Wheeling and Lake Erie Railway (1916–1988)

Wheeling и Lake Erie Railway
	Викимедия \| © OpenStreetMap
Обзор
Отчетность	Wle
Местный	Огайо , Пенсильвания и Западная Вирджиния
Даты работы	1877–1988
Преемник	Никелевая пластинчатая дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

Железная дорога Wheeling и Lake Erie ( сообщающая о Марке ) была железной дорогой класса I в основном в США штате . WLE Он был сдан в аренду на железную дорогу Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса (Nickel Plate Road) в 1949 году и объединилась в Норфолк и Западную железную дорогу в 1988 году. Новая региональная железная дорога повторно использовала название Wheeling и Lake Erie Railway в 1990 году, когда она приобрела. Большая часть бывшего W & le из N & W.

В конце 1944 года W & Le управлял 507 миль дороги и 1003 мили трассы; В этом году он сообщил о 2371 миллионах чистой тонны груза выручки и 0,002 млн. Пассажирских милей.

История

История Wheeling & Lake Erie начинается с двух разных систем; Один, несущий то же имя, а другое, как узкая качала, связывающая Кливленда с Зейнсвиллом.

Первый W & Le был включен 10 марта 1871 года в качестве компании Wheeling & Lake Erie Rail Road. Это было видение Джоэла Вуда, который полагал, что прибыльное предприятие лежало в транспортировке угля из восточных шахт Огайо в порты озера Эри. Линия должна была быть стандартной каликой (4 фута, 8 1/2 дюйма) с оценками не хуже, чем 0,947% (или 50 футов до мили). Первоначальная нога будет связывать Уилинг и Сандаски, в то время как конечной целью был Толедо. Идея Вуда была обоснованной, но, к сожалению, нестандартной. Чтобы достичь финансирования, он попытался закупить денежную поддержку в крупных городах вдоль маршрута. Сначала Уилинг пообещал 300 000 долларов, но недовольный налогоплательщик успешно отменил постановление в 1871 году. Затем паника 1873 года закончила любые надежды на оказание помощи Сандаски или Толедо. В конце концов, предложение Вуда было завершено лишь немного оценки (включая три туннеля) между Наварре и Мартинс -Ферри (через реку Огайо от Уилинга). Поскольку W & Le Lay погряз в неопределенности он был вытеснен соратниками, которые хотели отказаться от первоначальных планов в пользу трехфутовой системы узкой калики. Они приобрели широкую популярность после того, как Denver & Rio Grande успешно продемонстрировали свою жизнеспособность в 1870-х годах как более дешевую альтернативу своим коллегам по стандартной камере. Вера заключалась в том, что такая национальная сеть принесет большую отдачу от инвестиций. Это новое начинание началось в северной части, когда чиновники W & Le приобрели несуществующий путь буксировки Миланского канала.

С правой дорогой, готовой к рельсам первые 12,5 миль между Гуроном и Норволком, открытыми в течение июня 1877 года. В то время как больше оценок было завершено в Нью-Лондоне и на юге (всего 37 миль), первоначальный W & Le был полным провалом. Перед закрытием в конце 1879 года группа была успешной в преобразовании сегмента Huron-Norwalk в стандартную калику. Тем временем, еще один гораздо более успешный трехфутер, который стал частью современного W & Le, был запущен поблизости. Это тоже, однако, началось в шатком старте.

Это было продвинуто генералом Эр Эрли, у которого были подобные амбиции с Джоэлом Вудом. 7 мая 1872 года он включил железнодорожную дорогу Огайо и Толедо (O & T), чтобы переместить уголь из восточных шахт Огайо в озеро Эри. Однако вместо того, чтобы строить из района колеса, эта щука искала немного на север в Уэллсвилле, штат Огайо. Благодаря недостаточным капиталу и настойчивым использованию дрянных строительных стандартов, его весь план мог закончиться на чертежной доске, если бы не 4-футовый, 10-дюймовый Carrollton & Oneida Railroad (C & O). Созданный в соответствии с даже более плохими стандартами, чем типичная узкая калибра, C & O, с историей, отслеживающей 1837 год, связывала свои одноименные города вдоль 10-мильной линии, проложенной с железной дорогой ремней. В Oneida он взаимозаменялся с Cleveland & Pittsburgh (дочерняя компания PRR). В течение короткого времени в службе это был безнадежный провал. Операция была настолько плохой, на самом деле она была возвращена своим кредиторам в 1859 году и считалась небезопасной для паровых локомотивов. Без капитала он хромал в течение следующих семи лет в качестве местной операции с мулом. 26 февраля 1866 года он был реорганизован как Carrollton & Oneida, после чего некоторые капитальные улучшения позволили вернуться на пароход. Вещи оставались так, пока 15 июля 1873 года Кэрроллтон не продал железную дорогу за 1 доллар США. В течение 1874 года.

Отказавшись на маршруте в Толедо, генерал решил на подключении Янгстауна, где можно установить обмену с другой узкой каликой, Painesville & Youngstown. После еще одного изменения сердца Экли отменил идею Янгстауна и вместо этого стремится к Painesville. Внедренная как Узкая железнодорожная дорога Painesville, Canton & Bridgeport, 12 января 1875 года, она начала строительство от водопада Чагрин. Без необходимого финансирования Экли удалось добраться до Солона (5,15 мили) к ноябрю 1877 года, прежде чем деньги закончились. Затем его предприятие перешло в руки доктора Нормана Смита, которые включили в долину Янгстауна и Конноттон (Y & CV) 29 августа 1877 года. Экли первоначально остался президентом, но после разбитого спора между ними (относительно северного термина), O & T были проданы Кредитор Cleveland Iron Company. Затем он наградил Смита собственность в 1878 году, и участие Экли закончилась. Всего через год, 20 октября 1879 года, Смит переименовал компанию как железной дороги Коноттон -Вэлли (CVRR) и завершил расширение старого O & T в Кантон в начале мая 1880 года. Его величайшее достижение с исторической точки зрения приобретало твердое. Финансовая поддержка для предприятия через Синдикат Массачусетса, направленный на развитие CVRR в один из самых успешных узких гаугу Огайо.

В большей степени они фактически достигли этого подвига, влив около 2,6 миллионов долларов в железную дорогу и завершив весь коридор будущего Уилинга и Лейк -Эри - Зансвилль. По прибытии они быстро отказались от идеи Painesville и вместо этого искали прямой вступление в Кливленд. Строительство началось 5 июля 1880 года, и пассажирская служба в центр города Кливленд была открыта 21 февраля 1882 года. Как отмечает Джордж Хилтон в своей книге « Американские узкие железные дороги », в то время как это продолжалось на железной дороге, построенной короткой 8,7 мили Расширение к югу от Кэрроллтона, чтобы добраться до угольных шахт в районе Шерродсвилла, которая открылась 1 января 1882 года (позже он был заброшен в 1936 году).

С хорошо построенной правом, теперь способной поддерживать относительно интенсивное движение, CVRR в следующий раз сосредоточился на линии, которая должна быть на юге от Кантона. То, что было построено, как железная дорога Конноттон -Вэлли и Страйтсвилля, простирается до Нью -Страйтсвилля через Зансвилл и Кошоктон в погоне за угольными полей округа Перри. Работа началась в июне 1882 года и достигла Кошоктона (114,7 мили) почти ровно через год спустя, в июне 1883 года. Группа попыталась собрать финансирование для окончательного толчка в Зейнсвилл, но сумела только получить около 300 000 долл. Позже эти деньги были использованы для создания красивого двухэтажного пассажирского терминала в Кливленде, который открылся 29 августа 1883 года).

Несмотря на относительно сильный бизнес (в 1884 году у него было 456 627 пассажиров, перенесли 192 400 тонн угля и обработали 41 668 тонн других грузов). Тяжелый долг компании привел к получению в течение июня 1883 года. 9 мая 1885 г. Железная дорога (C & C) и в конечном итоге сумела собрать 1,7 миллиона долларов для конвертации всей собственности в стандартный калифорний, процесс, завершенный 18 ноября 1888 года. C & C завершил 29-мильную линию в Зансвилл, но никогда не попадал в округ Перри.

Другое изменение имени произошло в 1892 году, когда Кливленд, Кантон и Южная Железная дорога (CC & S), но это снова было в течение года. 5 августа 1899 года The Wheeling & Lake Erie приобрела CC & S за 3,85 миллиона долларов. У Гулда, возможно, самого ненавистного человека в Америке, были большие амбиции, в которых W & Le сыграет жизненно важную роль. К 1880-м годам его стремление к истинной трансконтинентальной железной дороге от побережья до побережья приближалась к реальности. Wabash был компонентом Среднего Запада этой сети, и с его восточного термина в Толедо предложил потенциальную связь с W & Le. Устав последнего предусматривал, что с этой точки он может построить до реки Огайо в юго -восточном направлении. Используя W & Le, Гулд подключил его с Нью -Йорком, Пенсильванией и Огайо (Эри) в Крестоне для службы в Янгстаун. Затем ему потребовалось всего 70 миль нового строительства, чтобы добраться до Пенсильвании, контролируемой железной дорогой Аллегейни. Эта система наступила через состояние Кейстоун и связана с центральной железной дорогой Нью -Джерси, еще одной интересом.

В конце 1880 года он официально приобрел несуществующий W & Le, и к началу 1881 года все началось. Фактическое строительство началось к востоку и западу от Крестона, и к ноябрю 1881 года линия была закончена из Массиллона до Норволк/Гурон. В конечном итоге он завершил маршрут, соединяющий Питтсбург , Пенсильвания (Рук) и Толедо , штат Огайо. Большинство грузовых движений на линии была угля и железная руда, и общие товары также составляли значительную часть.

Служба от Гурона в Массиллион, штат Огайо, был открыт 9 января 1882 года, и были построены новые линии, которые в конечном итоге достигли реки Огайо и Толедо. WLE также разработал новые доки на озере Эри в Гурон, которые открылись 21 мая 1884 года, когда был получен первый груз железной руды. В 1880 году была сформирована еще одна 3-футовая узкая линия узкой манометра, железная дорога долины Конноттон; Строительство на север от Кантона, штат Огайо до Кливленда, а затем на юг до Кошоктона, штат Огайо и Зейнсвилля. Долина Конноттон стала Кливлендом, Кантонской и Южной Железной дорогой и была преобразована в стандартный датчик в один день 18 ноября 1888 года. Кливленд, Кантон и Южная Железная дорога присоединилась к WLE в 1899 году после покупки на продаже взыскания, став Wle's Cleveland Division. Полем

На высоте, W & Le побежала от региона Питтсбурга (через связь с терминалом Вабаш-Питтсбург, позже железной дороги Питтсбурга и Западной Вирджинии) до озера Эри в Гурон и Толедо. Тем не менее, главные линии WLE никогда не достигли границ Огайо - доступ Пенсильвания был только через Питтсбург и Западную Вирджинию. Он также прошел от Кливленда в Зейнсвилл, а линии пересекались в Хармоне, к востоку от Брюстера, штат Огайо, которые стали местом корпоративной штаб -квартиры WLE и локомотивных магазинов. Брюстер начал служить в качестве штаб -квартиры Железной дороги Уилинга и озера Эри в 1914 году. С двумя оживленными основными стеблями, пересекающимися на карте Огайо; Прозвище дороги в течение многих лет было «Железный крест». По иронии судьбы, основная линия W & Le никогда не достигла Уилинга, Западная Вирджиния. Тем не менее, в 1891 году была завершена филиал между Стеубенвиллом, Огайо и Мартинс -Ферри, что привело к косвенному соединению с Уилингом через дочернюю компанию, Компания Уилинга и терминала.

W & Le начал производить локомотивы в своих магазинах Brewster, штат Огайо в 1910 году, и имела одну из лучших мест для локомотива в стране. За прошедшие годы W & Le построили и свернули котлы и построили пятьдесят своих собственных паровых двигателей, подвиг никогда не пробовал многие более крупные и более известные железные дороги. Wheeling & Lake Erie в шутку назвали «вопля и утомленными ногами», но после нескольких ранних финансовых смущений наконец -то обнаружили процветание в своей более поздней жизни.

Пассажирская служба закончилась в 1940 году незадолго до начала Второй мировой войны .

Никелевая Пластин Роуд, Норфолк и Западный, и Норфолк Южный владение (1949–1998)

В 1949 году железная дорога Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса, или никелевая пластинка (NKP), как было известно, арендовали W & Le. W & Le действовал как «Уилинг и район озера Эри» NKP. В 1964 году никелевая пластина в сочетании с Норфолкой и Западной железной дорогой (N & W), внесшая W & Le в N & W и после слияния N & W-Southern Railway, Норфолк Южный . ^{[ 1 ]} В течение этого периода железная дорога обычно оставалась неизменной.

В 1988 году W & Le, наконец, была консолидирована в Норфолк и Запад 20 сентября. Нью -Йоркская фондовая биржа удалила торговую акцию в следующую пятницу, 23 -й.

Wheeling and Lake Erie Railway (1990 - Present)

В 1990 году многие линии были проданы Норфолком Южным на недавно обоснованную железную дорогу Уилинга и озера Эри . С тех пор он стал железной дорогой II класса и крупнейшей железной дорогой в штате Огайо.

Ссылки

^ Исторический гид по североамериканским железным дорогам, Kalmbach Publishing, WI. ISBN 0890240728

Общие ссылки

Корнс, Джон Б. (1991). Железная дорога Уилинга и озера Эри, том 1 . Линчберг, Вирджиния : издательская компания TLC. ISBN 0-9622003-5-2 .
Корнс, Джон Б. (2002). Железная дорога Уилинга и озера Эри, том 2 . Линчберг, Вирджиния : издательская компания TLC. ISBN 1-883089-75-1 .
Рехор, Джон А. (1994) [1965]. История никеля . Waukesha, Висконсин : Kalmbach Publishing Co.
«История» . Wheeling и Lake Erie Railway. Архивировано из оригинала 2012-08-28 . Получено 2012-08-23 .
"Системная карта" . Wheeling и Lake Erie Railway. Архивировано с оригинала 2012-09-03 . Получено 2012-08-23 .
«Мы Whileing & Lake Erie Railway» . CSX Transportation . Получено 2008-07-28 .
«Детали Wheeling и Lake Erie RR» . Норфолк Южная железная дорога Короткие линии - Огайо . Получено 2008-07-28 .
«Карта маршрута Wheeling and Lake Erie RR» . Норфолк Южная железная дорога Короткие линии - Огайо. Архивировано из оригинала ( PNG ) 14 ноября 2007 года . Получено 2008-07-28 .

Внешние ссылки

Wheeling и Lake Erie Railway Company. Управление вице -президента и генерального директора. Файлы представления, 1934-1939. 5550. Кенл-центр документов и архивов управления трудом, библиотека Мартина П. Катервуда, Корнелльский университет.

[1] Исторический гид по североамериканским железным дорогам, Kalmbach Publishing, WI. ISBN 0890240728

[ 1 ]