Берлинская метрополитен

U-Bahn Берлин
U-Bahn Берлин
	U1 пересекает мост Обербаум
Обзор
Владелец	Берлинская компания общественного транспорта (BVG)
Местный	Берлин
Тип транзита	Быстрый транзит
Количество строк	9 (с номерами U1–U9)
Количество станций	175
Ежедневное количество пассажиров	1 515 342 (в среднем за день, 2017 г.)
Годовой пассажиропоток	553,1 миллиона (2017)
Веб-сайт	BVG.de – Домашняя страница
Операция
Начало работы	15 января 1902 г .; 122 года назад
Оператор(ы)	Берлинская компания общественного транспорта (BVG)
Длина поезда	~ 100 метров (328 футов 1 дюйм)
Прогресс	4–5 минут (дневное время)
Технический
Длина системы	155,64 км (96,7 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Электрификация	750 В постоянного тока Третий рельс
Средняя скорость	30,7 км/ч (19,1 миль в час)
Максимальная скорость	72 км/ч (45 миль в час)

Берлинское метро ( англ. Немецкий: [ˈuː baːn] ; сокращение от Untergrundbahn , «подземная железная дорога») — система скоростного транспорта в Берлине , столице и крупнейшем городе Германии , а также основная часть городской системы общественного транспорта . Вместе с городской железной дорогой (сетью пригородных поездов) и трамвайной сетью , работающей в основном в восточных частях города, она служит основным средством транспорта в столице.

Открытая в 1902 году метрополитен обслуживает 175 станций. ^{[ 1 ]} распределены по девяти линиям с общей длиной пути 155,64 км (96 миль 57 цепей), ^{[ 3 ]} около 80% из них находится под землей. ^{[ 4 ]} Поезда ходят каждые две-пять минут в часы пик, каждые пять минут в остальное время дня и каждые десять минут вечером. За год поезда метро проезжают 132 миллиона километров (82 миллиона миль). ^{[ 1 ]} и перевезти более 400 миллионов пассажиров. ^{[ 1 ]} В 2017 году метро воспользовались 553,1 миллиона пассажиров. ^{[ 2 ]} Вся система обслуживается и управляется Berliner Verkehrsbetriebe , широко известной как BVG.

Созданная для облегчения движения транспорта в центральный Берлин и из него, метро быстро расширялось, пока город не был разделен на Восточный и Западный Берлин в конце Второй мировой войны . Хотя поначалу система оставалась открытой для жителей обеих сторон, строительство Берлинской стены и последующие ограничения, введенные Восточной Германией, ограничили передвижение через границу. Линии метро Восточного Берлина из Западного Берлина были отключены, за исключением двух линий Западного Берлина, которые проходили через Восточный Берлин (U6 и U8). Им было разрешено проезжать через Восточный Берлин без остановки ни на одной из станций, которые были закрыты. Фридрихштрассе была исключением, поскольку она использовалась как пересадочный пункт между U6 и системой городской железной дороги Западного Берлина, а также как пограничный переход с Восточным Берлином . Система была вновь открыта полностью после падения Берлинской стены и воссоединения Германии .

Берлинская U-Bahn — самая разветвленная сеть метрополитена в Германии. ^{[ 1 ]} В 2006 году поездка по берлинскому метро была эквивалентна поездкам на автомобиле в 122,2 миллиона км (76 миллионов миль). ^{[ 5 ]}

История

Берлинское метро строилось в три основных этапа:

До 1913: строительство сети «Кляйнпрофиль» ( малого профиля ) в Берлине, Шарлоттенбурге , Шенеберге и Вильмерсдорфе ;
До 1930 года: введение сети Großprofil ( большого профиля ), которая установила первые линии север-юг;
С 1953 года: дальнейшее развитие после Второй мировой войны.

Стремясь обеспечить собственное улучшение, Шёнеберг также хотел установить связь с Берлином. Компания надземной железной дороги не верила, что такая линия будет прибыльной, поэтому город построил первое в Германии метро на местные деньги (намеренно используя стандарт Kleinprofil подвижного состава Berlin U-Bahn ). Он был открыт 1 декабря 1910 года. Всего несколькими месяцами ранее начались работы над четвертой линией, которая свяжет Вильмерсдорф на юго-западе с растущей берлинской метрополитеном . ^{[ 6 ]}

Ранняя сеть пролегала в основном с востока на запад, соединяя более богатые районы Берлина и его окрестностей, поскольку эти маршруты считались наиболее прибыльными. Чтобы открыть сеть для большего числа рабочих Берлина, город хотел, чтобы были установлены линии с севера на юг. В 1920 году прилегающие территории были аннексированы и образовали Гросс-Берлин (« Акт о Большом Берлине »), что устранило необходимость во многих переговорах и дало городу гораздо большую переговорную силу над частной Hochbahngesellschaft («надземной железнодорожной компанией»). Город также потребовал, чтобы на новых линиях использовались более широкие вагоны, курсирующие по той же колеи стандартной колеи, чтобы обеспечить большую пассажировместимость; они стали известны как сеть Großprofil («большой профиль»). ^{[ нужна ссылка ]}

Строительство Nord-Süd-Bahn («железной дороги Север-Юг»), соединяющей Веддинг на севере с Темпельхофом и Нойкёльном на юге, началось в декабре 1912 года, но было остановлено из-за Первой мировой войны . Работы возобновились в 1919 году, хотя нехватка денег, вызванная гиперинфляцией, значительно замедлила прогресс. 30 января 1923 года открылась первая секция между Халлешес-Тор и Штеттинер-Банхоф ( Naturkundemuseum продолжение до Зеештрассе ), а два месяца спустя последовало . Из-за отчаянного недостатка финансирования новая линия была вынуждена использовать поезда старой сети Kleinprofil ; выходы вагонов пришлось расширить, чтобы заполнить пространство до платформ деревянными досками, которые пассажиры в шутку называли Blumenbrett («доски для цветочных горшков»). Линия разветвлялась на нынешней Бель-Альянс-штрассе ( Мерингдамм ); продолжение на юг до Темпельхофа открылось 22 декабря 1929 года, ветка на Гренцаллее - 21 декабря 1930 года. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1912 году для AEG были одобрены планы строительства собственной линии метро с севера на юг, названной GN-Bahn в честь ее конечных станций, Гезундбруннен и Нойкёльн, через Александерплац. Финансовые трудности остановили строительство в 1919 году; ликвидация AEG-Schnellbahn-AG и приверженность Берлина Nord-Süd-Bahn препятствовали дальнейшему развитию до 1926 года. Первый участок открылся 17 июля 1927 года между Boddinstraße и Schönleinstraße , при этом промежуточная Hermannplatz стала первой станцией, на которой пассажиры могли пересаживаться между двумя разными линиями Großprofil . Завершенный маршрут был открыт 18 апреля 1930 года. Прежде чем в 1929 году контроль над сетью метро был полностью передан BVG, Hochbahngesellschaft начала строительство последней линии, которая, в отличие от предыдущих линий, была построена как часть сеть Großprofil . Основное развитие было остановлено в 1930 году. ^{[ нужна ссылка ]}

Захват власти национал-социалистами принес множество изменений, затронувших Германию, включая метро. В частности, на каждой станции был вывешен новый национальный флаг , а две станции были переименованы. Были составлены обширные планы - в основном работы архитектора Альберта Шпеера - которые включали строительство кольцевой линии, пересекающей существующие линии метро, а также новых линий или расширений ко многим отдаленным районам. Несмотря на такие грандиозные планы, развития метро не произошло. В период нацизма единственным дополнением к берлинскому метрополитену был Север-Юг туннель городской железной дороги , открытый в 1936–1939 годах. ^{[ нужна ссылка ]}

Во время Второй мировой войны количество поездок на метро резко возросло, поскольку использование автомобилей сократилось, и многие станции метро использовались в качестве бомбоубежищ ; однако бомбы союзников повредили или разрушили большую часть системы метро. Хотя повреждения обычно устранялись довольно быстро, по мере продолжения войны восстановление становилось все сложнее. В конце концов, 25 апреля 1945 года вся система остановилась из-за отказа электростанции, питающей сеть. При безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии по итогам битвы за Берлин было повреждено 437 точек и 496 поврежденных машин. ^{[ нужна ссылка ]}

Война повредила или уничтожила большую часть сети; однако к концу 1945 года в эксплуатации находились 69,5 км (43,2 мили) путей и 93 станции, а реконструкция была завершена в 1950 году. ^{[ 7 ]} Тем не менее, последующее разделение Берлина на Восточный и Западный секторы привело к дальнейшим изменениям в работе метро. Хотя сеть охватывала все сектора и жители имели свободу передвижения, жители Западного Берлина все чаще избегали советского сектора, а с 1953 года громкоговорители в поездах предупреждали при приближении к границе, где проход восточных немцев в западные сектора также стал предметом ограничений. ограничения, введенные их правительством. 17 июня 1953 года произошла всеобщая забастовка, в результате которой были закрыты участки берлинской метрополитена, проходящие через Восточный Берлин. Сразу после забастовки, на следующий день, было возобновлено движение поездов по линии А, а также по линии С, обеспечивающей сообщение с Нордбанхофом и Фридрихштрассе. ^{[ 7 ]}

Между 1953 и 1955 годами был составлен 200-километровый план, в котором подробно описывалось будущее развитие метро, которая вырастет до 200 км (124,3 мили). Продление линии C от Тегеля до Альт-Мариендорфа считалось наивысшим приоритетом: северное продолжение до Тегеля было открыто 31 мая 1958 года. Чтобы обойти Восточный Берлин и обеспечить быстрое транспортное сообщение с густонаселенными районами Штеглица. , Веддинг и Райникендорф , требовалась третья линия с севера на юг. Первый участок линии G был построен между Леопольдплац и Шпихернштрассе с намерением продлить ее на обоих концах. Линию G планировалось открыть 2 сентября 1961 года, но более раннее открытие 28 августа было вынуждено из-за объявления о строительстве Берлинской стены . ^{[ 7 ]}

Следующим кризисом последовало строительство Берлинской стены 13 августа 1961 года, которое разделило город на восток и запад. U2 был разделен на две секции, а на линиях север-юг поездам не разрешалось останавливаться для пассажиров, и они превращались в Geisterbahnhöfe (« станции-призраки »). ^{[ 7 ]} патрулируется вооруженными восточногерманскими пограничниками. Только на Фридрихштрассе , специально отведенном пункте пересечения границы, пассажирам разрешили высадиться. Еще одним последствием с течением времени стало то, что большинство пассажиров берлинской городской железной дороги бойкотировали Deutsche Reichsbahn и перешли на U-Bahn с многочисленными расширениями. ^{[ 7 ]}

С 9 ноября 1989 года, после нескольких месяцев беспорядков, ограничения на поездки, наложенные на восточных немцев, были сняты. Десятки тысяч жителей Восточного Берлина услышали это заявление в прямом эфире по телевидению и заполонили пограничные контрольно-пропускные пункты, требуя въезда в Западный Берлин. Янновитцбрюке , бывшая станция-призрак, была вновь открыта два дня спустя в качестве дополнительного пункта пропуска. Это была первая станция, вновь открывшаяся после открытия Берлинской стены. Другие станции, Rosenthaler Platz и Bernauer Straße на U8, вскоре последовали этому примеру; а к 1 июля 1990 г. весь пограничный контроль был снят. За десятилетие после воссоединения линии метро было продлено только три раза. ^{[ 7 ]}

В 1990-х годах некоторые станции в восточной части города все еще имели изрешеченную пулями плитку на входах в результате боевых повреждений во время Второй мировой войны во время битвы за Берлин . Они были удалены к 21 декабря 2004 года. ^{[ нужна ссылка ]}

Сеть метро

Маршруты

У метро девять линий:

Маршрут	Открыто	Длина	Станции	Цвет
Уландштрассе – Варшауэр Штрассе	1902–1926	8814 км (5477 миль)	13	РАЛ 6018
Панков – Рулебен	1902–2000	20716 км (12872 миль)	29	РАЛ 2002
Крумме Ланке – Варшауэр Штрассе	1902–1929	18 948 км (11 774 миль)	24	РАЛ 6016
Ноллендорфплац – Инсбрукерплац	1910	2864 км (1780 миль)	5	РАЛ 1023
Главный вокзал – Хёнов	1930–2020	22 081 км (13 720 миль)	26	РАЛ 8007
Альт-Тегель – Альт-Мариендорф	1923–1966	19 888 км (12 358 миль)	29	РАЛ 4005
Ратуша Шпандау – Рудов	1924–1984	31760 км (19735 миль)	40	РАЛ 5012
Виттенау – Германштрассе	1927–1996	18 042 км (11 211 миль)	24	РАЛ 5010
Ратуша Штеглица – Ослоерштрассе	1961–1976	12 523 км (7781 миль)	18	РАЛ 2003

Станции

Среди 170 станций метро Берлина ^{[ 1 ]} многие из них имеют особенно яркую архитектуру или необычные дизайнерские характеристики:

Станция Hermannplatz чем-то напоминает собор метро. Площадь платформы составляет 7 метров (23 фута 0 дюймов) в высоту, 132 метра (433 фута 1 дюйм) в длину и 22 метра (72 фута 2 дюйма) в ширину. Он был построен в связи со строительством первой линии Север-Юг ( Nord-Süd-Bahn ), ныне U8. архитектурно важный универмаг Karstadt В то же время строился прилегающий к вокзалу . Карштадт внес крупную сумму денег на украшение станции и взамен был вознагражден прямым доступом со станции к магазину. Hermannplatz также была первой станцией метро в Берлине, оборудованной эскалаторами . Сегодня Hermannplatz представляет собой оживленную развязку между U7 и U8.

Станция Александерплац — еще одна из наиболее известных станций метро в Берлине и важная развязка между тремя линиями (U2, U5 и U8). Первая часть станции была открыта в 1913 году вместе с расширением сегодняшней линии U2. В 1920-х годах Александерплац была полностью перепроектирована как над землей, так и под землей. Станция метро была расширена, чтобы обеспечить доступ к новым линиям D (сегодняшняя U8) и E (сегодняшняя U5), которые тогда строились. Результатом стала станция со сдержанной сине-серой плиточной цветовой гаммой и первыми в Берлине подземными торговыми объектами, спроектированными Альфредом Гренандером . За последние несколько лет станция Александерплац поэтапно реставрировалась; работы должны были завершиться в 2007 году.

Виттенбергплац Необычно оформлен и вокзал . Она открылась в 1902 году как простая станция с двумя боковыми платформами, спроектированная по планам Пола Виттига . Станция была полностью перепроектирована Альфредом Гренандером в 1912 году, с пятью сторонами платформы, на которых разместились две новые линии: одна на Далем на сегодняшнем (U3), а другая на Курфюрстендамм, сегодняшнюю Уландштрассе (Берлинская U-Bahn) на (U1). Было включено положение о шестой платформе, но оно так и не было реализовано. Редизайн также включал в себя новое входное здание, которое вписалось в величественный архитектурный стиль Виттенбергплац и близлежащего KaDeWe универмага . Интерьер входного здания был снова перестроен после значительных военных повреждений во время Второй мировой войны, на этот раз в современном стиле 1950-х годов. Так продолжалось до начала 1980-х годов, когда интерьер был отремонтирован в стиле ретро и вернулся в свой первоначальный стиль. Станция Виттенбергплац была украшена знаком станции «Раундель» в лондонском стиле в 1952 году, к 50-летию берлинской метрополитена. Сегодняшняя станция является пересадочной станцией между линиями U1, U2 и U3.

Более высокая платформа Гляйсдрайка на U1

Название станции Gleisdreieck (железнодорожный треугольник) напоминает сооружение, которое сегодня можно только представить. Звездочка была построена в первом 1902 году. Вскоре после этого были составлены планы по ее модернизации, поскольку звездочка уже устарела. Последней каплей стала авария 26 сентября 1908 года, унесшая жизни от 18 до 21 человека. Реконструкция и расширение перегрузочной станции , во время которой станция все еще использовалась, продолжались до 1912 года. После Второй мировой войны станция была снова введена в эксплуатацию 21 октября 1945 года (нижняя платформа) и 18 ноября 1945 года (верхняя платформа). Однако работа снова была прервана из-за строительства Берлинской стены. С 1972 года поезда по нижней платформе не ходили, поскольку обслуживание U2 стало невыгодным из-за параллельного движения по U1. тестовая линия M-Bahn Нижняя платформа была возобновлена в 1983 году, когда была построена от станции Gleisdreieck до станции Kemperplatz . Его снова сломали после падения Берлинской стены, поскольку он загораживал части вновь открывшегося U2. С 1993 года станцию снова обслуживают поезда U1 и U2.

Билеты

Берлин и земля Бранденбург с VBB. указанием тарифных зон

Проездные на общественный транспорт Берлина можно приобрести во многих местах, как автоматические, так и неавтоматизированные, от BVG, Bahn и уполномоченных третьих лиц. Включены линия кольцевой железной дороги и другие линии городской железной дороги , а также все линии метро, автобусы, трамваи, паромы и большинство поездов в пределах города: билеты действительны для всех видов транспорта, считающихся частью Берлинского регионального маршрута. система общественного транспорта.

Берлинская метрополитен в основном работает по системе чести и отличается относительным отсутствием турникетов на станциях; вместо этого транспортные агенты будут проверять билеты и штрафовать тех, кто уклоняется от оплаты проезда. ^{[ 8 ]}

Ride-pass (билеты) доступны в тарифных классах: Взрослый и Льготный. Дети в возрасте от шести до 14 лет и крупные собаки имеют право на льготный тариф. Дети до шести лет и маленькие собаки путешествуют бесплатно. Есть скидки для пожилых людей в виде годового билета. Жители, которые подали заявку и получили немецкую карту удостоверения личности инвалида, подтверждающую инвалидность 80% или более (удостоверение личности можно получить в Versorgungsamt , Немецком бюро по делам инвалидов), могут ездить без пропуска, включая дополнительного человека (в качестве помощника). Удостоверение личности инвалида должно быть у владельца во время путешествия.

Поскольку безработица на востоке составляет в среднем 15%, еще одним распространенным классом проезда в Берлине является S (социальный)-класс. Эти удостоверения личности оформляются в обычных государственных учреждениях, а затем заполняются в неавтоматизированном пункте пропуска BVG. Пропуска на поездку S-класса, предоставляемые либо Центром занятости (Arbeitsamt) для безработных жителей, либо Sozialamt для людей, которые не могут работать или являются инвалидами, обычно ограничивают проезд в зоны AB и должны быть продлены (новый новый закон). пропуск, приобретенный в неавтоматизированной точке) 1-го числа каждого месяца.

Дополнительные пропуска доступны для тех, кто хочет провезти велосипед в системе общественного транспорта. Велосипедный билет включен в проездной для студенческого класса, который предоставляется университетами.

Для небольших собак, которых можно перевозить, дополнительный тариф не взимается. Для каждой «большой собаки» необходимо приобрести проездной по льготной цене. Туристические проездные, проездные на весь день, групповые и сезонные проездные включают стоимость проезда для собак.

Пропуска на поездку BVG выдаются на определенные периоды времени, и большинство из них требуют проверки на штамповочной машине перед первым использованием. Валидация показывает дату и время первого использования, а также место валидации билета (в коде) и, следовательно, дату истечения срока действия билета. Например, после подтверждения проездной на весь день позволяет неограниченное использование с момента покупки до 3:00 утра следующего дня. В отличие от большинства других систем метрополитена, билеты в Берлине не проверяются перед входом на станции трамвая, метро или скоростной железной дороги. Однако при входе их проверяют водители автобусов. В трамвае, S-Bahn и U-Bahn используется система подтверждения оплаты : внутри проводятся выборочные проверки со стороны инспекторов в штатском, которые имеют право потребовать предъявить билет каждому пассажиру. Пассажиры, обнаруженные без билета или с просроченным/недействительным билетом, будут оштрафованы на 60 евро за каждый инцидент. Пассажиру может потребоваться заплатить на месте, и он должен на месте указать действительный адрес, на который можно отправить соответствующее уведомление о штрафе (он не обязательно должен находиться в Германии). Что касается третьего инцидента, BVG вызывает нарушителя в суд, поскольку теперь уже существует история «езды без оплаты».

Тарифные зоны

Берлин является частью Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Управление транзита Берлин-Бранденбург, VBB), что означает, что системы продажи билетов и тарифов унифицированы с системами окружающей земли Бранденбург . Берлин разделен на три тарифные зоны, известные как A, B и C. Зона A — это район в центре Берлина, ограниченный кольцевой линией городской железной дороги S-Bahn. Зона B охватывает остальную территорию в пределах города, а зона C включает ближайшие окрестности Берлина. Зона C разделена на восемь частей, каждая из которых принадлежит административному округу. Район Потсдам-Миттельмарк входит в городской округ Потсдам .

Билеты можно купить для определенных тарифных зон или нескольких зон. Большинство пассажиров, живущих в Берлине, покупают билеты тарифной зоны AB, а пассажирам, приезжающим из пригородов, нужны билеты тарифной зоны ABC. В случае проверки билетным контролером билета, недействительного для проезда в тарифной зоне, на пассажира налагается штраф.

Краткосрочные билеты: Билеты на одну поездку ( Einzeltickets ) выпускаются для использования в определенных тарифных зонах, а именно AB, BC и ABC. Они действительны только в течение двух часов после проверки и не могут быть продлены. BVG также предлагает однодневные билеты ( Tageskarte ), которые действительны в течение всего дня при первом подтверждении до 3 часов ночи следующего утра.

Долгосрочные билеты: Долгосрочные бумажные билеты выдаются со сроком действия семь дней ( 7-Tage-Karte ), один месяц ( Monatskarten ) или один год ( Jahreskarte ). BVG находится в процессе внедрения пластиковой карты MetroCard в качестве годового билета, который также имеет дополнительные функции. Карта Metrocard также позволяет пассажирам бронировать автомобили напрокат в определенное время, например, в выходные дни. Ожидается, что пластиковые карты Metrocard без таких функций также будут доступны, поскольку они более долговечны и экологичны, чем бумажные билеты.

Туристические пропуска
Берлинская карта WelcomeCard, 2017 г.: BVG предлагает билеты, предназначенные специально для туристов-нерезидентов Берлина, под названием WelcomeCard и CityTourCard [1] . Карты WelcomeCard действительны в течение 48 или 72 часов, и их могут использовать один взрослый и до трех детей в возрасте от шести до 14 лет. Карты WelcomeCard действительны в тарифных зонах ABC и имеют дополнительное преимущество в виде скидки на въездные билеты в множество музеев и туристических достопримечательностей. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылке «Текущие цены и описания».

Подземные сооружения

Полная сеть мобильной телефонной связи стандарта GSM ( GSM-900 и GSM-1800 ) для четырех операторов связи Германии имеется во всей системе станций и туннелей U-Bahn. Эта система была введена в действие к 1995 году для сети E-Plus и была одной из первых городских систем в мире, позволяющих использовать мобильные телефоны; к концу 1990-х годов в некоторых частях можно было использовать и другие сети. С 2015 года UMTS и LTE также доступны для E-Plus и O2 (LTE с 2016 года), клиентов ^{[ 9 ]} а с 2020 года мобильный прием на некоторых подземных участках также был распространен на клиентов Deutsche Telekom и Vodafone Germany , при этом полный прием для двух последних телекоммуникационных компаний будет реализован к середине 2021 года. ^{[ 10 ]}

Во многих вагонах метро есть небольшие дисплеи с плоским экраном , на которых отображаются заголовки новостей из BZ , еженедельные прогнозы погоды и реклама местных предприятий.

На большинстве крупных пересадочных станций есть большие торговые залы с банками, супермаркетами и точками быстрого питания.

Неиспользуемые станции и туннели

Есть несколько станций, платформ и туннелей, которые были построены в рамках подготовки к будущим расширениям метро, а другие были заброшены после изменений в планировании. Например, платформы для запланированного «U3» уже предоставлены на Потсдамской площади на запланированной линии на Вайсензее . Вряд ли эта линия, имевшая рабочее название «У3», когда-либо будет построена, поэтому платформы частично переоборудовали в места проведения мероприятий и выставок. Номер линии «U3» был использован для изменения нумерации ветки на Krumme Lanke , которая была частью «U1».

Линия D, сегодняшняя U8 , должна была проходить прямо под Дрезднерштрассе через Ораниенплац до Котбуссер Тор . От этого участка туннеля отказались в пользу чуть менее прямого маршрута, чтобы обеспечить Вертхайм бывшим универмагом на Морицплац прямое сообщение с . Это включало строительство поворота под углом 90 градусов на линии между станциями Морицплац и Котбуссер Тор . Строительство туннеля под Дрезднерштрассе было завершено лишь частично, прежде чем его закрыли, в результате чего остался только один путь. Этот туннель разделен на три части, так как там, где он пересекал границу между Восточным и Западным Берлином, он был перекрыт бетонной стеной. Еще одна бетонная стена отделяет этот туннель, в котором сейчас находится трансформатор поставщика электроэнергии, от так и не достроенной станции Ораниенплац, частично расположенной под одноименной площадью.

Штралауэр-Тор — станция на восточном берегу Шпрее между станциями Варшауэр-штрассе и Шлезиш-Тор . Он был полностью разрушен во время Второй мировой войны . Он был открыт в 1902 году и переименован в Остафен в 1924 году. Сегодня на виадуке остались только стойки, указывающие его местоположение. В период после Второй мировой войны не считалось необходимым восстанавливать станцию из-за ее непосредственной близости к станции Варшауэр-штрассе. Также его расположение находилось непосредственно на границе между советским и американским секторами. Хотя на карте Берлина 1946 года показана станция, переименованная в Берсаринштрассе в честь советского генерала, ответственного за восстановление гражданской администрации города, это название позже использовалось в другом месте.

Станция Nürnberger Platz была закрыта 1 июля 1959 года. Ее заменили две новые станции с обеих сторон: Augsburger Straße и пересадочная станция на U9 на Spichernstraße. Сегодня от станции ничего не осталось: на ее месте был построен третий разъезд.

Другой туннель, который когда-то соединял U4 с ее первоначальным депо и мастерской на Отценштрассе ( Шёнеберг ), существует до сих пор. Сообщение от станции Инсбрукер Плац до депо было прервано, когда в начале 1970-х годов был построен глубокий подземный переход на автомагистрали; однако продолжение туннеля на Айзакштрассе все еще существует на расстоянии 270 метров и теперь заканчивается на бывшем перекрестке с мастерской линии Шёнеберг.

Платформы на пяти станциях: Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz и Kleistpark , были предоставлены для запланированной, но так и не построенной линии U10. Платформа U10 в Кляйстпарке была переоборудована в офисные помещения BVG. На Шлоссштрассе планировалось, что U9 и U10 будут использовать две направленные платформы на разных уровнях; потенциальные пути U10 были заброшены, и обе платформы использовались только для поездов U9. Остальные платформы U10 остаются неиспользованными и обычно закрыты для публики.

Во время строительства станции Adenauerplatz (U7), которая была построена вместе с подземным переходом, также были предусмотрены платформы для запланированного продления U1 от Uhlandstraße до Theodor-Heuss-Platz . Короткий участок туннеля был также построен перед Международным конгресс-центром (ICC), под перекрестком Месседамм и Нойе-Кантштрассе. Этот тоннель был построен одновременно с пешеходным метрополитеном и также предназначался для запланированного расширения U1. Участок туннеля длиной примерно 60 метров (196 футов 10 дюймов) заканчивается на месте планируемой станции Messe , примыкающей к центральному автовокзалу Берлина (ZOB). Туннель используется как склад театрального реквизита.

На станции Юнгфернхайде для запланированного расширения U5 были построены двойные платформы метро, аналогичные платформам на Шлоссштрассе. Неиспользуемые борта платформы огорожены. Готовый участок туннеля (U7), ведущий в сторону аэропорта Тегель , теперь используется для учений по тушению пожара.

4 декабря 2020 года было открыто расширение U5 между Александерплац и Бранденбургскими воротами. Сюда входит новая станция Унтер-ден-Линден , которая действует как пересадочный пункт между линиями U5 и U6. Станция Französische Straße на линии U6 была одновременно закрыта из-за небольшого расстояния до новой станции.

Будущее развитие

Rathaus Spandau : западная конечная остановка линии U7.

Хронические финансовые проблемы Берлина делают маловероятным любое расширение, не санкционированное Hauptstadtvertrag — документом, который регулирует необходимые изменения в городе как столице Германии. Более того, между U-Bahn и S-Bahn по-прежнему существует серьезная конкуренция за деньги на строительство. После строительного бума, последовавшего за воссоединением города, энтузиазм по поводу дальнейшего роста остыл; многие люди считают, что нынешние U- и S-Bahn адекватно удовлетворяют потребности Берлина. По состоянию на 2020 год единственные предложения, получившие серьезное рассмотрение, направлены на облегчение передвижения по существующей системе, например, перемещение станции метро Warschauer Straße ближе к станции городской железной дороги.

Существует несколько долгосрочных планов развития метро, срок завершения которых не указан, большинство из которых предусматривают закрытие коротких промежутков между станциями, что позволит им соединяться с другими линиями. Это будет зависеть от спроса и новых разработок в окрестностях. Новое строительство линий метро часто является предметом политических дискуссий с берлинскими отделениями ХДС , СвДП и АдГ , которые обычно выступают за расширение метро, тогда как СДПГ , Альянс 90/Зеленые и Левые обычно выступают за расширение метрополитена. вместо этого строительство трамвая.

После открытия последнего продления линии U5 4 декабря 2020 года непосредственных планов по расширению системы метро нет из-за отсутствия бюджетных условий, хотя есть несколько расширений железнодорожных линий, которые можно обсудить со временем:

Линия	Потягиваться	Проекты
U0	кольцевая линия	U0 был анонсирован в марте 2023 года согласно «Express Metropolis Berlin» (BVG 2050). Маршрут, скорее всего, будет проходить по следующему маршруту: Панков – Антонплац – Лихтенберг – Тирпарк – Шеневайде – Альт-Мариендорф – Ратхаус Штеглиц – Брайтенбахплац – Весткройц – Кайзердамм – Юнгфернхайде – Хакенфельде – Урбан Тек Репаблик – Курт-Шумахер-Плац – Резиденцштрассе – Волланкштрассе – Панков.
	Хеерштрассе – Каров-Ост	Участок между Уландштрассе и Виттенбергплац может быть продлен до Весткройца, Теодора-Хойсса-Плаца, Гатауэр-штрассе, а затем перейти на Хеерштрассе. Идет дискуссия о том, следует ли продлить линию U1 до берлинской станции Ostkreuz , самой важной и посещаемой станции скоростной железной дороги во всем Берлине. Линию также можно продлить до Франкфуртер-Тор , а затем доехать до Антонплац, Вайсензее и дойти до Каров-Ост.
	Rosenthaler Weg – окраина улицы	После продления U2 до Панкова в 2000 году планируется продолжить движение до Ossietzkyplatz и Rosenthaler Weg . Планы ХДС были распространены на Rosenthaler Weg. На западе планируется расширение от Рулебена до конечной остановки U7 , Rathaus Spandau, с еще пятью станциями до Штадтрандштрассе и Фалькенхагенер-Филд. Только расширение Rosenthaler Weg одобрено в финансовом сценарии берлинского сената до 2030 года и имеет реальный шанс быть реализованным.
	Дюппель-Кляйнмахнов – Фалькенберг	Что касается южного расширения, то оно будет проходить в два этапа. Первый этап будет завершен к 2026 году и продлит линию U3 до станции Berlin Mexikoplatz , которая является более короткой частью и составляет 700 метров. В декабре 2022 года земля Берлин опубликовала технико-экономическое обоснование. Планируется, что центральная платформа к западу от Мексикоплац будет иметь трехпутную парковку и систему поворота, соединенную с платформой. Планируется интегрировать переход между двумя видами транспорта в инфраструктуру городской железной дороги. Второй этап, хотя это произойдет только в далеком будущем, будет заключаться в продлении линии U3 до станций Bahnhof Düppel, Düppel-Kleinmachnow и Machnower Schleuse. Также ведутся дискуссии о продлении U3 после Виттенбергплац, чтобы пройти через Потсдамскую площадь и Александерплац, прежде чем соединиться с городской железной дорогой на Грайфсвальдштрассе , заканчиваясь на коротком Вайсензее перед тем, как отправиться в Каров-Ост и Фалькенберг . В далеком будущем эту линию будут эксплуатировать беспилотные поезда.
	Кольцо Гламбекера – Аппенцеллерштрассе	В марте 2023 года планировалось продлить линию - встречать U11 на Hauptbahnhof через Магдебургерштрассе, Тиргартен и идти прямо на Hauptbahnhof, а затем следовать до Glambecker Ring. Затем линия U4 продолжит движение по неудавшемуся маршруту U10 (ранее он был исключен из генерального плана транспорта Берлина и планов землепользования) до Лихтерфельде и Аппенцеллерштрассе через Дракестрассе.
	Хёнов – Ратхаус Райникендорф	План по продлению линии дальше на запад от центрального вокзала Берлина до аэропорта Тегель через Турмштрассе и Юнгфернхайде , отложенный в долгосрочной перспективе из-за бюджетных ограничений и закрытия аэропорта, позже был отложен в пользу альтернативы трамвайной линии. В марте 2023 года планы по возобновлению расширения линии были реализованы.
	Альт-Тегель – Нагарияштрассе	После закрытия аэропорта Тегель у U6 обязательно будет ответвление от Курт-Шумахер-Плац и продолжение движения на запад, до аэропорта Тегель . Технико-экономическое обоснование того, что он будет работать либо с U65, либо с совершенно новой линией «U75» от Rathaus Reinickendorf до Jungfernheide, изучается в 2020 году, принимая на себя бывшее продолжение U5 на запад. На смену ему пришла U0 в марте 2023 года. В марте 2023 года планировалось продлить линию от Альт-Мариендорфа до Нагарияштрассе.
	BER – Аэропорт Стаакен	Планируется продлить U7 на северо-западе до Штаакена и Гатауэр-штрассе. Из-за бюджетной ситуации Сената Берлина продление не ожидается раньше 2050 года. шли дискуссии о продлении U7 от Рудова до аэропорта Берлин-Бранденбург В течение очень долгого времени через Рудов-Зюд. Эти планы уже были отложены, поскольку ожидаемое покровительство не считалось достаточно высоким, чтобы оправдать такое расширение.
	Буков-Зюд – Меркишесфиртель	На севере расширение большого жилого комплекса Märkisches Viertel обсуждается . Поскольку для этого потребуется всего лишь 1,2 километра, это будет дешевым средством расширения трассы U8 за пределы ее нынешней конечной точки, Виттенау . Однако в последнее время никаких конкретных планов по этому дополнению не было.
	Буковер-Шоссе – Панков-Хайнерсдорф	В марте 2023 года планировалось продлить линию от Rathaus Steglitz до Lankwitz и Buckower Chaussee, а также продлить линию от Osloer Straße через Pankow-Kirche до Pankow-Heinersdorf.
	Фалькенберг – Дракестрассе	U10 входила в прежние 200-километровые планы с 1955 года. Однако маршрут идет от Фалькенберга до Вайсензее, затем до Потсдамской площади, с последующим поворотом в сторону Инсбрукер-Плац и Ратхаус-Штеглиц, чтобы выйти на Дракештрассе (Лихтерфельде). Планирование строительства U10 было официально исключено из генерального плана транспорта Берлина в 2003 году (Measures 2015), и оно больше не считается частью генерального плана сети общественного транспорта, по крайней мере, до 2030 года. Тем не менее, линия остается частью плана землепользования Берлина. планируется с 1994 года, а это означает, что новые строительные работы вдоль запланированного маршрута должны учитывать возможность строительства такой линии.

Министр транспорта Берлина Манья Шрайнер (ХДС) и министр экономики Франциска Гиффи (СДПГ) подчеркнули планы местного правительства продлить концы каждой из девяти линий городского метро так, чтобы они достигли границ города с соседней землей Бранденбург.

«Мы должны радикально расширить все линии метро», — заявил Гиффи газете Tagesspiegel. «Мы должны предложить берлинцам видение того, какие маршруты мы будем развивать в первую очередь», - добавил Шрайнер. В беседе с DPA Шрайнер добавил, что «Генеральный план 2030» имеет решающее значение по многим причинам: «Больше общественного транспорта означает лучшую защиту климата, лучшее качество жизни и более подходящую мобильность для всех жителей города».

Вот как город планирует расширить девять существующих линий метро Берлина, а также построить еще две линии для обслуживания путешественников:

Ringlinie U0 – внешняя кольцевая дорога Это, пожалуй, самая большая часть проекта, которая повлияет на большинство людей. В то время как нынешняя кольцевая линия Берлина - кольцевая линия, которая пролегает по городу на протяжении часа и соединяет линии метро друг с другом примерно на полпути - местное правительство планирует построить кольцевую линию U0, которая соединит концы каждой линии U. -Линия железной дороги, простирающаяся до окраины города.

Поскольку эта часть проекта расширения особенно амбициозна, может пройти много-много лет, прежде чем вы сможете ступить на поезд U0 Ringlinie.

U1 – из Шпандау в Вайсензее В настоящее время U1 представляет собой просто горизонтальный маршрут, соединяющий восток и запад центра Берлина. Согласно новым планам, U1 на одном конце достигнет Хеерштрассе в Шпандау, а на другом — до Антонплац в Вайсензее. Согласно планам, Антонплац станет новой точкой доступа, где пересекутся кольцевые линии U0, U1 и U3.

U2 - Шпандау в Панков Эта линия будет снова расширена до Шпандау и на северо-восток до Панкова. Последней остановкой на северо-востоке станет церковь Панков в Альтштадте Панков.

U3 - Целендорф / Кляйнмахнов - Фалькенберг Это будет единственная линия метро, которая может пересекать границы Берлина с Бранденбургом и достигать Дюппель-Кляйнмахнов.

Однако на данный момент планируется продлить линию только до Мексикоплац (S1), которая доходит до границы Шлахтензее. Если финансирование будет обеспечено, ожидаемый пятилетний процесс строительства должен начаться быстро, и U3 может достичь Мексикоплац к 2030 году.

U4 - от Лихтерфельде до Марцана Эта линия соединит две совершенно разные части Берлина и станет самым большим расширением линии проекта. В настоящее время U4 является молодой линией метро Берлина; желтый, который тянется на скромные четыре остановки между Инсбрукер-Платц и Ноллендорфплац, не выходя за пределы центральной юго-западной части города.

Согласно новым планам, линия будет значительно расширена на обоих концах, в конечном итоге соединив Лихтерфельде с Марцаном.

U5 — Шарлоттенбург — Хёнов Лишь недавно линия U5 была продлена от Александерплац до Центрального вокзала, и линия уже готова к новому проекту, но не столь амбициозному, как проект U4.

Поскольку линия U5 уже простирается довольно далеко на своей восточной стороне, до Хёнова, она будет продлена только на западе, и то только до Юнгфернхайде, станции Ringbahn, которая находится в северной части Шарлоттенбурга.

U6 — Тегель — Лихтенраде Как и U5, U6 будет продлен только на одном конце линии, на юге города. Новая линия продолжит идти от Альт-Тегеля, но вместо того, чтобы закончить свой путь в Альт-Мариендорфе, продолжит путь до Нахарлиштрассе в Лихтенраде.

U7 - Шпандау в аэропорт BER Маршрут U7, который уже является одним из самых длинных маршрутов городской железной дороги, будет продлен от Rathaus Spandau на западе, добавив новую остановку, чтобы он встретился с новой линией U1 на своем конечном терминале. На юго-востоке поезд фактически заменит нынешний автобусный маршрут X7, который курсирует из Рудова в аэропорт BER.

U8 – из Райникендорфа в Букоу Северная часть U8, одна из самых позорных линий Берлина, бессовестно проголосовавшая за наибольшее количество «отвратительных» станций, будет расширена от Виттенау до улицы Märkisches Viertel в Райникендорфе. На юге он будет простираться от Германштрассе до Буков-Зюд.

U9 — от Панкоу до Букоу Еще одна из важнейших линий Берлина с севера на юг, U9, будет значительно расширена на обоих концах. На севере оранжевая линия продлится от Веддинга до Панкова, а на юге линия пойдет довольно далеко к югу от Штеглица и достигнет Буковер-Шаузе, к югу от Темпельхоф-Шёнеберг.

U10 — от площади Александерплац до Вайсензее. И новое дополнение! Долгожданная линия U10 должна пройти от Александерплац до Вайсензее. Части U10 остались под улицами города с тех пор, как планы строительства линии были отменены в 1970-х годах, в результате чего она получила название Phantomlinie (Фантомная линия). А когда в 2020 году линия U5 была продлена до Hauptbahnhof, на U-Bahnhof Rotes Rathaus была построена дополнительная платформа с учетом будущего U10.

Ожидаются новые остановки метро на линии U10; Am Friedrichshain, Marienburger Straße, Danziger Straße, Greifswalder Straße, Beltstraße и Falkenberger Straße — но не волнуйтесь слишком сильно, средства для этого ещё не найдены.

Подвижной состав

«Цурюкблейбен битте!» ( «Отойди, пожалуйста!» ): объявление, сделанное в поезде перед закрытием дверей.

В берлинской метрополитене используются постоянного тока с электропоезда напряжением 750 В , которые ходят по стандартной колеи ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) гусеницы. Первые поезда были основаны на трамваях ; они имеют ширину 2.30 m (7 ft 6+9⁄16 in), and take their power from an upward facing third rail. To accommodate greater passenger numbers without lengthening the trains—which would require costly extended platforms—trains that ran on lines built after World War I were required to be wider. The original trains and lines, which continued to operate, were designated Kleinprofil (small profile), and the newer, wider trains and lines were designated Großprofil (large profile). Großprofil trains are 2,65 м (8 футов 8 + 5 ⁄ дюйма ) в ширину и получают энергию от третьего рельса, обращенного вниз . Это похоже на в Нью-Йорке системы Подразделения A и B , где поезда Подразделения B шире, чем поезда Подразделения A (хотя поезда Подразделения B также длиннее, а поезда Großprofil обычно примерно такой же длины, как поезда Kleinprofil).

Хотя эти два профиля в целом несовместимы, поезда Kleinprofil были модифицированы для движения по линиям Großprofil в течение трех периодов экономических трудностей. Между 1923 и 1927 годами на линии Nord-Süd-Bahn и между 1961 и 1978 годами на линии E использовались адаптированные поезда Kleinprofil, чтобы компенсировать отсутствие новых поездов Großprofil: они были расширены деревянными досками, чтобы добраться до платформ; и их датчики мощности были адаптированы для приема энергии от отрицательно заряженного третьего рельса, обращенного вниз, вместо положительно заряженного третьего рельса, обращенного вверх. По состоянию на 2017 год поезда класса IK Kleinprofil курсируют на линии U5 Großprofil , после того как ремонт существующего F79 подвижного состава был признан нецелесообразным. Они были расширены металлическими пластинами на 17,5 см (6,9 дюйма) с каждой стороны и подняты на 7,5 см (3,0 дюйма), чтобы закрыть зазор с платформами; их звукосниматели были спроектированы реверсивными для работы с обоими профилями. По состоянию на октябрь 2019 года подвижной состав ИК все еще используется на линии U5; планируется перевести поезда на линии Kleinprofil после того, как будет доставлен новый подвижной состав Großprofil.

По состоянию на 2007 год поезда Kleinprofil курсируют по линиям U1, U2, U3, U4 и U5; Поезда и Großprofil курсируют по маршрутам U5, U55, U6, U7, U8 и U9.

Кляйнпрофиль ( малый профиль )

Поезда малого профиля 2.30 m (7 ft 6+9⁄16 in) wide, and Высота 3,10 м (10 футов 2 + 1 ⁄ дюйма ). Когда в 1902 году открылась метро, в мастерской Warschauer Brücke было построено сорок два составных поезда и двадцать один железнодорожный вагон с максимальной скоростью 50 км/ч (31,1 мили в час). В отличие от более ранних тестовых автомобилей сиденья располагались вдоль стен лицом внутрь, что считалось более удобным. До 1927 года в поездах метро были купе для курения и вагоны третьего класса. Впервые поезда были обновлены в 1928 году; Вагоны А-II отличались тем, что имели всего три окна и две раздвижные двери.

После разделения города Западный Берлин модернизировал свои поезда метро быстрее, чем Восточный Берлин. Тип A3, представленный в 1960 году, был создан по образцу типа Großprofil D и регулярно модифицировался каждые несколько лет. Между тем, поезда AI и A-II курсировали исключительно в Восточном Берлине до 1975 года, когда поезда GI, максимальная скорость которых составляла 70 км/ч (43,5 миль в час), начали курсировать по маршруту Тельманплац – Панков. В 1988 году они были заменены типом GI/1, в котором использовались муфты, несовместимые со старыми каретками GI.

После воссоединения тип A3L был снова модернизирован до A3L92. В 2000 году были построены прототипы варианта Kleinprofil серии H; HK, первый тип Kleinprofil, в котором используются асинхронные двигатели переменного тока , как и их большие аналоги, отличается от своего аналога Großprofil тем, что не полностью соединен между собой - вагоны соединены между собой только внутри каждого из двух полупоездов.

По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда типов HK, GI/1 и A3(U/L).

С 2017 года в эксплуатацию поступят новые поезда типа ИК, которые заменят оставшиеся экземпляры типа А3Л71. Как и поезда типа HK, они будут соединены между собой и за счет рекуперативного торможения будут рекуперировать до 20% необходимой им энергии. ^{[ 11 ]}

Типы поездов малого профиля
1901–1945		Западный Берлин 1945–1990 гг.		Восточный Берлин 1945–1990 гг.		1990—
1901–1904	ИИ	1960–1961	А3-60	1974	Г	1993–1995	А3Л92
1906–1913		1964	А3-64	1978–1983	GI	2005–2006	Гонконг
1924–1926		1966	А3-66	1983	Г-II	2014	ИК15
1928–1929	А-II	1966	А3Л66	1986–1989	ГИ/1	2018–2019	ИК18
		1967–1968	А3Л67
		1972–1973	А3Л71
		1982–1983	А3Л82

большой профиль

Поезд типа F92 тихо приближается к Меккернбрюке.

Поезда большого профиля 2.65 m (8 ft 8+5⁄16 in) wide, and 3.40 m (11 ft 1+7⁄8 in) high. The first sixteen multiple units and eight ordinary carriages entered active service on the Nord-Süd-Bahn in 1924, after a year of using modified Kleinprofil trains. Designated B-I, the cars were 13.15 m (43 ft 1+11⁄16 in) long and each had three sliding doors; the large elliptical windows at the front of the train earned them the nickname, Tunneleulen (tunnel owls). Upgraded B-II trains were introduced in 1927, and continued to be used until 1969. The first Поезда CI длиной 18 метров (59 футов 11 ⁄ 16 дюймов) прошли испытания в 1926 году, и до конца десятилетия были произведены две модификации. Первые поезда метрополитена, в конструкции которых использовался алюминий, типа C-IV, были введены в эксплуатацию в 1930 году. Многие поезда типа C были захвачены советскими войсками в 1945 году для использования в Московском метрополитене .

Первые поезда типа D, выпущенные в 1957 году, были построены из стали, что делало их очень тяжелыми и менее эффективными; однако в типе DL, появившемся в 1965 году, использовались менее плотные металлы, что позволило снизить вес на 26%. В Восточном Берлине поезда типа D, купленные у BVG, получили обозначение DI. Трудности с разработкой поездов серии E привели в 1962 году к переоборудованию поездов городской железной дороги типа 168 для использования на линии E. Эти поезда E-III в то время были крайне необходимы, чтобы позволить модифицированным поездам Kleinprofil вернуться на все более загруженную линию А, но после воссоединения высокие эксплуатационные расходы привели к их выводу из эксплуатации в 1994 году.

В Западном Берлине преемником D-типа стал F-тип, дебютировавший в 1973 году. От других моделей они отличались наличием сидений, расположенных перпендикулярно сторонам поезда; с 1980 года они также стали первыми поездами метро, в которых используется трехфазное электричество. В 1995 году первоначальная расстановка сидений вернулась, когда была принята на вооружение серия H. Поезда типа Н характеризуются взаимосвязью вагонов по всей длине поезда; и снять их с путей можно только на основных сервисных депо.

По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда F, H и разновидности поездов типа ИК.

Типы поездов большого профиля
1901–1945		Западный Берлин 1945–1990 гг.		Восточный Берлин 1945–1990 гг.		1990—
1923–1927	А-Я	1955–1965	Д	1956–1957	ЭИ	1990–1991	F90
1945–1968	А-Я	1965–1966	ДЛ65	1962–1990	Е-III	1992–1993	F92
1924–1928	БИ	1968–1970	DL68			1994–1995	H95
1926–1927	КИ	1970–1973	DL70			1997–1999	H97
1927–1929	Б-II	1973–1975	Ф74			2000–2002	H01
1929	C-II	1976–1978	F76			2017	ИК17
1930	С-III	1979–1981	F79			2020	ИК20
1930–1931	C-IV	1984–1985	F84
		1987–1988	F87

Склады

Депо берлинской метрополитена относятся к одному из двух классов: основные мастерские ( нем . Hauptwerkstätten , сокращенно Hw ); и сервисные мастерские ( нем . Betriebswerkstätten , сокращенно Bw ). Главные мастерские — единственные места, где поезда можно снимать с путей; они используются для полных проверок, необходимых раз в несколько лет, а также для любых крупных работ в поездах. Сервисные мастерские занимаются только мелким ремонтом и обслуживанием, например, заменой окон или удалением граффити .

По состоянию на 2005 год единственное специализированное депо Kleinprofil находится в Грюневальде (Hw Gru/Bw Gru), которое открылось 21 января 1913 года. Первое депо Großprofil открылось на Зеештрассе (Hw See/Bw See) в 1923 году для обслуживания Nord-Süd. -Бан. У него 17 путей — 2 для основной мастерской и 15 для сервисной, но расположение в центре города препятствует дальнейшему расширению. Из-за сокращения бюджета BVG депо Seestraße также обслуживает поезда Kleinprofil. Еще две сервисные мастерские Großprofil расположены во Фридрихсфельде (Bw Fri) и Бритц-Зюде (Bw Britz).

Раньше были и другие мастерские. Первый открылся в 1901 году в Варшауэр-Брюке и был стройплощадкой для большинства первых поездов метро. Разделение сети метрополитена 13 августа 1961 года привело к ее закрытию, хотя в 1995 году она была вновь открыта в качестве склада. Небольшое депо действовало в Крумме-Ланке с 22 декабря 1929 г. по 1 мая 1968 г.; и, хотя сеть была разделена, метро Восточного Берлина использовало депо городской железной дороги в Шеневейде, а также небольшую сервисную мастерскую на Роза-Люксембург-Плац, которая была закрыта после воссоединения.

Несчастные случаи

Берлинская метрополитен входит в число самых безопасных видов транспорта: в ее истории мало аварий. ^{[ нужна ссылка ]}

Самая серьезная авария произошла на первоначальном Gleisdreieck (железнодорожный треугольник) , где основные и ответвления были соединены стрелками, позволявшими путям пересекаться. 26 сентября 1908 года машинист поезда пропустил сигнал остановки. В результате на переезде столкнулись два поезда, а один упал с виадука. В результате аварии погибли восемнадцать человек и еще двадцать один серьезно пострадал. Треугольная планировка Гляйсдрейка уже была признана непригодной для будущих разработок; этот инцидент - и более поздний, менее серьезный - положил начало реконструкции станции как многоуровневой, начиная с 1912 года. ^{[ нужна ссылка ]}

30 июня 1965 года поезд с отказавшими тормозами остановился на линии G — сегодняшней U9 — между Зоологическим садом и Ганзаплац . Не подозревая о неисправном поезде, механик, работающий на сигнальной вышке Зоологического сада, заметил, что сигнал на поврежденном участке уже давно установлен на «Стоп». Думая, что это его вина, он после нескольких попыток вручную отключил сигнал, нарушив правила, строго запрещающие подобные действия. Следующий поезд, ожидавший в Зоологическом саду , затем покинул станцию по тому же пути. Поскольку экстренные тормоза не смогли предотвратить аварию, два поезда столкнулись. В результате крушения один пассажир погиб, 97 получили ранения. Механик был оштрафован на 600 000 немецких марок . ^{[ нужна ссылка ]}

Пожары могут быть особенно опасными и разрушительными в подземных системах. В октябре 1972 года два поезда и туннель длиной 200 м (656 футов 2 дюйма) были полностью разрушены, когда поезда загорелись; реконструированный тоннель четко отличается от старого. Еще один поезд сгорел в соединительном туннеле между Клостерштрассе и Александерплац в 1987 году. 8 июля 2000 года в последнем вагоне поезда GI/I произошло короткое замыкание, и он сгорел в задней части станции Немецкой оперы . Единственный выход со станции был недоступен, и пассажирам приходилось бежать через туннель, чтобы добраться до следующего запасного выхода. Пожар также повредил станцию, которая оставалась закрытой до сентября. ^{[ нужна ссылка ]} Посол Португалии Жоао Диого Нуньес Барата подарил BVG плитку (изразцовые картины), специально разработанную для станции художником Хосе де Гимарайншем . ^{[ 12 ]} Установка подарка Португалии городу была завершена 30 октября 2002 года.

В результате инцидента с Немецкой оперой компания BVG решила разместить сотрудника на каждой станции, имеющей только один выход, до тех пор, пока не будет построен второй выход. В течение следующих нескольких лет многие из этих станций, в том числе Britz-Süd, Schillingstraße, Victoria-Luise-Platz, Uhlandstraße и Theodor-Heuss-Platz, были оснащены дополнительными выходами. К июню 2008 года единственные оставшиеся станции без второго выхода, Konstanzer Straße и Rudow, были оборудованы вторыми выходами. ^{[ 13 ]} Несмотря на эти изменения, несколько пассажирских организаций, таких как Pro Bahn и IGEB, требуют, чтобы станции с выходами в середине платформы также были оборудованы дополнительными аварийными выходами. Многие станции построены таким образом; удовлетворение этих требований легло бы тяжелым финансовым бременем как на BVG, так и на город. ^{[ нужна ссылка ]}

25 марта 2003 года на U6 произошел особенно дорогостоящий, хотя и без человеческих жертв, инцидент. Плановые ремонтные работы на линии ограничили нормальное сообщение между Альт-Мариендорфом и Курт-Шумахер-Плац ; затем один поезд курсировал туда и обратно между Курт-Шумахер-Плац и Хольцхаузер-штрассе, разделяя платформу на Курт-Шумахер-Плац с обычными поездами, отправляющимися в обратный путь в Альт-Мариендорф. Водителю, которому пришлось проехать несколько стоп-сигналов на маршрутном автобусе, были даны специальные инструкции, как действовать. К сожалению, он проигнорировал сигнал при въезде на Курт-Шумахер-Плац и врезался в борт поезда, направлявшегося обратно в Альт-Мариендорф. В результате удара оба поезда были повреждены, а путям нанесен значительный ущерб. Нормальное движение не возобновилось в течение двух дней, а эвакуация двух разбитых поездов, которые, как ни удивительно, все еще могли катиться по путям, также заняла почти 48 часов. ^{[ нужна ссылка ]}

Фильмы, музыка и мерчандайзинг

Берлинское метро снималось во многих фильмах и музыкальных клипах . Предлагая доступ к станциям, туннелям и поездам, BVG сотрудничает с кинематографистами, хотя для этого требуется разрешение. ^{[ 14 ]}

Независимо от того, действие метро происходит в Берлине или где-либо еще, оно сыграло хотя бы незначительную роль в большом количестве фильмов и телепрограмм, включая «Эмиль и детективы» (2001), «Отто – дер фильм» (1985), «Банг!» Ты мертв! [ de ] (1987) с участием Ингольфа Люка , «Беги, Лола, беги» (1998) и нескольких эпизодов «Таторта» . Ранее неиспользуемая станция Рейхстага использовалась для съемок сцен фильмов «Обитель зла» и «Равновесие» . Станция метро Messe использовалась в качестве освещения в фильмах «Ханна» и «Голодные игры: Сойка-пересмешница. Часть 2» . ^{[ нужна ссылка ]}

В «Нижнем белье» использовались многообещающие названия станций.

«Мебиус 17 » Франка Эшера Ламмера и Йо Пройсслера из Берлина рассказывает историю поезда метро, который, попав в ленту Мёбиуса , путешествует через альтернативные вселенные после того, как была построена новая линия.

Станция Александерплац играет важную роль в Берлине «Александерплац» — фильм из тринадцати часовых глав и одного эпилога, снятый в 1980 году Райнером Вернером Фассбиндером по книге Дёблина . Сцены фильма воссоздают станцию такой, какой она была в 1928 году, — гораздо более мрачную и грязную, чем в XXI веке. В сюрреалистическом двухчасовом эпилоге Фассбиндер превращает части станции в бойню, где людей убивают и рассекают.

С 2001 года в берлинском метро проходит ежегодный фестиваль короткометражных фильмов Going Underground . Короткометражные фильмы (продолжительностью до 90 секунд) транслируются на мониторах, установленных во многих поездах метро. ^{[ 15 ]} Пассажиры на борту голосуют за победителя фестиваля.

Сэнди Мёллинг , бывшая солистка поп-группы No Angels , сняла клип на свой сингл «Unnatural Blonde» на станции метро Deutsche Oper. Кейт Райан , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier и диджейский дуэт Blank & Jones также использовали U-Bahn и его станции для своих видео.

« Линия 1 », мюзикл в исполнении берлинского театра «Грипс» , полностью разворачивается на станциях и поездах берлинской метрополитена; также была выпущена киноверсия.

В 2002 году BVG сотрудничала со студентами-дизайнерами в проекте по созданию нижнего белья на тему U-Bahn, которое на английском языке они назвали «Нижнее белье». Они использовали названия реальных станций, которые в контексте нижнего белья выглядели легкими двусмысленными сексуальными смыслами : на мужских трусах были этикетки с надписью Rohrdamm (плотина труб), Onkel Toms Hütte (Хижина дяди Тома) и Krumme Lanke (кривое озеро). ; у женщин были Гляйсдрейк (треугольная дорожка) и Юнгфернхайде (девственная пустошь). После того, как первая серия была быстро распродана, было введено в эксплуатацию несколько других, таких как Nothammer ( аварийный молоток ) и Pendelverkehr (челночное сообщение; хотя Verkehr также означает «половой акт», а Pendel также означает «маятник»). Их сняли с продажи в 2004 году.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Берлинское метро – крупнейшая подземная система в Германии» . BVG.de. Берлинская компания общественного транспорта (BVG) . Проверено 22 сентября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Зеркало цифр, 2017 г., 1-е издание» [Статистика, 2017 г., 1-е издание] (PDF) (на немецком языке). Берлинская компания общественного транспорта (BVG). 31 декабря 2017 года . Проверено 08 марта 2018 г.
^ Таблица показателей BVG на 2021 г.
^ Шомакер, Маркус (14 марта 2007 г.). «Маршруты берлинского метро и вокзалы» (на немецком языке). berliner-untergrundbahn.de. Архивировано из оригинала 8 августа 2007 г. Проверено 18 сентября 2007 г.
^ «Годовой отчет BVG за 2006 год» [Бизнес-отчет BVG за 2006 год] (pdf) (на немецком языке). Берлинская компания общественного транспорта (BVG). 24 мая 2007 года . Проверено 6 сентября 2007 г.
^ «Электрическое метро в городе Шенеберг». Журнал строительства (на немецком языке). 1911 год . Проверено 28 ноября 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Меррилл, Сэмюэл (2015). «Идентичность в пути: (ре)соединения и (ребрендинг) муниципальной железнодорожной инфраструктуры Берлина после 1989 года» . Журнал исторической географии . 50 : 76–91. дои : 10.1016/j.jhg.2015.07.002 . ISSN 0305-7488 .
^ Уайтон, Дэниел (3 августа 2018 г.). «Почему система оплаты общественного транспорта в Берлине может быть более современной, чем в Лондоне» . Местный . Стокгольм, Швеция: The Local Europe AB.
^ O2 включает услугу LTE в берлинской метро (немецкий)
^ «Первые участки берлинского метро с быстрым интернетом для ВСЕХ провайдеров» . www.bz-berlin.de . 7 февраля 2020 г.
^ Курпьювейт, Клаус (15 января 2014 г.). «Новый поезд метро слишком толстый» . The Tagesspiegel Online (на немецком языке). Ежедневное зеркало . Проверено 27 марта 2015 г.
^ Брокшмидт, Рольф (16 октября 2002 г.). «Яркий привет из Лиссабона» (на немецком языке). Ежедневное зеркало . Архивировано из оригинала 17 ноября 2007 г. Проверено 18 сентября 2007 г.
^ «Berliner Verkehrsbetriebe: BVG – Потому что мы любим вас | BVG» .
^ «Съемки с БВГ» . Берлинская компания общественного транспорта (BVG) . Проверено 23 сентября 2013 г.
^ «Alles über GU (Все о походе в подполье)» (на немецком языке). Уходим в подполье. Архивировано из оригинала 1 июля 2007 г. Проверено 8 сентября 2007 г.

Библиография

Брайан Харди: Берлинское метро , Capital Transport, 1996, ISBN 1-85414-184-8
Ульф Бушман: Станции берлинского метро. Станции берлинского метрополитена . Berlin Story Verlag, Берлин 2012, ISBN 978-3-86368-027-5
Ян Гимпель: Берлинское метро – путеводитель . Издательство GVE, Берлин, 2002 г., ISBN 3-89218-072-5
AG Berliner U-Bahn: Об открытии электрической надземной и подземной железной дороги в Берлине . Издательство GVE, Берлин, 2002 г., ISBN 3-89218-077-6
Юрген Мейер-Кронталер и Клаус Курпьювайт: Берлинское метро – в движении уже сто лет . be.bra Verlag, Берлин, 2001 г., ISBN 3-930863-99-5
Петра Домке и Маркус Хофт: Туннели, траншеи, виадуки – 100-летняя история строительства берлинского метрополитена . культурбильд Верлаг, Берлин, 1998 г., ISBN 3-933300-00-2
Ульрих Лемке и Уве Поппель: Берлинское метро . Альба Верлаг, Дюссельдорф, ISBN 3-87094-346-7
Роберт Швандль: Альбом берлинского метро. Все 192 станции метро и надземных поездов в цвете . Роберт Швандль Верлаг, Берлин, июль 2002 г., ISBN 3-936573-01-8
Юрген Мейер-Кронталер: Станции берлинского метро – первые сто лет . be.bra Verlag, Берлин, 1996 г., ISBN 3-930863-16-2

Внешние ссылки

Карта сети

[bvg_u-bahn-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Берлинское метро – крупнейшая подземная система в Германии» . BVG.de. Берлинская компания общественного транспорта (BVG) . Проверено 22 сентября 2013 г.

[stats-2] Jump up to: ^а ^б ^с «Зеркало цифр, 2017 г., 1-е издание» [Статистика, 2017 г., 1-е издание] (PDF) (на немецком языке). Берлинская компания общественного транспорта (BVG). 31 декабря 2017 года . Проверено 08 марта 2018 г.

[3] Таблица показателей BVG на 2021 г.

[bud_strecken-4] Шомакер, Маркус (14 марта 2007 г.). «Маршруты берлинского метро и вокзалы» (на немецком языке). berliner-untergrundbahn.de. Архивировано из оригинала 8 августа 2007 г. Проверено 18 сентября 2007 г.

[bvg_report-5] «Годовой отчет BVG за 2006 год» [Бизнес-отчет BVG за 2006 год] (pdf) (на немецком языке). Берлинская компания общественного транспорта (BVG). 24 мая 2007 года . Проверено 6 сентября 2007 г.

[6] «Электрическое метро в городе Шенеберг». Журнал строительства (на немецком языке). 1911 год . Проверено 28 ноября 2023 г.

[:0-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Меррилл, Сэмюэл (2015). «Идентичность в пути: (ре)соединения и (ребрендинг) муниципальной железнодорожной инфраструктуры Берлина после 1989 года» . Журнал исторической географии . 50 : 76–91. дои : 10.1016/j.jhg.2015.07.002 . ISSN 0305-7488 .

[8] Уайтон, Дэниел (3 августа 2018 г.). «Почему система оплаты общественного транспорта в Берлине может быть более современной, чем в Лондоне» . Местный . Стокгольм, Швеция: The Local Europe AB.

[9] O2 включает услугу LTE в берлинской метро (немецкий)

[10] «Первые участки берлинского метро с быстрым интернетом для ВСЕХ провайдеров» . www.bz-berlin.de . 7 февраля 2020 г.

[11] Курпьювейт, Клаус (15 января 2014 г.). «Новый поезд метро слишком толстый» . The Tagesspiegel Online (на немецком языке). Ежедневное зеркало . Проверено 27 марта 2015 г.

[12] Брокшмидт, Рольф (16 октября 2002 г.). «Яркий привет из Лиссабона» (на немецком языке). Ежедневное зеркало . Архивировано из оригинала 17 ноября 2007 г. Проверено 18 сентября 2007 г.

[13] «Berliner Verkehrsbetriebe: BVG – Потому что мы любим вас | BVG» .

[bvg_film-14] «Съемки с БВГ» . Берлинская компания общественного транспорта (BVG) . Проверено 23 сентября 2013 г.

[15] «Alles über GU (Все о походе в подполье)» (на немецком языке). Уходим в подполье. Архивировано из оригинала 1 июля 2007 г. Проверено 8 сентября 2007 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и городского общественного транспорта в Германии Сети и системы
S-Bahn	Berlin Bremen Cologne Dresden Erfurt¹ Freiburg Hamburg Hanover Karlsruhe Magdeburg Mitteldeutschland Munich Neu-Ulm Nuremberg Offenburg Rhine-Main Rhine-Neckar Rhine-Ruhr Rostock Stuttgart Ulm
U-Bahn	Berlin Hamburg Munich Nuremberg
Stadtbahn	Bielefeld Bochum Bonn Chemnitz Cologne Dortmund Duisburg Düsseldorf Erfurt Essen Frankfurt Gelsenkirchen Hanover Heilbronn Karlsruhe Kassel Saarbrücken Mülheim Stuttgart
Trams	Aachen² Augsburg Bad Schandau-Kirnitzschtal Berlin (Suburban: Schöneiche-Rüdersdorf · Woltersdorf) Bochum Bonn Brandenburg an der Havel Braunschweig Bremen Chemnitz Cologne Cottbus Darmstadt Dessau Döbeln Dresden Duisburg Düsseldorf Erfurt Essen Frankfurt am Main Frankfurt (Oder) Freiburg Gelsenkirchen Gera Görlitz Gotha Halberstadt Halle Hamburg² Hanover Heidelberg Heilbronn Jena Karlsruhe Kassel Kehl Kiel² Krefeld Leipzig (History) Lößnitz Ludwigshafen Magdeburg Mannheim Merseburg Mülheim Munich Mainz Münster² Naumburg Nuremberg Nordhausen Oberhausen Plauen Potsdam Regensburg² Rostock Saarbrücken Schwerin Strausberg Stuttgart Ulm Weil am Rhein Wuppertal² Würzburg Zwickau
Trolleybuses	Eberswalde Esslingen am Neckar Solingen
Suspension monorails	Dortmund H-Bahn Dresden Suspension Railway Düsseldorf SkyTrain Wuppertal Schwebebahn
Other	Bad Schandau Elevator
¹ Former S-Bahn network ² Former tramway network

v т и Быстрый транзит в Европе
Armenia	Yerevan Metro
Austria	Vienna U-Bahn
Azerbaijan	Baku Metro
Belarus	Minsk Metro
Belgium	Brussels Metro
Bulgaria	Sofia Metro
Czech Republic	Prague Metro
Denmark	Copenhagen Metro
Finland	Helsinki Metro
France	Lille Metro Lyon Metro Marseille Metro Paris Métro Rennes Metro Toulouse Metro
Georgia	Tbilisi Metro
Germany	Berlin S-Bahn Berlin U-Bahn Frankfurt U-Bahn Hamburg U-Bahn Munich U-Bahn Nuremberg U-Bahn
Greece	Athens Metro Thessaloniki Metro*
Hungary	Budapest Metro
Italy	Brescia Metro Catania Metro Genoa Metro Milan Metro Naples Metro Rome Metro Turin Metro
Netherlands	Amsterdam Metro Rotterdam Metro
Norway	Oslo Metro
Poland	Warsaw Metro Tricity Rapid Transit Rail Warsaw Rapid Urban Rail
Portugal	Lisbon Metro
Romania	Bucharest Metro Cluj-Napoca Metro*
Russia	Chelyabinsk Metro* Kazan Metro Krasnoyarsk Metro* Moscow Metro Novosibirsk Metro Nizhny Novgorod Metro Saint Petersburg Metro Samara Metro Yekaterinburg Metro
Serbia	Belgrade Metro*
Spain	Barcelona Metro Bilbao metro Madrid Metro Palma Metro Seville Metro Valencia Metro
Sweden	Stockholm Metro
Switzerland	Lausanne Métro
Turkey	Adana Metro Ankara Metro Bursaray Gebze Metro* Istanbul Metro İzmir Metro Konya Metro* Mersin Metro*
Ukraine	Dnipro Metro Kharkiv Metro Kyiv City Express Kyiv Metro Kryvyi Rih Metrotram
United Kingdom	Docklands Light Railway Glasgow Subway London Underground Tyne and Wear Metro
* Under construction.

v т и Сообщество членов организации по сравнительному анализу Metros
Asia	Bangalore Metro Bangkok MRT Beijing Subway Delhi Metro Dubai Metro Guangzhou Metro Hong Kong MTR Jakarta MRT Nanjing Metro Rapid Kuala Lumpur Seoul Metro Shanghai Metro Shenzhen Metro Singapore MRT Taipei Metro Tehran Metro Tokyo Metro
Europe	Barcelona Metro Berlin U-Bahn Brussels Metro Istanbul Metro Lisbon Metro London DLR London Underground Madrid Metro Oslo Metro Paris Métro Paris RER Tyne and Wear Metro
Americas	Atlanta MARTA Bay Area Rapid Transit Buenos Aires Underground Honolulu Skyline Mexico City Metro Montreal Metro New York City Subway New Jersey / New York PATH Ottawa O-Train Rio de Janeiro Metro Santiago Metro São Paulo Metro Toronto subway Vancouver SkyTrain Washington Metro
Oceania	Sydney Metro Sydney Trains