Эдинбург и Глазго железная дорога

hide Эдинбург и Глазго железная дорога
Гарнкирк и Глазго железная дорога Город Глазго Союзная железная дорога Гарнкирк и Глазго железная дорога Туннель Коулэрс Глазго Куин-стрит Сайтхилл-Джанкшен Пинкстон Норт Спрингберн Крейгхолл Ковлеры Коулэрс Джанкшн Глазго, Дамбартон и Хеленсбургская железная дорога Гамильтонхиллский филиал Каледонская железная дорога Бишопбриггс Лензи Монкленд Джанкшен Миддлмюр-Джанкшн Монкленд и Киркинтиллох железная дорога Кэмпси Бранч Гарнгаберские товары Полагать Это притупилось Каслкари Аппер Гринхилл Каледонская железная дорога Основная линия Аппер-Джанкшен Гринхилл первоначально Scottish Central Jn Нижний перекресток Гринхилла Боннибридж Хай Центральная железная дорога Шотландии Фалкирк Хай Фолкеркский туннель Полмонт-Джанкшен Стерлингшир Мидленд Узловая железная дорога Полмонт Железнодорожные шлемы Перекресток линии Коатбридж Бо'несс Хай Джанкшен Сламаннан и Борроустауннесс железная дорога Мануэль, высокий уровень Лохмилл Товары Линлитгоу Филпстоун Порт-Эдгар Винчбург-Джанкшен Новые залы Винчбург Южный Квинсферри-Халт Винчбургский туннель Форт-Бридж Броксбернское масло Дальмени Эдинбург и Батгейтская железная дорога Северный перекресток Далмени Батгейт-Джанкшен Южный перекресток Далмени Кирклистон Тернхаус Эдинбургские ворота Рато Инглистонская угольная шахта Щетка Южный Гайл Эдинбургский парк Сотон-Джанкшен Корсторфин Сотон Пинкхилл остановка Балгрин   Каледонская железная дорога Хеймаркет Вест Джанкшен Основная линия     Центральный перекресток Хеймаркет   Эдинбург Пригородный и Хеймаркет Ист Джанкшен Саутсайд Джанкшн Rly   Хеймаркет Туннель Хеймаркет Курганный туннель Эдинбург Уэверли Северо-Британская железная дорога

Железная дорога Эдинбург-Глазго была утверждена актом парламента от 4 июля 1838 года. Он был открыт для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между железнодорожной станцией Глазго Куин-стрит (иногда сначала называемой Дандас-стрит) и железнодорожной станцией Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон ), Гогаре , Рато , Винчбурге , Линлитгоу , Полмонте , Фолкерке , Каслкари , Крое , Киркинтиллохе (позже Лензи ) и Бишопбриггсе . была билетная платформа В Cowlairs . Линия была продлена на восток от Хеймаркета до Северного моста была открыта совместная станция для соединения с Северной Британской железной дорогой в 1846 году, а в 1847 году на территории нынешней железнодорожной станции Эдинбург-Уэверли .

Покровительство на линии быстро превысило первоначальную оценку железной дороги вдвое, и к 1850 году для обслуживания движения потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав доходы от пассажирских перевозок к 1855 году.

Линия до сих пор работает как главная линия между Эдинбургом и Глазго. Он был электрифицирован и усовершенствован под эгидой Программы развития от Эдинбурга до Глазго . 8-вагонные электрические поезда класса 385 начали ходить с понедельника, 29 июля 2019 года, между Глазго и Эдинбургом через Фолкерк Хай. Самый быстрый поезд будет идти 42 минуты.

История

Ранние схемы

Самые ранние железные дороги в Шотландии представляли собой пути для повозок, предназначенные для передвижения на лошадях, в большинстве случаев от шахты или другого минерального источника к водному пути для дальнейшего транспорта.

Известными ранними линиями были железная дорога Килмарнок и Трун 1812 года и железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года, первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендса. Железная дорога Гарнкирк -Глазго (G&GR) была разрешена в том же году и открылась в 1831 году.

Неосуществленные идеи соединения Глазго и Эдинбурга существовали еще в 1824 году. и когда G&GR получил свой санкционирующий закон, возникли мысли о расширении от Брумилоу в Глазго через G&GR до Эдинбурга и Лейта; связь с морским судоходством имела первостепенное значение. В 1830 году железнодорожным инженерам Томасу Грейнджеру и Джону Миллеру было поручено провести исследование такой линии. Под центром Глазго должен был быть проложен туннель, но этому вызвали яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение провалилось.

Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась в 1830 году и оказалась более успешной, чем ожидали ее создатели, показав, что междугородняя железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление с целью соединить два великих города центральной Шотландии продолжалось, и во второй половине 1830-х годов деньги стали свободно доступны, а инвесторы, главным образом в Англии (многие из которых были акционерами линий Ливерпуля и Манчестера), способствовали созданию жизнеспособной железной дороги.

авторизовано E&GR

Первая главная линия железной дороги Эдинбург-Глазго, 1842 г.

показывать Закон о железной дороге Эдинбурга и Глазго 1838 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	1 & 2 Vict. c. lviii

Железная дорога Эдинбурга и Глазго была одобрена Закон о железных дорогах Эдинбурга и Глазго 1838 года ( 1 и 2 Vict. c. lviii) от 4 июля. Законопроект находился в комитете 37 дней.

Первый контракт был заключен в конце 1838 года с Уильямом Эйтоном и его компанией. Плохая погода задержала ход работ, но в первый день Нового 1842 года публику пригласили пройти через туннель на Глазго Квин-стрит. Для предотвращения входа нарушителей общественного порядка были выставлены полицейские. Туннель был побелен и освещен газом, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге.

Терминал Глазго был спроектирован Джеймсом Карсуэллом.

Линия была спроектирована как основная, и в маршрут были включены значительные земляные работы, виадуки и туннели, образующие почти идеально ровный маршрут, за исключением подъема из терминала Глазго. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы плавно спуститься в Глазго, пересекая каналы Форт и Клайд , но сопротивление со стороны компании канала вынудило вместо этого провести E&GR под ним, что привело к крутому спуску со скоростью 1 из 41 от Коулэрса, в основном по туннелю. Туннель Коулэрс имеет длину 1000 ярдов (914 м).

На линии были и другие крупные сооружения: виадук Гарнгабер проходил через Ботлин-Берн и железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох ; Виадук Каслкари состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Туннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. Приближаясь к Линлитгоу, виадук Эйвон состоит из 23 арок; Винчбургский туннель имеет длину 372 ярда; а виадук Миндальной долины имеет 36 арок; его строительство обошлось в 130 000 фунтов стерлингов.

Постоянный путь представлял собой рельсы из ковкого железа на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; В некоторых местах использовались «полубревенья».

Строительство линии E&GR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) Ливерпуля и Манчестера обошлись в 1 407 000 фунтов стерлингов.

Открытие

Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 года, а железная дорога Эдинбург-Глазго открылась для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между станцией Глазго (иногда называемой сначала Дандас-стрит, а позже названной Куин-стрит) и Эдинбургом. где находилась станция, в Хеймаркете, на западной окраине Нового города . Это была первая магистральная линия Шотландии. Товарное движение началось в марте 1842 года.

Ежедневно в каждом направлении ходили четыре пассажирских поезда; промежуточных станций было десять, и поездка занимала 150 минут. По воскресеньям в каждом направлении ходили два пассажирских поезда, «рассчитанные по часам, которые не мешают обычному периоду богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку большая часть шотландского общественного мнения в то время считала соблюдение субботы священным. Было соблюдено время в Эдинбурге, которое на 4,5 минуты позже времени в Глазго. Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотоне), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фалкирке, Каслкари, Крое, Киркинтиллохе (позже Лензи) и Бишопбриггсе. В Cowlairs была билетная касса.

Открытие вызвало феноменальный спрос на пассажиров, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Количество пассажирских перевозок на линии значительно превысило прогноз, достигнув почти двукратного суточного объема; Особенно оживленным было путешествие в третьем классе, хотя в первые годы пассажиры третьего класса не имели сидячих мест, и даже в вагонах второго класса не было застекленных окон. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав пассажиропоток по доходам к 1855 году.

В 1845–1846 годах Александр Бейн установил на линии электрический телеграф; стоимость для него составляла 50 фунтов за милю.

Коулерс наклон

Поезд буксируют по склону Cowlairs Incline

Наклонный участок работал с помощью стационарного двигателя и канатной дороги: в Коулэрсе был построен паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л.с. (60 кВт), а для буксировки поездов вверх по уклону использовался непрерывный пеньковый канат. Для контроля спуска к идущим поездам были прикреплены специальные тормозные машины. Вскоре возникла проблема со скольжением пеньковой веревки в сырую погоду, и два банковских двигателя названные «Самсон» и «Геркулес», были представлены в 1844 году, но было обнаружено, что они повредили путь, а мощный выхлоп вызвал вибрации в крыше, что привело к утечке воды из канала. Банковские машины были отправлены в район Монклендса в 1848 году, и вместо них использовалась канатная транспортировка со стационарным двигателем.

Бесконечная веревка для подъема приводилась в движение двумя балочными двигателями высокого давления в Коулэрсе, изготовленными Керром, Нилсоном и компанией Глазго. У них были 28-дюймовые цилиндры и 72-дюймовый ход поршня. Коленчатый вал имел цилиндрическое колесо диаметром 12 футов, которое приводило в движение тросовый барабан через зубчатую передачу. Главный кабельный барабан диаметром 18 футов был установлен в яме под путями. Лучевые двигатели снабжались паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов.

Котлы были заменены в 1862–1863 годах семью котлами Корнуолла. Кабельные перевозки продолжали работать до 31 января 1908 года, когда на смену пришли банковские машины. В следующем году стационарные двигатели в Cowlairs были списаны.

В 1869 году произошел несчастный случай, и отчет инспектора дает представление о действиях на склоне:

Поезда поднимаются по склону между станцией Квинс-стрит и Коулэрс, прикрепляя их к бесконечному тросу, который приводится в движение стационарным двигателем на вершине уклона, а поезда направляются вниз по уклону от станции Коулэрс к станции Квинс-стрит с помощью установка тяжелых перерывов с использованием брейкмена в каждом перерыве перед поездами. Иногда паровозы остаются прикрепленными к хвостовой части поездов при спуске по склону, а иногда поезда движутся без паровоза. Это зависит от того, требуется ли локомотив на Квинс-стрит или нет, но в любом случае поездом управляют тормозные, которые едут на уклонах перед поездом.

25 ноября прошлого года на станции Квинс-стрит потребовалось 13 пустых вагонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Коулэрс, где имеется большое депо. Поезд из 13 пустых вагонов с двумя подъемниками и двумя подъемниками впереди, а также локомотивом и тендером позади вагонов в тот день был сформирован на вершине уклона в западной части станции Коулэрс, и это было отправлен сигналом в 17:6 на Квинс-стрит. «Линия чиста» была получена из телеграфной хижины на Квинс-стрит, и телеграфный служащий в Коулерсе после телеграммы на Квинс-стрит о том, что поезд с пустой тарой ушел, телеграфировал «двигатель позади».

Задняя часть поезда сошла с рельсов в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжалась, и телеграфист не успел убедиться, что весь поезд прибыл; позже,

В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировали из Коулэрса на Куинс-стрит, но служащий на Куинс-стрит не принял поезд, поскольку порожняк не прибыл. Как только прибыли 11 порожних емкостей, он телеграфировал: «линия свободна» и поезд, который состоял из трех наклонных тормозов и трех тормозов, вагона-тележки, фургона для лошадей, вагона 3-го [класса], 1-го, 3-го, 1-й, фургон охранника, 1-й, 3-й, 1-й, 3-й и фургон охранника, соединенные в указанном порядке, выехали из Коулэрса в Станция «Куинс-стрит» в 17.15. Когда брейкмены вошли в туннель, они обнаружили, что он полон дыма и пара.

Пассажирский поезд столкнулся со сошедшей с рельс задней частью состава вагонов.

Гамильтон Эллис описал работу после того, как банковские механизмы были впервые прекращены:

Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми банковскими двигателями, стационарный двигатель был выведен из эксплуатации, а раскрученный трос Ньюолла заменил прежний пеньковый канат. Длина кабеля составляла 2,78 мили, а вес - 24 тонны. Покидая Глазго, поезд медленно двинулся к устью туннеля, и там цепь, прикрепленная к конопляному тросу, привязанному, в свою очередь, к тросу, была связана с передним крюком [который был перевернут]. Затем локомотив слегка отодвинулся назад, чтобы натянуть посыльный трос. Это, конечно, привело к тому, что основной трос оказался напротив нижней части двигателя, где было установлено шкивное колесо, которое сцеплялось с ним и предотвращало его загрязнение. Прикрепив таким образом локомотив к тросу, машинист по совету бригадира-кабельщика подал сигнал свистком, а сигнальщик на Квин-стрит затем телеграфировал в будку Коулэрса. Если линия была свободна, сигнальщик «Коулэра» подавал три звуковых сигнала, передаваемых по туннелю, и заводной двигатель запускался.

Когда трос начал тянуть, машинист одновременно завел свой локомотив, и поезд, получив таким образом двойной привод, торжественно подъехал к Коулэрсу. К югу от машинного отделения Коулэра уклон уменьшился, и локомотив, усердно работая, нагнал замедляющийся трос, так что посыльный автоматически сбросил перевернутый крюк и предоставил поезд полностью на мощность собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный на четырехфутовом пути, не позволил сброшенному посыльному с цепью попасть в беду за несколько мгновений до остановки заводного двигателя. Для путешествия вниз процедура была простой. По прибытии в Коулерс локомотив поезда отсоединялся и вращался вокруг своих вагонов после того, как к головной части были подключены три или более специальных тормозных вагона. Билеты тем временем были собраны. Затем паровоз мягко продвигал поезд через вершину подъема, откуда он катился вниз в город под визг тормозов.

Монклендские железные дороги

Угольные железные дороги округа Монкленд были очень успешными первыми игроками в области транспортировки полезных ископаемых на рынок, но как технологические пионеры теперь оказались в невыгодном положении из-за своих примитивных путей и нестандартной ширины колеи, препятствующей прохождению транспорта. бег. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году E&GR согласовала с ними поглощение и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, в то время как парламентское разрешение на официальное поглощение было запрошено. 3 июля 1846 года парламент отклонил это предложение, и в конце 1846 года E&GR вышла из неофициального соглашения. В это время Каледонская железная дорога планировала свой маршрут, соединяющий Глазго, и Каледонская железная дорога заключила соглашение о принятии на себя Гарнкирка и Глазго. Железная дорога и железная дорога Уишоу и Кольтнесс . Другие угольные железные дороги вышли из-под влияния Каледонской железной дороги и в 1848 году объединились, образовав Монклендские железные дороги .

Расширение до Уэверли

Терминал Хеймаркет находился на западной оконечности Эдинбурга и был расположен неудобно, и 4 июля 1844 года был получен акт о продлении линии до более центрального места. Северо -Британская железная дорога строила свою главную линию от станции Норт-Бридж до Берик-апон-Твид . там, чтобы соединиться с железной дорогой Ньюкасла и Бервика (позже образовавшейся железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика ).

E&GR продлила свою линию на восток от Хеймаркета до своей станции у Северного моста, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для пассажирского движения 1 августа 1846 года. NBR начала свою деятельность 22 июня 1846 года. К тому времени, 17 июня, Северо-Британская железная дорога начала пассажирские перевозки. Какое-то время эти две станции были отдельными, и вдобавок к ним имелись отдельные товарные станции. Примитивное размещение пассажиров поначалу было лишь временным: с 3 августа 1846 года пассажиры E&GR размещались на одной платформе, частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли».

17 мая 1847 года вступил в строй постоянный объединенный пассажирский вокзал. Северо-Британская железная дорога называла ее просто станцией «Эдинбург» или «Северным мостом», хотя она также была известна как Генеральная станция.

В тот же день Эдинбургская железная дорога Лейта и Грантона (ранее железная дорога Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена ) открыла свою линию от Скотланд-стрит до станции Канал-стрит, прилегающей к новой станции Эдинбурга и под прямым углом к ​​​​другим маршрутам. К линии E&GR был подъездной путь.

Совместная станция E&GR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Помещения на станции были явно тесными, в основном из-за застроенной территории, ограничивающей доступную землю. В последующие годы продолжалось расширение, но в 1852 году финансовый кризис на Северо-Британской железной дороге привел к остановке работ, и первоначальная единая платформа под Северным мостом была снова введена в эксплуатацию.

Параллельные маршруты

Дилижанс на маршруте E&GR вел смелые, но тщетные арьергардные действия, но канал Юнион , а также канал Форт и Клайд продолжали торговать товарами, особенно перевозками полезных ископаемых, хотя они потеряли почти весь свой пассажирский бизнес.

В 1845 году в Шотландии царило безумие по развитию железных дорог, и Каледонская железная дорога , среди многих других, была санкционирована парламентским актом; его капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов для строительства линии из Глазго и Эдинбурга в Карлайл, соединяющей его с английскими железными дорогами. Задолго до своего закона Каледонцы приступили к захвату как можно большего количества других железных дорог, как завершенных, так и еще только проектируемых. Это было сделано путем заключения договоров аренды этих линий; Преимущество этого заключалось в том, что платежи по арендной плате наступали позже и представляли собой ежегодные проценты: не было необходимости в крупных авансовых платежах.

Вскоре у Caledonian появится собственная линия, хотя и несколько длиннее, чем у E&GR, между Глазго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение вызвало тревогу в зале заседаний E&GR, что дальнейшие приобретения и аренда Caledonian нанесут серьезный ущерб E&GR. Соответственно, правление предложило объединиться с Monkland Railways , Wilsontown, Morningside и Coltness Railway. и Центральная железная дорога Шотландии , а также канал Форт и Клайд, канал Юнион и канал Монкленд . (По каналам все еще осуществлялся значительный транспорт полезных ископаемых.)

Эта группа компаний в течение нескольких месяцев добровольно работала под руководством Брайана Пэджетта Грегсона, опытного управляющего каналами и железными дорогами из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху перед каледонской гегемонией и не желавшие тратить деньги на приобретение каналов, которые, по их мнению, были побеждены конкурентами, отменили соглашение, и Грегсон был уволен. (В 1849 году E&GR приобрела канал Юнион за 209 000 фунтов стерлингов, все еще несмотря на сопротивление акционеров Ланкашира.)

1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с эксплуатационной точки зрения, но в июле Каледонская компания ускорила движение пассажирских поездов и добавила новые быстрые рейсы и дешевые тарифы. E&GR ответила снижением стоимости проезда, и вскоре разразилась отчаянная ценовая война. Так продолжаться не могло, и в сентябре по взаимному согласию тарифы были повышены.

Филиал Шилдхилл

28 августа 1847 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою ветку в Шилдхилле. Она шла от Сламаннанской железной дороги в Козуэйенде и направлялась на запад в Блэкбрес. В этом районе уже существовала значительная сеть минеральных трамваев, ведущих к каналу Юнион, обслуживающим ямы и плиточные заводы.

Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс

Железная дорога Уилсонтаун , Морнингсайд и Колтнесс (WM&CR) была еще одной из «угольных железных дорог», обслуживающей месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Он открылся в 1845 году и шел от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс в Морнингсайде до Лонгриджа. Инспектор Министерства торговли прокомментировал конечную остановку в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн». Хотя линия соединяла несколько карьеров, она зависела от дальнего следования до Коатбриджа, передачи железной дороги W&C в Морнингсайде, и линия не имела коммерческого успеха. Сбор денег для дальнейшего продвижения на восток в более прибыльное место оказался за пределами возможностей компании.

В 1847 году компания решила, что не может продолжать работу самостоятельно, и договорилась о продаже своей линии Эдинбургско-Глазгоской железной дороге. Юридический запрет на объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала, задержал этот процесс до 1849 года, когда был принят закон, разрешающий продажу E&GR, который вступил в полную силу в 1850 году.

В период перерыва и с разрешения железной дороги Эдинбурга и Батгейта WM&CR заручилась финансовой помощью E&GR и приступила к расширению территории от Лонгриджа до Батгейта. E&GR хотело исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для движения товаров и полезных ископаемых в начале 1850 года, а пассажирские перевозки начались в мае 1850 года, после поглощения E&GR.

Железная дорога Стерлинг и Данфермлин

Железная дорога Стерлинг-Данфермлин была разрешена 16 июля 1846 года. Помимо соединения названных мест, там должны были быть ответвления на Аллоа и Тилликолтри. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликултри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлине линия окончательно соединилась с Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди, обеспечивающая дальнейшее сообщение с Файфом.

Согласно закону от 28 июня 1858 года компания была передана в собственность Эдинбургско-Глазгоской железной дороге.

Железная дорога Стерлингшир-Мидленд-Джанкшен

Когда Каледонская железная дорога открыла свою линию в 1848 году, она соединялась с Гринхиллом, соединяясь там с E&GR и Шотландской центральной железной дорогой . SCR давал доступ к Стерлингу и Перту и был важным соединительным маршрутом. Более того, Каледониан и ЮКЖД заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, приведет к официальному слиянию.

E&GR необходимо было обеспечить доступ к линии Стерлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала строительство железной дороги Стерлингшир-Мидленд-Джанкшн . Номинально независимая компания получила разрешительный акт парламента от 16 июля 1846 года на строительство линии от Полмонта (на E&GR) через Грэмстон (часть Фолкерка), пересекающей каналы Форт и Клайд и поворачивающей на север, чтобы присоединиться к SCR возле Ларберта. Его капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, а филиалы были разрешены Carron Ironworks и Falkirk Ironworks.

Разрешительный акт компании давал право на продажу железной дороге Эдинбурга и Глазго, и это было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии.

Филиал Кэмпси

5 июля 1848 года E&GR открыла филиал в Кэмпси. Она покинула главную линию E&GR к востоку от Лензи и упала в долину Кельвин, проходя через Киркинтиллох, где у нее была станция, отдельная от железнодорожных станций Монкленд и Киркинтиллох. Отсюда линия продолжалась через Милтон из Кэмпси до Леннокстауна.

Железная дорога Эдинбург и Батгейт

Батгейт был важным промышленным городом, и 12 ноября 1849 года была открыта железная дорога Эдинбург-Батгейт от пересечения с E&GR в Рато. Линию обслуживала компания E&GR.

Железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга

Железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга была открыта 28 мая 1858 года от узла в Коулэрсе. Линию обслуживала компания E&GR, а грузовые перевозки осуществлялись на площадке E&GR Sighthill; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. В последнюю минуту между двумя компаниями возникли разногласия, и сначала поезда из Хеленсбурга следовали до Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, возвращаясь на линию Каледонской железной дороги. Разногласия были разрешены, и предполагаемое использование объектов E&GR вступило в силу 30 июня 1858 года.

Алваская железная дорога

Железная дорога Альва была передана 22 июля 1861 года и открыта от Альвы до Камбуса на линии Стерлинг и Данфермлин 11 июня 1863 года. 31 июля 1864 года она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго.

Грейнджмут

Канал Форт и Клайд впадал в Ферт-оф-Форт в Грейнджмуте, и там была построена значительная гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии Полмонт — Грэмстон компании E&G, и строительство ветки было очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию из Грэхэмстона. Он открылся в 1860 году для грузового движения, а в 1861 году — для пассажирского. Это была одна линия, и ею занималась E&GR.

В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал, а вместе с ним и железнодорожную ветку. К этому времени Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а линия Грейнджмут находилась глубоко внутри территории, которую NBR считала своей. НБР получил полномочия управлять линией, предоставляя доступ к гавани. Каледонцы приложили значительные усилия, чтобы улучшить гавань (и канал в целом).

Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, а второй маршрут в Грейнджмут, отходящий от линии Грэхемстона к западу от Фолкерка, был открыт в 1908 году, и NBR, и Caledonian построили свой участок, соединившись на разводной мост через канал.

Альянсы и слияние

Система E&GR в 1865 году

28 января 1862 года E&GR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение , согласно которому движение и поступления на ряде маршрутов распределялись по заранее установленной формуле. Это привело к тому, что за пересадку по Северной Британской железной дороге в Глазго взимались очень высокие тарифы, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над E&GR.

В 1864 году Великая Северная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога предложили Ходжсону, чтобы три компании совместно арендовали E&GR, образуя маршрут Восточного побережья в Глазго, но договориться о сделке оказалось невозможным. Ходжсон подготовил схему железной дороги Глазго и Северной Британской железной дороги , которая должна была построить совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженная E&GR немедленно снизила ставки для Глазго, что нарушило соглашение с Caledonian. 23 июня 1864 года E&GR объявила об изменении политики и прекращении Тридцатилетнего соглашения, а также «соглашения постоянного характера с Северо-Британской компанией».

E&GR уже давно вынашивал план по поглощению Монклендских железных дорог, которые имели обширную сеть в центральной Шотландии, в основном посвященную месторождениям полезных ископаемых. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда Монклендские железные дороги были поглощены E&GR.

Поглощен Северо-Британской железной дорогой

На следующий день, 1 августа 1865 года, Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а вместе с ней и Монклендские железные дороги.

Начальник локомотива NBR совершил осмотр депо E&GR и Monkland Railways и обнаружил подвижной состав в крайне плохом состоянии, о котором в официальных отчетах сильно занижается. Мастерские E&GR Cowlairs намного превосходили мастерские NBR St Margarets и стали основным складом объединенной компании.

События под властью Северной Британии

Линия E&GR, которая теперь является частью сети Северо-Британских железных дорог, образует магистраль маршрутов, ведущих на запад из Эдинбурга.

В 1872 году недалеко от Лензи был проложен запасной путь для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Приют для умалишенных Вудили . Сама больница открылась в 1875 году. Подъездной путь был убран в 1963 году после периода простоя.

Станция Глазго Квин-стрит была очень тесной и включала товарную станцию. На станции заканчивались другие ветки, и в 1877 году Северо-Британская железная дорога открыла вход в туннель, расширила горловину станции и предоставила шесть платформ. (Он был построен с единственной платформой прибытия и единственной платформой отправления, с тремя подъездными путями для вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с Норт-Ганновер-стрит.)

Подъем на склон Коулэрс по-прежнему оставался трудным, и было предложено использовать электрическую тягу, но оно не было реализовано. С августа 1909 г. всем занималась паровая тяга при содействии банка; кабельные перевозки были прекращены.

Движение в Стерлинг и далее использовалось по маршруту до Полмонта и Кармюрса, соединяясь там с Шотландской центральной железной дорогой , хотя маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги с двумя паромными переправами был доступен с 1847 года, а NBR открыла маршрут от Рато до Южного Квинсферри в 1866 г., что позволило переправиться на пароме через залив Ферт-оф-Форт. Маршруты на север были значительно упрощены, когда в 1890 году был открыт Форт-Бридж. В рамках работ был предусмотрен более прямой маршрут из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста; он покинул главную линию E&GR в Сотоне.

Территория между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Монклендских железных дорог, а также несколькими минеральными ветками главной линии E&GR, в основном была отдана под угольные и железные карьеры, а также металлургические заводы. Хотя некоторые пристройки были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и наступил спад, продолжавшийся несколько десятилетий. По мере закрытия промышленных объектов закрывалось и железнодорожное сообщение.

В Большом Глазго Северо-Британская железная дорога очень постепенно создала пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Значительное улучшение произошло, когда в 1870 году Эйрдри и Коатбридж были соединены напрямую с Глазго. Эти события оказали все большее давление на конечную станцию ​​​​Куин-стрит, которая все еще была очень тесной. Эта проблема была наконец решена, когда в 1896 году была открыта городская и окружная железная дорога Глазго , что позволило поездам проходить через Глазго, не заходя на конечную станцию.

Двадцатый век

В 1902 году была открыта ветка до Корсторфина, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.

В «группировке» железных дорог Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В свою очередь, в 1948 году LNER была национализирована как часть Британских железных дорог в Шотландском регионе.

Прямая линия через Фолкеркскую школу была закрыта с 9 марта 1980 г. по 8 декабря 1980 г. из-за ремонта туннеля и установки плитного пути; в настоящее время поезда курсируют через Грэмстон.

Дизельизация

С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородные дизель-поезда производства Суиндона; Работая в составе шести вагонов, они управляли скорыми поездами между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда имели значительный успех, и формирование подразделения позволило избежать обкатки двигателей и перемещений по утилизации на каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений туннеля. Время в пути составило 55 минут.

Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими, к концу 1960-х годов они были признаны неадекватными, и испытания были проведены с локомотивом класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было сочтено успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов 27 класса с вагонами марки II. В каждом конце поезда стояло по одному локомотиву. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время в пути до 43 минут.

Через несколько лет локомотивы класса 27 стали постоянно выходить из строя из-за интенсивного использования, и с 1979 года были приняты новые меры с использованием отдельных локомотивов класса 47/7, специально переоборудованных из класса 47/4. В дальнем конце поезда использовался ведущий прицеп (ДБСО), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км/ч). Полное обслуживание по этой схеме началось в декабре 1980 года.

Следующим поколением стали дизельные многопоездные агрегаты класса 158, которые были представлены в 1990 году и совершали поездку за 50 минут с тремя остановками.

Сегодняшний день

Первоначальная главная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, и между двумя городами часто курсируют скоростные пассажирские поезда. Также используется маршрут через Грэмстон. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но вновь открылась как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Остальные участки линии, построенные железной дорогой Эдинбурга и Глазго, закрылись.

Ранние испытания электрической тяги

Роберт Дэвидсон был жителем Абердина и жил с 1804 по 1894 год. Он заинтересовался электромагнетизмом и сконструировал четырехколесный автомобиль, который использовал его батареи и элементарный электродвигатель. Он обратился к директорам железной дороги Эдинбурга и Глазго с предложением провести железнодорожные испытания, построив полноразмерный локомотив длиной 16 футов, работающий от его батарей. Он курсировал на участке линии Эдинбург-Глазго в 1842 году и, таким образом, стал первым в мире железнодорожным локомотивом с электрическим приводом. Ему удалось достичь скорости всего 4 миль в час, и, поскольку батареи не были перезаряжаемыми, его практичность была сомнительной. Директора E&GR не были настолько впечатлены, чтобы развивать эту концепцию дальше. Сообщается, что локомотив был уничтожен во время хранения в машинном отделении в Перте.

Топография

От Эдинбурга Уэверли до Хеймаркета был открыт 1 августа 1846 года.

На первоначальной главной линии E&GR, открытой 21 февраля 1842 года, были:

• Хеймаркет ; возможно, был известен как Эдинбург, пока линия не была продлена 1 августа 1846 года;
• Ист-Джанкшен Хеймаркет ; расхождение линии на Киркньютон;
• Центральный перекресток Хеймаркет ; отклонение линии от пригородной линии Эдинбурга;
• Хеймаркет-Вест-Джанкшен ; сближение линий с Принсес-стрит и пригородной линии Эдинбурга; расхождение линии Корсторфина;
• корсторфин; переименован в Сотон 1902 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 1 марта 1921 г.;
• Сотон-Джанкшен ; расхождение линии на Форт-Бридж; (сейчас только географический узел; от Хеймаркета идут два двухпутных маршрута, и здесь они расходятся);
• Эдинбургский парк ; открыт в декабре 2003 г.;
• Гогар; открыт в июле 1842 г.; закрыт 22 сентября 1930 г.;
• Куинсферри-Джанкшен ; расхождение линии Кирклистона с Южным Куинсферри 1866–1966 гг.;
• Рато; закрыт 18 июня 1951 г.;
• Батгейт-Джанкшен ; расхождение линии на Батгейт;
• Броксберн; закрыт 12 ноября 1849 г.;
• Винчбург; закрыт 22 сентября 1930 г.;
• Винчбург-Джанкшен ; схождение линии с Форт-Бридж;
• Филпстоун; открыт 12 октября 1885 г.; закрыт 18 июня 1951 г.;
• Линлитгоу ;
• Мануэль; открыт 10 июня 1856 г.; возможно, ранее он был открыт как Bo'ness Junction; закрыт 6 марта 1967 г.;
• Мануэль Джанкшенс; расхождение линии на Сламаннан 1847–1972 гг.; схождение линии Бонесса 1851–1979 гг.;
• Полмонт ;
• Полмонт-Джанкшен ;
• Фалкирк; переименован в Фолкеркскую школу в 1903 году; расхождение линии с Камелоном 1892 – 1956 гг.;
• Камелон; открыт в ноябре 1843 г.; закрыт в октябре 1844 г.; примечание: в разное время были и другие станции Камелона;
• Рафасл-Джанкшн; схождение линии с Камелоном 1892 – 1976 гг.;
• Боннибридж; открыт 1 мая 1870 г.; переименован в школу Боннибридж в 1953 году; переименован в Боннибридж в 1965 году; закрыт 6 марта 1967 г.; примечание: были и другие станции Боннибриджа;
• Шотландский центральный перекресток (станция); открыт 1 марта 1848 г.; закрыт в мае 1854 г.; Гринхилл-Джанкшн открылся на том же месте в августе 1855 года; позже переименован в Greenhill Upper Junction; закрыт в сентябре 1865 г.;
• Аппер-Джанкшен Гринхилл ; сближение Шотландской центральной железной дороги с Пертом и Стерлингом;
• Каслкари; закрыт 6 марта 1967 г.;
• Дуллатур; открыт в марте 1867 г.; закрыт 5 июня 1967 г.;
• Крой ;
• Уотерсайд-Джанкшн ; расхождение линии с Коатбриджем 1895–1959 гг.;
• Гарнгабер-Хай-Джанкшен ; схождение линий железных дорог Монкленд и Киркинтиллох 1844–1959 гг.;
• Киркинтиллох; заменен перекрестком Киркинтиллох (станцией) недалеко от востока 26 декабря 1844 года; вернулся на исходное место 5 июля 1848 г.; переименован в Кэмпси-Джанкшен, 1849 г.; переименован в Лензи-Джанкшен 1867; переименован в Лензи 1890; конвергенция ветки Кэмпси 1848–1966 гг.;
• Бишопбриггс ; сначала иногда известный как Бишопсбридж;
• Восточный перекресток Коулэрс; расхождение линии в сторону Аннисленда (с 1878 г.);
• Западный перекресток Коулэрс; схождение линии из Аннисленда; расхождение линии на Спрингберн;
• Перекресток хорд Коулэрса ; схождение линии из Спрингберна, открыто в 1993 году;
• Cowlairs: открыт в 1859 г., закрыт 7 сентября 1964 г.
• Глазго Квин-стрит .

На линии Полмонт — Кармюрс, открытой 1 октября 1850 года, были:

• Полмонт-Джанкшен ;
• Грейнджмут-Бранч-Джанкшн ; схождение линии из Грейнджмута;
• Грэмстон; позже известный как Фалкирк Грэмстон ;
• Разводной мост ; схождение линии из Грейнджмута;
• Фалкирк Камелон; открыт 15 июня 1903 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Камелон ; открыт 25 сентября 1994 г.;
• Кармюрс-Ист-Джанкшен ; расхождение линии в сторону Гринхилл-Джанкшенс;
• Ларберт-Джанкшен ; сближение с основной линией Глазго — Стерлинг.

Виадук Миндальной долины - самое длинное сооружение на главной линии E&GR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух частей, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная часть состоит из 36 сегментных арок с каменной облицовкой размахом 50 футов, а линия проходит по плавной кривой радиусом около 2500 ярдов. Перемычки усилены стальными стяжками. Западная часть состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет дорогу от Эдинбурга до Батгейта. Эта арка пролетом 66 футов сильно пострадала от проседания, связанного с добычей сланца.

Подрядчиком строительства выступил Джон Гибб. Контракт включал в себя туннель Винчбург и проходку, и он потерял 40 000 фунтов стерлингов по смете, поскольку его расчет содержал ошибку; он обнаружил это до того, как его тендерное предложение было принято, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение.

Винчбургский туннель имеет длину 367 ярдов. На строительство ушло 24 месяца. с рудничным газом На строительстве возникла проблема , и рабочий получил серьезные ожоги. Майерс-Бёрн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах.

Туннель Коулэрс на самом деле состоит из трех частей: Беллс-Парк (272 ярда), Убежища (292 ярда) и Брумхилла (476 ярдов).

Несчастные случаи

• 1862 — железнодорожная катастрофа в Винчбурге , 15 погибших и 35 раненых.
• 1874 г. - железнодорожная катастрофа на перекрестке Бонесс , 16 погибших и 28 раненых.
• 1917 — железнодорожная катастрофа в Рато , 12 погибших и 46 раненых.
• 1937 — железнодорожная катастрофа в Каслкари , 35 погибших и 179 раненых.
• 1968 — железнодорожная катастрофа в Каслкари , двое погибших.
• 1984 — железнодорожная катастрофа в Полмонте , 13 погибших и 61 раненый.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 102–106. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -