Дуглас DC-8

«DC-8» перенаправляет здесь. Для раннего предложенного самолета поршневого двигателя см. Дуглас DC-8 (поршневой авиалайнер) .

DC-8
DC-8-72 над горами Сьерра-Невада в Калифорнии в 1998 году. Этот самолет, управляемый НАСА , был вновь внедрировал с помощью CFM56S .
Общая информация
Тип	Узкий-тел авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Douglas Aircraft Company (1958–1967) Макдоннелл Дуглас (1967–1972)
Статус	В ограниченном обслуживании в качестве самолета не пассажира
Основные пользователи	United Airlines (исторические) UPS Airlines (исторические) Delta Air Lines (исторические) Служба транс -воздушного груза
Номер построен	556
История
Производится	1958–1972
Дата введения	18 сентября 1959 года, с Delta Air Lines и United Airlines
Первый полет	30 мая 1958 года

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 )-это ранний дистантор с узким телом, разработанный и производимый американской авиационной компанией Douglas . В 1952 году началась работа по отношению к требованию ВВС США (ВВС США) для самолета для воздушного заправки . Потеряв соревнование по танкеру ВВС США сопернику Boeing KC-135 Stratotanker в мае 1954 года, Douglas объявил в июне 1955 года свой производный проект Jetliner, проданный для гражданских операторов. В октябре 1955 года Pan Am сделал первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , и вскоре последовало многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был развернут в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые пролетел 30 мая. После сертификации Федеральной авиационной администрации (FAA) в августе 1959 года DC-8 вступил в службу с Delta Air Lines 18 сентября.

Разрешение на шесть атлетов, с четырьмя двигателями с низким содержанием крыла реактивного самолета первоначально производился в четырех вариантах длиной 151 фута (46 м). DC-8-10 был оснащен турбоятами Pratt & Whitney JT3C и имел 273 000 фунтов (124 т) MTOW ; У DC-8-20 были более мощные турбокьеты JT4A , для 276 000 фунтов (125 т) MTOW. В межконтинентальных моделях было больше мощности топлива и имел MTOW до 315 000 фунтов (143 т); Он был основан на JT4AS для серии 30, а турбофрусные изделия Rolls-Royce Conway для серии 40. Pratt & Whitney JT3D привлек более поздние DC-8-50 и Super 60 (DC-8-61, -62 и-- 63), а также версии грузовых перевозок и достигли MTOW 325 000 фунтов (147 т). Растянутый вариант DC-8 изначально не рассматривался, что привело к тому, что некоторые авиакомпании вместо этого заказали конкурирующие Boeing 707.

Улучшенная серия 60 была объявлена ​​в апреле 1965 года. DC-8-61 растягивали на 36 футов (11 м) на 180–220 мест в смешанном классе и MTOW 325 000 фунтов (147 т). Впервые он пролетел 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил в службу в United Airlines в феврале 1967 года. Последующие DC-8-62, посвященные дальнейшему DC-8-62, простирались на 7 футов (2,1 м). может разместить до 189 пассажиров более 5200 морских миль [NMI] (9600 км; 6000 миль) с большим крылом для MTOW до 350 000 фунтов (159 т). DC-8-63 имел длинный фюзеляж и увеличенное крыло, Freighters Mtow достигла 355 000 фунтов (161 т).

DC-8 был произведен до 1972 года с 556 построенными самолетами; Это было заменено более крупными авиалайнерами широкого тела, Дугласа DC-10 включая Trijet . Шумовые проблемы стимулировали спрос на более спокойный вариант; С 1975 года Douglas и General Electric предложили модернизацию серии 70, приводящую в действие более тихий и более экономичный CFM56 CFM56 турбовентив . В 1980-х и 1990-х годах он в значительной степени вышел из пассажиров в 1980-х и 1990-х годах, но некоторые повторные DC-8 по-прежнему используются в качестве грузовых судов.

Разработка

Фон

В конце Второй мировой войны Дуглас был доминирующим производителем самолетов Северной Америки на рынке коммерческой авиации , который только соперничал с Boeing , высвобождая инновационную авиалайнер модели 247 в 1933 г. B-17 Летающая крепость и утонченная, подчеркиваемая на больших расстояниях B-29 Superfortress . Дуглас произвел последовательность самолетов с поршнем ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) до 1930-х, 1940-х и 1950-х годов. В то время как де Хэвилленд летал в первом в мире реактивном авиалайнере, Комета , в мае 1949 года, Дуглас первоначально воздержался от разработки реактивного авиалайнера.

Новаторская комета Де Хэвилленда вошла в службу авиакомпании в мае 1952 года. Первоначально это было успешным, но комета была обоснована в 1954 году после двух несчастных случаев со смертельным исходом, которые впоследствии были связаны с быстрым усталостью металла в кабине давления. Различные производители самолетов выиграли от выводов и опыта, полученных в результате расследования потерь кометы; В частности, Дуглас уделял значительное внимание к деталям при проектировании подчеркиваемой кабины DC-8. К 1952 году Дуглас продолжил свой успех в качестве производителя коммерческих самолетов, получив почти 300 заказов на свой поршневый двигатель DC-6 и его преемник DC-7, который еще не летал. Бедствия кометы, и последующее отсутствие интереса авиакомпании к самолетам, по -видимому, подтвердили решение компании остаться с самолетами, управляемыми пропеллером , но ее бездействие позволило конкурентным производителям взять на себя инициативу.

Еще в 1949 году конкурирующая компания Boeing начала дизайн -работы на авиалайнере Pure Jet. Военная рука Боинга имела опыт работы с большими дальними самолетами, такими как стратегические бомбардировщики B-47 и стратегические бомбардировщики B-52 . Производя и поддерживая этих бомбардировщиков для ВВС США (ВВС США), Boeing установил тесную связь со стратегическим воздушным командованием ВВС США (SAC). Компания также поставила заправочный самолет SAC, поршнево-двигательные средства KC-97 , но они оказались слишком медленными и низкими полетами, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировками. B-52, в частности, должен был спуститься с крейсерской высоты, а затем замедлиться почти до скорости его прилавка, чтобы заправлять из KC-97. Полагая, что требование к танкеру с реактивным питанием было уверенностью, Boeing начал работать над новым самолетом реактивного самолета для этой роли, который можно адаптировать к авиалайнеру. Как авиалайнер, он имел бы одинаковую вместимость сидений с кометой, но использование подметанного крыла позволило бы более высокую крейсерскую скорость и лучшую диапазон. Впервые представленным в 1950 году как модель 473-60c , Boeing не смог вызвать какого-либо интереса со стороны авиакомпаний, но оставался уверенным, что проект стоит того, и настаивал вперед с прототипом Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив 16 миллионов долларов своих собственных денег на его построение, Dash-80 выпустил 15 мая 1954 года.

Ранний этап дизайна

Кабина

В течение середины 1952 года Дуглас решил скрытно начать работу по исследованиям определения для транспортного самолета с реактивным двигателем. Компания Компании рассмотрела различные меры, в том числе некоторые, которые очень похожи на комету. К середине 1953 года команда остановилась на форме, аналогичной финальной DC-8; 80-местный самолет с низким крылом, работающий на четырех двигателях Pratt & Whitney JT3C турбоятных , 30-° крыла и внутренним диаметром кабины 11 футов (3,35 м), чтобы обеспечить пяти аттрактных сидений. Использование двигателей с подпвождением считалось очень полезным для целей технического обслуживания, а также для увеличения объема крыла для размещения топлива. Фюзеляж имел двойное поперечное сечение, которое производило относительно низкое сопротивление , обеспечивая при этом относительно просторную пассажирскую каюту вместе с большой грузовой палубой, которая была достаточно высокой, чтобы позволить экипажам наземных экипажей встать в нем.

В то время как Дуглас оставался теплым в отношении проекта авиалайнеров Jet, он полагал, что контракт с танкером ВВС США пойдет в две компании для двух разных самолетов, как это делали несколько контрактов с транспортом ВВС США в прошлом. В мае 1954 года ВВС США распространяли свои требования для 800 реактивных танкеров в Боинг, Дуглас, Конвейр , Самолеты Фэйрчайлда , Локхид Корпорация и Мартин Мариетта . В то время Boeing находился всего в двух месяцах от прототипа в воздухе. Спустя всего четыре месяца после вынесения требования к танкеру, ВВС США заказали первые 29 KC-135 Stratotankers от Boeing. По сообщениям, Дональд Дуглас был шокирован скоростью решения, которое, как он утверждал, был принят еще до того, как конкурирующие компании даже успели завершить свои заявки. Он протестовал против Вашингтона, но без успеха.

Шестисторсовая экономическая кабина, 1973

Уже начавшись в проекте DC-8, Дуглас решил, что лучший вариант-нажать, чем отказаться от проекта. После консультаций с авиакомпаниями было сделано несколько изменений в проекте, такие как фюзеляж, расширяющийся на 15 дюймов (38 см), чтобы разрешить размещение шести аттрактов фюзеляж. Существование DC-8 было официально объявлено 7 июня 1955 года; На момент объявления, прогнозируется, что затраты на разработку составляли примерно 450 миллионов долларов. Было предложено четыре версии, все с тем же самым 150-футовым 6-дюймовым (45,87 м) длиной планер Максимальный вес около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас твердо отказался предлагать различные размеры фюзеляжа. Девичий рейс был запланирован на декабрь 1957 года с вступлением в службу доходов в 1959 году. Осознавая, что программа отстает от Boeing, Douglas начал крупный маркетинговый толчок для продвижения своего нового Jetliner.

Первые заказы

Предыдущее размышление Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбывалось; Переход к мощности турбины, вероятно, был, скорее всего, для турбовинторов, а не турбонежниками. Новаторская виконта Vickers на 40–60 мест была в эксплуатации и оказалась популярной среди пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и удобнее, чем типы поршневого двигателя. Другим британским конкурентом был 90-местный Бристоль Бристоль Британия , и главный конкурент Дугласа на крупном рынке авиалайнеров, Lockheed Corporation , посвятил себя короткому и среднему диапазону от 80–100 мест Electra , с порядок запуска от American Airlines на 35 Другие заказы поступают в. Между тем, комета оставалась заземленной, французский прототип Twin Jet Sud Aviation Caravelle с 90 пассажирами только что пролетел впервые, и Boeing 707 не ожидается до конца 1958 года. Основные авиакомпании не хотели посвятить себя огромным финансовым и техническим проблемам реактивных самолетов; Однако никто не мог позволить себе не покупать самолеты, если бы их конкуренты сделали.

Там вопрос откололся до октября 1955 года, когда Pan American World Airways разместили одновременные заказы с Boeing на 20 707-х годов и Дуглас на 25 DC-8. Чтобы купить один дорогой и не испытанный реактивный тип самолета был смелым: купить оба, в то время было неслыханным. В ближайшие месяцы 1955 года другие авиакомпании бросились последовать примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandinavian Airlines System (SAS) выбрали DC-8. В 1956 году Air India, Boac , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 в книгу заказа 707, а Дуглас продал 22 DC-8-Delta, Swissair, Tai, Trans Canada и Uat. К началу 1958 года Дуглас продал 133 DC-8 по сравнению с 150 707-х Boeing.

Производство и тестирование

Ранний DC-8-10 в Дуглас Ливреи, 1959 год. DC-8 впервые пролетел 30 мая 1958 года и был сертифицирован в августе 1959 года.

Дональд Дуглас предложил построить и проверить DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был местом рождения DC-3 и дома на заводе Дугласа, на котором работало 44 000 рабочих во время Второй мировой войны. Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, штат Калифорния, продлить взлетно-посадочную полосу 5000-футового (1500 метров) аэропорта. После жалоб соседних жителей, город отказался, поэтому Дуглас перенес свою производственную линию авиалайнера в аэропорт Лонг -Бич . В сентябре 1956 года началось производство первого прототипа. Первый DC-8 N8008D был выпущен из новой фабрики Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые вылетел в форме 10, 30 мая в течение двух часов и семь минут, когда экипаж руководил Аг Хеймердингер.

Позже в том же году увеличенная версия кометы, наконец, вернулась на службу, но приехала слишком поздно, чтобы обеспечить значительную часть рынка: Де Хэвилленд получил всего 25 заказов. В августе Boeing начал доставлять 707 с Пан Ам. Дуглас предпринял огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний для достижения сертификации Федерального авиационного администрирования (FAA) для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. Было обнаружено, что несколько модификаций оказались необходимыми: первоначальные воздушные тормоза на нижнем заднем фюзеляже были обнаружены неэффективными и были удалены, когда реверсивщики тяги стали доступны двигателя; Уникальные передовые слоты были добавлены для улучшения низкоскоростного подъема; Прототип составлял 25 кН (46 км/ч), отнюдь не так, как его обещанная крейсерская скорость, и для уменьшения сопротивления нужно было разработать новую, немного большее, немного большее, чтобы уменьшить сопротивление . Кроме того, позднее было разработано рекордное переднее преимущество крыла , чтобы расширить аккорду на 4% и уменьшить сопротивление при высоких числах Маха.

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер на MACH 1,012 (660 миль в час/1 062 км/ч), когда в контролируемом погружении через 41 000 футов (12 497 м) и поддерживал эту скорость в течение 16 секунд. Полет должен был собрать данные о новом дизайне переднего края для крыла, и, когда это сделало, DC-8 стал первым гражданским самолетом-и первым авиалайнером реактивного самолета, который совершил сверхзвуковую полет. Самолет был зарегистрирован DC-8-43 как CF-CPG , позже доставленным на канадские тихоокеанские воздушные линии . Самолет, экипажный капитан Уильям Магрудер, первый офицер Пол Паттен, летный инженер Джозеф Томич и инженер-тестиер Ричард Эдвардс, вылетел с базы ВВС Эдвардса в Калифорнии и сопровождался высотой самолетом S-104 Starfighter Supersonic Murcraft, выставленным Чак Йегер .

Вход в обслуживание

DC-8 поступил на службу в Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на службу в Delta Air Lines и United Airlines. Согласно веб-сайту Delta Air Lines, авиаперевозчик был первым, кто управил DC-8 в запланированной пассажирской службе. К марту 1960 года Дуглас достиг своего запланированного производства восьми DC-8 в месяц. Несмотря на большое количество ранних моделей DC-8, все использовали один и тот же базовый планер, различающийся только в двигателях, весах и деталях; В отличие от этого, соперник в линейке Boeing 707 предложил несколько длины фюзеляжа и два размалы крыльев: оригинальная 144-футовая (44 м) 707-120, 135-футовая (41 м) версия, которая принесла в жертву пространство, чтобы увеличить диапазон, и растянутая 707 -320, который в 153 футах (47 м) в целом имел 10 футов (3,0 м) больше места в кабине, чем в DC-8.

Отказ Дугласа предлагать различные размеры фюзеляжа, сделало его менее адаптируемым и вынужденными авиакомпаниями, такими как Delta и United, чтобы искать в других местах для коротких и средних типов. Delta заказала Convair 880S, в то время как United выбрала недавно разработанную короткофузеляж 707-020. United победил в Boeing, чтобы переименовать новый вариант Boeing 720 на случай, если общественность считает, что они недовольны DC-8. Pan Am никогда не переупорядочивал DC-8, и Дуглас постепенно терял долю рынка Boeing. В 1962 году продажи DC-8 упали до 26 самолетов в этом году, за которым последовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; Многие из этих более поздних поставки были из модели Jet Trader, а не более престижной пассажирской версии. В 1967 году Дуглас объединился с самолетом McDonnell , став McDonnell Douglas .

Дальнейшие события

Объявленный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был растянут на 36,7 фута (11,2 м).

В начале 1960-х годов Дуглас начал рассматривать возможность растяжения DC-8, подвига, который был ослаблен его фюзеляжем, сохраняя те же размеры по всей своей длине. В апреле 1965 года компания объявила о запоздалых фюзеляжных отрезках для DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Super Sixtes . Программа DC-8 подвергалась опасности закрытия с проданными менее 300 самолетами, но супер-шестидесятые годы принесли ей свежую жизнь. К тому времени, когда производство DC-8 прекратилось в 1972 году, 262 из супер-шестидесятых были завершены, почти половина всех произведенных моделей. Благодаря возможности разместить 269 пассажиров, DC-8 Series 61 и 63 имели самую большую доступную пропускную способность пассажиров. Это осталось до тех пор, пока Boeing 747 не прибыл в 1970 году. DC-8-62 показал более короткий фюзеляж по сравнению с серией 61 и 63, но был способен к неопределенным операциям на дальние расстояния.

Все более ранние специалисты были относительно шумными по современным стандартам. Увеличение плотности трафика и изменение общественного взгляда привело к жалобам на шум самолета и движется, чтобы ввести ограничения. Еще в 1966 году администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси выразила обеспокоенность по поводу того, что шум, который можно ожидать от тогдашнего все еще встроенного DC-8-61, и операторы должны были согласиться управлять им из Нью-Йорка в более низких весах, чтобы уменьшить шум Полем К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство по стандартам шума самолетов, а 60-серийные DC-8 были особенно подвержены риску быть запрещенными в крупных аэропортах.

С конца 1970-х годов супер 70-х годов были вновь сгорбились с более крупными, более эффективными CFM56 .

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к Макдоннеллу Дугласу с запросами на модификации шума в их DC-8. В то время как третьи стороны разработали глушиные меры вторичного рынка , изначально не было никаких значимых действий, предпринятых Дугласом о выполнении этих запросов и эффективно позволить DC-8 оставаться в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начал дискуссии с Major Airlines, чтобы соответствовать новому и значительно коровьенному франко-американскому двигателю CFM56 как в DC-8, так и 707. MDC оставался неохотно, но в конечном итоге появился в конце 1970 -х годов и помог разработать серию 70. Супер семидесятые годы оказались большим успехом, будучи примерно на 70% тише, чем 60-й серии, и во время их представления-самый тихий в мире авиалайнер с четырьмя двигателями. Помимо того, что CFM56 был более тихим и мощным, CFM56 был на 23% более экономичным, чем JT3D, который снизил эксплуатационные расходы и расширил диапазон. Крупнейшим единственным клиентом для серии 70 был объединен, конвертировав 29 авиалайнеров Series 61 с зарегистрированной стоимостью 400 миллионов долларов.

К 2002 году из 1 032 Boeing 707S и 720S, изготовленных для коммерческого использования, только 80 осталось в эксплуатации - хотя многие из этих 707 были преобразованы для использования ВВС США , либо в эксплуатации, либо для запасных частей. Из 556 сделанных DC-8 около 200 все еще находились в коммерческом обслуживании в 2002 году, в том числе около 25 серий 50, 82 из растянутых 60 серий и 96 из 110 переименованных 70 серий. Большинство выживших DC-8 теперь используются в качестве грузовых судов. В мае 2009 года 97 DC-8 были в эксплуатации после решения UPS уйти с оставшегося флота из 44. В январе 2013 года по всему миру использовались около 36 DC-8. В результате старения, увеличения эксплуатационных затрат и строгих правил шума и выбросов, число активных DC-8 продолжает снижаться, при этом самую молодые планеры претерпели полвека возраста по состоянию на 2024 год.

Варианты

Серия 10

United Airlines DC-8-11, работающий от Pratt & Whitney JT3C Turbojets. Все самолеты серии -10, которые выжили достаточно долго, были преобразованы в другие стандарты.

Для домашнего использования, Приводится в движение на 13 500 фунтов (60,5 кН) Pratt & Whitney JT3C -6 турбоята с впрыском воды. Первая серия 10 DC-8 пролетел 30 мая 1958 года. На первоначальной модели DC-8-11 была использована оригинальная контакта крыла на прототипе, и все оставшиеся самолеты DC-8 Series 10 были обновлены до стандарта DC-8-12. DC-8-12 показал новые крылышки с низким перетаскиванием и передовые слоты , длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и длиной 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства были покрыты дверями на поверхностях верхнего и нижнего крыла, которые открывались для низкоскоростного полета и закрыты для круиза. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (от 120 200 до 123 800 кг). Эта модель была первоначально названа «DC-8A» до тех пор, пока серия 30 не была введена. 30 DC-8-10 были построены: 23 для United и шесть для Delta, а также прототип. К середине шестидесятых «Юнайтед» преобразовал 16 из 21 выжившего самолета в стандарт DC-8-20 и остальные пять в -50. Delta преобразовала свои шесть в DC-8-50. Сам прототип также был преобразован в DC-8-50.

Он получил сертификацию FAA 31 августа 1958 года, вступив в службу в United Airlines и Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

Серия 20

Air Spain DC-8-21, работающий от Pratt & Whitney JT4A Turbojets, как более тяжелая серия 30

Более высокие 15 800 фунтов (70,8 кН) тяга Pratt & Whitney Jt4a -3 Turbojets (Без инъекции воды) позволило увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). 33 DC-8-20 были построены плюс 16 конвертированных DC-8-10. Эта модель была первоначально названа «DC-8B», но была переименована в переименование, когда была представлена ​​серия 30.

Первая серия 20 DC-8 вылетела 29 ноября 1958 года и получил сертификацию FAA 19 января 1960 года.

Серия 30

Дуглас DC-8-32 SAS

Для межконтинентальных маршрутов три варианта серии 30 объединили двигатели JT4A с увеличением числа топлива на одну треть и укрепленным фюзеляжем и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с 16 800 фунтов (75,2 кН) двигателей JT4A-9 за 300 000 фунтов (136 080 кг) максимальный вес взлета. DC-8-32 был одинаковым, но допустил вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 в ноябре 1960 года заменил турбонеты 17 500 фунтов (78,4 кН) JT4A-11, модификация связи с лопастью, чтобы позволить настройку 1,5 ° для более эффективного круиза, более сильного шасси и 315 000 фунтов (142 880 кг) максимальный вес. Многие -31 и -32 DC -8 были обновлены до этого стандарта. В общей сложности было получено 57 DC-8-30 (пять из которых были позже обновлены до стандарта DC-8-50).

Серия 30 DC-8 впервые пролетела 21 февраля 1959 года и получила сертификацию FAA 1 февраля 1960 года.

Серия 40

-42 транс-канады воздушных линий , работающих на Rolls-Royce Conway турбоюнах

DC-8-40 был, по сути, -30, но с 17 500 фунтов (78,4 кН) Rolls-Royce Conway 509 турбовентируемых двигателей для повышения эффективности, меньшего шума и меньшего дыма. Конвей был улучшением по сравнению с турбоящимися, которые предшествовали ему, но серия 40 продавалась плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранный продукт и из-за того, что турбовант Pratt & Whitney JT3D, все еще занимавший более активную, была в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели веса 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, 315 000 фунтов (142 880 кг) DC-8-43 имел 1,5 °. и ввел 4% передового растяжения крыла, чтобы уменьшить перетаскивание и увеличение числа топлива-новое крыло улучшило диапазон на 8%, подъемная емкость на 6600 фунтов (3 метрических тонн) и крейсерская скорость на более 10 узлов (19 км. /h; Он использовался на всех позже DC-8. Первый DC-8-40 был доставлен в 1960 году; 32 были построены (из которых три в конечном итоге будут преобразованы в DC-8-50).

Серия 40 DC-8 впервые пролетела 23 июля 1959 года и получила сертификацию FAA 24 марта 1960 года.

Серия 50

KLM Pratt DC-8-55CF, работающий от & Whitney JT3D Turbofans

Уникальный EC-24A электронных войн тренер военно-морского флота США

Окончательный DC-8 с коротким фьюзеляжем поставлялся с тем же двигателем, который питал подавляющее большинство 707-х годов, JT3D . Двадцать более ранних DC-8 были преобразованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели 17 000 фунтов (76,1 кН) JT3D-1 или 18 000 фунтов (80,6 кН) двигателей JT3D-3B , варьируя в основном в их весах: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с укрепленной структурой от версий грузовых перевозок и максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). 142 DC-8-50 были построены, а также 20 конвертированных из серии 10/30/40.

Серия 50 впервые пролетела 20 декабря 1960 года и получила сертификацию FAA 1 мая 1961 года.

• DC-8 Jet Trader : Дуглас одобрил разработку версий грузовых перевозок DC-8 в мае 1961 года, на основе серии 50. Оригинальный план, соответствующий фиксированной переборке, разделяющей форвард 2 ⁄ 3 из кабины для груза, оставляя заднюю каюту для 54 пассажирских сидений, вскоре было заменено более практичным, чтобы использовать подвижную переборку и позволить где -нибудь от 25 до 114 мест, а остальные отложены для груза. Большая грузовая дверь была вставлена ​​в передний фюзеляж, пол салона был усилен, а переборка заднего давления была перемещена почти на 7 футов (2,1 м), чтобы сделать больше места. Авиакомпании могли заказать каюту без окон, но только «Юнайтед», заказав 15 в 1964 году. У DC-8F-54 был максимальный вес взлета 315 000 фунтов (142 880 кг), а DC-8F-55 325 000 фунтов (147 420 кг). Оба использовали 18 000 фунтов (80,6 кН) электростанции JT3D-3B. 62 самолета построены (плюс один преобразован из стандартного DC-8-50 и двух из трех преобразованных DC-8-40).
• EC-24A : Единственная бывшая United Airlines DC-8-54 (F) использовали ВМС США в качестве платформы для обучения в области электронных войн . Он был на пенсии в октябре 1998 года и в настоящее время находится на хранении с 309 -й аэрокосмической группой по техническому обслуживанию и регенерации .

Super 60 Series

в феврале 1967 года в феврале 1967 года 187 футов 4 в (57,10 м) DC-8-61 В феврале 1967 года .

Длинная DC-8-62 с длительностью 157 футов 5 в (47,98 м) последовала примечание в апреле 1967 года.

• DC-8 Series 61 : серия «Супер DC-8» была разработана для высокой емкости и среднего диапазона. У него были те же крылья, двигатели и пилоны, что и у -55, и приносящий в жертву диапазон, чтобы набрать мощность. Решив растянуть DC-8, Дуглас вставил 240-дюймовую (6,1 м) пробку в передний фюзеляж и 200-дюймовую (5,1 м) заглушку в корме, набрав общую длину до 187 футов 4 дюйма (57,10 м). Дополнительная длина требует укрепления конструкции, но базовая конструкция DC-8 уже имела достаточное количество наземного просвета, чтобы позволить увеличить размер кабины на трети без необходимости более длительного шасси. Вариант впервые пролетел 14 марта 1966 года и был сертифицирован 2 сентября 1966 года с максимальным весом 325 000 фунтов (147 420 кг). Поставки начались в январе 1967 года, и в феврале 1967 года он поступил на службу в United Airlines . Обычно он несла 180–220 пассажиров в конфигурации смешанного класса, или 259 в конфигурации высокой плотности. Была также доступна грузовая дверь DC-8-61CF. 78 -61 и 10 -61CFS были построены.
• DC-8 Series 62 : The Long-Drange Series 62 последовал в апреле 1967 года. У него были более скромные растяжения, две 40-дюймовые (1,0 м) штекер ) и ряд модификаций для обеспечения большего диапазона. Расширения крыла на 3 фута (0,91 м) снижали перетаскивание и добавляли топливную емкость, а Дуглас переименовал стручки двигателя, расширив пилоны и заменив новые более короткие и актуальные гончики, все по причине снижения сопротивления. 18 000 фунтов JT3D-3B был сохранен, но пилоны двигателя были перепроектированы, чтобы устранить их выпячивание над крылом, и заставило их подметать вперед более резко, так что двигатели были примерно на 40 дюймов (1,0 м) дальше вперед. Стручки двигателя также были модифицированы с уменьшением диаметра и устранением байчанного воздуховода -50 и -61 . Все изменения улучшили аэродинамическую эффективность самолета. DC -8 Series 62 немного тяжелее -53 или -61 в 335 000 фунтов (151 953 кг), и может вместить до 189 пассажиров. А -62 имел диапазон с полной полезной нагрузкой около 5200 морских миль (9 600 км; 6000 миль); Примерно так же, как у -53 , но с 40 дополнительными пассажирами. Многие поздние производства -62 имели 350 000 фунтов (158 760 кг) максимальный вес взлета и были известны как -62 часа . Также были доступны кабриолет -62CF -62CF или весь грузовый -62AF . Производство включало 51 DC -8-62S, 10 -62CFS и 6 -62AF .
• DC-8 Series 63 : Серия 63 серии «Супер DC-8» стала последним вариантом нового строительства и вступил в службу в июне 1968 года. Он имел длительный фюзеляж -61 , аэродинамические уточнения и увеличение числа топлива -62 и 19 000 фунтов (85,1 кН) двигателей JT3D-7. Это позволило максимально взлетать 350 000 фунтов (158 760 кг). Как -62 , серия 63 также была доступна в виде грузовой двери, оборудованной -63CF или всем грузом -63AF . Фреййтеры имели дальнейшее увеличение максимального веса до 355 000 фунтов (161 030 кг). Восточные воздушные линии купили шесть -63pfs , которые включали укрепленный пол грузовых судов, но не имели основной палубной грузовой двери. Производство включало 41 DC -8-63S, 53 -63CF , 7 -63AF и 6 -63PFS . Линия Flying Tiger была главным ранним клиентом DC-8-63F.

Super 70 Series

Переизданные с помощью турбо новостей CFM56 , Super 70S были сертифицированы в 1982 году.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были простыми преобразованием -61, -62 и -63, в первую очередь, включающей замену двигателей JT3D более экономичными CFM International CFM56- 2, высокий обходной турбовант , который производил 22 000 фунтов (98,5 кН) тяги. Преобразования также включают новые гончики и пилоны, построенные Grumman Aerospace . Максимальные веса взлета оставались прежними, но было небольшое снижение полезной нагрузки из -за более тяжелых двигателей. Модификации для создания -71 были более вовлечены, потому что -61 не имел улучшенных крыльев и перемещенных двигателей -62 и -63.

Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и в общей сложности 110 Super DC-8s были преобразованы в общей сложности 110 60 серийных серий. Конверсии DC-8 Series 70 были контролированы Cammacorp с CFMI, Макдоннеллом Дугласом и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp был расформирован после того, как последний самолет был преобразован.

Операторы

Основная статья: Список операторов Douglas DC-8

По состоянию на январь 2024 года , два DC-8 находятся в коммерческом обслуживании с Congolese Cargo Airline Airline Trans Air Cargo . Это DC-8-62S (9S-AJG и 9S-AJO).

В США DC-8 полностью вышел из коммерческой службы; Только один пример поддерживает активную регистрацию (с одним полетом). Кошелек Самаритянина (организация по гуманитарной помощи, основанную на вере,) управлял DC-8-72 Combi (приобретенная у Air Transport International ) с 2015 года.

В 2024 году НАСА вышла на пенсию N817NA, летающую лабораторию DC-8-72, которая поддержала исследования в области метеорологии, океанографии, географии и различных других научных дисциплин с 1986 года. НАСА должно заменить DC-8 более способным и экономичным Boeing 777-200ER . DC-8 был пожертвован в Университет штата Айдахо и сохранился в региональном аэропорту Покателло .

Несчастные случаи и инциденты

Основная статья: Список несчастных случаев и инцидентов с участием Дугласа DC-8

По состоянию на октябрь 2015 года , DC-8 был вовлечен в 146 инцидентов, в том числе 84 несчастных случая по умочению корпуса , с 2255 погибших. DC-8 также участвовал в 46 угонах с 2 погибшими. Самым смертоносным инцидентом, связанным с DC-8, был рейс Nigeria Airways 2120 , который потерпел крушение 11 июля 1991 года, с 261 погибшим.

Самолеты на дисплее

В следующих музеях есть DC-8, выставленные или в хранении:

• Верная часть DC-8-32, управляемой Japan Airlines, Fuji , выставлена ​​в аэропорту Ханеда , Токио. Первый реактивный авиалайнер, используемый авиакомпанией, он был вышел на пенсию с обслуживания в 1974 году для использования в качестве тренера кабины.
• 45280-DC-8-21 выставлен в китайском авиационном музее в Датангшане, Китай . Это бывший самолет United Airlines, ранее используемый в качестве летающей глазной больницы Orbis International .
• 45570-DC-8-33 выставлен в Musée de L'IR в аэропорту Paris-Le Bourget в Париже, Франция . Это бывший самолет Франции ВВС электронных войн, который выставлен с момента выхода на пенсию в 2001 году.
• 45850-DC-8-52 выставлен в Калифорнийском научном центре в экспозиции , Лос-Анджелес, Калифорния . Это бывший самолет авиакомпании и выставлен недалеко от центра города Лос-Анджелес.
• 45922-DC-8-62CF, выставленное на военно-морском музее воздушных патронов в аэропорту Калаэлоа в Каполее, Гавайи , с 2013 года, бывший транспортный международный транспорт.
• 46022-DC-8-62AF выставлен в международном аэропорту Кеннета Каунда , Лусака . Он работал в качестве грузового корабля MK Airlines .
• 46160-DC-8-61 выставлен в Шанхайском центре энтузиастов аэрокосмической промышленности , бывшие авиакомпании. Самолет был выставлен на выставку после того, как попал в аварию в качестве рейса 792 Японии Air Lines .
• 46082-DC-8-72 выставлен в региональном аэропорту Pocatello , Ex Alitalia и ранее используется НАСА .

Спецификации

DC-8-10/20/30/40/50, DC-8-43/55/61/62/63/71/72/73

Вариант	-10/20/30	-40/43/50/55	-61/71	-63/73	-62/72
Команда кабины	Три
Пассажиры	177	-40/43: 177, -50/55: 189	259		189
Максимум груз	1390 с Ft (39 м 3 )		2500 с Ft (71 м 3 )		1615 с Ft (45,7 м 3 )
Размах крыльев	142,4 фута (43,4 м)			148,4 фута (45,2 м)
Длина	150,7 фута (45,9 м)		187,4 фута (57,1 м)		157,5 футов (48,0 м)
Фюзеляж	Внешняя ширина: 147 в (373,4 см), внутри ширины: 138,25 в (351,2 см)
Максимум Снимать Вес (MTOW)	-10: 273 000 фунтов (123,8 т) -20: 276 000 фунтов (125,2 т) 30: 315 000 фунтов (142,9 т)	315 000 фунтов (142,9 т) -55: 325 000 фунтов (147,4 т)	325 000 фунтов (147,4 т) -F: 328 000 фунтов (148,8 т)	355 000 фунтов (161,0 т)	350 000 фунтов (158,8 т) -72F: 335 000 фунтов (152,0 т)
Максимум полезная нагрузка	-10: 46,103 фунта (20,9 т) -20: 43 624 фунта (19,8 т) -30: 51 870 фунтов (23,5 т)	52 000 фунтов (23,6 т) -43: 41 691 фунт (18,9 т)	-61: 71 899 фунтов (32,6 т) -71: 60 300 фунтов (27,4 т)	-63: 71 262 фунта (32,3 т) -73: 64 800 фунтов (29,4 т)	-62: 51 745 фунтов (23,5 т) -72: 41 800 фунтов (19,0 т)
Работа пусто вес (oe)	-10: 119 797 фунтов (54,3 т) -20: 123 876 фунтов (56,2 т) -30: 126 330 фунтов (57,3 т)	-40/50: 124 800 фунтов (56,6 т) -43: 136 509 фунтов (61,9 т) -55: 138 266 фунтов (62,7 т)	-61: 152,101 фунт (69,0 т) -71: 163 700 фунтов (74,3 т)	-63: 158 738 фунтов (72,0 т) -73: 166 200 фунтов (75,4 т)	-62: 143,255 фунтов (65,0 т) -72: 153 200 фунтов (69,5 т)
Максимум топливо	23 393 американская галлона (88,6 м 3 ), -10/20: 17 550 США Гал (66,4 м. 3 )			24,275 американская галлона (91,9 м 3 )
Двигатели (4x)	-10: P & W JT3C -20/30: P & W JT4A	-40/43: RCO.12 -50/55: P & W JT3D -3B	Super 61/62: P & W JT3D -3B, Super 63: P & W JT3D -7 Super 70: CFM56 -2
Круиз скорость	Маха 0,82 (483 кН; 895 км/ч; 556 миль в час)
Диапазон	-10: 3,760 нми (6960 км; 4,330 миль) -20: 4,050 нми (7500 км; 4,660 миль) -30: 4,005 нми (7,417 км; 4,609 миль)	-40: 5,310 нми (9,830 км; 6110 миль) -43: 4200 нми (7800 км; 4,800 миль) -50: 5,855 нми (10 843 км; 6 738 миль) -55: 4700 нми (8700 км; 5400 миль)	-61: 3,200 нми (5,900 км; 3,700 миль) -71: 3500 нми (6500 км; 4000 миль)	-63: 4000 нми (7400 км; 4,600 миль) -73: 4500 нми (8 300 км; 5,200 миль)	-62: 5200 нми (9 600 км; 6000 миль) -72: 5300 нми (9 800 км; 6100 миль)
Версии грузовых перевозок		-50/-55	-61/71	63/73	-62/72
Объем		-50: 9,310 с Ft (264 м. 3 ) -55: 9,020 с Ft (255 м 3 )	12,171 с Ft (344,6 м. 3 )	12 830 с FT (363 м 3 )	9.737 с Ft (275,7 м. 3 )
Полезная нагрузка		-50: 88 022 фунта (39,9 т) -55: 92 770 фунтов (42,1 т)	-61: 88,494 фунта (40,1 т) -71: 81 300 фунтов (36,9 т)	-63: 119 670 фунтов (54,3 т) -73: 111 800 фунтов (50,7 т)	-62: 91 440 фунтов (41,5 т) -72: 90 800 фунтов (41,2 т)
Леди		-50: 130,207 фунтов (59,1 т) -55: 131 230 фунтов (59,5 т)	-61: 145 506 фунтов (66,0 т) -71: 152 700 фунтов (69,3 т)	-63: 141 330 фунтов (64,1 т) -73: 149 200 фунтов (67,7 т)	-62: 138 560 фунтов (62,8 т) -72: 140 200 фунтов (63,6 т)
Макс Диапазон		-55: 3000 нми (5,600 км; 3,500 миль)	-61/63: 2300 нми (4,300 км; 2,600 миль) -71/73: 2,900 нми (5,400 км; 3,300 миль)		-62: 3,200 нми (5,900 км; 3,700 миль) -72: 3900 нми (7200 км; 4500 миль)

DC-8 представляет собой реактивный салон с низким содержанием крыла и четыре двигателя.

Поставки

1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	Общий
21	91	42	22	19	20	31	32	41	102	85	33	13	4	556

-10	-20	-30	-40	-50	-61	-62	-63	Общий
29	34	57	32	142	88	67	107	556

Смотрите также

DC-8 (слева, открываются капоты двигателя) и конкурирующий Convair CV-990 (справа, с отличительными анти-шоками на заднем крае крыльей)

Связанная разработка

• Макдоннелл Дуглас DC-9

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Boeing 707
• Де Хэвилланд Комета
• Convair 990 Coronado
• Ilyuslin IL-62
• Шанхай Y-10
• Tupolev Tu-114
• Vickers VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Ссылки

Библиография

• Андертон, Дэвид А. (1976). Прогресс в дизайне самолетов с 1903 года . Национальная авиационная и космическая администрация , Исследовательский центр Лэнгли.
• Кук, Уильям Х. (1991). Дорога к 707 . Общество автомобильных инженеров. ISBN  0-9629605-0-0 .
• Дарлинг, Кев (2001). Де Хэвилланд Комета . Специальная пресса. ISBN  1-58007-036-1 .
• Дик, Рон; Паттерсон, Дэн (2010). 50 самолетов, которые изменили мир . Boston Mills Press. ISBN  978-1-55407-658-1 .
• Иден, Пол Э. (2016). Самый могущественный гражданский самолет в мире . Розен издательство. ISBN  9781499465891 .
• Вера, Николас (1996). Черный ящик: почему безопасность воздуха не является случайностью, книга, который должен прочитать каждый авиационный путешественник . Бокстри. ISBN  0-7522-2118-3 .
• Францилль, Рене Дж. (1982). Lockheed Самолет с 1913 года . Путнэм. ISBN  0-370-30329-6 .
• Грин, Уильям; Сванборо, Гордон, ред. (Март 1977 г.). «Jet Jubilee (часть 1)». Air International . 12 (2): 124–131.
• Ирвинг, Клайв (1994). Широкое тело: создание Boeing 747 . Коронет. ISBN  0-340-59983-9 .
• Норрис, парень; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Слиноры . Зенит отпечаток. ISBN  9781610607162 .
• Уиттл, Джон А.; Нэш, HJ; Сиверс, Гарри (1972). McDonnell DC-8 . Тонбридж, Кент, Великобритания: воздушная британская. ISBN  0-85130-024-3 .

Дальнейшее чтение

• Серли, Джордж Уокер. Дуглас DC-8: Изображенная история . Даллас: GW Cearley Jr., 1992.
• Douglas Aircraft Co. рассказ DC-8 . Лонг -Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1972.
• Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 Руководство по техническому обслуживанию . Лонг -Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Hubler, Richard G. Big Eight: биография самолета . Нью -Йорк: Duell, Sloan и Pearce, 1960.
• Лундквист, Бо-Горан. Дуглас DC-8 . Coral Springs, FL: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
• Макдоннелл-Дуглас. DC-8 Super-Sixty . Лонг -Бич, Калифорния: McDonnell Douglas Corp. Disterge Div., 1968.
• Макдоннелл-Дуглас. Справочник DC-8 . Лонг -Бич, Калифорния: McDonnell Douglas Corp. Disterge Div., 1982.
• Мак, Рон (2023). Дуглас DC-8 . Исторические коммерческие самолеты, том 7. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824322 Полем Архивировано из оригинала 9 мая 2023 года . Получено 17 апреля 2023 года .
• Проктор, Джон, Мачат, Майк, Кодета, Крейг. От реквизита до самолетов: переход коммерческой авиации к реактивному возрасту 1952–1962 гг . Северная ветка, Миннесота: Специальная пресса. ISBN   1-58007-146-5 .
• Томас, Джеффри (25 апреля 2023 г.). «История великолепного DC-8» . Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 9 мая 2023 года . Получено 9 мая 2023 года .
• Викензи, Уго. Ранние американские журналисты: Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair CV880 . Оцеола, WI: MBI Publishing. ISBN   0-7603-0788-1 .
• Уоддингтон, Терри. Дуглас DC-8 . Майами, Флорида: World Transport Press, 1996. ISBN   0-9626730-5-6 .
• Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Fyshwick, Australia, Act: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN   1-875671-44-7 .
• Уилсон, Стюарт. Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia, Act: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN   1-875671-36-6 .

Внешние ссылки

• Джерард Фроули. «Дуглас DC-8-10/20/30/40/50 Технические данные и спецификации самолетов» . Международный каталог гражданских самолетов - через Airliners.net .
• Boeing: Исторический снимок: DC-8 Коммерческий транспорт
• Страница коммерческой истории McDonnell Douglas для серии DC-8
• «Версия грузового суда» (PDF) . Boeing. 2007.