Дуглас DC-8

«DC-8» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о предложенном ранее самолете с поршневым двигателем, см. Douglas DC-8 (поршневой авиалайнер) .

DC-8
DC-8-72 над горами Сьерра-Невада в Калифорнии в 1998 году. Этот самолет, эксплуатируемый НАСА , был переоборудован двигателем CFM56 .
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Дуглас Эйркрафт Компани (1958–1967) Макдоннелл Дуглас (1967–1972)
Первый полет	30 мая 1958 г.
Введение	18 сентября 1959 г., с Delta Air Lines и United Airlines.
Статус	В ограниченном использовании как непассажирские самолеты.
Основные пользователи	United Airlines (исторический) UPS Airlines (исторический) Delta Air Lines (исторический) Транс Эйр Карго Сервис
Произведено	1958–1972
Количество построенных	556

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) — ранний дальнемагистральный узкофюзеляжный реактивный лайнер, разработанный и производимый американской компанией Douglas Aircraft Company . Работа началась в 1952 году по требованию ВВС США (USAF) на самолет-заправщик с реактивным двигателем . После проигрыша в соревновании танкеров ВВС США конкуренту Boeing KC-135 Stratotanker в мае 1954 года, Дуглас объявил в июне 1955 года о своем проекте реактивного лайнера, который будет продан гражданским эксплуатантам. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , вскоре за ним последовали и многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был выкачен в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил первый полет 30 мая. После сертификации Федерального авиационного управления (FAA) в августе 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября.

реактивный самолет с низкорасположенным крылом , допускавший размещение шести рядов в ряд, Четырехмоторный первоначально производился в четырех вариантах длиной 151 фут (46 м). DC-8-10 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C 273 000 фунтов (124 т) и имел взлетную массу , DC-8-20 имел более мощные турбореактивные двигатели JT4A с взлетной массой 276 000 фунтов (125 т). Межконтинентальные модели имели больший запас топлива и максимальную взлетную массу до 315 000 фунтов (143 т), оснащались двигателями JT4A для Series 30 и турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway для Series 40. Pratt & Whitney JT3D использовался на более поздних DC-8-50 и Super 60 (DC-8-61, -62 и -63), а также на грузовых версиях, и достиг максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Удлиненный вариант DC-8 изначально не рассматривался, в результате чего некоторые авиакомпании вместо этого заказали конкурирующий Boeing 707.

Улучшенная Series 60 была анонсирована в апреле 1965 года. DC-8-61 был удлинен на 36 футов (11 м) для 180–220 мест в смешанном классе и взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Первый полет он совершил 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил на вооружение United Airlines в феврале 1967 года. В апреле 1967 года последовал дальний DC-8-62, удлиненный на 7 футов (2,1 м), и мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 морских миль [милей] (9600 км; 6000 миль) с крылом большего размера для взлетной массы. до 350 000 фунтов (159 т). DC-8-63 имел длинный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальная взлетная масса грузовых самолетов достигала 355 000 фунтов (161 т).

DC-8 производился до 1972 года, построено 556 самолетов; на смену ему пришли более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры, в том числе трехдвигательный самолет Дугласа DC-10 . Проблемы с шумом стимулировали спрос на более тихий вариант; с 1975 года Douglas и General Electric предлагали модернизацию Series 70, оснащенную более тихим и экономичным турбовентиляторным двигателем CFM56 . В 1980-х и 1990-х годах он в основном прекратил пассажирские перевозки, но некоторые DC-8 с модернизированным двигателем продолжают использоваться в качестве грузовых самолетов.

Разработка

Фон

В конце Второй мировой войны компания Douglas была доминирующим производителем самолетов в Северной Америке на рынке коммерческой авиации , уступая только компании Boeing , выпустившей в 1933 году инновационный цельнометаллический авиалайнер Model 247 и производившей огромные количества надежных четырехмоторных самолетов. B-17 Flying Fortress и усовершенствованный герметичный дальнобойный B-29 Superfortress . Дуглас производил ряд самолетов с поршневыми двигателями ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) в 1930-х, 1940-х и 1950-х годах. В де Хэвилленд управлял первым в мире реактивным авиалайнером « Комета» . мае 1949 года Дуглас изначально воздерживался от разработки реактивного авиалайнера.

Новаторский самолет Comet компании De Havilland поступил в эксплуатацию в мае 1952 года. Поначалу казалось, что это успех, но «Комета» была остановлена ​​в 1954 году после двух несчастных случаев со смертельным исходом, которые впоследствии были связаны с быстрым усталостным разрушением металла гермокабины. Различные производители самолетов воспользовались выводами и опытом, полученными в результате расследования потерь Comet; в частности, Дуглас уделил значительное внимание деталям конструкции гермокабины DC-8. К 1952 году компания Douglas продолжила свой успех в качестве производителя коммерческих самолетов, получив почти 300 заказов на свой DC-6 с поршневым двигателем и его преемника DC-7, которому еще предстояло летать. Катастрофы Comet и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к реактивным самолетам, казалось, подтвердили решение компании продолжать производство винтовых самолетов, но ее бездействие позволило вместо этого конкурирующим производителям взять на себя инициативу.

Еще в 1949 году конкурирующая компания Boeing начала разработку чисто реактивного авиалайнера. Военное подразделение Boeing имело опыт эксплуатации больших самолетов дальнего действия, таких как стратегические бомбардировщики B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Производя и поддерживая эти бомбардировщики для ВВС США (USAF), компания Boeing установила тесные отношения со Стратегическим авиационным командованием ВВС США (SAC). Компания также поставляла САК самолеты-заправщики, поршневые самолеты KC-97 Stratofreighter , но они оказались слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. В-52, в частности, должен был снизиться с крейсерской высоты, а затем снизить скорость почти до скорости сваливания, чтобы дозаправиться от КС-97. Полагая, что потребность в танкере с реактивным двигателем очевидна, компания Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, он имел такую ​​же вместимость, как и Comet, но использование стреловидного крыла обеспечивало более высокую крейсерскую скорость и большую дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как Модель 473-60C , компания Boeing не вызвала никакого интереса у авиакомпаний, однако оставалась уверенной в том, что проект стоил внимания, и продолжила разработку прототипа Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив на его создание 16 миллионов долларов собственных денег, Dash-80 выкатился 15 мая 1954 года.

Ранний этап проектирования

Кокпит

В середине 1952 года Дуглас решил тайно начать работу над определением транспортного самолета с реактивным двигателем. Команда дизайнеров компании изучила различные конструкции, в том числе те, которые очень напоминали Comet. К середине 1953 года команда остановилась на форме, аналогичной последней версии DC-8; 80-местный низкоплан с четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3C турбореактивными , стреловидностью крыла 30 ° и внутренним диаметром кабины 11 футов (3,35 м), что позволяет разместить пять человек в ряд. Использование двигателей с гондолами считалось весьма выгодным для целей технического обслуживания, а также для увеличения объема крыла для размещения топлива. Фюзеляж имел поперечное сечение с двойным куполом, что обеспечивало относительно низкое лобовое сопротивление , обеспечивая при этом относительно просторную пассажирскую кабину, а также большую грузовую палубу, которая была достаточно высокой, чтобы позволить наземным командам стоять внутри нее.

Хотя компания «Дуглас» сохраняла прохладное отношение к проекту реактивного авиалайнера, она полагала, что контракт на поставку танкеров ВВС США будет передан двум компаниям на два разных самолета, как это делалось в прошлом с несколькими транспортными контрактами ВВС США. В мае 1954 года ВВС США передали свою потребность в 800 реактивных танкерах компаниям Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation и Martin Marietta . В то время Boeing оставалось всего два месяца до запуска своего прототипа в воздух. Всего через четыре месяца после запроса на танкеры ВВС США заказали у Boeing первые 29 стратотанкеров KC-135 . Сообщается, что Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, которое, по его словам, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он подал протест Вашингтону, но безуспешно.

Шестирядный салон эконом-класса, 1973 г.

Уже приступив к работе над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучшим вариантом будет продолжить работу над проектом, чем отказаться от него. После консультаций с авиакомпаниями было внесено несколько изменений в конструкцию, например, фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы обеспечить возможность размещения шести человек в ряд, что, в свою очередь, привело к принятию более крупных крыльев и хвостового оперения, а также удлинению конструкции. фюзеляж. О существовании DC-8 было официально объявлено 7 июня 1955 года; на момент объявления прогнозируемые затраты на разработку составят примерно 450 миллионов долларов. Для начала предлагались четыре версии, все с одинаковым планером длиной 150 футов 6 дюймов (45,87 м) и размахом крыла 141 фут 1 дюйм (43,00 м), но с разными двигателями и запасом топлива, а также с максимальный вес около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас категорически отказывался предлагать фюзеляж разных размеров. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию состоялся в 1959 году. Понимая, что программа отстает от Boeing, Дуглас начал серьезную маркетинговую кампанию по продвижению своего нового лайнера.

Первые заказы

Предыдущие мысли Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбывались; переход на турбинную мощность, скорее всего, будет происходить на турбовинтовых двигателях, а не на турбореактивных двигателях. Новаторский самолет Vickers Viscount на 40–60 мест находился в эксплуатации и пользовался популярностью среди пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и комфортнее, чем самолеты с поршневыми двигателями. Еще одним британским конкурентом был 90-местный Bristol Britannia , а главный конкурент Дугласа на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed Corporation на 80–100 мест малой и средней дальности , взял на себя обязательства по созданию турбовинтового самолета Electra с заказом на запуск от American Airlines 35 и 100- местных турбовинтовых самолетов Electra. поступают другие заказы. Тем временем «Комета» оставалась на приземлении, французский прототип двухмоторного реактивного самолета Sud Aviation Caravelle на 90 пассажиров только что совершил первый полет, а Боинг 707 должен был появиться в продаже только в конце 1958 года. Крупнейшие авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами; однако никто не мог позволить себе не покупать самолеты, если бы это делали их конкуренты.

Так дело и оставалось до октября 1955 года, когда Pan American World Airways разместила одновременный заказ у Boeing на 20 самолетов 707 и у Douglas на 25 самолетов DC-8. Купить один дорогой и неиспытанный тип самолета с реактивным двигателем было смелостью, а купить оба в то время было неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать этому примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали 707-е; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandian Airlines System (SAS) выбрали DC-8. В 1956 году Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 самолетов в портфель заказов на 707, а Дуглас продал 22 DC-8 компаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Дуглас продал 133 самолета DC-8 по сравнению со 150 самолетами Boeing 707.

Производство и тестирование

Ранний DC-8-10 в ливрее Дугласа, 1959 год. DC-8 совершил первый полет 30 мая 1958 года и получил сертификат в августе 1959 года.

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был местом рождения DC-3 и домом для завода в Дугласе, на котором во время Второй мировой войны работало 44 000 рабочих. Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, штат Калифорния, удлинить взлетно-посадочную полосу аэропорта на 5000 футов (1500 метров). После жалоб жителей соседних городов город отказался, поэтому компания Douglas перенесла свою линию по производству авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич . В сентябре 1956 года началось производство первого прототипа. Первый DC-8 N8008D был вывезен с нового завода в Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые совершил полет в форме Серии 10 30 мая в течение двух часов и семи минут под руководством А. Г. Хеймердингера.

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в строй, но прибыла слишком поздно, чтобы занять значительную часть рынка: De Havilland получила всего 25 заказов. В августе Boeing начал поставку самолетов 707 компании Pan Am. Дуглас приложил огромные усилия, чтобы сократить отставание от Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний и получения сертификата Федерального управления гражданской авиации (FAA) для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. Несколько модификаций оказались необходимыми: оригинальные воздушные тормоза в нижней части задней части фюзеляжа оказались неэффективными и были удалены, поскольку реверсоры тяги стали доступны двигателей; были добавлены уникальные передние прорези для улучшения подъема на малых скоростях; пришлось разработать новую законцовку крыла, немного большего размера Скорость прототипа была на 25 узлов (46 км/ч) ниже обещанной крейсерской скорости, и для уменьшения лобового сопротивления . Кроме того, позже была разработана реконструированная передняя кромка крыла , позволяющая расширить хорду на 4% и уменьшить сопротивление при высоких числах Маха.

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль в час/1062 км/ч) во время контролируемого пикирования на высоту 41 000 футов (12 497 м) и сохранял эту скорость в течение 16 секунд. Целью полета было собрать данные о новой конструкции крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским самолетом – и первым реактивным авиалайнером – совершившим сверхзвуковой полет. Самолет имел номер DC-8-43, зарегистрированный как CF-CPG , позже был поставлен компании Canadian Pacific Air Lines . Самолет под управлением капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера-испытателя Ричарда Эдвардса взлетел с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии и сопровождался на высоту сверхзвуковым истребителем F-104 Starfighter, пилотируемым Чак Йегер .

Вступление в строй

DC-8 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines. По данным сайта Delta Air Lines, авиаперевозчик первым начал эксплуатировать DC-8 в регулярных пассажирских перевозках. К марту 1960 года Douglas достигла запланированного уровня производства восьми DC-8 в месяц. Несмотря на то, что было доступно большое количество ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличаясь только двигателями, весом и деталями; Напротив, конкурирующая линейка Boeing 707 предлагала несколько длин фюзеляжа и два размаха крыльев: первоначальный 707-120 длиной 144 фута (44 м), версию 135 футов (41 м), в которой пожертвовали пространством ради большей дальности полета, и удлиненный 707. -320, который при общей высоте 153 футов (47 м) имел в салоне на 10 футов (3,0 м) больше места, чем DC-8.

Отказ Дугласа предлагать различные размеры фюзеляжа сделал его менее адаптируемым и вынудил такие авиакомпании, как Delta и United, искать в других местах типы самолетов малой и средней дальности. Delta заказала Convair 880, а United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. «Юнайтед» убедил «Боинг» переименовать новый вариант в «Боинг 720» на случай, если общественность сочтет, что они недовольны DC-8. Pan Am так и не перезаказала DC-8, и Дуглас постепенно уступил долю рынка Boeing. В 1962 году продажи DC-8 упали до 26 самолетов, за ними следовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; многие из этих более поздних поставок относились к модели Jet Trader, а не к более престижным пассажирским версиям. В 1967 году компания Douglas объединилась с McDonnell Aircraft , став McDonnell Douglas .

Дальнейшие разработки

Анонсированный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был удлинен на 36,7 футов (11,2 м).

В начале 1960-х годов Дуглас начал рассматривать возможность удлинения DC-8, что было облегчено тем, что фюзеляж сохранял одинаковые размеры по всей длине. В апреле 1965 года компания объявила о запоздалом расширении фюзеляжа DC-8 тремя новыми моделями, известными как Super Sixties . Программа DC-8 находилась под угрозой закрытия, поскольку было продано менее 300 самолетов, но Super Sixties вдохнул в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства DC-8 в 1972 году было построено 262 Super Sixties, почти половина всех выпущенных моделей. Имея возможность вместить 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую пассажировместимость. Так продолжалось до тех пор, пока в 1970 году не появился Боинг 747 . DC-8-62 имел более короткий фюзеляж по сравнению с Series 61 и 63, но был способен выполнять безостановочные полеты на большие расстояния.

Все ранние реактивные лайнеры были относительно шумными по современным меркам. Увеличение плотности дорожного движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на авиационный шум и попыткам ввести ограничения. Еще в 1966 году администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси выразила обеспокоенность по поводу шума, которого можно было ожидать от тогда еще недостроенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться эксплуатировать его из Нью-Йорка с меньшим весом, чтобы снизить шум. . К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах авиационного шума, и DC-8 серии 60 подвергались особому риску быть запрещенными к использованию в крупных аэропортах.

С конца 1970-х годов двигатели Super 70 были заменены более крупными и эффективными двигателями CFM56 .

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas с просьбой внести в их DC-8 модификации для снижения шума. Хотя третьи стороны разработали комплекты для вторичного рынка , Дуглас изначально не предпринял никаких значимых действий для выполнения этих запросов и эффективного предоставления DC-8 возможности оставаться в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями об установке нового и значительно более тихого франко-американского двигателя CFM56 на самолеты DC-8 и 707. MDC по-прежнему сопротивлялась, но в конце концов в конце 1970-х годов присоединилась к компании и помогла разработать Series 70. Super Seventies имел большой успех: он был примерно на 70% тише, чем 60-я серия, и на момент своего появления был самым тихим четырехмоторным авиалайнером в мире. Помимо того, что CFM56 был тише и мощнее, он был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и увеличило запас хода. Крупнейшим заказчиком Series 70 была компания United, переоборудовавшая 29 авиалайнеров Series 61 общей стоимостью 400 миллионов долларов.

К 2002 году из 1032 самолетов Boeing 707 и 720, изготовленных для коммерческого использования, только 80 оставались в эксплуатации, хотя многие из этих 707 были переоборудованы для использования в ВВС США либо в эксплуатации, либо на запчасти. Из 556 выпущенных DC-8 около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации в 2002 году, в том числе около 25 50-й серии, 82 удлиненной 60-й серии и 96 из 110 70-й серии с модернизированным двигателем. Большинство уцелевших DC-8 сейчас используются как грузовые. В мае 2009 года в эксплуатации находилось 97 самолетов DC-8 после решения UPS вывести из эксплуатации оставшийся парк из 44 самолетов. По оценкам, в январе 2013 года по всему миру эксплуатировалось около 36 самолетов DC-8. В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих правил по шуму и выбросам количество действующих самолетов DC-8 продолжает сокращаться, причем по состоянию на 2024 год самым молодым планерам исполнилось полвека.

Варианты

Серия 10

United Airlines DC-8-11 с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Все самолеты серии -10, просуществовавшие достаточно долго, были переоборудованы под другие стандарты.

Для домашнего использования, оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C -6 мощностью 13 500 фунтов (60,5 кН) с впрыском воды. Первый самолет DC-8 серии 10 поднялся в воздух 30 мая 1958 года. Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, использованные на прототипе, а все оставшиеся самолеты DC-8 Series 10 были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким лобовым сопротивлением и прорезями на передней кромке длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и длиной 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные аппараты закрывались дверцами на верхней и нижней поверхности крыла, открывавшимися для полета на малой скорости и закрывавшимися для крейсерского полета. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (с 120 200 до 123 800 кг). Первоначально эта модель называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30. Было построено 30 самолетов DC-8-10: 23 для United и шесть для Delta, а также прототип. К середине шестидесятых годов «Юнайтед» переоборудовал 16 из 21 сохранившегося самолета в стандарт DC-8-20, а остальные пять — в -50. Delta переоборудовала свои шесть самолетов в DC-8-50. Сам прототип также был переоборудован в DC-8-50.

Он получил сертификат FAA 31 августа 1958 года и поступил на вооружение United Airlines и Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

Серия 20

Air Spain DC-8-21 с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , как и более тяжелый Series 30.

с тягой 15 800 фунтов (70,8 кН) Более мощные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A -3 (без впрыска воды) позволил увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 DC-8-20 и 16 переоборудованных DC-8-10. Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​Series 30.

Первый самолет DC-8 Series 20 поднялся в воздух 29 ноября 1958 года и получил сертификат FAA 19 января 1960 года.

Серия 30

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 сочетали в себе двигатели JT4A с увеличенным на треть запасом топлива и усиленными фюзеляжем и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 мощностью 16 800 фунтов (75,2 кН) и максимальной взлетной массой 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был аналогичен, но имел массу 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33, выпущенный в ноябре 1960 года, заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 мощностью 17 500 фунтов (78,4 кН), модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую устанавливать угол 1,5 ° для более эффективного крейсерского полета, более прочного шасси и 315 000 фунтов (142 880 кг). максимальный вес. Многие DC-8 -31 и -32 были модернизированы до этого стандарта. Всего было выпущено 57 самолетов DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50).

DC-8 Series 30 совершил первый полет 21 февраля 1959 года и получил сертификат FAA 1 февраля 1960 года.

Серия 40

-42 компании Trans-Canada Air Lines с Rolls-Royce Conway. турбовентиляторными двигателями

DC-8-40 по сути был моделью -30, но с двигателями Rolls-Royce Conway 509 турбовентиляторными мощностью 17 500 фунтов (78,4 кН) для большей эффективности, меньшего шума и дымности. Conway был усовершенствованием по сравнению с предшествующими ему турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранную продукцию, а также из-за того, что в начале 1961 года должен был появиться еще более совершенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT3D . DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, DC-8-43 массой 315 000 фунтов (142 880 кг) имел закрылки с углом поворота 1,5 °, как у модели -33. и ввел удлинение передней кромки крыла на 4%, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и немного увеличить запас топлива - новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6600 фунтов (3 метрические тонны), а крейсерскую скорость более чем на 10 узлов (19 км). /ч; 12 миль в час). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; Всего было построено 32 самолета (из которых три в конечном итоге были переоборудованы в DC-8-50).

DC-8 Series 40 совершил первый полет 23 июля 1959 года и получил сертификат FAA 24 марта 1960 года.

Серия 50

KLM JT3D DC-8-55CF с Pratt & Whitney турбовентиляторными двигателями

Уникальный радиоэлектронной борьбы учебно-тренировочный комплекс ЕС-24А ВМС США

Классический DC-8 с коротким фюзеляжем оснащался тем же двигателем, который использовался в подавляющем большинстве 707-х, JT3D . Двадцать ранее DC-8 были переоборудованы под этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. Все DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 мощностью 17 000 фунтов (76,1 кН) или JT3D-3B мощностью 18 000 фунтов (80,6 кН). , различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией по сравнению с грузовыми версиями и максимальной массой 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 DC-8-50 плюс 20 переоборудованных из серий 10/30/40.

Серия 50 совершила первый полет 20 декабря 1960 года и получила сертификат FAA 1 мая 1961 года.

• DC-8 Jet Trader : Дуглас одобрил разработку грузовых версий DC-8 в мае 1961 года на основе Series 50. Первоначальный план установки фиксированной переборки, разделяющей носовую часть. 2/3 груза . салона предназначено для грузов, оставив заднюю кабину на 54 пассажирских места, которая вскоре была заменена более практичной, в которой использовалась подвижная переборка и позволялось иметь от 25 до 114 сидений, а остальная часть была отведена для В носовую часть фюзеляжа была установлена ​​большая грузовая дверь, пол кабины был усилен, а задняя гермопереборка была перемещена почти на 7 футов (2,1 м), чтобы освободить больше места. Авиакомпании могли заказать кабину без окон, но это сделал только United, заказавший 15 самолетов в 1964 году. DC-8F-54 имел максимальную взлетную массу 315 000 фунтов (142 880 кг), а DC-8F-55 - 325 000 фунтов (147 420 кг). Оба использовали силовые установки JT3D-3B мощностью 18 000 фунтов (80,6 кН). Построено 62 самолета (плюс один переоборудованный из стандартного DC-8-50 и два из трех переоборудованных DC-8-40).
• EC-24A : единственный бывший самолет United Airlines DC-8-54 (F) использовался ВМС США в качестве платформы для обучения радиоэлектронной борьбе . Он был выведен из эксплуатации в октябре 1998 года и сейчас находится на хранении в 309-й группе аэрокосмического обслуживания и регенерации .

Супер 60 серия

DC-8-61 длиной 187 футов 4 дюйма (57,10 м) был представлен United Airlines в феврале 1967 года.

DC-8-62 с увеличенной дальностью полета длиной 157 футов 5 дюймов (47,98 м) последовал этому примеру в апреле 1967 года.

• DC-8 Series 61 : Super DC-8 Series 61 был разработан для высокой производительности и средней дальности. У него были те же крылья, двигатели и пилоны, что и у -55, но дальностью пришлось пожертвовать ради увеличения мощности. Решив растянуть DC-8, Дуглас вставил 240-дюймовую (6,1 м) заглушку в носовую часть фюзеляжа и 200-дюймовую (5,1 м) заглушку в кормовую часть, доведя общую длину до 187 футов 4 дюйма (57,10 м). Дополнительная длина потребовала усиления конструкции, но базовая конструкция DC-8 уже имела достаточный дорожный просвет, чтобы позволить увеличить размер кабины на одну треть без необходимости удлинения шасси. Вариант впервые поднялся в воздух 14 марта 1966 года и был сертифицирован 2 сентября 1966 года с максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). Поставки начались в январе 1967 года, а в феврале 1967 года он поступил на вооружение United Airlines . Обычно он перевозил 180–220 пассажиров в конфигурации смешанного класса или 259 пассажиров в конфигурации с высокой плотностью пассажиров. Также была доступна грузовая дверь с DC-8-61CF. Всего было построено 78 самолетов -61 и 10 самолетов -61CF.
• DC-8 Series 62 : в апреле 1967 года последовала серия 62 дальнего действия. Она имела более скромную длину: две 40-дюймовые (1,0 м) заглушки в передней и задней части крыла, увеличивающие общую длину до 157 футов 5 дюймов (47,98 м). ), а также ряд модификаций для увеличения дальности полета. Удлинение законцовок крыла на 3 фута (0,91 м) уменьшило сопротивление и увеличило запас топлива, а Дуглас изменил конструкцию отсеков двигателей, удлинив пилоны и заменив гондолы новыми, более короткими и аккуратными, и все это ради уменьшения сопротивления. JT3D-3B массой 18 000 фунтов был сохранен, но конструкция пилонов двигателей была изменена, чтобы устранить их выступание над крылом и сделать их более резким, так что двигатели были примерно на 40 дюймов (1,0 м) дальше вперед. Контейнеры двигателя также были модифицированы за счет уменьшения диаметра и исключения перепускных каналов -50 и -61 . Все изменения улучшили аэродинамическую эффективность самолета. DC-8 Series 62 немного тяжелее, чем -53 или -61, его вес составляет 335 000 фунтов (151 953 кг), и он вмещает до 189 пассажиров. -62 имел дальность полета с полной полезной нагрузкой около 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль); примерно такой же, как -53 , но с 40 дополнительными пассажирами. позднего производства Многие модели -62 имели максимальную взлетную массу 350 000 фунтов (158 760 кг) и были известны как -62H . Также были доступны кабриолет -62CF с грузовой дверью или полностью грузовой -62AF . Произведено 51 DC-8-62, 10 -62CF и 6 -62AF .
• DC-8 Series 63 : Super DC-8 Series 63 был последним вариантом новой постройки и поступил на вооружение в июне 1968 года. Он имел длинный фюзеляж, как у -61 , аэродинамические усовершенствования и увеличенный запас топлива, как у -62. и двигатели JT3D-7 мощностью 19 000 фунтов (85,1 кН). Это позволило достичь максимальной взлетной массы 350 000 фунтов (158 760 кг). Как и -62 , Серия 63 также была доступна в версии -63CF с грузовой дверью или полностью грузовой -63AF . У грузовых самолетов была увеличена максимальная взлетная масса до 355 000 фунтов (161 030 кг). Компания Eastern Air Lines купила шесть самолетов -63PF , у которых был усиленный пол грузовых самолетов, но отсутствовала грузовая дверь на главной палубе. Произведено 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF и 6 -63PF . Компания Flying Tiger Line была основным заказчиком DC-8-63F.

Супер 70 серия

Оснащенные турбовентиляторными двигателями CFM56 , Super 70 были сертифицированы в 1982 году.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были прямыми модификациями -61, -62 и -63, в первую очередь предполагавшими замену двигателей JT3D на более экономичные двигатели CFM International CFM56 . 2, турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности , создававший тягу 22 000 фунтов силы (98,5 кН). Переоборудование также включает в себя новые гондолы и пилоны, построенные Grumman Aerospace . Максимальная взлетная масса осталась прежней, но полезная нагрузка немного уменьшилась из-за более тяжелых двигателей. Модификации при создании -71 были более сложными, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перенесенных двигателей, как у -62 и -63.

Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и к моменту окончания программы в 1988 году было переоборудовано в общей сложности 110 Super DC-8 60-й серии. Преобразование DC-8 серии 70 контролировалось компанией Cammacorp при участии CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета.

Операторы

Основная статья: Список операторов Дугласа DC-8

По состоянию на январь 2024 г. Два самолета DC-8 находятся в коммерческой эксплуатации конголезской грузовой авиакомпании Trans Air Cargo . Это DC-8-62 (9S-AJG и 9S-AJO).

В США DC-8 полностью выведен из коммерческой эксплуатации; только один экземпляр поддерживает активную регистрацию (с одним полетом). «Кошелек самаритянина» (религиозная организация по оказанию гуманитарной помощи) эксплуатирует самолет DC-8-72 Combi (приобретенный у Air Transport International ). с 2015 года

В 2024 году НАСА списало N817NA, летающую лабораторию DC-8-72, которая с 1986 года поддерживала исследования в области метеорологии, океанографии, географии и различных других научных дисциплин. НАСА должно заменить DC-8 на более мощный и экономичный Boeing 777-200ER . DC-8 был подарен Университету штата Айдахо и хранится в региональном аэропорту Покателло .

Аварии и происшествия

Основная статья: Список аварий и происшествий с участием Douglas DC-8

По состоянию на октябрь 2015 г. DC-8 участвовал в 146 инцидентах, в том числе 84 катастрофы с потерей корпуса , с 2255 погибшими. DC-8 также участвовал в 46 угонах, в результате которых 2 человека погибли. Самым смертоносным инцидентом с участием DC-8 стал рейс 2120 авиакомпании «Нигерийские авиалинии» , который разбился 11 июля 1991 года, в результате чего погиб 261 человек.

Самолет на выставке

В следующих музеях DC-8 выставлены или хранятся:

• Передняя часть самолета DC-8-32 авиакомпании Japan Airlines, Fuji , выставлена ​​в аэропорту Ханэда в Токио. Это первый реактивный авиалайнер, использовавшийся авиакомпанией. Он был выведен из эксплуатации в 1974 году и использовался в качестве тренировочной кабины.
• 45280 — DC-8-21 на выставке в Китайском музее авиации в Датаншане, Китай . Это бывший самолет United Airlines, в качестве летающей офтальмологической больницы ранее использовавшийся ORBIS International .
• 45570 - DC-8-33 на выставке в Музее воздуха в аэропорту Париж-Ле Бурже в Париже, Франция . Это бывший самолет радиоэлектронной борьбы ВВС Франции , который выставляется на обозрение с момента его вывода из эксплуатации в 2001 году.
• 45850 — DC-8-52 на выставке в Калифорнийском научном центре в Экспозиционном парке , Лос-Анджелес, Калифорния . Это бывший самолет United Airlines, выставленный на выставке недалеко от центра Лос-Анджелеса.
• 45922 - DC-8-62CF выставлен в Военно-морском музее авиации Барберс-Пойнт в аэропорту Калаэлоа в Каполеи, Гавайи , с 2013 года, бывший Air Transport International.
• 46022 — DC-8-62AF на выставке в международном аэропорту Кеннета Каунда , Лусака . Он эксплуатировался как грузовое судно авиакомпанией MK Airlines .
• 46160 - DC-8-61 на выставке в Шанхайском центре аэрокосмических энтузиастов , бывшая компания Japan Airlines. Самолет был выставлен на обозрение после того, как попал в аварию под номером рейса 792 Japan Air Lines .
• 46082 — DC-8-72, выставленный в региональном аэропорту Покателло , бывший Alitalia и ранее использовавшийся НАСА.

Технические характеристики

ДК-8-10/20/30/40/50, ДК-8-43/55/61/62/63/71/72/73

Вариант	-10/20/30	-40/43/50/55	-61/71	-63/73	-62/72
Экипаж кабины	Три
Пассажиры	177	-40/43: 177, -50/55: 189	259		189
Макс. груз	1390 куб футов (39 м 3 )		2500 куб футов (71 м 3 )		1615 куб футов (45,7 м 3 )
Размах крыльев	142,4 фута (43,4 м)			148,4 футов (45,2 м)
Длина	150,7 футов (45,9 м)		187,4 футов (57,1 м)		157,5 футов (48,0 м)
Фюзеляж	внешняя ширина: 147 дюймов (373,4 см), внутренняя ширина: 138,25 дюймов (351,2 см)
Макс. Снимать Вес (МВМ)	-10: 273 000 фунтов (123,8 т) -20: 276 000 фунтов (125,2 т) 30: 315 000 фунтов (142,9 т)	315 000 фунтов (142,9 т) -55: 325 000 фунтов (147,4 т)	325 000 фунтов (147,4 т) -F: 328 000 фунтов (148,8 т)	355000 фунтов (161,0 т)	350 000 фунтов (158,8 т) -72F: 335 000 фунтов (152,0 т)
Макс. полезная нагрузка	-10: 46 103 фунта (20,9 т) -20: 43 624 фунта (19,8 т) -30: 51 870 фунтов (23,5 т)	52000 фунтов (23,6 т) -43: 41 691 фунт (18,9 т)	-61: 71 899 фунтов (32,6 т) -71: 60 300 фунтов (27,4 т)	-63: 71 262 фунта (32,3 т) -73: 64 800 фунтов (29,4 т)	-62: 51 745 фунтов (23,5 т) -72: 41 800 фунтов (19,0 т)
Работает пустым вес (OEW)	-10: 119 797 фунтов (54,3 т) -20: 123 876 фунтов (56,2 т) -30: 126 330 фунтов (57,3 т)	-40/50: 124 800 фунтов (56,6 т) -43: 136 509 фунтов (61,9 т) -55: 138 266 фунтов (62,7 т)	-61: 152 101 фунт (69,0 т) -71: 163 700 фунтов (74,3 т)	-63: 158 738 фунтов (72,0 т) -73: 166 200 фунтов (75,4 т)	-62: 143 255 фунтов (65,0 т) -72: 153 200 фунтов (69,5 т)
Макс. топливо	23 393 галлона США (88,6 м 3 ), -10/20: 17 550 галлонов США (66,4 м 3 )			24 275 галлонов США (91,9 м 3 )
Двигатели (4x)	-10: П&В JT3C -20/30: P&W JT4A	-40/43: RCo.12 -50/55: P&W JT3D -3B	Супер 61/62: P&W JT3D -3B, Супер 63: P&W JT3D-7. Супер 70: CFM56 -2
Крейсерская скорость	0,82 Маха (483 узла; 895 км/ч; 556 миль в час)
Диапазон	-10: 3760 миль (6960 км; 4330 миль) -20: 4050 миль (7500 км; 4660 миль) -30: 4005 миль (7417 км; 4609 миль)	-40: 5310 миль (9830 км; 6110 миль) -43: 4200 миль (7800 км; 4800 миль) -50: 5855 миль (10843 км; 6738 миль) -55: 4700 миль (8700 км; 5400 миль)	-61: 3200 миль (5900 км; 3700 миль) -71: 3500 миль (6500 км; 4000 миль)	-63: 4000 миль (7400 км; 4600 миль) -73: 4500 миль (8300 км; 5200 миль)	-62: 5200 миль (9600 км; 6000 миль) -72: 5300 миль (9800 км; 6100 миль)
Грузовые версии		-50/-55	-61/71	63/73	-62/72
Объем		-50: 9310 куб футов (264 м 3 ) -55: 9020 куб футов (255 м 3 )	12 171 куб футов (344,6 м 3 )	12 830 куб футов (363 м 3 )	9737 куб футов (275,7 м 3 )
Полезная нагрузка		-50: 88 022 фунта (39,9 т) -55: 92770 фунтов (42,1 т)	-61: 88 494 фунтов (40,1 т) -71: 81 300 фунтов (36,9 т)	-63: 119 670 фунтов (54,3 т) -73: 111 800 фунтов (50,7 т)	-62: 91 440 фунтов (41,5 т) -72: 90 800 фунтов (41,2 т)
ОЙ		-50: 130 207 фунтов (59,1 т) -55: 131 230 фунтов (59,5 т)	-61: 145 506 фунтов (66,0 т) -71: 152 700 фунтов (69,3 т)	-63: 141 330 фунтов (64,1 т) -73: 149 200 фунтов (67,7 т)	-62: 138 560 фунтов (62,8 т) -72: 140 200 фунтов (63,6 т)
Макс ПЛ Диапазон		-55: 3000 миль (5600 км; 3500 миль)	-61/63: 2300 миль (4300 км; 2600 миль) -71/73: 2900 миль (5400 км; 3300 миль)		-62: 3200 миль (5900 км; 3700 миль) -72: 3900 миль (7200 км; 4500 миль)

DC-8 — низкоплан со стреловидным крылом и четырьмя двигателями.

Поставки

1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	Общий
21	91	42	22	19	20	31	32	41	102	85	33	13	4	556

-10	-20	-30	-40	-50	-61	-62	-63	Общий
29	34	57	32	142	88	67	107	556

См. также

DC-8 (слева, капоты двигателя открыты) и конкурирующий Convair CV-990 (справа, с характерными противоударными корпусами на задней кромке крыльев)

Связанные разработки

• Макдоннелл Дуглас DC-9

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• де Хэвилленд Комета
• Convair 990 Коронадо
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Tupolev Tu-114
• Викерс VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Ссылки

Библиография

• Андертон, Дэвид А. (1976). Прогресс в авиастроении с 1903 года . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства , Исследовательский центр Лэнгли.
• Кук, Уильям Х. (1991). Дорога к 707 . Общество инженеров автомобильной промышленности. ISBN  0-9629605-0-0 .
• Дорогая, Кев (2001). Комета Де Хэвилленда . Специализированная пресса. ISBN  1-58007-036-1 .
• Дик, Рон; Паттерсон, Дэн (2010). 50 самолетов, которые изменили мир . Бостон Миллс Пресс. ISBN  978-1-55407-658-1 .
• Иден, Пол Э. (2016). Самый мощный гражданский самолет в мире . Розен Паблишинг. ISBN  9781499465891 .
• Вера, Николас (1996). Черный ящик: Почему безопасность полетов — это не случайность, книга, которую должен прочитать каждый авиапутешественник . Самшит. ISBN  0-7522-2118-3 .
• Франсильон, Рене Дж (1982). Lockheed Aircraft с 1913 года . Патнэм. ISBN  0-370-30329-6 .
• Грин, Уильям; Суонборо, Гордон, ред. (март 1977 г.). «Джет-юбилей (Часть 1)». Эйр Интернешнл . 12 (2): 124–131.
• Ирвинг, Клайв (1994). Широкий фюзеляж: создание Боинга 747 . Коронет. ISBN  0-340-59983-9 .
• Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Джетлайнерс . Зенит Отпечаток. ISBN  9781610607162 .
• Уиттл, Джон А.; Нэш, HJ; Сиверс, Гарри (1972). Макдоннелл DC-8 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain. ISBN  0-85130-024-3 .

Дальнейшее чтение

• Сирли, Джордж Уокер. Дуглас DC-8: иллюстрированная история . Даллас: Г.В. Сирли младший, 1992.
• Douglas Aircraft Co. История DC-8 . Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1972 г.
• Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 Руководство по техническому обслуживанию . Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Хаблер, Ричард Г. Большая восьмерка: биография самолета . Нью-Йорк: Дуэлл, Слоан и Пирс, 1960.
• Лундквист, Бо-Горан. Дуглас DC-8 . Корал-Спрингс, Флорида: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
• Макдоннелл-Дуглас. DC-8 Супер-Шестьдесят . Лонг-Бич, Калифорния: Инженерный отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1968.
• Макдоннелл-Дуглас. Справочник DC-8 . Лонг-Бич, Калифорния: Инженерный отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1982.
• Мак, Рон (2023). Дуглас DC-8 . Серия исторических коммерческих самолетов, Том 7. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824322 . Архивировано из оригинала 9 мая 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
• Проктор, Джон, Мачат, Майк, Кодета, Крейг. От реквизита к самолетам: переход коммерческой авиации к эпохе реактивных самолетов 1952–1962 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN   1-58007-146-5 .
• Томас, Джеффри (25 апреля 2023 г.). «История великолепного DC-8» . Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 9 мая 2023 года . Проверено 9 мая 2023 г.
• Виченци, Уго. Ранние американские реактивные лайнеры: Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair CV880 . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN   0-7603-0788-1 .
• Уоддингтон, Терри. Дуглас DC-8 . Майами, Флорида: World Transport Press, 1996. ISBN   0-9626730-5-6 .
• Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия, АКТ: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN   1-875671-44-7 .
• Уилсон, Стюарт. Боинг 707, Дуглас DC-8 и Виккерс VC-10 . Фишвик, Австралия, АКТ: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN   1-875671-36-6 .

Внешние ссылки

• Джерард Фроули. «Технические данные и характеристики самолетов Douglas DC-8-10/20/30/40/50» . Международный справочник гражданских самолетов – через Airliners.net .
• Boeing: Исторический снимок: Коммерческий транспорт DC-8
• Страница коммерческой истории McDonnell Douglas для серии DC-8
• «Грузовая версия» (PDF) . Боинг. 2007.