила более 31 000 двигателей и 24 000 человек с 560 операторами, она достигла 500 миллионов полетов и 900 миллионов часов полета, в том числе более 170 миллионов циклов и 300 миллионов часов с 1998 года для B737NG -7b и более 100 миллионов циклов и 180 миллионов часов для A320CEO -5B с 1996 года. ^{[ 39 ]} К июню 2018 года было доставлено 32 645. ^{[ 1 ]} Сильный спрос увеличит производство до 2020 года, по сравнению с 2019 годом. ^{[ 40 ]}

Температура выхлопного газа разрушается с использованием. Один или два посещения магазина восстановления производительности, стоят 0,3-0,6 млн. Долл. США для серии -5, может быть выполнена, прежде чем снять двигатель от крыла, что может восстановить от 60% до 80% от первоначальной маржи. После восстановления запасные детали с ограниченными возможностями должны быть заменены после: 20 000 циклов для горячего участка (0,5 млн долларов), 25 000 для осевого компрессора и 30 000 для вентилятора и бустера (0,5 млн. Долл. США-0,7 млн. Долл. США) для недавнего CFM56. Все детали двигателя стоят более 3 млн. Долл. США, от 3,5 до 4 млн. Долл. США с рабочими часами магазина, около 150 долларов за цикл. ^{[ 41 ]}

К июню 2019 года флот CFM56 превзошел один миллиард пролета двигателя (почти 115 000 лет), в результате чего было более 35 миллиардов человек, более восьми миллионов раз по всему миру. ^{[ 42 ]}

Производство CFM56 выйдет из строя, так как последний двигатель 737 нг был доставлен в 2019 году, а последний двигатель A320CEO будет доставлен в мае 2020 года. Производство будет продолжаться на низких уровнях для военных 737 и запасных двигателей и завершится около 2024 года. ^{[ 43 ]}

Стоимость единицы: 10 миллионов долларов США (цена листа) ^{[ 44 ]}

Дизайн

Краткое содержание

CFM56 представляет собой турбовентивный двигатель с высоким содержанием Bypass (большая часть воздуха, ускоренная вентилятором, обходит ядро двигателя и исчерпана из корпуса вентилятора) с несколькими вариантами, имеющими коэффициенты обхода в диапазоне от 5: 1 до 6: 1, генерируя, генерируя, генерируя, генерируя, генерируя. От 18 500 до 34 000 фунтов (от 80 кН до 150 кН) тяги. Варианты имеют общий дизайн и различаются только в деталях. CFM56 представляет собой двигатель с двумя валами (или двумя закладками), что означает, что есть два вращающихся вала, один высокий давление и одно низкое давление. Каждый из них оснащен собственной турбинной секцией (турбины высокого давления и низкого давления соответственно). Вентилятор и бустер (компрессор с низким давлением) развивались над различными итерациями двигателя, как и срезы компрессора, сгорания и турбины. ^{[ 3 ]}

Сгорание

Большинство вариантов CFM56 оснащены одноинтуальным сгоранием . Кольцевой сгорание - это непрерывное кольцо, в котором топливо впрыскивается в воздушный поток и зажгивает, повышая давление и температуру потока. Это контрастирует с сгоранием CAN , где каждая камера сгорания является отдельной, и канорный сгорание, которое является гибридом из двух. Инъекция топлива регулируется гидромеханической единицей (HMU), построенной Honeywell . Он регулирует количество топлива, доставленного в двигатель с помощью электрогидравлического сервоклапана , который, в свою очередь, управляет клапаном топлива, который предоставляет информацию для полного управления цифровым контроллером двигателя ( FADEC ). ^{[ 45 ]}

В 1989 году CFMI начал работать над новым двойным сгоранием. Вместо того, чтобы иметь только одну зону сгорания, двойной аннулярное сгорание имеет вторую зону сгорания, которая используется на высоких уровнях тяги. Эта конструкция снижает выбросы как оксидов азота (NO _X ), так и углекислого газа (CO ₂ ). Первый двигатель CFM56 с двойным сгоранием, вступившим в службу сгорания в 1995 году, и сгорание используется на вариантах CFM56-5B и CFM56-7B с суффиксом «/2» на их табличках. ^{[ 46 ]}

GE начал разрабатывать и тестировать новый тип сгорания под названием The Twin Endulal Premixing Swirler Combustor, или «TAPS» во время программы Tech 56. ^{[ 27 ]} Этот дизайн похож на двойной сборы, в котором он имеет две зоны сгорания; Этого сгорания «кружится» поток, создавая идеальную смесь топлива - воздуха. Эта разница позволяет сгоранию генерировать гораздо меньше _x, чем другие сборы. Тесты на двигателе CFM56-7B продемонстрировали улучшение на 46% по сравнению с одноцелевыми горениями и 22% по сравнению с двойными сгораниями. ^{[ 47 ]} Аналитические инструменты, разработанные для TAP, также использовались для улучшения других сгораний, в частности, одноцелевые горения в некоторых двигателях CFM56-5B и -7B. ^{[ 48 ]}

Компрессор

Публичное шоу двигателя в Национальном музее, с передней частью задней части слева. Секции корпуса обрезаны и заменяются прозрачным пластиком, обнаруживая бустер лопаток, компрессор и лопасти турбины, слева направо. — CFM56-3, показывая 3 стадии компрессора LP влево (раздел удаленного байпаса) и 9 стадий компрессора HP

высокого давления Компрессор (HPC), который находился в центре исходного экспортного противоречия, имеет девять этапов во всех вариантах CFM56. Стадии компрессора были разработаны из GE «GE» ^1/9 Ядро а именно одно турбинный, девять компрессора), которая была разработана в компактном ядра » ( . Подшипники , смазочные системы ) могут быть объединены с основной системой заправки, работающей на авиационном топливе. ^{[ 2 ]} По мере развития дизайна HPC дизайн улучшился благодаря лучшему дизайну аэродинамического профиля. В рамках программы улучшения Tech-56 CFMI протестировала новую модель CFM-56 с шестиступенчатыми этапами компрессора высокого давления (диски, которые составляют систему компрессоров), которые были разработаны для обеспечения одинаковых коэффициентов давления (усиление давления 30) к старому девяти этапам дизайна компрессора. Новый не полностью заменил старый, но он предлагал обновление в HPC благодаря улучшению Dynamics Blade , как часть их плана управления «технической вставкой» с 2007 года. ^{[ 27 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

Выхлоп

CFMI протестировал как смешанный, так и несмешинный дизайн выхлопных газов в начале разработки; ^{[ 3 ]} Большинство вариантов двигателя имеют несмешированную выхлопную форсунку. ^{[ NB 2 ]} Только мощный CFM56-5C, предназначенный для Airbus A340, имеет выхлопное сопла смешанного потока. ^{[ NB 1 ]}^{[ 51 ]}

GE и SNECMA также проверили эффективность Chevrons при уменьшении реактивного шума. ^{[ NB 3 ]}^{[ 52 ]} После изучения конфигураций в ветряной туннеле CFMI решила, что Chevrons, встроенные в выхлопные насадки в ядра. Chevrons уменьшил реактивный шум на 1,3, воспринимаемые громкости децибел в условиях взлета и теперь предлагаются в качестве опции с CFM56 для Airbus A321 . ^{[ 53 ]}

Фанат и бустер

CFM56 имеет одноступенчатый вентилятор, и в большинстве вариантов есть трехступенчатый усилитель на стержне низкого давления, ^{[ NB 4 ]} с четырьмя этапами в вариантах -5b и -5c. ^{[ 54 ]} Бустер также обычно называют «компрессором низкого давления» (LPC), поскольку он является частью катушки низкого давления и продолжает сжатие воздуха, выполняемое внутренней частью вентилятора, прежде чем он достигнет компрессора высокого давления. Оригинальный вариант CFM56-2 показал 44 окрашенных в фанат лезвия. ^{[ 55 ]}^{[ NB 5 ]} Хотя количество лопастей вентилятора было уменьшено в более поздних вариантах по мере развития технологии лопастей с широкомурным лезвием, до 22 лезвий в варианте CFM56-7. ^{[ 56 ]}

Вентилятор CFM56 оснащены лезвиями вентилятора , которые позволяют заменять их без удаления всего двигателя, и GE/SNECMA утверждают, что CFM56 был первым двигателем, имеющим эту возможность. Этот метод привязанности полезен для обстоятельств, когда нужно отремонтировать или заменять только несколько лезвий вентилятора, например, следуя птичьим ударам . ^{[ 57 ]}

Диаметр вентилятора варьируется в зависимости от различных моделей CFM56, и это изменение оказывает прямое влияние на производительность двигателя. Например, вал низкого давления вращается на одинаковой скорости как для моделей CFM56-2, так и для CFM56-3; Диаметр вентилятора меньше на -3, что снижает скорость наконечника лопастей вентилятора. Более низкая скорость позволяет лопастям вентилятора работать более эффективно (в этом случае на 5,5% больше), что повышает общую эффективность использования топлива двигателя (улучшая удельный расход топлива почти 3%). ^{[ 24 ]}

Упор повтор

CFM56 предназначен для поддержки нескольких систем реверсийного реверса , которые помогают замедлить и остановить самолет после посадки. Варианты, построенные для Boeing 737, CFM56-3 и CFM56-7, используют каскадный тип реверса тяги. Этот тип реверса тяги состоит из рукавов, которые скользят обратно, чтобы обнажить сетчатые каскады и двери блокировщика, которые блокируют воздушный поток обходного воздуха. Заблокированный воздушный воздух проходит через каскады, уменьшая тягу двигателя и замедляет самолет. ^{[ 58 ]}

CFM56 также поддерживает реверсировщики тяги с поворотной дверей. Этот тип используется на двигателях CFM56-5, которые питают многие самолеты Airbus, такие как Airbus A320. Они работают, вступая в дверь, которая поворачивается в байпасный воздуховод, блокируя шунтирующий воздух и отклоняя поток наружу, создавая обратную тягу. ^{[ 59 ]}

Турбина

Все варианты CFM56 оснащены одностадийной турбиной высокого давления (HPT). В некоторых вариантах лезвия HPT «выращиваются» из монокристаллического суперсплавы, что дает им высокую прочность и сопротивление ползучести . Турбина с низким давлением (LPT) имеет четыре этапа в большинстве вариантов двигателя, но CFM56-5C имеет пятиэтапный LPT. Это изменение было реализовано для того, чтобы привести к более крупному вентилятору в этом варианте. ^{[ 51 ]} Улучшения в секции турбины были изучены во время программы Tech56, и одной разработкой была аэродинамическая оптимизированная конструкция турбинного лезвия низкого давления, которая использовала бы на 20% меньше лезвий для всей турбины с низким давлением, что экономит вес. Некоторые из этих улучшений Tech56 попали в пакет вставки Tech, где был обновлен раздел турбины. ^{[ 27 ]} Секция турбины была снова обновлена в обновлении «Эволюция». ^{[ 28 ]}^{[ 31 ]}

Стадии турбины высокого давления в CFM56 внутренне охлаждаются воздухом от компрессора высокого давления. Воздух проходит через внутренние каналы в каждом лезвии и выталкивает на ведущих и торцевых краях. ^{[ 57 ]}

Варианты

Серия CFM56-2

Серия CFM56-2 является оригинальным вариантом CFM56. Он наиболее широко используется в военных приложениях, где он известен как F108; В частности, в KC-135 , E-6 Mercury и некоторых E-3 Sentry самолетов . CFM56-2 включает в себя одноступенчатый вентилятор с 44 лезвиями, с трехступенчатым компрессором LP, управляемым четырехступенчатой турбиной LP, и девятиступенчатым компрессором HP, управляемым одноэтапной турбиной HP. Сгорел кольцевой. ^{[ 55 ]}

Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес ^{[ NB 6 ]}	Приложения
CFM56-2A2 (A3)	24 000 фунтов (110 кН)	5.9	31.8	4820 фунтов (2190 кг)	E-3 Sentry , E-6 Mercury
CFM56-2B1	22 000 фунтов (98 кН)	6.0	30.5	4671 фунт (2120 кг)	KC-135R Stratotanker , RC-135
CFM56 Итальянский	22 000 фунтов (98 кН)	6.0	31.3	4635 фунтов (2100 кг)	Дуглас DC-8-70

CFM56-3 Series

Первая производная серии CFM56, CFM56-3 была разработана для серии Boeing 737 Classic (737-300/-400/-500), со статическими рейтингами тяги от 18 500 до 23 500 фунтов (от 82,3 до 105 кН). Производная «обрезанный вентилятор» из -2, двигатель -3 имеет меньший диаметр вентилятора со скоростью 60 дюймов (1,5 м), но сохраняет исходную базовую компоновку двигателя. Новый вентилятор был в основном получен из GE CF6-80 Turboun, а не CFM56-2, и бустер был перепроектирован в соответствии с новым вентилятором. ^{[ 24 ]}

Специальной проблемой для этой серии было достижение наземного просвета для двигателя, установленного на крыле. Это было преодолено, уменьшив диаметр вентиляционного вентилятора и перемещая коробку передач и другие аксессуары из -под двигателя на стороны. Получающаяся сплющенная дно гондола и губа впускного завещания дали отличительный вид Boeing 737 с двигателями CFM56. ^{[ 60 ]}

Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-3B1	20 000 фунтов (89 кН)	6.0	27.5	4276 фунтов (1940 кг)	Boeing 737-300 , Boeing 737-500
CFM56-3B2	22 000 фунтов (98 кН)	5.9	28.8	4 301 фунт (1950 кг)	Boeing 737-300, Boeing 737-400
CFM56-3C1	23 500 фунтов (100 кН)	6.0	30.6	4 301 фунт (1950 кг)	Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500

Серия CFM56-4

Серия CFM56-4 была предложенной улучшенной версией CFM56-2, предназначенной для Airbus A320 семейства самолетов . Конкуренция с двигателем RJ500 , разработанным Rolls-Royce, серия -4 была разработана для производства 25 000 фунтов (110 кН), и должен был представить новый вентилятор 68 в (1,73 м), новый компрессор с низким давлением и полный авторитет Цифровой контроллер двигателя ( FADEC ). Вскоре после того, как проект обновления был запущен в 1984 году, International Aero Engines предложили свой новый двигатель V2500 для A320. CFMI понял, что CFM56-4 не сравнился с новым двигателем и отменил проект, чтобы начать работу над серией CFM56-5. ^{[ 2 ]}

CFM56-5 Series

Серия CFM56-5 предназначена для самолета Airbus и имеет очень широкий рейтинг тяги от 22 000 до 34 000 фунтов (97,9 и 151 кН). У него три различных подваривания; CFM56-5A, CFM56-5B и CFM56-5C, ^{[ 2 ]} и отличается от своих двоюродных братьев Boeing 737 с классическим, представляющим FADEC и включив дальнейшие улучшения аэродинамического дизайна.

Серия CFM56-5A

с коротким и средним Серия CFM56-5A представляет собой начальную серию CFM56-5, предназначенную для питания семейства Airbus A320 . Полученные из семейств CFM56-2 и CFM56-3, серия -5A производит ускорение от 22 000 до 26 500 фунтов (98 кН и 118 кН). Аэродинамические улучшения, такие как обновленный вентилятор, компрессор с низким давлением, компрессор высокого давления и сжигание, делают этот вариант на 10–11% более эффективным, чем его предшественники. ^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}

Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5A1	25 000 фунтов (111 кН)	6.0	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Airbus A320
CFM56-5A3	26 500 фунтов (118 кН)	6.0	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Airbus A320
CFM56-5A4	22 000 фунтов (97,9 кН)	6.2	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Airbus A319
CFM56-5A5	23 500 фунтов (105 кН)	6.2	31.3	4995 фунтов (2270 кг)	Airbus A319

Серия CFM56-5B

Улучшение серии CFM56-5A, первоначально было разработано для питания A321. С диапазоном тяги от 22 000 до 33 000 фунтов (98 кН и 147 кН) он может привести к питанию каждой модели в семействе A320 (A318/A319/A320/A321) и заменит серию CFM56-5A. Среди изменений от CFM56-5A является вариант двойного аннулярного сгорания, который уменьшает выбросы (особенно NO _X ), новый вентилятор в более длинном вентиляционном корпусе и новый компрессор с низким давлением с четвертой стадией (по сравнению с тремя в более ранних вариантах). Это самый многочисленный двигатель, поставляемый Airbus. ^{[ 54 ]}^{[ 63 ]}

Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5B1	30 000 фунтов (130 кН)	5.5	35.4	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A321
CFM56-5B2	31 000 фунтов (140 кН)	5.5	35.4	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A321
CFM56-5B3	33 000 фунтов (150 кН)	5.4	35.5	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A321
CFM56-5B4	27 000 фунтов (120 кН)	5.7	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A320
CFM56-5B5	22 000 фунтов (98 кН)	6.0	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A319
CFM56-5B6	23 500 фунтов (100 кН)	5.9	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A319, A320
CFM56-5B7	27 000 фунтов (120 кН)	5.7	35.5	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A319, A319CJ
CFM56-5B8	21 600 фунтов (96 кН)	6.0	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A318 , A318CJ
CFM56-5B9	23 300 фунтов (100 кН)	5.9	32.6	5250 фунтов (2380 кг)	Airbus A318, A318CJ

Серия CFM56-5C

С рейтингом тяги от 31 200 до 34 000 фунтов (139 кН и 151 кН), серия CFM56-5C является самой мощной из семейства CFM56. Он поддерживает авиалайнеры Airbus A340-200 и -300 и вступил в эксплуатацию в 1993 году. Основными изменениями являются более крупный вентилятор, пятая стадия турбины с низким давлением и тот же четырехступенчатый компрессор низкого давления, найденный в Вариант -5b. ^{[ 64 ]}

В отличие от любого другого варианта CFM56, -5C оснащена сопла смешанной экс -эксплу , ^{[ NB 1 ]} который предлагает немного более высокую эффективность . ^{[ 51 ]}

Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-5C2	31 200 фунта (139 кН)	6.6	37.4	8 796 фунтов (3990 кг)	Airbus A340 -211/-311
CFM56-5C3	32 500 фунтов (145 кН)	6.5	37.4	8 796 фунтов (3990 кг)	Airbus A340-212/-312
CFM56-5C4	34 000 фунтов (151 кН)	6.4	38.3	8 796 фунтов (3990 кг)	Airbus A340-213/-313

CFM56-7 Series

CFM56-7 впервые работал 21 апреля 1995 года. ^{[ 65 ]} Оценка с диапазоном ударов взлета 19 500–27 300 фунтов (87–121 кН), он поддерживает -600/-700/-800/-900 Boeing 737 Следующее поколение ; По сравнению с CFM56-3 он обладает большей долговечностью, на 8% улучшения ожогов топлива и снижение затрат на техническое обслуживание на 15%. ^{[ 66 ]}

Улучшения связаны с его 61-дюймовым вентилятором для аккордов с широким титаном , 3D-аэродинамикой, разработанной новой ядром и турбиной низкого давления с монокристаллической турбиной высокого давления и управлением цифровым двигателем с полным авторитетом (FADEC). ^{[ 66 ]} Лезвия вентилятора уменьшаются с 36 (CFM56-5) до 24 и включает в себя функции от CFM56-5B, такие как двойной сбост, в качестве опции.

Менее чем через два года после вступления в эксплуатацию 737 следующего поколения получили 180-минутную сертификацию с двойным двигателем расширенного диапазона США (ETOPS) от Федеральной авиационной администрации (FAA). Он также поддерживает военные версии Boeing 737: в воздухе раннее предупреждение и контроль , C-40 Clipper Transport и P-8 Poseidon Maritime самолеты. ^{[ 66 ]}

После аварии на рейс Southwest Airlines 1380 FAA требовал, чтобы Boeing был перепроектировал гонку и вход варианта 7B в соответствии с применимыми правилами части 25 . ^{[ 67 ]} Предлагаемое правило состоит в том, чтобы получить комментарии до 26 января 2024 года. Правило потребует от авиакомпаний внести соответствующие изменения до 31 июля 2028 года. ^{[ 68 ]}

Спецификации CFM56-7B ^{[ 66 ]}
Модель	Толкать	Бр	ОПР	Сухой вес	Приложения
CFM56-7B18	19 500 фунтов (86,7 кН)	5.5	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boeing 737-600
CFM56-7B20	20 600 фунтов (91,6 кН)	5.4	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B22	22 700 фунтов (101 кН)	5.3	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B24	24 200 фунта (108 кН)	5.3	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boeing 737-700, Boeing 737-800 , Boeing 737-900
CFM56-7B26	26 300 фунтов (117 кН)	5.1	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900, BBJ
CFM56-7B27	27 300 фунтов (121 кН)	5.1	32.7	5216 фунтов (2 370 кг)	Boing 737-800, Boing 737-900, BBJ/BBJ/BBJ2, AEW & C, MOM.

Надежность

CFM56 имеет скорость отключения в полете 1 инцидента на 333 333 часов. ^{[ 69 ]} Рекордное время на крыле до первого визита в магазине составило 30 000 часов в 1996 году, ^{[ 69 ]} до 40 729 часов в 2003 году ^{[ 70 ]} и 50 000 часов в 2016 году. ^{[ 35 ]}

В раннем обслуживании семейства CFM56 было несколько сбоев двигателя, которые были достаточно серьезными, чтобы либо заземлить флот, либо требовать аспектов двигателя. Двигатели также периодически страдали от событий нестабильности тяги, предварительно прослеженных до гидромеханической единицы Honeywell.

Дождь и приглашение

Существует несколько зарегистрированных случаев, когда двигатели CFM56, пылающие сильным дождем и/или градом, начиная с начала карьеры CFM56. В 1987 году в условиях града (пилотам удалось переехать по двигателям), за которым произошел инцидент с рейсом 110 TACA 110. Оба двигателя CFM56 на TACA 737 вспыхнули во время прохождения града и сильного дождя, а также экипаж. был вынужден приземлиться без двигателей на травянистую дамбу недалеко от Нового Орлеана, штат Луизиана. CFMI модифицировал двигатели, добавив датчик, чтобы заставить сгорания непрерывно зажигать в этих условиях. ^{[ 2 ]}

В 2002 году рейс 421 Гаруды Индонезии должен был бросить в реке из-за распада, вызванных градом, убив стюардессы и ранив десятки пассажиров. До этой аварии было несколько других инцидентов от одиночных или двойных огни из -за этих погодных условий. После трех инцидентов в течение 1998 года CFMI внес модификации двигателя, чтобы улучшить способ обработки приема на двигатель. Основные изменения включали модификацию вентиляционного/бустерного сплиттера (что затрудняет привлечение града в ядре двигателя) и использование эллиптического, а не конического, прядильщика при потреблении. Эти изменения не предотвратили аварию в 2002 году, и Совет по расследованию обнаружил, что пилоты не следовали надлежащим процедурам для попыток перезагрузить двигатель, что способствовало конечному результату. Были даны рекомендации по лучшему обучению пилотов о том, как справиться с этими условиями, а также для пересмотра . процедур тестирования дождя и града Не было рекомендовано дальнейших модификаций двигателя. ^{[ 71 ]}

Неудача лезвия вентилятора

Одной из проблем, которая привела к несчастным случаям с двигателем CFM56-3C, был сбой лопастей вентилятора. Этот способ отказа привел к воздушной катастрофу Kegworth в 1989 году, в результате которой погибли 47 человек и получили ранения еще 74. После того, как лезвие вентилятора не удалось, пилоты по ошибке закрыли не тот двигатель, в результате чего поврежденный двигатель полностью вышел из строя при включении в окончательный подход. После аварии в Кегворте двигатели CFM56, установленные в Dan-Air 737-400, а британский Мидленд 737-400 пострадал от неудач лезвия вентилятора в аналогичных условиях; Ни один инцидент не привел к аварии или травмам. ^{[ 72 ]} После второго инцидента был заземлен флот 737-400.

В то время не было обязательным для летных испытаний новых вариантов существующих двигателей, и сертификационное тестирование не смогло выявить режимы вибрации, которые фанат испытывал во время регулярно выполненных силовых подъемов на большой высоте. Анализ показал, что вентилятор подвергался стрессам с высоким циклом утомления хуже, чем ожидалось, а также более тяжелый, чем протестированные на сертификацию; Эти более высокие напряжения привели к перелому лезвия. Менее чем через месяц после заземления флоту было разрешено возобновить операции после замены лезвий вентилятора и вентилятора, а элементы управления электронными двигателями были модифицированы для снижения максимального тяги двигателя до 22 000 фунтов (98 кН) с 23 500 фунтов (105 кН). ^{[ 73 ]} Редактированные лопасти вентилятора были установлены на всех двигателях CFM56-3C1 и CFM56-3B2, в том числе более 1800 двигателей, которые уже были доставлены клиентам. ^{[ 2 ]}

В августе 2016 года рейс Southwest Airlines 3472 потерпел неудачу в фанате, но позже приземлился без дальнейших инцидентов. В то время как самолет получил существенный ущерб, травм не было. ^{[ 74 ]}

17 апреля 2018 года рейс Southwest Airlines 1380 пострадал от того, что, по -видимому, является сбоем лезвия вентилятора, мусором, из которого проколол окно. Boeing 737-700 благополучно приземлился, но один пассажир был убит, а несколько получили ранения. ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}

Проблемы с потоком топлива

Авиакомпании сообщили о 32 событиях, связанных с внезапной нестабильностью тяги, в различных точках во время полета, включая настройки высокой тяги во время подъема на высоту. Проблема была давней. В 1998 году два 737 пилота сообщили, что их дроссельные дроссельные двигатели внезапно увеличились до полного тяги во время полета. Самое недавнее исследование привело к предварительному выводу о том, что проблема возникает в гидромеханической единице и может включать неприемлемый уровень загрязнения топлива (с водой или твердыми частицами, включая биоразлагаемый материал, который создает твердые вещества в топливе) или чрезмерное использование Биоциды для снижения роста бактерий. Boeing сообщил Aviation Week и Space Technology , что CFM International пересмотрела свое программное обеспечение FADEC . Новое программное обеспечение «...» уменьшает продолжительность и степень событий, находящихся на тяге, езда на велосипеде по клапану мониторинга топлива (FMV) и EHSV (электрогидравлический сервопривод) для очистки катушки EHSV ». Это исправление программного обеспечения не предназначено для того, чтобы быть окончательным решением проблемы; CFM утверждал, что дальнейшие сообщения не достигли его после того, как это изменение было внесено. ^{[ 77 ]}

Части неизвестного происхождения

По словам Блумберга , европейские авиационные регуляторы определили, что лондонская AOG Technics, большинство из которых принадлежит Хосе Заморе Юрале, чья национальность указана как британца по некоторым формам, а венесуэльские на других-части неизвестного происхождения и ложных документов для ремонта на некоторых CFM56. Полем ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}

Приложения

Airbus A320 Family
- Airbus A318
Airbus A340
Boeing 707-700 (только прототип)
Boeing 737 Classic
Boeing 737 Следующее поколение
Boeing Business Jet
Boeing E-3D Sentry
Boeing E-6 Mercury
Boeing KC-135R Stratotanker
- Boeing RC-135
- Boeing WC-135
McDonnell Douglas DC-8 Super 70

Спецификации

Вариант	-2 ^{[ 80 ]}	-3 ^{[ 80 ]}	-5 ^{[ 81 ]}	-5b ^{[ 82 ]}	-5c ^{[ 82 ]}	-7b ^{[ 83 ]}
Тип	Двойной ротор, осевой поток , высокий обход турбовант
Компрессор	1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.			1 вентилятор, 4 LP, 9 л.с.		1 вентилятор, 3 LP, 9 л.с.
Сгорание	Кольцевой (двойной кольцевой для -5b/2 и -7b/2 "ЦАП")
Турбина	1 л.с., 4 LP				1 л.с., 5 LP	1 л.с., 4 LP
Контроль	Гидромеханический + ограниченный электронный		Двойной фейдек
Длина	243 см (96 дюймов)	236,4 см (93,1 дюйма)	242,2 см (95,4 дюйма)	259,97 см (102,35 дюйма)	262,2 см (103,2 дюйма)	250,8 см (98,7 дюйма)
Ширина	183–200 см (72–79 дюймов)	201,8 см (79,4 дюйма)	190,8 см (75,1 дюйма)	190,8 см (75,1 дюйма)	194,6 см (76,6 дюйма)	211,8 см (83,4 дюйма)
Высота	214–216 см (84–85 дюймов)	181,7 см (71,5 дюйма)	210,1 см (82,7 дюйма)	210,5 см (82,9 дюйма)	225 см (89 дюймов)	182,9 см (72,0 дюйма)
Сухой вес	2 139–2,200 кг 4716–4850 фунтов	1954–1966 кг 4,308–4,334 фунта	2331 кг 5139 фунтов	2 454,8–2 500,6 кг 5,412–5,513 фунтов	2644,4 кг 5830 фунтов	2 386–2,431 кг 5,260–5,359 фунтов
Взлетная тяга	106,76–95,99 кН 24 000–21 580 фунтов	89,41–104,6 кН 20 100–23 520 фунтов	97,86–117,87 кН 22 000–26 500 фунтов	133,45–142,34 кН 30 000–32 000 фунтов	138,78–151,24 кН 31 200–34 000 фунтов	91.63–121.43 кН 20 600–27 300 фунтов
Тяга/вес	4.49–4.9	4.49–5.22	4.2–5.06	5.44–5.69	5.25–5.72	3.84–5
100% оборотов	LP 5176, HP 14460	LP 5179, HP 14460	LP 5000, HP 14460	LP 5000, HP 14460	LP 4784, HP 14460	LP 5175, HP 14460
Вариант	-2 ^{[ 55 ]}	-3 ^{[ 24 ]}	-5 ^{[ 62 ]}	-5b ^{[ 54 ]}	-5c ^{[ 64 ]}	-7b ^{[ 66 ]}
Поток воздуха/сек на уровне моря	784–817 фунтов 356–371 кг	638–710 фунтов 289–322 кг	816–876 фунт 370–397 кг	811–968 фунтов 368–439 кг	1027–1,065 фунтов 466–483 кг	677–782 фунт 307–355 кг
Обходной коэффициент	5.9–6.0		6.0–6.2	5.4–6.0	6.4–6.5	5.1–5.5
Макс ОПР	30.5–31.8	27.5–30.6	31.3	32.6–35.5	37.4–38.3	32.8
вентилятора Диаметр	68,3 в (173 см)	60 в (152 см)	68,3 в (173 см)		72,3 в (184 см)	61 в (155 см)
Приложение	Boeing KC-135 Boeing 707 Дуглас DC -8 -70	Boeing 737 Classic	Airbus A319 Airbus A320	Airbus A320 Family	Airbus A340-200 /300	Boeing 737 Следующее поколение
Взлет TSFC ^{[ 84 ]}	0,366–0,376 фунт/(lbf000h) 10.4–10,7 г/(Knts)	0,386–0,396 фунт/(lbf000h) 10,9–11,2 г/(Knts)	0,3316 фунт/(LBF=) 9,39 г/(Knts)	0,3266–0,3536 фунт/(lbf порядка) 9,25–10,02 г/(KN порядки)	0,326–0,336 фунт/(LBF порядка) 9,2–9,5 г/(Knts)	0,356–0,386 фунт/(lbf000h) 10.1–10,9 г/(Knts)
Круиз TSFC ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}	0,65 фунта/(lbf000h) 18 г/(Knts) (-2b1)	0,667 фунт/(lbf000h) 18.9 g/(kN⋅s) (-3C1)	0,596 фунт/(lbf=) 16,9 г / (Knts) (-5a1)	0,545 фунт/(lbf000h) 15,4 г/(Knts) (-5b4)	0,545 фунт/(lbf000h) 15,4 г/(Knts) (-5C2)

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Примечания

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Смешанный поток выхлопных газов относится к турбовентирующим двигателям (как с низким, так и высоким обходом), которые вытирают как поток горячего ядра, так и прохладный обход через одну насадку. Основные и шунтирующие потоки «смешаны».
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Беспомянутый поток выхлопных газов относится к турбовентирующим двигателям (обычно, но не исключительно с высоким баллом), которые выхлопывают прохладный воздух отдельно от их потока горячего ядра. Это расположение визуально отличается, так как внешняя, более широкая, обходная секция обычно заканчивается на полпути вдоль гонка, и ядро выступает сзади. С двумя отдельными выхлопными точками поток "не смешивается".
^ Chevron - это название для пилообразных вырезов, которые иногда применяются к выхлопным соплам реактивных двигателей, чтобы уменьшить реактивный шум. Пример можно увидеть здесь [1] архив 5 сентября 2018 года на машине Wayback . (Двигатель на фото не CFM56.)
^ Вал низкого давления в двигателе с двумя валами-это вал, который поворачивается турбиной с низким давлением ( LPT). Как правило, раздел вентилятора (ы) и разрез (ы) (ы) (также известный как «компрессор низкого давления») расположены на валу низкого давления.
^ Крюк - это пластины, которые являются частью лезвия вентилятора (или компрессора, или турбины). Как правило, кожух одного лезвия опирается на кожух соседнего лезвия, образуя непрерывное кольцо. Крюком в середине лезвий часто используются для ослабления вибраций . Крюк на кончиках лопастей вентилятора часто используются для минимизации утечки воздуха вокруг кончиков. Здесь видно кожух среднего пространства на лезвиях вентилятора [2] . (Обратите внимание, что эти лезвия вентилятора не из CFM56.) (Ганстон, Билл (2004). Кембриджский аэрокосмический словарь . Кембриджский университет издательство. 2004. С. 558-9.)
^ Сухой вес - это вес двигателя без каких -либо жидкостей, таких как топливо, масло, гидравлическая жидкость и т. Д. Очень похоже на сухой вес автомобиля

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джон Моррис (16 июля 2018 г.). "Прыжок поставки о перевозке CFM56" . Авиационная неделя сеть . Архивировано из оригинала 20 июля 2018 года . Получено 19 июля 2018 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Норрис, Гай (1999). CFM56: двигатель перемен. Flight International . 19–25 мая 1999 года. Онлайн на CFM56: двигатель изменений архив 5 марта 2016 года на машине Wayback .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Билиен, Джин; Матта, Рам (31 июля 1989 г.). «Предприятие CFM56» . Конструкция самолетов и операции (отчет). Тол. AIAA-89-2038. Сиэтл, Вашингтон: Американский институт аэронавтики и астронавтики. doi : 10.2514/6.1989-2038 .
^ Самуэльсон, Роберт (1972). «Коммерция, безопасность и« Деревенький двигатель ». The Washington Post . 8 октября 1972 г., с. H7
^ Farnsworth, Clyde (1973). «GE, французский, чтобы сделать реактивный двигатель». Санкт -Петербург Таймс , 23 июня 1973 г., с. 11-a.
^ Ge-Snecma Jet Engine Soint Penture (1972). Меморандум о решении национальной безопасности 189 . 19 сентября 1972 года. NSDM 189 (PDF) Архивировал 16 ноября 2013 года на машине Wayback . Получено 9 ноября 2009 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Отказ от Pompidou на двигателе» (1972). New York Times . 30 сентября 1972 г., с. 39
^ « Инструментация для тигра архивировала 27 декабря 2016 года на машине Wayback ». Flight International . 7 января 1978 г., с. 8. Получено 9 июня 2010 года.
^ Farnsworth, Clyde (1973). «Бан США поднялся на плане GE». New York Times . 23 июня 1973 г., с. 37
^ Ge-snecma. CFM-56 Jet Engine Development (1973). Меморандум о решении национальной безопасности 220 . 4 июня 1973 года. NSDM 220 (PDF) Архивировал 16 ноября 2013 года на машине Wayback . Получено 9 ноября 2009 года.
^ CFM временная шкала . CFM International. Получено 10 ноября 2009 года.
^ Кеннеди, Рик (30 мая 2019 г.). « « Убил перо »: когда самолеты Safran пошли ухаживать за GE» . GE авиация . Получено 25 июля 2022 года .
^ " Работа с разделением ". CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Яффи, Майкл (1975). «Разработчики сталкиваются с решением CFM56 1975 года». Авиационная неделя и космическая технология . 24 февраля 1975 г., с. 41
^ Льюис, Флора (1975). «Ge-Snecma Deal: US-FRENCH СПОРТ затенен». New York Times . 5 марта 1975 г., с. 53
^ "YC-15 входит в новую серию летных испытаний". Авиационная неделя и космическая технология . 21 февраля 1977 г., с. 27
^ Шиварам, Малур (1988). Обзор летных испытаний и оценка турботентирования серии CFM56 . 4 -я конференция по летным испытаниям AIAA, Сан -Диего, Калифорния. 18–20 мая 1988 года. Технические документы AIAA-1988-2078.
^ О'Лоне, Ричард (1978). Boeing предложить 707-320 повторно с помощью CFM56S. Авиационная неделя и космическая технология . 14 августа 1978, с. 40
^ «Планируйте реинжинацию 707 с приостановкой CFM56». Авиационная неделя и космическая технология . 28 апреля 1980 г. с. 35
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Казин С. (1983). KC-135/CFM56 Reengine, лучшее решение . 19 -я конференция AIAA/SAE/ASME Совместная движущая сила, 27–29 июня 1983 года. Сиэтл, Вашингтон. AIAA-1983-1374.
^ "GE, французская фирма получает контракт с реактивными двигателями". Wall Street Journal . 8 ноября 1978 г., с. 14
^ "CFM56 Выбран для KC-135 Reginging". Авиационная неделя и космическая технология . 28 января 1980, с. 18
^ «United выбирает CFM56 для DC-8-60S». Авиационная неделя и космическая технология . 9 апреля 1979 г., с. 19
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Эпштейн Н. (1981). «CFM56-3 High By-Pass Technology для близнецов с одним проходом». 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB Международная конференция по воздушным транспортам, 26–28 мая 1981 года, Атлантик -Сити, Нью -Джерси. AIAA-1981-0808.
^ Boeing 737 Поставки Архивированы 3 апреля 2020 года на машине Wayback . Boeing Company. Получено 19 мая 2010 года.
^ « Подготовка к будущему авиационных двигателей - Archived 29 сентября 2012 года Tech56 29 сентября 2012 года ». Аэрокосмическая инженерия и производство онлайн. Получено 23 марта 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Моррис, Джон (2000). « Сын CFM56» - Tech56 ». Неделя авиационной недели в Интернете. 24 июля 2000 года. Получено 23 марта 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Angrand, A. (2007). « Технологическая вставка: вечная молодежь для CFM56 (PDF) ». Safran Magazine . Ноябрь 2007 г. Получено 23 марта 2010 года. С. 26–7.
^ « CFM подтверждает обновление компрессора технического вставки; приносит более низкий ожог топлива, дольше на срок службы в зрелый флот ». CFM Международный пресс -релиз. 14 июля 2008 года. Получено 23 марта 2010 года.
^ «CFM запускает программу Evolution Engine CFM56-7B для питания улучшенного Boeing следующего поколения 737», архивировав 11 декабря 2010 года на машине Wayback . GE Aviation Пресс -релиз. 28 апреля 2009 года. Получено 19 мая 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Норрис, Гай (2010). Airbus весит модифицированные варианты обновления CFM56-5, архивные 14 октября 2017 года на машине Wayback . Авиационная неделя . 12 мая 2010 г. Получено 19 мая 2010 года.
^ Остроуэр, Джон. «CFM56-7BE достигает сертификации FAA и EASA» . Air Transport Intelligence News через FlightGlobal.com. 2 августа 2010 года. Получено 2 августа 2010 года.
^ «CFM приносит элементы обновления эволюции на электроэнергию A320» . FlightGlobal.com. Архивировано с оригинала 22 декабря 2016 года . Получено 26 апреля 2017 года .
^ «Первый прыжок 1A-мощность A320NEO самолеты доставлены в Pegasus Airlines» . CFM International. 21 июля 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 22 декабря 2016 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Флот CFM56 превышает 800 миллионов часов полета» (пресс -релиз). CFM International. 2 июня 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 13 июля 2016 года .
^ «30 000-й двигатель CFM56 выходит из производства» (пресс-релиз). CFM International. 12 июля 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 13 июля 2016 года .
^ «Двигатель Lufthansa CFM56-5C достигает 100 000 часов полета» (пресс-релиз). CFM International. 8 ноября 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 9 ноября 2016 года .
^ «Заказы CFM 2016 года превышают 2600 двигателей» (пресс -релиз). CFM International. 14 февраля 2017 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 15 февраля 2017 года .
^ «Флот CFM56 превышает 500 миллионов полетных циклов» (пресс -релиз). Сафранские авиационные двигатели. 31 октября 2017 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 5 июня 2018 года .
^ "GE/CFM в" Lockstep "с Boeing на NMA" . Leeham News . 22 марта 2018 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 22 марта 2018 года .
^ Бьорн Ферм (3 марта 2017 г.). «Уголок Бьорна: обслуживание авиационного двигателя, часть 1» . Лихам . Архивировано с оригинала 4 марта 2017 года . Получено 3 марта 2017 года .
^ «Флок двигателя CFM56 превышает один миллиард полета двигателя» (пресс -релиз). CFM International. 4 июня 2019 года. Архивировано с оригинала 7 июня 2019 года . Получено 7 июня 2019 года .
^ Макс Кингсли-Джонс (17 ноября 2019 г.). «CFM видит совершенно новый авиалайнер к началу 2030-х годов» . Flightglobal . Архивировано с оригинала 17 ноября 2019 года . Получено 18 ноября 2019 года .
^ «CIT выбирает CFM56-5B для новых самолетов A321» (пресс-релиз). CFM International . 12 марта 2015 года. Архивировано с оригинала 23 марта 2016 года . Получено 16 апреля 2015 года .
^ Крофт, Джон. «ЗАПАСНЫЕ САГОВ», Авиационная неделя и космические технологии , 18 февраля 2013 г., с. 33.
^ « Усовершенствованная технология двойного кольцевого сгорания CFM ». CFM Международный пресс -релиз. 9 июля 1998 года. Получено 16 ноября 2009 года.
^ Mongia, Hukam (2003). TAPS - Технология сгорания 4 -го поколения для низких выбросов . AIAA/ICAS International Air and Space Symposium and Exposition: следующие 100 лет, 14–17 июля 2003 г., Дейтон, штат Огайо. AIAA 2003–2657.
^ " CFM56-5B/-7B Tech Insertion Package по расписанию EIS 2007 года ". CFM Международный пресс -релиз. 13 июня 2005 года. Получено 16 ноября 2009 года.
^ Норрис, парень "CFMI подробно описывает план введения для Tech 56" . Flight International , 4 августа 2004 года.
^ Flight International . 3 августа 2004 года. Получено 17 ноября 2009 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « CFM56 поднимается, чтобы оспаривать архив 13 сентября 2017 года на машине Wayback ». Flight International . 11 июня 1991 года. Получено 17 ноября 2009 года.
^ Брауш, Джон Ф. и др. (2002). Патентный номер США: 6360528, "Chevron выхлопной форсунок для газового турбинного двигателя", архивировав 24 января 2013 года на Archive.today . Получено 22 марта 2010 года.
^ Loheac, Pierre, Julliard, Jacques, Dravet, Alain (май 2004 г.). « Снижение шумоподавления CFM56 с помощью сопла Chevron ». 10 -я AIAA ( Американский институт аэронавтики и астронавтики )/CEAS Aeroacoustics Conference (Манчестер, Великобритания). AIAA 2004–3044, doi : 10.2514/6.2004-3044 (требуется подписка)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « Технология CFM56-5B ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « Технология CFM56-2 ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ «Глубокий взгляд на нового лидера отрасли» (пресс-релиз). CFM International. 7 декабря 1996 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 6 марта 2018 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Velupillai, David (1981). CFM56 достигает совершеннолетия Arackived 5 марта 2016 года на The Wayback Machine . Flight International . 18 апреля 1981 года. Получено 1 июня 2010 года.
^ Ntsb no: dca-06-ma-009. Раздел D.1.3 Описание реверсии тяги (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2006 года. Получено 28 мая 2010 года.
^ Linke-Diesinger, Andreas (2008). «Системы реверсийных реверсий». Системы коммерческих турботентированных двигателей: введение в системные функции . Спрингер Берлин Гейдельберг. С. 167–178. doi : 10.1007/978-3-540-73619-6_8 . ISBN 978-3-540-73618-9 .
^ "CFM56-3 Technology" . CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ " CFM56-5A ИСТОРИЯ ". CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} « Технология CFM56-5A ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.
^ " CFM56-5B ИСТОРИЯ ". CFM International. Получено 20 ноября 2009 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} « Технология CFM56-5C ». CFM International. Получено 12 мая 2012 года.
^ «Первый двигатель CFM56-7 для тестирования прогонов по расписанию» (пресс-релиз). CFM International. 22 мая 1995 года. Архивировано с оригинала 1 июня 2016 года . Получено 30 апреля 2016 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и "CFM56-7B" (PDF) . Safran/Snecma. Март 2011 г. Архивировал (PDF) с оригинала 20 декабря 2016 года . Получено 10 декабря 2016 года .
^ «Боинг детализирует усилия CFM56-7 NACELLE Inlet и Cowl Redyseign» . Авиационная неделя. 1 августа 2023 года.
^ Дэвид Шепардсон (13 декабря 2023 г.). «FAA предлагает требовать замены Boeing 737 части после смерти юго -западного лезвия в 2018 году» . Reuters.com . Рейтер . Получено 9 мая 2024 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Двигатели CFM56: стандарт, на который судят другие» (пресс -релиз). CFM International. 2 сентября 1996 года. Архивировано с оригинала 16 января 2017 года . Получено 21 июля 2016 года .
^ «Поддержка полетов» (PDF) . CFM International. 13 декабря 2005 года. Архивировал (PDF) из оригинала 17 мая 2018 года . Получено 21 июля 2016 года .
^ « Рекомендация по безопасности A-05-19 и 20 (PDF) ». [Рекомендации NTSB]. Национальный совет по безопасности на транспорте, 31 августа 2005 года. Получено 4 декабря 2009 года.
^ « Отчет об аварии на Boeing 737-400, G-Obme, недалеко от Кегворта, Лестершир 8 января 1989 года, архивировав 1 июня 2012 года на машине Wayback » (1990). Отчет №: 4/1990. Авиационная исследовательская филиал. 25 августа 1990 года. Получено 22 марта 2010 года.
^ « Разрешение очищает CFM56-3CS, чтобы вылететь за архив 22 декабря 2015 года на машине Wayback » (1989). Flight International . 1 июля 1989 года. Получено 11 декабря 2009 года.
^ «NTSB Identification: DCA16FA217» . ntsb.gov . Архивировано из оригинала 6 апреля 2017 года . Получено 5 апреля 2017 года .
^ «Один мертв после того, как самолетный двигатель« Взрыв »Southwest Airlines« Взрыв » . BBC News . 17 апреля 2018 года. Архивировано с оригинала 17 апреля 2018 года . Получено 18 апреля 2018 года .
^ «Самолет с двигателем, повреждение окна делает аварийную посадку» . AP News . 18 апреля 2018 года. Архивировано с оригинала 19 апреля 2018 года . Получено 18 апреля 2018 года .
^ Крофт, Джон. «ЗАПАСНЫЕ САГОВ», Авиационная неделя и космические технологии, 18 февраля 2013 г., с. 33.
^ Джули Джонссон; Райан БИДЕ; Сиддхарт Викрам Филипп (31 августа 2023 г.). «Поддельные запасные части были поставлены, чтобы исправить самопроизводимый реактивный двигатель» . Bloomberg News .
^ «Поддельный поставщик реактивных деталей может также иметь подделка сотрудников» . Bloomberg News . Получено 8 сентября 2023 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} "TCDS E.066" (PDF) . Easa. 28 ноября 2008 года. Архивировал (PDF) из оригинала 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .
^ "TCDS E.067" (PDF) . Easa. 17 апреля 2018 года. Архивировал (PDF) с оригинала 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «TCDS e.003» (PDF) . Easa. 28 сентября 2017 года. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2019 года . Получено 26 октября 2018 года .
^ "TCDS E.067" (PDF) . Easa. 3 января 2016 года. Архивировано из оригинала (PDF) 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .
^ «Двигатели газовой турбины» (PDF) . Авиационная неделя . 28 января 2008 года. С. 137–138. Архивировано из оригинала (PDF) 6 ноября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .
^ Lloyd R. Jenkinson & Al. (30 июля 1999 г.). «Гражданские реактивные самолеты: файл данных двигателя» . Elsevier/Butterworth-Heinemann. Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Получено 8 марта 2021 года .
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Получено 5 мая 2021 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Получено 5 мая 2021 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

Внешние ссылки

Официальный сайт
CFM56 на GE Aerospace
«CFM56 омолаживает DC-8» . Flight International . 6 июня 1981 года.
"CFM56: власть и слава" . Flight International . 19 мая 1999.
"CFM56-5C2 Cutaway" . Полет Global . 2006.
«CFM56-7B Получистое представление» . 2 апреля 2024 года.

[e1-17] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Смешанный поток выхлопных газов относится к турбовентирующим двигателям (как с низким, так и высоким обходом), которые вытирают как поток горячего ядра, так и прохладный обход через одну насадку. Основные и шунтирующие потоки «смешаны».

[e2-18] Jump up to: ^а ^{беременный} Беспомянутый поток выхлопных газов относится к турбовентирующим двигателям (обычно, но не исключительно с высоким баллом), которые выхлопывают прохладный воздух отдельно от их потока горячего ядра. Это расположение визуально отличается, так как внешняя, более широкая, обходная секция обычно заканчивается на полпути вдоль гонка, и ядро выступает сзади. С двумя отдельными выхлопными точками поток "не смешивается".

[54] Chevron - это название для пилообразных вырезов, которые иногда применяются к выхлопным соплам реактивных двигателей, чтобы уменьшить реактивный шум. Пример можно увидеть здесь [1] архив 5 сентября 2018 года на машине Wayback . (Двигатель на фото не CFM56.)

[57] Вал низкого давления в двигателе с двумя валами-это вал, который поворачивается турбиной с низким давлением ( LPT). Как правило, раздел вентилятора (ы) и разрез (ы) (ы) (также известный как «компрессор низкого давления») расположены на валу низкого давления.

[60] Крюк - это пластины, которые являются частью лезвия вентилятора (или компрессора, или турбины). Как правило, кожух одного лезвия опирается на кожух соседнего лезвия, образуя непрерывное кольцо. Крюком в середине лезвий часто используются для ослабления вибраций . Крюк на кончиках лопастей вентилятора часто используются для минимизации утечки воздуха вокруг кончиков. Здесь видно кожух среднего пространства на лезвиях вентилятора [2] . (Обратите внимание, что эти лезвия вентилятора не из CFM56.) (Ганстон, Билл (2004). Кембриджский аэрокосмический словарь . Кембриджский университет издательство. 2004. С. 558-9.)

[65] Сухой вес - это вес двигателя без каких -либо жидкостей, таких как топливо, масло, гидравлическая жидкость и т. Д. Очень похоже на сухой вес автомобиля

[AvWeek16jul2018-1] Jump up to: ^а ^{беременный} Джон Моррис (16 июля 2018 г.). "Прыжок поставки о перевозке CFM56" . Авиационная неделя сеть . Архивировано из оригинала 20 июля 2018 года . Получено 19 июля 2018 года .

[cfmstory-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Норрис, Гай (1999). CFM56: двигатель перемен. Flight International . 19–25 мая 1999 года. Онлайн на CFM56: двигатель изменений архив 5 марта 2016 года на машине Wayback .

[AIAA-Venture-3] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Билиен, Джин; Матта, Рам (31 июля 1989 г.). «Предприятие CFM56» . Конструкция самолетов и операции (отчет). Тол. AIAA-89-2038. Сиэтл, Вашингтон: Американский институт аэронавтики и астронавтики. doi : 10.2514/6.1989-2038 .

[wpost-4] Самуэльсон, Роберт (1972). «Коммерция, безопасность и« Деревенький двигатель ». The Washington Post . 8 октября 1972 г., с. H7

[stpete-5] Farnsworth, Clyde (1973). «GE, французский, чтобы сделать реактивный двигатель». Санкт -Петербург Таймс , 23 июня 1973 г., с. 11-a.

[6] Ge-Snecma Jet Engine Soint Penture (1972). Меморандум о решении национальной безопасности 189 . 19 сентября 1972 года. NSDM 189 (PDF) Архивировал 16 ноября 2013 года на машине Wayback . Получено 9 ноября 2009 года.

[nytreject-7] Jump up to: ^а ^{беременный} «Отказ от Pompidou на двигателе» (1972). New York Times . 30 сентября 1972 г., с. 39

[8] « Инструментация для тигра архивировала 27 декабря 2016 года на машине Wayback ». Flight International . 7 января 1978 г., с. 8. Получено 9 июня 2010 года.

[nytlifted-9] Farnsworth, Clyde (1973). «Бан США поднялся на плане GE». New York Times . 23 июня 1973 г., с. 37

[10] Ge-snecma. CFM-56 Jet Engine Development (1973). Меморандум о решении национальной безопасности 220 . 4 июня 1973 года. NSDM 220 (PDF) Архивировал 16 ноября 2013 года на машине Wayback . Получено 9 ноября 2009 года.

[11] CFM временная шкала . CFM International. Получено 10 ноября 2009 года.

[GE20190530-12] Кеннеди, Рик (30 мая 2019 г.). « « Убил перо »: когда самолеты Safran пошли ухаживать за GE» . GE авиация . Получено 25 июля 2022 года .

[13] " Работа с разделением ". CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[av1975-14] Jump up to: ^а ^{беременный} Яффи, Майкл (1975). «Разработчики сталкиваются с решением CFM56 1975 года». Авиационная неделя и космическая технология . 24 февраля 1975 г., с. 41

[nytobs-15] Льюис, Флора (1975). «Ge-Snecma Deal: US-FRENCH СПОРТ затенен». New York Times . 5 марта 1975 г., с. 53

[16] "YC-15 входит в новую серию летных испытаний". Авиационная неделя и космическая технология . 21 февраля 1977 г., с. 27

[flighttest-19] Шиварам, Малур (1988). Обзор летных испытаний и оценка турботентирования серии CFM56 . 4 -я конференция по летным испытаниям AIAA, Сан -Диего, Калифорния. 18–20 мая 1988 года. Технические документы AIAA-1988-2078.

[20] О'Лоне, Ричард (1978). Boeing предложить 707-320 повторно с помощью CFM56S. Авиационная неделя и космическая технология . 14 августа 1978, с. 40

[21] «Планируйте реинжинацию 707 с приостановкой CFM56». Авиационная неделя и космическая технология . 28 апреля 1980 г. с. 35

[kc135-22] Jump up to: ^а ^{беременный} Казин С. (1983). KC-135/CFM56 Reengine, лучшее решение . 19 -я конференция AIAA/SAE/ASME Совместная движущая сила, 27–29 июня 1983 года. Сиэтл, Вашингтон. AIAA-1983-1374.

[23] "GE, французская фирма получает контракт с реактивными двигателями". Wall Street Journal . 8 ноября 1978 г., с. 14

[24] "CFM56 Выбран для KC-135 Reginging". Авиационная неделя и космическая технология . 28 января 1980, с. 18

[25] «United выбирает CFM56 для DC-8-60S». Авиационная неделя и космическая технология . 9 апреля 1979 г., с. 19

[CFM56-3-26] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Эпштейн Н. (1981). «CFM56-3 High By-Pass Technology для близнецов с одним проходом». 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB Международная конференция по воздушным транспортам, 26–28 мая 1981 года, Атлантик -Сити, Нью -Джерси. AIAA-1981-0808.

[27] Boeing 737 Поставки Архивированы 3 апреля 2020 года на машине Wayback . Boeing Company. Получено 19 мая 2010 года.

[28] « Подготовка к будущему авиационных двигателей - Archived 29 сентября 2012 года Tech56 29 сентября 2012 года ». Аэрокосмическая инженерия и производство онлайн. Получено 23 марта 2010 года.

[cfm56son-29] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Моррис, Джон (2000). « Сын CFM56» - Tech56 ». Неделя авиационной недели в Интернете. 24 июля 2000 года. Получено 23 марта 2010 года.

[safran-30] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Angrand, A. (2007). « Технологическая вставка: вечная молодежь для CFM56 (PDF) ». Safran Magazine . Ноябрь 2007 г. Получено 23 марта 2010 года. С. 26–7.

[31] « CFM подтверждает обновление компрессора технического вставки; приносит более низкий ожог топлива, дольше на срок службы в зрелый флот ». CFM Международный пресс -релиз. 14 июля 2008 года. Получено 23 марта 2010 года.

[32] «CFM запускает программу Evolution Engine CFM56-7B для питания улучшенного Boeing следующего поколения 737», архивировав 11 декабря 2010 года на машине Wayback . GE Aviation Пресс -релиз. 28 апреля 2009 года. Получено 19 мая 2010 года.

[7BE-33] Jump up to: ^а ^{беременный} Норрис, Гай (2010). Airbus весит модифицированные варианты обновления CFM56-5, архивные 14 октября 2017 года на машине Wayback . Авиационная неделя . 12 мая 2010 г. Получено 19 мая 2010 года.

[34] Остроуэр, Джон. «CFM56-7BE достигает сертификации FAA и EASA» . Air Transport Intelligence News через FlightGlobal.com. 2 августа 2010 года. Получено 2 августа 2010 года.

[flightglobal-35] «CFM приносит элементы обновления эволюции на электроэнергию A320» . FlightGlobal.com. Архивировано с оригинала 22 декабря 2016 года . Получено 26 апреля 2017 года .

[36] «Первый прыжок 1A-мощность A320NEO самолеты доставлены в Pegasus Airlines» . CFM International. 21 июля 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 22 декабря 2016 года .

[160602PR-37] Jump up to: ^а ^{беременный} «Флот CFM56 превышает 800 миллионов часов полета» (пресс -релиз). CFM International. 2 июня 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 13 июля 2016 года .

[160712PR-38] «30 000-й двигатель CFM56 выходит из производства» (пресс-релиз). CFM International. 12 июля 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 13 июля 2016 года .

[39] «Двигатель Lufthansa CFM56-5C достигает 100 000 часов полета» (пресс-релиз). CFM International. 8 ноября 2016 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 9 ноября 2016 года .

[170214PR-40] «Заказы CFM 2016 года превышают 2600 двигателей» (пресс -релиз). CFM International. 14 февраля 2017 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 15 февраля 2017 года .

[41] «Флот CFM56 превышает 500 миллионов полетных циклов» (пресс -релиз). Сафранские авиационные двигатели. 31 октября 2017 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 5 июня 2018 года .

[42] "GE/CFM в" Lockstep "с Boeing на NMA" . Leeham News . 22 марта 2018 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 22 марта 2018 года .

[43] Бьорн Ферм (3 марта 2017 г.). «Уголок Бьорна: обслуживание авиационного двигателя, часть 1» . Лихам . Архивировано с оригинала 4 марта 2017 года . Получено 3 марта 2017 года .

[44] «Флок двигателя CFM56 превышает один миллиард полета двигателя» (пресс -релиз). CFM International. 4 июня 2019 года. Архивировано с оригинала 7 июня 2019 года . Получено 7 июня 2019 года .

[Flight17nov2019-45] Макс Кингсли-Джонс (17 ноября 2019 г.). «CFM видит совершенно новый авиалайнер к началу 2030-х годов» . Flightglobal . Архивировано с оригинала 17 ноября 2019 года . Получено 18 ноября 2019 года .

[46] «CIT выбирает CFM56-5B для новых самолетов A321» (пресс-релиз). CFM International . 12 марта 2015 года. Архивировано с оригинала 23 марта 2016 года . Получено 16 апреля 2015 года .

[47] Крофт, Джон. «ЗАПАСНЫЕ САГОВ», Авиационная неделя и космические технологии , 18 февраля 2013 г., с. 33.

[48] « Усовершенствованная технология двойного кольцевого сгорания CFM ». CFM Международный пресс -релиз. 9 июля 1998 года. Получено 16 ноября 2009 года.

[TAPS-49] Mongia, Hukam (2003). TAPS - Технология сгорания 4 -го поколения для низких выбросов . AIAA/ICAS International Air and Space Symposium and Exposition: следующие 100 лет, 14–17 июля 2003 г., Дейтон, штат Огайо. AIAA 2003–2657.

[50] " CFM56-5B/-7B Tech Insertion Package по расписанию EIS 2007 года ". CFM Международный пресс -релиз. 13 июня 2005 года. Получено 16 ноября 2009 года.

[51] Норрис, парень "CFMI подробно описывает план введения для Tech 56" . Flight International , 4 августа 2004 года.

[52] Flight International . 3 августа 2004 года. Получено 17 ноября 2009 года.

[cfm56rise-53] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « CFM56 поднимается, чтобы оспаривать архив 13 сентября 2017 года на машине Wayback ». Flight International . 11 июня 1991 года. Получено 17 ноября 2009 года.

[55] Брауш, Джон Ф. и др. (2002). Патентный номер США: 6360528, "Chevron выхлопной форсунок для газового турбинного двигателя", архивировав 24 января 2013 года на Archive.today . Получено 22 марта 2010 года.

[56] Loheac, Pierre, Julliard, Jacques, Dravet, Alain (май 2004 г.). « Снижение шумоподавления CFM56 с помощью сопла Chevron ». 10 -я AIAA ( Американский институт аэронавтики и астронавтики )/CEAS Aeroacoustics Conference (Манчестер, Великобритания). AIAA 2004–3044, doi : 10.2514/6.2004-3044 (требуется подписка)

[CFM56-5B-58] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « Технология CFM56-5B ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[cfm56-2-59] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в « Технология CFM56-2 ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[CFM56-7-61] «Глубокий взгляд на нового лидера отрасли» (пресс-релиз). CFM International. 7 декабря 1996 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2019 года . Получено 6 марта 2018 года .

[cfm56age-62] Jump up to: ^а ^{беременный} Velupillai, David (1981). CFM56 достигает совершеннолетия Arackived 5 марта 2016 года на The Wayback Machine . Flight International . 18 апреля 1981 года. Получено 1 июня 2010 года.

[63] Ntsb no: dca-06-ma-009. Раздел D.1.3 Описание реверсии тяги (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 апреля 2006 года. Получено 28 мая 2010 года.

[64] Linke-Diesinger, Andreas (2008). «Системы реверсийных реверсий». Системы коммерческих турботентированных двигателей: введение в системные функции . Спрингер Берлин Гейдельберг. С. 167–178. doi : 10.1007/978-3-540-73619-6_8 . ISBN 978-3-540-73618-9 .

[CFM56-3web-66] "CFM56-3 Technology" . CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[67] " CFM56-5A ИСТОРИЯ ". CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[CFM56-5-68] Jump up to: ^а ^{беременный} « Технология CFM56-5A ». CFM International. Получено 12 мая 2010 года.

[69] " CFM56-5B ИСТОРИЯ ". CFM International. Получено 20 ноября 2009 года.

[CFM56-5C-70] Jump up to: ^а ^{беременный} « Технология CFM56-5C ». CFM International. Получено 12 мая 2012 года.

[71] «Первый двигатель CFM56-7 для тестирования прогонов по расписанию» (пресс-релиз). CFM International. 22 мая 1995 года. Архивировано с оригинала 1 июня 2016 года . Получено 30 апреля 2016 года .

[CFM56-7B-72] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и "CFM56-7B" (PDF) . Safran/Snecma. Март 2011 г. Архивировал (PDF) с оригинала 20 декабря 2016 года . Получено 10 декабря 2016 года .

[73] «Боинг детализирует усилия CFM56-7 NACELLE Inlet и Cowl Redyseign» . Авиационная неделя. 1 августа 2023 года.

[74] Дэвид Шепардсон (13 декабря 2023 г.). «FAA предлагает требовать замены Boeing 737 части после смерти юго -западного лезвия в 2018 году» . Reuters.com . Рейтер . Получено 9 мая 2024 года .

[960902PR-75] Jump up to: ^а ^{беременный} «Двигатели CFM56: стандарт, на который судят другие» (пресс -релиз). CFM International. 2 сентября 1996 года. Архивировано с оригинала 16 января 2017 года . Получено 21 июля 2016 года .

[76] «Поддержка полетов» (PDF) . CFM International. 13 декабря 2005 года. Архивировал (PDF) из оригинала 17 мая 2018 года . Получено 21 июля 2016 года .

[hail-77] « Рекомендация по безопасности A-05-19 и 20 (PDF) ». [Рекомендации NTSB]. Национальный совет по безопасности на транспорте, 31 августа 2005 года. Получено 4 декабря 2009 года.

[kaw-78] « Отчет об аварии на Boeing 737-400, G-Obme, недалеко от Кегворта, Лестершир 8 января 1989 года, архивировав 1 июня 2012 года на машине Wayback » (1990). Отчет №: 4/1990. Авиационная исследовательская филиал. 25 августа 1990 года. Получено 22 марта 2010 года.

[79] « Разрешение очищает CFM56-3CS, чтобы вылететь за архив 22 декабря 2015 года на машине Wayback » (1989). Flight International . 1 июля 1989 года. Получено 11 декабря 2009 года.

[NTSB_First_Report-80] «NTSB Identification: DCA16FA217» . ntsb.gov . Архивировано из оригинала 6 апреля 2017 года . Получено 5 апреля 2017 года .

[SWA1380-81] «Один мертв после того, как самолетный двигатель« Взрыв »Southwest Airlines« Взрыв » . BBC News . 17 апреля 2018 года. Архивировано с оригинала 17 апреля 2018 года . Получено 18 апреля 2018 года .

[82] «Самолет с двигателем, повреждение окна делает аварийную посадку» . AP News . 18 апреля 2018 года. Архивировано с оригинала 19 апреля 2018 года . Получено 18 апреля 2018 года .

[83] Крофт, Джон. «ЗАПАСНЫЕ САГОВ», Авиационная неделя и космические технологии, 18 февраля 2013 г., с. 33.

[:0-84] Джули Джонссон; Райан БИДЕ; Сиддхарт Викрам Филипп (31 августа 2023 г.). «Поддельные запасные части были поставлены, чтобы исправить самопроизводимый реактивный двигатель» . Bloomberg News .

[85] «Поддельный поставщик реактивных деталей может также иметь подделка сотрудников» . Bloomberg News . Получено 8 сентября 2023 года .

[TCDS-E.066-86] Jump up to: ^а ^{беременный} "TCDS E.066" (PDF) . Easa. 28 ноября 2008 года. Архивировал (PDF) из оригинала 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .

[87] "TCDS E.067" (PDF) . Easa. 17 апреля 2018 года. Архивировал (PDF) с оригинала 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .

[TCDS-E.003-88] Jump up to: ^а ^{беременный} «TCDS e.003» (PDF) . Easa. 28 сентября 2017 года. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2019 года . Получено 26 октября 2018 года .

[89] "TCDS E.067" (PDF) . Easa. 3 января 2016 года. Архивировано из оригинала (PDF) 26 октября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .

[90] «Двигатели газовой турбины» (PDF) . Авиационная неделя . 28 января 2008 года. С. 137–138. Архивировано из оригинала (PDF) 6 ноября 2018 года . Получено 26 октября 2018 года .

[91] Lloyd R. Jenkinson & Al. (30 июля 1999 г.). «Гражданские реактивные самолеты: файл данных двигателя» . Elsevier/Butterworth-Heinemann. Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Получено 8 марта 2021 года .

[92] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Получено 5 мая 2021 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

[93] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2021 года . Получено 5 мая 2021 года . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ NB 1 ]

[ NB 2 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ NB 3 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ NB 4 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ NB 5 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ NB 6 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

v Т и США двигателей двигателей военных турбин Система обозначения
Turbojets	J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 XJ38 J39 J40 XJ41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 J48 XJ49 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J63 J65 J67 J69 J71 J73 J75 J79 J81 J83 J85 J87 J89 J91 YJ93 J95 J97 J99 J100 YJ101 J102 J400 J401 J402 J403 J700
Turboprops/ Turboshafts	T30 T31 T33 T34 T35 T36 T37 T38 T39 T40 T41 T42 T43 T44 T45 T46 T47 T48 T49 T50 T51 T52 T53 T54 T55 T56 (variants) T57 T58 T60 T61 T62 T63 T64 T65 T66 T67 T68 T69 T70 T71 T72 T73 T74 T76 T78 T80 T100 T101 T400 T405 T406 T407 T408 T700 T701 T702 T703 T706 T708 LHTEC T800 APW T800 T900 T901
Turbofans	TF30 TF31 TF32 TF33 TF34 TF35 TF37 TF39 TF41 F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F110 F112 F113 F117 F118 F119 YF120 F121 F122 F124 F125 F126 F127 F128 F129 F130 F135 F136 F137 F138 F400 F401 F402 F404 F405 F408 F412 F414 F415
Adaptive cycle engines	XA100 XA101 XA102 XA103

v Т и ВВС США Номера системы
100–199	100 101 P 102 103 104 105 106¹ 107 A-1 A-2 108¹ 109¹ 110 111¹ 112 113¹ 114¹ 115¹ 116¹ 117 L M 118 A L P 119 C/F E L T Y 120 121 122 123 124 125 126 127¹ 128 129 130 131 132 A B 133 134¹ 135 136¹ 137¹ 138 139 140 141¹ 142 143–197¹ 198 199 B C D Y
200–299	200 201 A/L B/W E 202 203¹ 204 205 206 207¹ 208 209¹ 210 211¹ 212 213 214 215¹ 216 217 218 219¹ 220 221 222 A G 223¹ 224 225¹ 226 227–238¹ 239 240–278¹ 279 280–298¹ 299
300–399	300 301¹ 302 303 304¹ 305¹ 306 A/L B 307 308 309 310¹ 311¹ 312¹ 313¹ 314 315 A-1 A-2 316 317 318¹ 319 320¹ 321 322¹ 323 324 L M/N 325 326 327 E 328 E 329 F 330¹ 331¹ 332¹ 333¹ 334¹ 335 336 337 338–379¹ 380 A/B/E/F/N P 381–397¹ 398 399 A B
400–499	400 B/C/N E G/H M 401 402 403¹ 404 405 B C D 406¹ 407 408¹ 409¹ 410 E L 411 E L 412 413 414 L M 415 416 L M (I) M (II) P Q 417 418 L M 419¹ 420 L/W 421¹ 422 423 424 425 426 L M 427 L M 428 A L 429 430 431 G (I) G (II) 432 433 434 435 A L 436 437 438 439 440 441 A D L 442 443 444¹ 445 L M 446 447 448¹ 449¹ 450 451 D L 452 453 454¹ 455 456 457¹ 458 459 460 L 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 L (I) L (II) 472 473 474 L N 475¹ 476 E 477 478 A T 479¹ 480 481 L 482 E L M/Z 483 484 L M N 485 L Z 486 487 488 489 490 L M 491¹ 492 493 494 495 L (I) L (II) 496 497 A L (I) L 498 A C D E L 499 A C D
500–599	500 501–519¹ 520 521–529¹ 530 531–541¹ 542 543–549¹ 550 A E 551–559¹ 560 A F 561–569¹ 570 571–579¹ 580 A E 581–589¹ 590 591 592 593–599¹
600–699	600 601 A L 602 A L 603 A L 604 605 606 607 608¹ 609 610¹ 611¹ 612¹ 613¹ 614 615¹ 616 617¹ 618 619¹ 620 621 A/B (I) B (II) 622 623 624 625 626¹ 627 628¹ 629¹ 630¹ 631¹ 632 633 634 A B 635 636¹ 637¹ 638 639 640 641 642 643 644¹ 645¹ 646¹ 647¹ 648 A D P 649 A B C D E F L P 650 651 652 653¹ 654¹ 655 A (I) A (II) P 656 657¹ 658¹ 659¹ 660 661 662¹ 663¹ 664 665 A (I) A (II) 666 A C/P 667 668 669¹ 670 671¹ 672 A M/P 673¹ 674 675 676¹ 677¹ 678¹ 679 680 681 D E 682¹ 683 A J V 684¹ 685 686 687 J P 688¹ 689¹ 690 691 C X Z 692¹ 693 694¹ 695 A B C L N P Q R S (I) S (II) 696¹ 697¹ 698¹ 699¹
700–799	700–735¹ 736 737¹ 738¹ 739¹ 740¹ 741 742 743 744¹ 745 746–753¹ 754 755–799¹
800–899	800¹ 801¹ 802 L (I) L (II) 803¹ 804¹ 805¹ 806 807 808–816¹ 817 818¹ 819¹ 820¹ 821¹ 822¹ 823 824–831¹ 832 833¹ 834 835–845¹ 846 847–899¹
900–999	900–951¹ 952 853¹ 854¹ 855¹ 956 957–967¹ 968
¹ Unknown or not assigned