Конкорд

Чтобы узнать о других значениях, см. Конкорд (значения) .

Конкорд
Конкорд British Airways в полете в 1986 году.
Общая информация
Тип	Сверхзвуковой авиалайнер
Национальное происхождение	Франция и Великобритания
Производитель	Британская авиастроительная корпорация (позже British Aerospace и BAE Systems ) Sud Aviation (позже Aérospatiale и Airbus )
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Британские авиалинии Эйр Франс в разделе «Операторы» ниже. Другие см.
Количество построенных	20 (в том числе 6 некоммерческих самолетов)
История
Изготовлено	1965–1979
Дата введения	21 января 1976 г.
Первый полет	2 марта 1969 г.
Ушедший на пенсию	24 октября 2003 г ( 24 октября 2003 г. ) (последний коммерческий рейс) 26 ноября 2003 г ( 26 ноября 2003 г. ) (последний рейс в аэропорт Бристоль Филтон )

Конкорд ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) — вышедший на пенсию англо-французский сверхзвуковой авиалайнер, совместно разработанный и производимый компаниями Sud Aviation (позже Aérospatiale ) и Британской авиастроительной корпорацией (BAC). Исследования начались в 1954 году, а 29 ноября 1962 года Франция и Великобритания подписали договор о создании проекта развития, поскольку стоимость программы оценивалась в 70 миллионов фунтов стерлингов (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). Строительство шести прототипов началось в феврале 1965 года, а первый полет вылетел из Тулузы 2 марта 1969 года. На рынке прогнозировалось 350 самолетов, а производители получили до 100 опционных заказов от многих крупных авиакомпаний . 9 октября 1975 года он получил французский сертификат летной годности от ВГА Великобритании . , а 5 декабря —

Concorde представляет собой бесхвостый самолет с узким фюзеляжем, позволяющим разместить от 92 до 128 пассажиров по 4 в ряд, стрельчатым треугольным крылом и опущенным носом для обеспечения видимости при посадке. Он оснащен четырьмя Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 турбореактивными двигателями с регулируемыми скоростями впуска двигателей и возможностью прогрева для взлета и разгона до сверхзвуковой скорости. Построенный из алюминия , это был первый авиалайнер с аналоговым электродистанционным управлением полетом. Авиалайнер мог поддерживать суперкрейсерский режим до 2,04 Маха (2170 км / ч; 1350 миль в час) на высоте 60 000 футов (18,3 км).

Задержки и перерасход средств увеличили стоимость программы до 1,5–2,1 миллиарда фунтов стерлингов в 1976 году (11–16 миллиардов фунтов стерлингов в 2023 году). Конкорд поступил в эксплуатацию 21 января 1976 года авиакомпаниями Air France из Парижа-Руасси и British Airways из лондонского аэропорта Хитроу . Трансатлантические рейсы были основным рынком: в Вашингтон Даллеса с 24 мая и в Нью-Йорк (JFK) с 17 октября 1977 года. Air France и British Airways остались единственными клиентами с семью планерами каждый , всего было произведено двадцать. Сверхзвуковой полет более чем вдвое сократил время путешествия, но звуковые удары над землей ограничили его только трансокеанскими полетами.

Его единственным конкурентом был Ту-144 , перевозивший пассажиров с ноября 1977 года до крушения в мае 1978 года , в то время как потенциальный конкурент, Боинг 2707 , был отменен в 1971 году до того, как были построены какие-либо прототипы.

25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France разбился вскоре после взлета, в результате чего все 109 пассажиров и четверо находившихся на земле погибли. Это был единственный фатальный инцидент с участием Конкорда; коммерческое обслуживание было приостановлено до ноября 2001 года. Уцелевшие самолеты были выведены из эксплуатации в 2003 году, через 27 лет после начала коммерческой эксплуатации. Все, кроме двух, из 20 построенных самолетов сохранились и выставлены в Европе и Северной Америке.

Разработка

Ранние исследования

В начале 1950-х годов Арнольд Холл , директор Королевского авиастроительного предприятия (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет по изучению сверхзвукового транспорта . Группа встретилась в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года. Роберта Т. Джонса Работа в NACA продемонстрировала, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях тесно связано с размахом крыла. Это привело к использованию тонких трапециевидных крыльев с коротким размахом, подобных тем, которые можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или самолетов, таких как перехватчик Lockheed F-104 Starfighter или планируемый стратегический бомбардировщик Avro 730 , который изучала команда. Команда наметила базовую конфигурацию, напоминающую увеличенный Avro 730.

Этот короткий размах крыльев обеспечивал небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к длительному разбегу и высокой скорости приземления. В конструкции SST для взлета с существующих взлетно-посадочных полос потребовалась бы огромная мощность двигателя, и для обеспечения необходимого топлива в результате возникло бы «несколько ужасно больших самолетов». На основании этого группа сочла концепцию SST неосуществимой и вместо этого предложила продолжить исследования сверхзвуковой аэродинамики на низком уровне.

Стройные дельты

Вскоре после этого Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовали серию отчетов о новой форме крыла в плане , известной в Великобритании как «стройная дельта». Команда, в том числе Эрик Маскелл, чей доклад «Разделение потоков в трех измерениях» способствовал пониманию разделенного потока, работал с тем фактом, что треугольные крылья могут создавать сильные вихри на своих верхних поверхностях при больших углах атаки . Вихрь снизит давление воздуха и вызовет подъемную силу. Это заметил Чак Йегер в Convair XF-92 , но его качества не были оценены по достоинству. Вебер предположил, что этот эффект можно использовать для улучшения характеристик на низкой скорости.

Работы Кюхемана и Вебера изменили всю природу сверхзвуковой конструкции. Дельта уже применялась на самолетах, но в этих конструкциях использовались формы в плане, мало чем отличавшиеся от стреловидного крыла того же размаха. Вебер отметил, что подъемная сила от вихря увеличивалась за счет длины крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимальным за счет удлинения крыла вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка по-прежнему будет иметь хорошие сверхзвуковые характеристики, но также будет иметь разумную скорость взлета и посадки с использованием генерации вихрей. Самолету пришлось бы взлетать и приземляться очень высоко, чтобы создать необходимую вихревую подъемную силу , что привело к вопросам об управляемости такой конструкции на малых скоростях. Ему также потребуется длинное шасси , чтобы обеспечить необходимый угол атаки, находясь на взлетно-посадочной полосе.

Кюхеманн представил эту идею на встрече, на которой также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент рождением проекта «Конкорд».

Комитет сверхзвуковой транспортной авиации

HP.115 проверял эффективность тонкой дельта-конфигурации на низких скоростях.

1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу - Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC). (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковому транспорту), чтобы разработать практичную конструкцию SST и найти отраслевых партнеров для ее создания. На первой встрече, 5 ноября 1956 года, было принято решение профинансировать разработку испытательного самолета для изучения низкоскоростных характеристик «тонкой дельты» - контракт, в результате которого в конечном итоге был создан Handley Page HP.115 . Этот самолет продемонстрировал безопасное управление на скорости всего 69 миль в час (111 км/ч), что составляет примерно одну треть от скорости F-104 Starfighter.

STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам. Подъемная сила создается по-разному на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях: коэффициент подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению для сверхзвуковых конструкций составляет примерно половину от дозвуковых. Самолету придется использовать больше мощности, чем дозвуковому самолету того же размера. Но хотя в крейсерском режиме они будут сжигать больше топлива, они смогут совершить больше боевых вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным до тех пор, пока топливо будет составлять небольшой процент эксплуатационных расходов.

STAC предположил, что два проекта естественным образом выпали из их работы: трансатлантическая модель, летающая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летающая со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка трансатлантического SST на 150 пассажиров обойдется примерно в 75–90 миллионов фунтов стерлингов и будет введена в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая версия ближнего рейса на 100 пассажиров будет стоить, возможно, 50–80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова поступит в эксплуатацию в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработку необходимо было начать в 1960 году, а контракты на производство должны быть заключены в 1962 году. Морган предположил, что США уже участвовали в аналогичном проекте и что, если Великобритания не ответит, она будет лишена доступа на рынок авиалайнеров, на котором, по его мнению, будут доминировать самолеты SST.

был заключен контракт на исследование В 1959 году с компаниями Hawker Siddeley и Bristol эскизного проекта на основе тонкой дельты. которые развивались как HSA.1000 и Bristol 198 . Армстронг Уитворт также ответил внутренней конструкцией M-Wing для категории низкоскоростных самолетов с меньшей дальностью полета. И группа STAC, и правительство искали партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года Хокер обратился к Lockheed , а после создания в 1960 году British Aircraft Corporation бывшая команда Bristol немедленно начала переговоры с Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation .

Выбрана плановая форма Ogee

Кюхеманн и другие сотрудники RAE продолжали работу над тонкой дельтой на протяжении всего этого периода, рассматривая три основные формы; классическая дельта с прямым краем, «готическая дельта», которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « оживальное крыло», которое было сложно закруглено в форме гусеницы . Каждая из этих планформ имела свои преимущества и недостатки. Когда они работали с этими формами, практические соображения стали настолько важными, что заставили выбрать один из этих дизайнов.

крыла Обычно центр давления самолета (CP, или «точка подъема») должен быть близок к центру тяжести (CG, или «точка баланса»), чтобы уменьшить величину управляющей силы, необходимой для тангажа самолета. Поскольку компоновка самолета меняется на этапе проектирования, центр тяжести обычно перемещается вперед или назад. При нормальной конструкции крыла эту проблему можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад. Поскольку треугольное крыло занимало большую часть фюзеляжа, это было уже непросто; при перемещении крыла оно останется перед носом или позади хвоста. При изучении различных компоновок с точки зрения изменений ЦТ, как при проектировании, так и изменений, связанных с расходом топлива во время полета, на первый план сразу вышла форма плана огги.

Плановый силуэт проекта Bristol Type 223 SST

По мере развития формы крыла развивалась и базовая концепция SST. Первоначальный Бристольский Тип 198 представлял собой небольшую конструкцию с почти тонким треугольным крылом. но превратился в более крупный Тип 223 .

Чтобы протестировать новое крыло, НАСА помогло команде модифицировать Douglas F5D Skylancer, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году испытательный самолет НАСА успешно испытал это крыло и обнаружил, что оно заметно снижает посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. НАСА также провело моделирование в Эймсе, которое показало, что самолет будет демонстрировать внезапное изменение тангажа при вхождении в зону влияния земли. Летчики-испытатели Эймса позже приняли участие в совместных испытаниях с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было правильным, и эта информация была добавлена ​​к обучению пилотов.

Партнерство с Sud Aviation

У Франции были свои собственные планы SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных компаний Sud Aviation и Nord Aviation , а также у Dassault . Все три возвращенных проекта основаны на тонкой дельте Кюхемана и Вебера; Норд предложил конструкцию с прямоточным воздушно- реактивным двигателем, летающую на скорости 3 Маха, а два других были конструкциями с реактивным двигателем со скоростью 2 Маха, которые были похожи друг на друга. Из этих трех Sud Aviation Super-Caravelle выиграла конкурс проектов, представив конструкцию средней дальности, размер которой был намеренно выбран, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими американскими проектами, которые, как они предполагали, уже находились на чертежной доске.

Как только проектирование было завершено, в апреле 1960 года Пьер Сатр , технический директор компании, был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала аналогичный самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Бристоля и STAC, с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что первоначальный отчет STAC с пометкой «Только для глаз Великобритании» был тайно передан Франции, чтобы завоевать политическую благосклонность. Суд внес в статью незначительные изменения и представил ее как свою собственную работу.

Франция не имела современных крупных реактивных двигателей и уже решила купить британскую конструкцию (как это было на более ранней дозвуковой « Каравелле »). Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, максимальная скорость около 2 Маха была выбрана, чтобы можно было использовать алюминий - выше этой скорости трение с воздухом нагревает металл настолько сильно, что он начинает размягчаться. . Эта более низкая скорость также ускорит разработку и позволит их конструкции летать раньше американцев. Все участники согласились, что крыло Кюхемана в форме гуся было правильным.

Британская команда по-прежнему сосредоточивалась на проекте на 150 пассажиров, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как Франция намеренно избегала этого. В обеих конструкциях можно было использовать общие компоненты: в версии с меньшей дальностью полета использовался обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, а в более длинной - удлиненный фюзеляж и шесть двигателей, при этом пришлось серьезно перепроектировать только крыло. Команды продолжали встречаться в 1961 году, и к этому времени стало ясно, что эти два самолета будут очень похожи, несмотря на разную дальность полета и расположение сидений. Возникла единая конструкция, отличавшаяся главным образом топливной загрузкой. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus , разработанные для TSR-2 , позволяли использовать любую конструкцию только с четырьмя двигателями.

Ответ Кабинета министров, договор

Пока команды разработчиков встречались, французский министр общественных работ и транспорта Роберт Бюрон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торникрофтом , и Торникрофт сообщил кабинету министров, что Франция гораздо серьезнее относится к партнерству, чем любая из компаний США. Различные американские компании проявили незаинтересованность, вероятно, из-за убеждения, что правительство будет финансировать разработки и не одобрит любое партнерство с европейской компанией, а также из-за риска «отдать» технологическое лидерство США европейскому партнеру.

Когда планы STAC были представлены кабинету министров Великобритании, экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на затратах на разработку, которые сейчас оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов ( 420 миллионов долларов США ), которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов высказало негативную точку зрения, предположив, что проект никоим образом не принесет никакой положительной финансовой выгоды правительству, особенно в свете того, что «прошлый опыт отрасли в чрезмерно оптимистичных оценках (включая недавнюю историю TSR.2) ) предполагает, что было бы разумно считать, что «затраты» окажутся слишком низкими.

Это привело к независимому рассмотрению проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который собирался по этой теме в период с июля по сентябрь 1962 года. Комитет отклонил экономические аргументы, включая соображения поддержки промышленности, выдвинутые Торникрофтом. В их октябрьском отчете говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все равно следует рассматривать, потому что все остальные развиваются сверхзвуковыми темпами, и они обеспокоены тем, что будут лишены доступа на будущие рынки. Казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследовательские усилия.

В то время Великобритания настаивала на вступлении в Европейское экономическое сообщество , и это стало основным обоснованием продвижения самолета. Проект развития обсуждался как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал в себя пункт, первоначально запрошенный правительством Великобритании, о наложении тяжелых штрафов за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. Шарль де Голль в своей речи 25 января 1963 года наложил вето на вступление Великобритании в Европейское сообщество.

Мы

На пресс-конференции Шарля де Голля в январе 1963 года самолет впервые был назван «Конкорд». Название было предложено восемнадцатилетним сыном Ф. Г. Кларка, менеджера по связям с общественностью завода BAC в Филтоне. Отражая договор между британским и французским правительствами, который привел к строительству Конкорда, название Конкорд происходит от французского слова concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), который имеет английский эквивалент concord . Оба слова означают согласие , гармонию или союз . Название было изменено на Конкорд Гарольдом Макмилланом в ответ на предполагаемое пренебрежение со стороны де Голля. Во время выступления французов в Тулузе в конце 1967 г. Британский министр технологий объявил Тони Бенн , что изменит написание обратно на Concorde . Это вызвало националистический резонанс, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «е» означает «Совершенство, Англия, Европа и Антанта (Cordiale) ». В своих мемуарах он рассказал о письме шотландца, в котором утверждалось: «Вы говорите об «Е» для Англии, но часть его сделана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в создание носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «Это также буква «Е» для «Écosse» (французское название Шотландии) – и я мог бы добавить «е» для экстравагантности и «е» для эскалации. также!"

В обычном использовании в Соединенном Королевстве этот тип известен как «Конкорд» без артикля , а не « Конкорд » или « Конкорд ».

Усилия по продажам

British Airways Concorde в ранней ливрее BA в аэропорту Лондон-Хитроу в начале 1980-х годов.

Описанный Flight International как «икона авиации» и «один из самых амбициозных, но коммерчески неудачных проектов в аэрокосмической отрасли», Concorde не смог достичь первоначальных планов продаж, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.

Новый консорциум намеревался произвести одну версию большой дальности и одну версию малой дальности, но потенциальные клиенты не проявили интереса к версии малой дальности, от которой отказались.

В двухстраничной рекламе Concorde в выпуске журнала Aviation Week & Space Technology от 29 мая 1967 года прогнозировалось, что к 1980 году на рынке будет 350 самолетов, и хвалилось преимущество Concorde над американским проектом SST.

Затраты Concorde во время разработки выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув в 1977 году себестоимости единицы в 23 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 180,49 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). Его звуковой удар сделал невозможным сверхзвуковое путешествие по суше, не вызвав при этом жалоб со стороны граждан. Мировые события также снизили перспективы продаж Concorde; Крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года заставили авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким расходом топлива, а новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Боинг 747 , недавно сделали дозвуковые самолеты значительно более эффективными и представляли собой самолет с низким уровнем риска. вариант для авиакомпаний. При полной загрузке Concorde достиг скорости 15,8 пассажиро-миль на галлон топлива, Boeing 707 — 33,3 пм/г, Boeing 747 — 46,4 пм/г, а McDonnell Douglas DC-10 — 53,6 пм/г. Тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в пригодности Concorde для рынка.

Консорциум получил заказы (необязательные варианты) на более чем 100 дальнемагистральных версий от крупнейших авиакомпаний того времени: Pan Am , BOAC стартовыми заказчиками были и Air France, по шесть самолетов каждая. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines. и TWA . На момент первого полета в списке опций было 74 варианта от 16 авиакомпаний:

Авиакомпания	Число	Сдержанный	Отменено	Примечания
Пан Американ	6	3 июня 1963 г.	31 января 1973 г.	2 дополнительных варианта в 1964 году
Эйр Франс	6	3 июня 1963 г.		2 дополнительных варианта в 1964 году
БОАК	6	3 июня 1963 г.		2 дополнительных варианта в 1964 году
Континентальные авиалинии	3	24 июля 1963 г.	Март 1973 г.
Американские авиалинии	4	7 октября 1963 г.	февраль 1973 г.	2 дополнительных варианта в 1965 году
ДВА	4	16 октября 1963 г.	31 января 1973 г.	2 дополнительных варианта в 1965 году
Ближневосточные авиалинии	2	4 декабря 1963 г.	февраль 1973 г.
Кантас	6	19 марта 1964 г.	июнь 1973 г.	2 отменено в мае 1966 г.
Эйр Индия	2	15 июля 1964 г.	февраль 1975 г.
Японские авиалинии	3	30 сентября 1965 г.	1973
Сабена	2	1 декабря 1965 г.	февраль 1973 г.
Восточные авиалинии	2	28 июня 1966 г.	февраль 1973 г.	2 дополнительных варианта 15 августа 1966 г. Еще 2 дополнительных варианта 28 апреля 1967 г.
Юнайтед Эйрлайнз	6	29 июня 1966 г.	26 октября 1972 г.
Бранифф	3	1 сентября 1966 г.	февраль 1973 г.
Люфтганза	3	16 февраля 1967 г.	апрель 1973 г.
Эйр Канада	4	1 марта 1967 г.	6 июня 1972 г.
СААС	2	24 июля 1972 г.	декабрь 1979 г.
Иран Эйр	2	8 октября 1972 г.	февраль 1980 г.

Тестирование

Первый полет Конкорда 001 в 1969 году.

Конструкторские работы поддерживались исследовательской программой по изучению летных характеристик треугольных крыльев с малым передаточным числом . Сверхзвуковой самолет Fairey Delta 2 был модифицирован для установки в плане ogee и переименован в BAC 221 и использовался для испытаний в режиме высокоскоростного полета; Handley Page HP.115 также предоставил ценную информацию о характеристиках на низких скоростях.

Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный компанией Aérospatiale в Тулузе, и 002, построенный компанией BAC в Филтоне , Бристоль. 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года под управлением Андре Тюрката . и впервые вышел на сверхзвук 1 октября. Первый построенный в Великобритании Конкорд вылетел из Филтона в Королевские ВВС Фэрфорд 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу . Оба прототипа были представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне . По мере выполнения программы полетов 4 сентября 1971 года 001 отправился в торгово-демонстрационный тур, который также стал первым трансатлантическим перелетом Конкорда. За Concorde 002 2 июня 1972 года последовал тур по Ближнему и Дальнему Востоку. Конкорд 002 впервые посетил Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в региональном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт в ознаменование открытия аэропорта.

Конкорд во время раннего визита в аэропорт Хитроу 1 июля 1972 года.

Изначально Concorde вызывал большой интерес у клиентов, но проект пострадал из-за отмены заказов. шокировало на авиасалоне в Париже в Ле Бурже Крушение конкурирующего советского Ту-144 потенциальных покупателей, а обеспокоенность общественности по поводу экологических проблем сверхзвуковых самолетов — звукового удара , шума при взлете и загрязнения окружающей среды — привела к изменению общественного мнения. ССТ. К 1976 году оставшиеся покупатели были из четырех стран: Великобритании, Франции, Китая и Ирана. Только Air France и British Airways (преемница BOAC) выполнили их заказы, причем оба правительства взяли на себя часть прибыли.

В 1971 году правительство США сократило федеральное финансирование Boeing 2707 программы сверхзвукового транспорта ; Boeing не завершил строительство двух прототипов 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты «Конкорда» из-за проблем с шумом, хотя некоторые из этих ограничений позже были смягчены. Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на эксплуатацию «Конкорда» администрацией президента Джимми Картера , как акт протекционизма американских авиапроизводителей.

Стоимость программы

Первоначальная смета стоимости программы в 1962 году составляла 70 миллионов фунтов стерлингов. (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). После перерасхода средств и задержек стоимость программы в 1976 году составила от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов. (11,4 млрд фунтов стерлингов – 16 млрд фунтов стерлингов в 2023 году). Эта стоимость была основной причиной того, что производственный цикл оказался намного меньшим, чем ожидалось. Стоимость единицы продукции было невозможно окупить, поэтому затраты на разработку взяли на себя правительства Франции и Великобритании.

Дизайн

Схема кабины экипажа Конкорда

Общие характеристики

Concorde — это самолет с оживальным треугольным крылом и четырьмя двигателями Olympus ВВС Великобритании Avro Vulcan , созданными на основе тех, которые используются на стратегическом бомбардировщике . Это один из немногих коммерческих самолетов, использующих бесхвостую конструкцию ( другим был Ту-144 ). Конкорд был первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления полетом (в данном случае аналоговую); Система авионики, которую использовал Конкорд, была уникальной, поскольку это был первый коммерческий самолет, в котором использовались гибридные схемы . Главным проектировщиком проекта был Пьер Сатр, а сэр Арчибальд Рассел . его заместителем -

Concorde стал пионером в использовании следующих технологий:

Для высокой скорости и оптимизации полета:

• Крылья в форме двойного дельта ( огия /огивала).
• двигателя, Система изменения рампы воздухозаборника управляемая цифровыми компьютерами
• Суперкрейсерские возможности
• Двигатели с электроприводом, предшественник современных FADEC . двигателей, управляемых
• Опущенный нос для лучшей видимости при посадке

Для снижения веса и повышения производительности:

• Крейсерская скорость 2,02 Маха (~ 2154 км/ч или 1338 миль в час) для оптимального расхода топлива (сверхзвуковое сопротивление минимально, а турбореактивные двигатели более эффективны на более высоких скоростях); расход топлива на скорости 2 Маха (2120 км/ч; 1320 миль в час) и на высоте 60 000 футов (18 000 м) составлял 4 800 галлонов США в час (18 000 л/ч).
• В основном алюминиевая конструкция с использованием жаростойкого сплава, аналогичного тому, который разработан для поршней авиационных двигателей. Этот материал обеспечивал малый вес и позволял производить традиционное производство (более высокие скорости исключили бы использование алюминия).
• Полнорежимный автопилот и автомат тяги позволяя управлять самолетом «без рук» от набора высоты до посадки
• Полностью электрически управляемые аналоговые электродистанционные системы управления полетом.
• Гидравлическая система высокого давления с давлением 28 МПа (4100 фунтов на квадратный дюйм) для более легких гидравлических компонентов, тройные независимые системы («Синяя», «Зеленая» и «Желтая») для резервирования, с аварийной напорной воздушной турбиной (RAT), хранящейся в левом внутреннем обтекателе элевона, обеспечивающей «Зеленый» и «Желтый» в качестве резервного.
• Комплексный компьютер аэродинамических данных (АЦП) для автоматизированного контроля и передачи аэродинамических измерений (полное давление, статическое давление , угол атаки , боковое скольжение).
• Полностью электрически управляемая аналоговая электронного торможения. система
• Коррекция тангажа путем смещения топлива вперед-назад для управления центром тяжести (ЦТ) при подходе к скорости 1 Маха и выше без штрафа за сопротивление. Корректировка тангажа за счет перекачки топлива использовалась с 1958 года на сверхзвуковом бомбардировщике B-58 .
• Детали изготовлены с использованием « скульптурного фрезерования », что позволяет уменьшить количество деталей, одновременно снизив вес и увеличив прочность.
• Никакой вспомогательной силовой установки , поскольку «Конкорд» посещал только крупные аэропорты, где были доступны тележки для наземного запуска .

Силовая установка

Основная статья: Rolls-Royce/Snecma Olympus 593

провело симпозиум под названием «Последствия сверхзвукового транспорта». 8 декабря 1960 года Королевское авиационное общество Были высказаны различные мнения относительно вероятного типа силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, гондолы или подземная установка, а также турбореактивные или канальные вентиляторные двигатели. . Управление пограничным слоем в капсульной установке было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из RAE видел «будущее в более сложной интеграции форм» в подземной установке. Другая проблема связана с ситуацией, когда два или более двигателей расположены за одним воздухозаборником. Отказ впуска может привести к двойному или тройному отказу двигателя. Преимущество канального вентилятора перед турбореактивным двигателем заключалось в снижении шума, но с этим недостатком, поскольку его большее поперечное сечение создавало большее сопротивление. Считалось, что шум турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно снизить до приемлемого уровня с помощью глушителей шума, используемых на дозвуковых самолетах.

Конфигурация силовой установки, выбранная для Конкорда, подчеркивала шум аэродрома, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями, а также требование, чтобы силовая установка на скорости 2 Маха выдерживала толчки, боковые скольжения, подтягивания и удары дроссельной заслонки без помпажа. Обширные опытно-конструкторские испытания с изменениями конструкции и изменениями в законах впуска и управления двигателем решили большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Конкорд «должен был быть сертифицирован по аэродинамике как двухмоторный самолет со скоростью выше Маха. 1,6 дюйма.

На момент первоначального проектирования Concorde у Rolls-Royce был проект самолета RB.169. но «разработать совершенно новый двигатель для Конкорда было бы непомерно дорого» поэтому был выбран существующий двигатель, уже летавший на прототипе сверхзвукового ударного бомбардировщика BAC TSR-2 . Это был турбореактивный двигатель BSEL Olympus Mk 320 , развитие двигателя Bristol, использовавшегося на дозвуковом бомбардировщике Avro Vulcan .

В ходе программы была высказана большая уверенность в возможности снижения шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы сообщалось о достижениях SNECMA в конструкции глушителей. К 1974 году сообщалось, что лопастные глушители, выступающие в выхлопную трубу, неэффективны, но «вступающие в эксплуатацию самолеты, вероятно, будут соответствовать своим гарантиям по шуму». Для снижения шума был предложен Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью струи. но не получил развития.

Расположенный за передней кромкой крыла воздухозаборник двигателя имел перед собой пограничный слой крыла. Две трети были отведены, а оставшаяся треть, попавшая во впуск, не оказала отрицательного влияния на эффективность всасывания. за исключением случаев отталкивания, когда пограничный слой утолщался и вызывал помпаж. Испытания в аэродинамической трубе помогли определить передовые модификации перед воздухозаборниками, которые решили проблему.

Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, а гондолы двигателей были соединены разделительной пластиной между ними, чтобы свести к минимуму вероятность влияния одной силовой установки на другую. Только при скорости выше 1,6 Маха (1960 км / ч; 1220 миль в час) помпаж двигателя мог повлиять на соседний двигатель.

Конкорду нужно было летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; это требовало высокой эффективности от силовой установки. Турбореактивные двигатели были отвергнуты из-за того, что их большее поперечное сечение создавало чрезмерное лобовое сопротивление. Была доступна разработка турбореактивной технологии Olympus, отвечающей проектным требованиям самолета, но турбовентиляторные двигатели будут изучаться для любого будущего SST.

Самолет использовал подогрев (форсажные камеры) только при взлете и для перехода через верхний околозвуковой режим на сверхзвуковые скорости от 0,95 до 1,7 Маха. Из-за того, что реактивные двигатели были крайне неэффективны на низких скоростях , Конкорд сжег две тонны (4400 фунтов) топлива Jet A-1 (почти 2% от максимальной загрузки топлива) при выруливании на взлетно-посадочную полосу. Из-за высокой тяги, создаваемой двигателями на холостом ходу, после приземления работали только два внешних двигателя для облегчения руления и меньшего износа тормозных колодок - при небольшом весе после приземления самолет не оставался неподвижным, когда все четыре двигателя работали на холостом ходу, требуя торможения. следует применять постоянно, чтобы предотвратить крен самолета.

Особенно важна была конструкция воздухозаборника двигателей Concorde. Воздухозаборники должны были замедлять сверхзвуковой впускной воздух до дозвуковых скоростей с восстановлением высокого давления, чтобы обеспечить эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая при этом низкие уровни искажений (для предотвращения помпажа двигателя) и сохраняя высокую эффективность при всех возможных температурах окружающей среды в крейсерском режиме. Они должны были обеспечить адекватные дозвуковые характеристики для отводного крейсерского полета и низкую деформацию двигателя при взлете. Им также пришлось предусмотреть альтернативный путь для избыточного забора воздуха во время дросселирования или остановки двигателя. Переменные элементы впуска, необходимые для удовлетворения всех этих требований, включали переднюю и заднюю рампы, разгрузочную дверь, вспомогательный впуск и выпускной патрубок к выхлопному патрубку.

Помимо подачи воздуха в двигатель, воздухозаборник также подавал воздух через отводной патрубок к маршевому соплу. Эжекторная (или аэродинамическая) конструкция сопла с изменяемой площадью выхода и вторичным потоком на впуске способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета.

В блоках управления воздухозаборником Concorde (AICU) для управления впуском использовался цифровой процессор. Это было первое использование цифрового процессора с полным контролем над важной системой в пассажирском самолете. Он был разработан подразделением электроники и космических систем (ESS) Британской авиастроительной корпорации после того, как аналоговые AICU, установленные на прототипе самолета и разработанные Ultra Electronics, оказались недостаточно точными.

Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; Мало того, что самолет теряет тягу с этой стороны, но двигатель создает сопротивление, заставляя самолет отклоняться от курса и крениться в направлении отказавшего двигателя. Если бы это произошло с «Конкордом» на сверхзвуковой скорости, это теоретически могло бы привести к катастрофическому выходу из строя планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало серьезные проблемы, на практике «Конкорд» мог без проблем выключить оба двигателя на одной стороне самолета на скорости 2 Маха. Во время отказа двигателя требуемый воздухозаборник практически равен нулю. Так, на «Конкорде» отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной люка и полным выдвижением аппарелей, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, увеличивая подъемную силу и сводя к минимуму сопротивление. Пилотов «Конкорда» регулярно обучали тому, как справляться с отказом двух двигателей.

Электромеханическая система управления двигателем Concorde была разработана компанией Ultra Electronics.

Проблемы с отоплением

Сжатие воздуха на внешних поверхностях приводило к их нагреву во время сверхзвукового полета. К концу полета все поверхности, такие как окна и панели, были теплыми на ощупь. Помимо двигателей, самой горячей частью конструкции любого сверхзвукового самолета является носовая часть из-за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, во всем самолете из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Самая высокая температура, которую он мог выдержать в течение всего срока службы самолета, составляла 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. Во время полета «Конкорд» прошел два цикла нагрева и охлаждения: сначала охлаждение по мере набора высоты, а затем нагревание после достижения сверхзвука. Обратное происходило при спуске и замедлении. Это необходимо было учитывать при металлургическом и усталостном моделировании. Был построен испытательный стенд, который неоднократно нагревал полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждал ее, и периодически отбирали образцы металла для испытаний. Планер Конкорда был рассчитан на срок службы 45 000 летных часов.

Температура кожи Конкорда

По мере нагревания фюзеляжа он расширялся на целых 300 мм (12 дюймов). Самым очевидным проявлением этого стала образовавшаяся в кабине экипажа щель между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, совершивших сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали свои колпачки в этот расширенный зазор, заклинивая колпачок, когда планер снова сжимался. Чтобы сохранить прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. Таким же методом охлаждалась и гидравлика. Во время сверхзвукового полета поверхности перед кабиной нагревались, и использовался козырек, чтобы отводить большую часть этого тепла от прямого попадания в кабину.

У Конкорда были ограничения на окраску ; большую часть поверхности пришлось покрыть белой краской с высокой отражающей способностью, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за теплового воздействия. Белая отделка снизила температуру кожи на 6–11 °C (от 11 до 20 °F). В 1996 году Air France ненадолго раскрасила F-BTSD в преимущественно синюю окраску, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi . В этой схеме окраски Air France рекомендовалось оставаться на скорости 2 Маха (2120 км / ч; 1320 миль в час) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скорость ниже 1,7 Маха. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих длительных полетов на скорости 2 Маха.

Структурные проблемы

Корректировка угла наклона топлива

Из-за высоких скоростей к самолету при кренах и разворотах прилагались большие силы, что вызывало искажение конструкции самолета. Были опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены за счет активного изменения соотношения между внутренними и подвесными элевонами , изменяющегося на разных скоростях, включая сверхзвуковые. Только самые внутренние элевоны, прикрепленные к самой жесткой части крыльев, были активны на высокой скорости. Узкий фюзеляж согнулся, что было видно с точки зрения задних пассажиров.

Когда любой самолет преодолевает критическое число Маха своего планера, центр давления смещается назад. Это вызывает момент тангажа самолета, если центр тяжести остается на прежнем месте. Инженеры спроектировали крылья, чтобы уменьшить это, но смещение все равно составило около 2 метров (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противостоять с помощью триммеров , но на таких высоких скоростях это резко увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределение топлива по самолету было смещено во время разгона и замедления, чтобы сместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательный орган управления дифферентом.

Диапазон

Для беспосадочного перелета через Атлантический океан «Конкорду» требовалась самая большая сверхзвуковая дальность полета среди всех самолетов. Это было достигнуто за счет комбинации двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях. тонкий фюзеляж с высоким коэффициентом тонкости и сложная форма крыла для высокой аэродинамической силы . Для этого также требовалось иметь лишь скромную полезную нагрузку и большой запас топлива, а самолет был дифферентирован, чтобы избежать ненужного сопротивления.

Тем не менее, вскоре после того, как Конкорд начал летать, была разработана модель Конкорда «B» с немного большим запасом топлива и крыльями немного большего размера с предкрылками на передней кромке для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения дальности полета для выхода на рынки в новых регионах. . Он отличался более мощными двигателями со звукоизоляцией и без энергоемкой и шумной форсажной камеры . Было высказано предположение, что вполне возможно создать двигатель с приростом эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Это дало бы дополнительную дальность полета на 500 миль (805 км) и большую полезную нагрузку, что сделало бы возможным создание новых коммерческих маршрутов. Это было отменено отчасти из-за плохих продаж Concorde, а также из-за роста цен на авиационное топливо в 1970-х годах.

Проблемы радиации

Большая крейсерская высота «Конкорда» означала, что люди на борту получили почти вдвое больший поток внеземной ионизирующей радиации , чем те, кто путешествовал обычным дальнемагистральным рейсом. После появления «Конкорда» предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. Из-за пропорционально уменьшенного времени полета общая эквивалентная доза обычно будет меньше, чем при обычном полете на то же расстояние. Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающего излучения. Для предотвращения случаев чрезмерного радиационного облучения в кабине экипажа имелся радиометр и прибор для измерения скорости увеличения или уменьшения радиации. Если уровень радиации станет слишком высоким, «Конкорд» опустится ниже 47 000 футов (14 000 м).

Герметизационная кабина

В кабинах авиалайнеров обычно поддерживалось давление, эквивалентное высоте 6 000–8 000 футов (1 800–2 400 м). Конкорда Наддув был установлен на высоте нижнего предела этого диапазона - 6000 футов (1800 м). Максимальная крейсерская высота «Конкорда» составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на высоте менее 44 000 футов (13 000 м).

Внезапное снижение давления в кабине опасно для всех пассажиров и экипажа. На высоте более 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация кабины оставит « время полезного сознания » для подготовленного спортсмена до 10–15 секунд. На высоте Конкорда плотность воздуха очень мала; нарушение целостности салона приведет к настолько серьезной потере давления, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, станут неэффективными, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии, несмотря на то, что быстро их надели. «Конкорд» был оснащен окнами меньшего размера, чтобы снизить уровень потерь в случае взлома. резервная система подачи воздуха для повышения давления воздуха в кабине и процедура быстрого снижения для вывода самолета на безопасную высоту. ФАУ устанавливает минимальные скорости аварийного снижения для самолетов и, отметив большую рабочую высоту Конкорда, пришло к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрый спуск. Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло бы кислород под давлением непосредственно пилотам через маски.

Летные характеристики

Конкорд выполняет пролет на малой высоте на авиашоу в августе 1981 года.

В то время как дозвуковым коммерческим самолетам полет из Парижа в Нью-Йорк занимал восемь часов (семь часов из Нью-Йорка в Париж), среднее время полета на сверхзвуке на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. Конкорд имел максимальную крейсерскую высоту 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю крейсерскую скорость 2,02 Маха (2150 км / ч; 1330 миль в час), что более чем в два раза превышало скорость обычных самолетов.

Поскольку на крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) не осуществлялось никаких других гражданских перевозок, «Конкорд» имел исключительное право использования выделенных океанских воздушных трасс, или «треков», отдельных от Североатлантических путей , маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантики. . Из-за значительно менее изменчивого характера ветров на больших высотах по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах, эти специальные треки SST имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются два раза в день на основе прогнозируемых погодных условий. ( струйные течения ). Конкорд также будет очищен блоком высотой 15 000 футов (4570 м), что позволит медленно подниматься с высоты от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м) во время пересечения океана, поскольку загрузка топлива постепенно снижается. использовал эффективный профиль полета с набором высоты . В регулярных рейсах Concorde после взлета

Крылья дельтовидной формы требовали от Конкорда более высокого угла атаки на низких скоростях, чем у обычных самолетов, но позволяли образовывать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. Нормальная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км/ч). Из-за такого большого угла во время захода на посадку «Конкорд» находился на задней стороне кривой силы сопротивления , где подъем носа увеличивал скорость снижения; Таким образом, самолет в основном управлялся с помощью дроссельной заслонки и был оснащен автоматом тяги для уменьшения рабочей нагрузки пилота.

Единственное, что говорит вам о том, что вы движетесь, это то, что иногда, когда вы пролетаете над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть все эти Боинги 747 на высоте 20 000 футов под вами, почти движущиеся назад, я имею в виду, что вы движетесь со скоростью 800 миль в час или около того. быстрее, чем они. Летать на самолете было сплошное удовольствие, он прекрасно управлялся. И помните, речь идет о самолете, который проектировался в конце 1950-х – середине 1960-х годов. Я думаю, это просто потрясающе, и мы здесь, в 21 веке, и это остается уникальным.

- Джон Хатчинсон, капитан Конкорда, «Величайший авиалайнер в мире» (2003).

Тормоза и ходовая часть

Из-за того, что треугольное крыло Конкорда создавало подъемную силу, ходовая часть должна была быть необычайно прочной и высокой, чтобы обеспечить угол атаки на низкой скорости. При вращении «Конкорд» поднимался на большой угол атаки, около 18 градусов. До вращения крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолета. В сочетании с высокой воздушной скоростью при вращении (199 узлов, или 369 километров в час, или 229 миль в час, указанная воздушная скорость ) это увеличило нагрузки на основную ходовую часть таким образом, что это было изначально неожиданно во время разработки и потребовало серьезной переработки конструкции. Из-за большого угла поворота, необходимого для поворота, в кормовой части был добавлен небольшой набор колес для предотвращения ударов хвостом . При укладке основные узлы ходовой части поворачиваются навстречу друг другу, но из-за их большой высоты также необходимо телескопически сжиматься в длину перед поворотом, чтобы освободиться друг от друга в походном положении.

Четыре шины основных колес на каждой тележке накачаны до давления 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Носовая часть двухколесной ходовой части убирается вперед, а ее шины накачиваются до давления 191 фунт на квадратный дюйм (1320 кПа), а на колесном блоке имеется отражатель брызг, предотвращающий попадание стоячей воды в воздухозаборники двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль в час (400 км/ч). На правом носовом колесе установлен один дисковый тормоз, останавливающий вращение колеса при уборке шасси. На левом носовом колесе установлены генераторы скорости для противоюзовой тормозной системы, которая предотвращает активацию тормозов до тех пор, пока носовое и основное колеса не начнут вращаться с одинаковой скоростью.

Высокая взлетная скорость 250 миль в час (400 км/ч) потребовала от Конкорда модернизированных тормозов. Как и большинство авиалайнеров, Concorde оснащен противоюзовой системой торможения, предотвращающей потерю сцепления шин при торможении. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми тормозами на основе углерода, использованными на авиалайнере. Использование углеродистых тормозов вместо эквивалентных стальных тормозов позволило снизить вес на 1200 фунтов (540 кг). Каждое колесо имеет несколько дисков, которые охлаждаются электрическими вентиляторами. Датчики колес фиксируют перегрузку тормозов, температуру тормозов и давление в шинах. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Для посадки Конкорда требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м); Самая короткая взлетно-посадочная полоса, на которой Конкорд когда-либо приземлялся для перевозки коммерческих пассажиров, была аэропортом Кардиффа . Concorde G-AXDN (101) совершил последнюю посадку на аэродроме Даксфорд 20 августа 1977 года, длина взлетно-посадочной полосы которого в то время составляла всего 6000 футов (1800 м). Это был последний самолет, приземлившийся в Даксфорде до того, как позже в том же году взлетно-посадочную полосу укоротили.

Опущенный нос

Основная статья: Опущенный нос (воздухоплавание)

Опущенный нос Конкорда, разработанный Marshall's из Кембриджа . позволил самолету перейти от обтекаемости для уменьшения лобового сопротивления и достижения оптимальной аэродинамической эффективности во время полета к тому, чтобы не загораживать обзор пилоту во время руления, взлета и посадки. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос затруднял обзор и требовал возможности наклониться. Опущенный нос сопровождался движущимся козырьком, который перед опусканием убирался в нос. Когда нос поднимался в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости.

Конкорд приземлился в Фарнборо в сентябре 1974 года.

Контроллер в кабине позволял убрать козырек и опустить нос на 5° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и выхода из аэропорта нос и козырек были подняты. Перед приземлением козырек снова убрали, а нос опустили на 12,5° ниже горизонтали для обеспечения максимальной видимости. При приземлении нос поднимался до положения 5°, чтобы избежать возможности повреждения из-за столкновения с наземными транспортными средствами, а затем полностью поднимался перед остановкой двигателя, чтобы предотвратить скопление внутреннего конденсата внутри обтекателя, самолета. Пито / АЦП просачивающегося в датчики системы .

США Федеральное управление гражданской авиации возражало против ограничения видимости козырька, использованного на первых двух прототипах «Конкордов», который был разработан до того, как стало доступно подходящее высокотемпературное оконное стекло, и поэтому требовал изменения, прежде чем ФАУ разрешит «Конкорду» служить. Аэропорты США. Это привело к переработке козырька, который использовался на серийных и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). Носовое окно и стекло козырька, необходимые для того, чтобы выдерживать температуры, превышающие 100 °C (210 °F) при сверхзвуковом полете, были разработаны компанией Triplex .

Операционная история

См. Также: Истории самолетов Конкорд.

Миссия по солнечному затмению 1973 года

Основная статья: Затмение, полет Конкорда 001, 1973 г.

Concorde 001 был модифицирован с иллюминаторами на крыше для использования в 1973 года миссии по солнечному затмению и оснащен приборами наблюдения. На сегодняшний день он провел самое продолжительное наблюдение солнечного затмения - около 74 минут.

Регулярные рейсы

Официальная церемония передачи первого Конкорда British Airways состоялась 15 января 1976 года в аэропорту Хитроу.

British Airways Concorde в ливрее Singapore Airlines в аэропорту Хитроу в 1979 году.

Air France Concorde (F-BTSD) с недолговечной рекламной раскраской Pepsi в 1996 году.

Air France Concorde вылетает из аэропорта Шарль де Голль в 2003 году.

Регулярные полеты начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон – Бахрейн и Париж – Рио-де-Жанейро (через Дакар ). при этом рейсы BA используют позывной Speedbird Concorde для уведомления авиадиспетчерской службы об уникальных возможностях и ограничениях самолета, а французы используют свои обычные позывные. Маршрут Париж- Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил посадку «Конкорда» в США, главным образом из-за протеста граждан по поводу звуковых ударов , препятствующих запуску по желанным маршрутам в Северной Атлантике. Министр транспорта США Уильям Коулман дал разрешение на рейсы Конкорда в международный аэропорт Даллеса , а 24 мая 1976 года Air France и British Airways одновременно начали трижды в неделю выполнять рейсы в Даллес. Из-за низкого спроса Air France отменила рейсы в Вашингтон в октябре 1982 года, а British Airways отменила их в ноябре 1994 года.

Когда в феврале 1977 года в США был снят запрет на операции JFK Concorde, Нью-Йорк запретил Concorde на местном уровне. Запрет прекратил свое действие 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить решение суда низшей инстанции, отвергающее усилия администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и массовую кампанию, возглавляемую Кэрол Берман, по продолжению запрета. запрет. Несмотря на жалобы на шум, в отчете отмечается, что Air Force One , в то время Boeing VC-137 , был громче Concorde на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и посадки. Регулярное сообщение из Парижа и Лондона в нью-йоркский аэропорт Джона Ф. Кеннеди началось 22 ноября 1977 года.

В декабре 1977 года British Airways и Singapore Airlines начали использовать Concorde для рейсов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет Concorde G-BOAD компании BA был окрашен в ливрею Singapore Airlines с левой стороны и ливрею British Airways с правой стороны. Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб правительства Малайзии на шум; его можно было восстановить на новом маршруте в обход воздушного пространства Малайзии только в 1979 году. Спор с Индией помешал Конкорду достичь сверхзвуковых скоростей в воздушном пространстве Индии, поэтому в конечном итоге этот маршрут был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году.

Во время нефтяного бума в Мексике в Мехико компания Air France дважды в неделю летала на Конкорде в международный аэропорт Бенито Хуарес через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк, с сентября 1978 года по ноябрь 1982 года. Мировой экономический кризис того периода привел к отмене этого маршрута; последние рейсы были почти пусты. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду на дозвуковой скорости и избежать создания звукового удара над штатом; Затем «Конкорд» снова набрал скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года во время кругосветного чартера класса люкс компания British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, облетая Флориду на востоке и юге. Периодически «Конкорд» посещал этот регион аналогичными чартерными рейсами в Мехико и Акапулько.

С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовала 11 самолетов Concordes: пять у Air France и шесть у British Airways. Они использовались на дозвуковых рейсах между Далласом – Форт-Уэртом и международным аэропортом Даллес, которыми управляли летные экипажи Браниффа. Затем экипажи Air France и British Airways взяли на себя управление продолжающимися сверхзвуковыми рейсами в Лондон и Париж. Самолеты были зарегистрированы как в США, так и в странах их происхождения; Европейская регистрация действовала, пока им управляла компания Braniff, с сохранением полной окраски AF/BA. Полеты были нерентабельными, и обычно их было забронировано менее 50%, что вынудило Браниффа прекратить свое пребывание в качестве единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года.

В первые годы своего существования служба British Airways Concorde имела большее количество «неявок» (пассажиров, которые забронировали рейс, а затем не явились к воротам на посадку), чем любой другой самолет в парке.

Интересы Британской Каледонии

После запуска услуг British Airways Concorde другая крупная британская авиакомпания, British Caledonian (BCal), создала рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором BA Concorde, для расследования возможности собственных операций Concorde. Это было сочтено особенно целесообразным для дальнемагистральной сети авиакомпании, поскольку на тот момент для покупки было доступно два непроданных самолета.

Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что обзор авиационной политики британского правительства в 1976 году открыл для BA возможность создания сверхзвуковых служб, конкурирующих с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCal рассмотрела собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. Считалось, что BCal, скорее всего, открыла службу Concorde на маршруте Гатвик – Лагос, что является основным источником доходов и прибыли в сети регулярных маршрутов BCal; Оперативная группа Concorde BCal действительно оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую дозвуковую широкофюзеляжную службу на этом маршруте.

BCal подала заявку на приобретение хотя бы одного Конкорда. Однако в конечном итоге BCal договорилась об аренде двух самолетов у BA и Aérospatiale соответственно, которые будут обслуживаться либо BA, либо Air France. Предусмотренный BCal парк из двух Конкордов потребовал бы высокого уровня использования самолетов, чтобы быть экономически эффективным; поэтому BCal решил использовать второй самолет на сверхзвуковом рейсе между Гатвиком и Атлантой с остановкой в ​​Гандере или Галифаксе. На более позднем этапе были рассмотрены услуги в Хьюстон и различные точки его южноамериканской сети. Обе сверхзвуковые службы должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резкий рост цен на нефть, вызванный энергетическим кризисом 1979 года, привел к тому, что BCal отложила свои сверхзвуковые амбиции.

British Airways полностью выкупает свои Concordes

Примерно к 1981 году в Великобритании будущее Concorde выглядело безрадостным. Британское правительство каждый год теряло деньги на эксплуатации «Конкорда», и были приняты меры по полной отмене этой услуги. Прогноз затрат привел к значительному сокращению затрат на металлургические испытания, поскольку испытательная установка для крыльев собрала достаточно данных, чтобы прослужить 30 лет, и ее можно было остановить. Несмотря на это, правительство не стремилось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA сэр Джон Кинг убедил правительство продать самолет напрямую тогдашней государственной компании British Airways за 16,5 миллионов ( 25,01 миллионов долларов США ) плюс прибыль первого года. В 2003 году в радиоинтервью с Аланом Роббом на BBC Radio 5 Live лорд Хезелтайн , тогдашний ответственный министр, признал, что самолет был продан «почти за бесценок», и согласился, что эта сделка была одной из самых катастрофических, заключенных правительственным министром; «Но если у вас связаны руки за спиной, нет карт и очень умелый переговорщик на другой стороне стола… Я бросаю вызов вам, чтобы вы сделали что-нибудь [лучше]». Впоследствии в 1987 году British Airways была приватизирована.

Операционная экономика

Его предполагаемые эксплуатационные расходы составляли 3800 долларов за блок-час в 1972 году (что эквивалентно 27 679 долларам в 2023 году) по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года в 1835 долларов для модели 707 и 3500 долларов для модели 747 (что эквивалентно 13 805 и 26 332 долларам США соответственно); для участка Лондон – Нью-Йорк протяженностью 3050 миль (5650 км) самолет 707 стоил 13 750 долларов или 3,04 цента за место/миль (в долларах 1971 года), 747 – 26 200 долларов или 2,4 цента за место/миль, а Concorde – 14 250 долларов или 4,5 цента за место/ нми. Во время трансатлантического перелета, имея крейсерскую скорость, более чем вдвое превышающую скорость B-707, «Конкорду» потребовалось менее половины блок-часов за поездку. Это показывает, что эти два типа самолетов были разработаны для совершенно разных режимов полета (дозвуковых и сверхзвуковых) и разных рынков, поэтому прямое сравнение невозможно. Более прямые эксплуатационные расходы на место-милю будут сопоставимы с дозвуковым местом первого класса, при этом удвоенное время полета будет учитываться как компонент увеличения затрат.

В 1983 году Pan Am обвинила британское правительство в субсидировании авиабилетов British Airways Concorde, по которым обратный рейс Лондон-Нью-Йорк составлял 2399 фунтов стерлингов (10 225 фунтов стерлингов в ценах 2023 года) по сравнению с 1986 фунтами стерлингов (8 464 фунта стерлингов) при дозвуковом возврате первым классом. , а возврат Лондон-Вашингтон составил 2 426 фунтов стерлингов (10 340 фунтов стерлингов) вместо 2 258 фунтов стерлингов. (9624 фунта стерлингов) дозвуковой. Однако к этому времени Concorde работала в собственном подразделении прибылей и убытков без каких-либо субсидий.

Стоимость единицы Concorde тогда составляла 33,8 миллиона долларов. (187 миллионов долларов в долларах 2023 года ). British Airways и Air France получили выгоду от значительного снижения закупочной цены от производственного консорциума через правительства своих стран.

После шести лет периодической прибыльности в 1982 году у Concorde было создано собственное операционное подразделение (Concorde Division) под руководством капитана Брайана Уолпола и капитана Джока Лоу. Их исследование показало, что обычные пассажиры считают, что стоимость проезда выше, чем она была на самом деле (большинство пассажиров составляли деловые путешественники), поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям. и после маркетинговых исследований и репозиционирования Concorde стал прибыльным для British Airways. Цена билета была примерно на 10–15% выше стоимости билета дозвукового первого класса (4772 фунта стерлингов в 1996 году по сравнению с 4314 фунтами стерлингов дозвукового первого класса), что добавило ему корпоративной привлекательности и обеспечило лояльность постоянных пользователей, что привело к регулярному коэффициенту загрузки около 80%.

За следующие двадцать лет British Airways Concordes заработала более полумиллиарда фунтов прибыли, имея (обычно) всего пять самолетов в эксплуатации и два в различных циклах технического обслуживания.

Другие услуги

С марта 1984 года по январь 1991 года компания British Airways трижды в неделю выполняла рейс Concorde между Лондоном и Майами с остановкой в ​​международном аэропорту Даллес. До 2003 года Air France и British Airways продолжали ежедневно выполнять рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways выполняла субботние утренние рейсы Concorde в Грантли Адамс международный аэропорт на Барбадосе во время летнего и зимнего курортного сезона.

До крушения Air France Paris несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы по европейским направлениям; Чартерный бизнес считался прибыльным для компаний British Airways и Air France.

В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, посвященный 10-летию перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полет в Нью-Йорк, в которой разыгрывались 190 билетов стоимостью 5400 фунтов каждый, которые предлагались по 10 фунтов стерлингов. Конкурсантам пришлось позвонить на специальную горячую линию, чтобы посоревноваться с числом участников до 20 миллионов человек.

Выход на пенсию

Последний полет Конкорда: G-BOAF из Хитроу в Бристоль, 26 ноября 2003 г. Чрезвычайно высокая степень детализации фюзеляжа очевидна.

Конкорд в музее «Бесстрашный» в Нью-Йорке.

10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили о выходе из эксплуатации Concorde позже в том же году. Они сослались на небольшое количество пассажиров после катастрофы 25 июля 2000 года, спад авиаперевозок после терактов 11 сентября и рост затрат на техническое обслуживание: Airbus , компания, которая приобрела Aérospatiale в 2000 году, в 2003 году приняла решение прекратить поставку запасных частей. для самолета.

Конкорд был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, и хотя в 2003 году его аналоговая кабина могла показаться устаревшей, модернизация не была необходимой или нормативным требованием, поскольку она все еще была современна другим самолетам, таким как Боинг 747-300, находящимся в эксплуатации. в то время. British Airways завершила разработку моделей запасных частей авионики на современные эквиваленты авионики и, таким образом, получила доступ к необходимым запчастям, необходимым для продолжения эксплуатации. Планеры прошли обследование по продлению срока службы, которое доказало, что они находятся в лучшем, чем ожидалось, состоянии. с тем же количеством полетных циклов, что и средний семилетний B-737, и BA совместно с BAe и Aerospatiale (получившим название Concorde Relife Group) сертифицировали планер для дальнейшей эксплуатации до 2014/15 года. Коммерческое давление на модернизацию Конкорда было незначительным из-за его малого количества полетных циклов, отсутствия конкурирующих самолетов и того факта, что самолет оставался устойчиво прибыльным в своей нынешней конфигурации. К моменту выхода на пенсию это был последний самолет в парке British Airways, у которого был бортинженер .

11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке парка Concorde British Airways «по той же цене, за которую им их дали - один фунт». British Airways отвергла эту идею, что побудило Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов за каждую. Брэнсон утверждал, что при приватизации BA пункт соглашения требовал, чтобы они разрешили другой британской авиакомпании эксплуатировать Concorde, если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economist , что его окончательное предложение составило «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался управлять флотом «много лет вперед».

Нормативные требования Управления гражданской авиации Великобритании не позволили бы Virgin Atlantic добавить Concorde к своему сертификату эксплуатанта, поскольку ей пришлось бы продемонстрировать инженерный опыт и опыт экипажа, необходимые для эксплуатации и обслуживания самолета.

Было высказано предположение, что Конкорд не был отозван по обычно указанным причинам, но во время прекращения эксплуатации Конкорда стало очевидно, что авиакомпании могут получать больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса на дозвуковом уровне. Отсутствие приверженности Concorde со стороны технического директора Алана Макдональда, возможно, подорвало решимость BA продолжать эксплуатацию Concorde.

Другие причины, по которым попытка возрождения Конкорда так и не произошла, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не позволял использовать «роскошные» особенности дозвуковых воздушных путешествий, такие как перемещаемое пространство, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. По словам Дэйва Холла из The Guardian , «Конкорд был устаревшим понятием престижа, из-за которого чистая скорость оставалась единственной роскошью сверхзвуковых путешествий».

Эйр Франс

Air France Concorde в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме

Air France совершила последнюю коммерческую посадку Конкорда в США в Нью-Йорке из Парижа 30 мая 2003 года. Последний рейс Concorde Air France состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC удалился в Тулузу.

Аукцион Christie запчастей и памятных вещей Concorde для Air France прошел на аукционе 's в Париже 15 ноября 2003 года; Присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили прогнозируемые значения. Французский Concorde F-BVFC был переведен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания эксплуатации на случай, если потребуются поездки на такси для поддержки французского судебного расследования катастрофы 2000 года. В настоящее время самолет полностью выведен из эксплуатации и больше не функционирует.

Французский Concorde F-BTSD был отправлен на пенсию в « Музей воздуха » в аэропорту Париж-Ле Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных «Конкордов», некоторые системы остаются работоспособными. Например, «опущенный нос» все еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что их могут подготовить к будущим полетам для особых случаев.

Французский Concorde F-BVFB находится в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме , Германия, после своего последнего рейса из Парижа в Баден-Баден, за которым следует транспортировка в Зинсхайм на барже и по дороге. В музее также экспонируется Ту-144 — это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнера можно увидеть вместе.

В 1989 году Air France подписала письмо-соглашение о передаче Конкорда Национальному музею авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после вывода самолета из эксплуатации. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, передав музею Concorde F-BVFA (серийный номер 205) после завершения его последнего полета. Этот самолет был первым самолетом Air France Concorde, открывшим рейсы в Рио-де-Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, и налетал 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском институте Стивена Ф. Удвар-Хейзи в международном аэропорту Даллеса .

Британские авиалинии

BA Concorde G-BOAB в лондонском аэропорту Хитроу . Этот самолет налетал 22 296 часов между своим первым полетом в 1976 году и последним полетом в 2000 году и с тех пор остается там.

British Airways провела прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетила международный аэропорт Торонто Пирсон 1 октября, после чего вылетела в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. G-BOAD посетила Бостоне в международный аэропорт Логан 8 октября, а G-BOAG посетила международный аэропорт Даллес 14 октября.

За неделю прощальных полетов вокруг Соединенного Королевства «Конкорд» посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс в Хитроу и обратно в города, часто пролетая над ними на малой высоте. 22 октября оба рейса Concorde BA9021C, специальный из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка приземлились одновременно на обеих взлетно-посадочных полосах Хитроу. 23 октября 2003 года королева дала согласие на освещение Виндзорского замка - честь, предназначенная для государственных мероприятий и высокопоставленных лиц, когда последний коммерческий рейс Конкорда, направлявшийся на запад, вылетал из Лондона.

BA вывела из эксплуатации свой флот Concorde 24 октября 2003 года. G-BOAG покинул Нью-Йорк под помпу, аналогичную той, что была устроена для F-BTSD Air France, в то время как еще два совершили рейсы туда и обратно: G-BOAF над Бискайским заливом , перевозя VIP-гостей, включая бывших пилотов Конкорда, и G-BOAE в Эдинбург. . Затем три самолета облетели Лондон, получив специальное разрешение летать на малой высоте, а затем последовательно приземлились в Хитроу. Капитаном рейса Нью-Йорк-Лондон был Майк Баннистер. Последний полет Конкорда в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди на Боинг Филд в Сиэтле, чтобы присоединиться к Музея полетов постоянной коллекции . Самолет пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили, что время полета составило три часа 55 минут и 12 секунд. Это рекорд между двумя городами, который стал возможен благодаря тому, что Канада предоставила право на использование сверхзвукового коридора между Шибугамо, Квебеком и Река Пис, Альберта. Музей добивался Конкорда для своей коллекции с 1984 года. Последний полет Конкорда по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года, когда компания G-BOAF перевезла 100 бортпроводников и пилотов British Airways над Бискайским заливом и пролетела на сверхзвуке над Северной Атлантикой, после чего последовал пролет над аэропортом Бристоль-Филтон, а затем приземлился там на глазах у толпы из более чем 20 000 человек.

Все самолеты Concorde компании BA были остановлены, слита гидравлическая жидкость, а их сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и менеджер флота, в 2004 году подсчитал, что восстановление годности G-BOAF к полетам обойдется в 10–15 миллионов фунтов стерлингов. BA сохранила право собственности и заявила, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. 1 декабря 2003 года Bonhams провела аукцион артефактов British Airways Concorde, в том числе носового обтекателя, в Кенсингтонской Олимпии в Лондоне. Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. G-BOAD в настоящее время выставлен в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. В 2007 году BA объявила, что рекламный ролик в Хитроу, где располагалась модель Конкорда в масштабе 40%, не будет сохранен; Модель сейчас экспонируется в Бруклендском музее в графстве Суррей .

Дисплеи и реставрация

Concorde G-BBDG использовался для испытательных полетов и испытаний. Он был снят с эксплуатации в 1981 году и затем использовался только на запчасти. Его разобрали и перевезли по дороге из Филтона в Бруклендский музей, где он был восстановлен практически из ракушки. Он остается открытым для посетителей музея и носит оригинальную ливрею Negus & Negus, которую носил флот Конкорда в первые годы их службы в BA.

Concorde G-BOAB , позывной Alpha Bravo , так и не был модифицирован и вернулся в эксплуатацию вместе с остальным парком British Airways и оставался в лондонском аэропорту Хитроу с момента своего последнего рейса на пароме из аэропорта Кеннеди в 2000 году. Хотя самолет был фактически выведен из эксплуатации, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые пополнялись остальным парком BA. G-BOAB неоднократно буксировали вокруг аэропорта Хитроу; в настоящее время он занимает место на перроне аэропорта и регулярно виден самолетам, перемещающимся по аэропорту.

Один из самых молодых «Конкордов» (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа технических специалистов Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог рулить своим ходом. В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde Group и французская группа Olympus 593 начали проверку двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных полетах.

G-BOAF является центральным экспонатом Бристольского аэрокосмического музея в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году.

G-BOAD, самолет, который является рекордсменом по перелету Хитроу – Кеннеди за 2 часа 52 минуты и 59 секунд, выставлен в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке.

F-BVFB выставлен в Техническом музее Зинсхайма в Германии рядом с Ту-144; это единственный экземпляр обоих сверхзвуковых пассажирских самолетов, выставленных вместе.

Операторы

• Эйр Франс
• Британские авиалинии
• Компания Braniff International Airways эксплуатировала самолеты Concordes между международным аэропортом Даллес и международным аэропортом Даллас Форт-Уэрт , используя собственный летный и бортпроводный экипаж, под собственной страховкой и лицензией оператора. Наклейки с регистрацией в США размещались поверх французской и британской регистрации самолета во время каждой ротации, а за кабиной временно размещался плакат, обозначающий командира и лицензию эксплуатанта.
• Ливрея Singapore Airlines разместилась на левой стороне Concorde G-BOAD и заключила совместное маркетинговое соглашение, согласно которому знаки отличия Сингапура были размещены на оборудовании салона, а стюардессы авиакомпании «Сингапурская девушка» совместно делили обязанности в салоне с бортпроводниками British Airways. . Однако весь летный экипаж, операции и страховка оставались исключительно под контролем British Airways, и Singapore Airlines ни на каком этапе не предоставляла услуги Concorde по сертификации своего собственного оператора и не сдавала самолеты в аренду с обслуживанием. Первоначально эта договоренность действовала только на три полета, проведенных с 9 по 13 декабря 1977 года; Позже он возобновился 24 января 1979 года и работал до 1 ноября 1980 года. Сингапурская ливрея использовалась на G-BOAD с 1977 по 1980 год.

Аварии и происшествия

Рейс 4590 авиакомпании Air France

Основная статья: Рейс 4590 Air France

25 июля 2000 года рейс 4590 Air France, регистрационный F-BTSC, разбился в Гонессе , Франция, после вылета из аэропорта имени Шарля де Голля по пути в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа. на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная авария со смертельным исходом с участием Конкорда. Эта катастрофа также нанесла ущерб репутации Concorde и заставила British Airways и Air France временно приостановить работу своего парка до тех пор, пока не будут внесены изменения, которые включали усиление пострадавших участков самолета.

Согласно официальному расследованию, проведенному Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), причиной крушения стала металлическая полоса, упавшая с самолета авиакомпании Continental Airlines DC-10 , взлетевшего несколькими минутами ранее. Этот фрагмент проколол шину левой тележки главного колеса Конкорда во время взлета. Шина взорвалась, а кусок резины попал в топливный бак, что вызвало утечку топлива и привело к пожару. Экипаж выключил двигатель № 2 в ответ на предупреждение о пожаре, а из-за того, что двигатель № 1 работал и выдавал небольшую мощность, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет резко набрал высоту, затем резко снизился, покатился влево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе.

6 декабря 2010 года компания Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, устанавливавший металлическую полосу, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; 30 ноября 2012 года французский суд отменил приговор, заявив, что ошибки Continental и Taylor не влекут за собой уголовную ответственность.

До аварии «Конкорд», возможно, был самым безопасным действующим пассажирским авиалайнером в мире с нулевым числом погибших пассажиров, но с 1995 по 2000 год было два несчастных случая без смертельного исхода, а уровень повреждения шин был в 30 раз выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. После крушения были внесены улучшения в безопасность, в том числе более надежное электрическое управление, кевларовая обшивка топливных баков и специально разработанные взрывоустойчивые шины. Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 года под управлением главного пилота BA Майка Баннистера . В полете продолжительностью 3 часа 20 минут над средней Атлантикой в ​​направлении Исландии Баннистер достиг скорости 2,02 Маха и высоты 60 000 футов (18 000 м), а затем вернулся в Королевские ВВС Брайз Нортон . Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон-Нью-Йорк, был объявлен успешным, и его смотрели в прямом эфире, а также толпы людей на земле в обоих местах.

Первый рейс с пассажирами после приземления в 2000 году приземлился незадолго до терактов во Всемирном торговом центре в США. Это был не коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. Нормальные коммерческие полеты возобновились 7 ноября 2001 года самолетами BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с рейсом в аэропорт Нью-Йорка, где мэр Руди Джулиани . пассажиров приветствовал

Другие аварии и происшествия

Повреждение руля направления Конкорда после аварии в 1989 году.

12 апреля 1989 года у Concorde G-BOAF, выполнявшего чартерный рейс из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней , Австралия, на сверхзвуковой скорости произошел структурный отказ. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до 1,7 Маха, послышался «стук». Экипаж не заметил никаких проблем с управлением и предположил, что услышанный ими стук был незначительным помпажным движением двигателя . Никаких дальнейших трудностей не возникло до тех пор, пока он не снизился на высоту 40 000 футов (12 000 м) со скоростью 1,3 Маха, когда по всему самолету почувствовалась вибрация, продолжавшаяся две-три минуты. В этот момент большая часть верхнего руля направления отделилась от самолета. Управление самолетом не пострадало, и самолет благополучно приземлился в Сиднее. Великобритании Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) пришло к выводу, что обшивка руля направления отделялась от конструкции руля направления за период до аварии из-за просачивания влаги через заклепки руля направления. Производственный персонал не соблюдал надлежащие процедуры во время предыдущей модификации руля направления; процедуры было трудно соблюдать. Самолет был отремонтирован и возвращен в строй.

21 марта 1992 года у G-BOAB, выполнявшего рейс 001 British Airways из Лондона в Нью-Йорк, на сверхзвуковой скорости также произошел структурный отказ. Во время полета со скоростью 2 Маха на высоте примерно 53 000 футов (16 000 м) экипаж услышал «стук». Никаких сложностей в обращении замечено не было, и никакие приборы не давали неправильных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Через час во время снижения и замедления ниже 1,4 Маха по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация. Вибрация усилилась при увеличении мощности двигателя № 2. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив, что необходимо усилить управление рулями направления, чтобы удержать самолет на заданном курсе захода на посадку. И снова обшивка отделилась от конструкции руля направления, что привело к отсоединению большей части верхнего руля направления в полете. В AAIB пришли к выводу, что ремонтные материалы просочились в конструкцию руля направления во время недавнего ремонта, ослабив связь между обшивкой и конструкцией руля направления, что привело к его разрушению в полете. Большой размер ремонта затруднил удаление ремонтных материалов из конструкции, и до этой аварии серьезность воздействия этих ремонтных материалов на конструкцию и обшивку руля направления не оценивалась.

Судебный процесс 2010 года с участием Continental Airlines по поводу крушения рейса 4590 установил, что с 1976 года по рейс 4590 произошло 57 отказов шин на самолетах Concordes во время взлета, включая едва не случившуюся аварию в международном аэропорту Даллес 14 июня 1979 года с участием рейса 54 Air France, где В результате взрыва шины пробил топливный бак самолета, повредил левый двигатель и электрические кабели, в результате чего были потеряны два самолета. гидравлические системы корабля.

Самолет на выставке

Основная статья: Истории самолетов Конкорд

Из 20 построенных самолетов Осталось 18, из них 16 выставлены на обозрение публике.

Список оставшихся самолетов

Нет.	Рег.	Ливрея	Расположение	Фото
001	F-WTSS	Эйр Франс	Музей авиации и космонавтики , Ле Бурже , Франция
002	Г-БССТ	Британская авиастроительная корпорация	Музей авиации флота , Йовилтон , Англия
101	G-AXDN	Британская авиастроительная корпорация	Имперский военный музей, Даксфорд , Англия
102	В ВАСЭ	Эйр Франс	Музей Дельта , Париж , Франция
201	F-WTSB	Эйр Франс	Аэроскопия , Тулуза , Франция
202	Г-ББДГ	Британские авиалинии	Бруклендский музей , Вейбридж , Англия
204	г-н БОАК	Британские авиалинии	Аэропорт Манчестера , Англия
205	В БВФА	Эйр Франс	Центр Удвар-Хейзи , Шантильи, Вирджиния , США
206	G-BOAA	Британские авиалинии	Национальный музей авиации , Ист-Форчун , Шотландия
207	Ф-БВФБ	Эйр Франс	Технологический музей Зинсхайма , Германия
208	G-BOAB	Британские авиалинии	Аэропорт Хитроу , Англия
209	Ф-БВФК	Эйр Франс	Аэроскопия, Тулуза, Франция
210	G-BOAD	Британские авиалинии	«Бесстрашный» Музей , Нью-Йорк , США.
212	G-BOAE	Британские авиалинии	Аэропорт Грантли Адамс , Барбадос
213	В БЦД	Эйр Франс	Музей авиации и космонавтики, Ле Бурже, Франция
214	Г-БОАГ	Британские авиалинии	Музей авиации , Сиэтл , Вашингтон, США
215	В БВФФ	Эйр Франс	Аэропорт Шарль де Голль , Франция
216	G-BOAF	Британские авиалинии	Аэрокосмический Бристоль , Филтон , Англия

Сопоставимые самолеты

Ту-144

Конкорд (слева) и Ту-144 в Музее автомобилей и техники Зинсхайма

Боинга 2707 в 3-х ракурсах Схема

Локхид L-2000 Макет

«Конкорд» был одной из двух моделей сверхзвуковых авиалайнеров, которые эксплуатировались на коммерческой основе; советской постройки другим был Ту-144 , эксплуатировавшийся в конце 1970-х годов. Ту-144 западноевропейские журналисты прозвали «Конкордским» за внешнее сходство с «Конкордом». Утверждалось, что советские шпионские усилия привели к краже чертежей «Конкорда», предположительно для помощи в проектировании Ту-144. В результате ускоренной программы разработки первый прототип Ту-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были более грубыми, чем «Конкорд». Ту-144 С имел значительно меньшую дальность полета, чем Конкорд. Жан Реч из компании Sud Aviation объяснил это двумя причинами: очень тяжелая силовая установка с воздухозаборником вдвое длиннее, чем у Конкорда, и турбовентиляторные двигатели с малой двухконтурностью и слишком высокой степенью двухконтурности, которые требовали дожигания для крейсерского режима. Самолет имел плохую управляемость на малых скоростях из-за более простой конструкции крыла. Ту-144 требовались тормозные парашюты . Для приземления Ту-144 потерпел две катастрофы: одну на Парижском авиасалоне 1973 года . и еще один во время предпродажного испытательного полета в мае 1978 года.

Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после крушения 1978 года самолет был выведен из пассажирского обслуживания всего после 55 рейсов, на которых в среднем перевозилось 58 пассажиров. Ту-144 имел изначально небезопасную конструкцию конструкции из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. Программа Ту-144 была отменена советским правительством 1 июля 1983 года.

ССТ и другие.

Дополнительная информация: Сверхзвуковой транспорт.

Основными конкурирующими проектами сверхзвукового транспорта (SST), финансируемого правительством США, были поворотное крыло Boeing 2707 и составное треугольное крыло Lockheed L-2000 . Они должны были быть больше и вмещать до 300 человек. Для разработки был выбран Боинг 2707. «Конкорд» впервые поднялся в воздух в 1969 году, когда компания «Боинг» начала строить 2707 макетов после изменения конструкции на укороченное треугольное крыло; стоимость этого и других изменений привела к гибели проекта. Эксплуатация американских военных самолетов, таких как прототипы North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3+ Маха и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler, показала, что звуковые удары способны достигать земли. а опыт испытаний звуковой стрелы в Оклахома-Сити привел к тем же экологическим проблемам, которые помешали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов, так и не построив ни одного самолета.

Влияние

Относящийся к окружающей среде

До летных испытаний «Конкорда» разработки в сфере гражданской авиации были в основном одобрены правительствами и их соответствующими избирателями. Противодействие шуму Конкорда, особенно на восточном побережье США, сформировали новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики: ученые и эксперты в области технологий из множества отраслей начали более серьезно относиться к экологическим и социальным последствиям. Хотя «Конкорд» привел непосредственно к введению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что «Конкорд» был тише, чем ожидалось. отчасти из-за того, что пилоты временно заглушили двигатели, чтобы уменьшить шум во время пролета над жилыми районами. Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что «Конкорд» тише многих других самолетов. В 1971 году технический директор BAC сказал: «На основании имеющихся данных и расчетов можно с уверенностью утверждать, что в контексте аэропортов серийные «Конкорды» будут не хуже, чем самолеты, находящиеся сейчас в эксплуатации, и фактически будут лучше, чем многие из них».

Конкорд выделял в своих выхлопах оксиды азота, которые, несмотря на сложное взаимодействие с другими озоноразрушающими химическими веществами, как предполагается, приводят к разрушению озонового слоя на стратосферных высотах, на которых он летал. Отмечено, что другие, низколетящие авиалайнеры при полетах в тропосфере выделяют озон, но вертикальный транзит газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Конкордом, была незначительной. В 1995 году Дэвид Фэйи из Национального управления океанических и атмосферных исследований США предупредил, что парк из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопными газами, подобными «Конкорду», может привести к 2-процентному снижению уровня озона в мире, что намного выше, чем предполагалось ранее. По оценкам, каждое снижение содержания озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фэи сказал, что если эти частицы производятся сильно окисленной серой в топливе, как он полагал, то удаление серы из топлива уменьшит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта.

Технический прорыв Concorde способствовал повышению понимания общественностью конфликтов между технологиями и окружающей средой, а также повышению осведомленности о сложных процессах анализа решений, которые окружают такие конфликты. Во Франции использование акустического ограждения рядом с путями скоростных поездов могло бы быть невозможным без разногласий 1970-х годов по поводу авиационного шума. В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года.

Общественное восприятие

королевы Парадный полет на золотом юбилее , июнь 2002 г.

«Конкорд» обычно воспринимался как привилегия богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы путешествие было доступно энтузиастам со средним достатком.

Англичане обычно называли этот самолет просто «Конкорд». Во Франции оно было известно как «le Concorde» из-за определенного артикля «le» . используется во французской грамматике для обозначения названия корабля или самолета, и заглавная используется, чтобы отличить имя собственное от нарицательного существительного того же написания. Во французском языке существительное concorde означает «согласие, гармония или мир». Пилоты «Конкорда» и British Airways в официальных публикациях часто называют «Конкорд» как в единственном, так и во множественном числе «она» или «ее».

В качестве символа национальной гордости экземпляр флота BA время от времени совершал пролеты на избранных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых мероприятиях, иногда в строю с Red Arrows . В последний день коммерческой эксплуатации общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. На финальной посадке присутствовало значительное количество людей; мероприятие получило широкое освещение в СМИ.

В 2006 году, через 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем конкурса Great British Design Quest, организованного BBC (через The Culture Show ) и Музея дизайна . В общей сложности было подано 212 000 голосов, при этом Concorde опередил другие символы британского дизайна, такие как Mini , мини-юбка , автомобиль Jaguar E-Type , карта метро , ​​Всемирная паутина , красная телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire .

Специальные миссии

Королева и герцог Эдинбургский высадили Конкорд в 1991 году.

Главы Франции и Великобритании неоднократно летали на «Конкорде». Президенты Жорж Помпиду , Валери Жискар д'Эстен и Франсуа Миттеран регулярно использовал Конкорд в качестве флагманского самолета Франции во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блер летали на Конкорде на некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос во время ее серебряного юбилея в 1977 году, в 1987 году и в 2003 году на Ближний Восток. в 1984 году и в США в 1991 году. Папа Иоанн Павел II летал на Конкорде в мае 1989 года.

Конкорд иногда совершал специальные полеты для демонстраций, авиашоу (таких как авиасалоны Фарнборо , Париж-Ле Бурже , Oshkosh AirVenture и МАКС ), а также парадов и торжеств (например, юбилея аэропорта Цюриха в 1998 году). президентом Заира Мобуту Сесе Секо ). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе неоднократно для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафеты олимпийского огня ( зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдения солнечных затмений , включая солнечное затмение 30 июня 1973 года. и снова для полного солнечного затмения 11 августа 1999 года .

Рекорды

Самый быстрый трансатлантический перелет на авиалайнере был совершен из Нью-Йорка Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу 7 февраля 1996 года компанией British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд от взлета до приземления, чему способствовала скорость 175 миль в час (282 км/ч). попутный ветер. 13 февраля 1985 года чартерный рейс «Конкорд» вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Сидней — на противоположном конце света — за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки.

Конкорд установил мировые рекорды скорости полета FAI «Вокруг света на запад» и «Вокруг света на восток». 12–13 октября 1992 года, в ознаменование 500-летия первого путешествия Колумба в Новый Свет , компания Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовала Air France Concorde F-BTSD и совершила кругосветное путешествие за 32 часа 49 минут и 3 секунды из Лиссабон , Португалия, включая шесть остановок для дозаправки в Санто-Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуам, Бангкок и Бахрейн .

Рекорд в восточном направлении был установлен той же Air France Concorde (F-BTSD) по чартеру Concorde Spirit Tours. в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный рейс обогнул весь мир из международного аэропорта Нью-Йорка/JFK за 31 час 27 минут 49 секунд, включая шесть остановок для дозаправки в Тулузе, Дубае , Бангкоке, авиабазе Андерсен на Гуаме , Гонолулу и Акапулько .

По пути в Музей авиации в ноябре 2003 года G-BOAG установил рекорд скорости на пути от Нью-Йорка до Сиэтла - 3 часа 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые полеты на территории США канадские власти предоставили разрешение на полет большей части полета на сверхзвуке над малонаселенной канадской территорией.

Технические характеристики

Другие чертежи Конкорда

Конкорд G-BOAC

Данные The Wall Street Journal , История Конкорда , Международный справочник гражданских самолетов , Aérospatiale/BAC Concorde 1969 г.в. (все модели)

Общие характеристики

• Экипаж: 3 человека (2 пилота и 1 бортинженер )
• Вместимость: 92–120 пассажиров.
  (128 в компоновке с высокой плотностью размещения)
• Длина: 202 фута 4 дюйма (61,66 м)
• Размах крыльев: 84 футов 0 дюймов (25,6 м)
• Высота: 40 футов 0 дюймов (12,2 м)
• Площадь крыла: 3856,2 кв. футов (358,25 м ). ² )
• Пустой вес: 173 504 фунта (78 700 кг)
• Полная масса: 245 000 фунтов (111 130 кг)
• Максимальный взлетный вес: 408 010 фунтов (185 070 кг)
• Запас топлива: 210 940 фунтов (95 680 кг); 119 600 л (26 300 имп галлонов; 31 600 галлонов США)
• Внутренняя длина фюзеляжа: 129 футов 0 дюймов (39,32 м).
• Ширина фюзеляжа: максимум 9 футов 5 дюймов (2,87 м) внешняя, 8 футов 7 дюймов (2,62 м) внутренняя.
• Высота фюзеляжа: максимум 10 футов 10 дюймов (3,30 м) внешняя, 6 футов 5 дюймов (1,96 м) внутренняя.
• Максимальный рулежный вес: 412 000 фунтов (187 000 кг)
• Силовая установка: 4 Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 турбореактивных двигателя с промежуточным подогревом , тяга 31 000 фунтов силы (140 кН) каждый всухую, 38 050 фунтов силы (169,3 кН) с форсажной камерой.

Производительность

• Максимальная скорость: 1354 миль в час (2179 км/ч, 1177 узлов)
• Максимальная скорость: 2,04 Маха (ограничено по температуре)
• Крейсерская скорость: 1341 миль в час (2158 км/ч, 1165 узлов)
• Диапазон: 4488,0 миль (7222,8 км, 3900,0 миль)
• Практический потолок: 60 000 футов (18 300 м)
• Скорость набора высоты: 3300–4900 футов/мин (17–25 м/с) на уровне моря.
• Подъемная сила: Низкая скорость – 3,94; Подход – 4,35; 250 узлов, 10 000 футов – 9,27; 0,94–11,47 Маха , Маха . 2,04–7,14
• Расход топлива: 47 фунтов/миль (13,2 кг/км)
• Тяга/вес : 0,373
• Максимальная температура кончика носа : 127 °C (260 °F; 400 К)
• к взлетно-посадочной полосе Требования (с максимальной нагрузкой): 3600 м (11 800 футов)

Авионика

• Цифровые блоки управления воздухозаборником
• Управление полетом по проводам
• Аналоговое электронное управление двигателем
• Тройные инерциальные навигационные блоки , по одному на экипаж.
• Двойные всенаправленного диапазона УКВ приборы
• Двойные автоматические пеленгаторы
• Двойные для измерения расстояния приборы
• Двойные системы посадки по приборам
• Автоматическая система управления полетом с двумя автопилотами , автоматами тяги и директорами полета : полная возможность автоматической посадки с ограничениями видимости 250 м (820 футов) по горизонтали, высота принятия решения 15 футов (4,6 м)
• Метеорологический радар Ekco E390/564
• Радиовысотомеры

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Самолеты в художественной литературе § Конкорд

См. также

• Барбара Хармер , первая квалифицированная женщина-пилот Конкорда.
• Museo del Concorde , бывший музей в Мексике, посвященный авиалайнеру.

Ссылки

Библиография

• Армбрустер, Мишель (январь – февраль 2005 г.). «Как избежать неконтролируемого падения». Любитель воздуха . № 115. с. 75. ISSN   0143-5450 .
• Конвей, Эрик (2005). Высокоскоростные мечты: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта, 1945–1999 гг . Джу Пресс. ISBN  978-0-8018-8067-4 .
• Бениада, Фредерик (2006). Конкорд . Миннеаполис, Миннесота: Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-2703-6 .
• Калверт, Брайан (2002). Летающий Конкорд: Полная история . Лондон: Кровуд Пресс. ISBN  978-1-84037-352-3 .
• Дерегель, Ксавье; Лемэр, Жан-Филипп (2009). Конкорд Страсти . Нью-Йорк: LBM, 2009. ISBN.  978-2-915347-73-9 .
• Эндрес, Гюнтер (2001). Конкорд . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI. ISBN  978-0-7603-1195-0 .
• Феррар, Генри, изд. (1980). Краткий Оксфордский французско-английский словарь . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-864157-5 .
• Фроули, Джеральд (2003). Международный справочник гражданской авиации, 2003/2004 . Аэрокосмические публикации. ISBN  978-1-875671-58-8 .
• Гордон, Ефим; Ригмант, Владимир (2005). Туполев Ту-144 . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-216-0 . .
• Ганн, Джон (2010). Переполненное небо . Производство под ключ. ISBN  978-0-646-54973-6 .
• Келли, Нил (2005). История «Конкорда»: 34 года сверхзвуковых авиаперелетов . Суррей, Великобритания: ISBN Merchant Book Company Ltd.  978-1-904779-05-6 .
• Ключевое издательство (2023). Конкорд . Серия исторических коммерческих самолетов, Том 10. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802823752 .
• Найт, Джеффри (1976). Конкорд: Внутренняя история . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN  978-0-297-77114-2 .
• Льюис, Роб; Льюис, Эдвин (2004). Сверхзвуковые тайны: несанкционированная биография Конкорда . Лондон: Разоблачение. ISBN  978-0-9546617-0-0 .
• Макинтайр, Ян (1992). Воздушный бой: Трансатлантическая битва за Airbus . Вестпорт, Коннектикут: Издательство Praeger. ISBN  978-0-275-94278-6 .
• Нанн, Джон Фрэнсис (1993). Прикладная респираторная физиология Нанна . Берлингтон, Мэриленд: Баттерворт-Хейнеман. ISBN  978-0-7506-1336-1 .
• Оливье, Жан-Марк (2018). 1969 год. Первый полет «Конкорда» . Издания Миди-Пиренеи. ISBN  979-1-09-349833-1 . OCLC   1066694697 .
• Оуэн, Кеннет (2001). Конкорд: История пионера сверхзвуковых технологий . Лондон: Музей науки. ISBN  978-1-900747-42-4 .
• Орлебар, Кристофер (2004). История Конкорда . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN  978-1-85532-667-5 .
• Росс, Дуглас (март 1978 г.). «Компромисс Согласия: политика принятия решений». Бюллетень ученых-атомщиков . 34 (3): 46–53. Бибкод : 1978BuAtS..34c..46R . дои : 10.1080/00963402.1978.11458481 .
• Шрейдер, Ричард К. (1989). Конкорд: Полная история англо-французского SST . Кент, Великобритания: Паб «Иллюстрированные истории». компании ISBN  978-0-929521-16-9 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1965). Самолеты всего мира Джейн, 1965–66 . Марстон.
• Талбот, Тед (2013), Конкорд: Жизнь дизайнера. Путешествие на 2 Маха , The History Press, ISBN  978-0-7524-8928-5
• Тоуи, Барри, изд. (2007). Реактивные авиалайнеры мира 1949–2007 гг . Air-Britain (Historians) Ltd. Танбридж-Уэллс, Кент, Великобритания: ISBN  978-0-85130-348-2 .
• Винчестер, Джим (2005a). Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Amber Books Ltd. Лондон: ISBN  978-1-904687-34-4 .
• Винчестер, Джим (2005b). X-самолеты и прототипы: от нацистского секретного оружия к боевым самолетам будущего . компании Amber Books Ltd. ISBN  978-1-84013-815-3 .

Внешние ссылки

Наследие

• Страница Конкорда British Airways
• BAC Concorde на сайте BAE Systems
• Музей дизайна (Великобритания) Страница Concorde
• Сайт группы сохранения наследия Конкорд

Статьи

• Дональд Финк (10 марта 1969 г.). «Конкорд вступает в фазу летных испытаний» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2015 года.
• «Первый сверхзвуковой транспортный полет Concorde» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . 17 марта 1969 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2015 г.
• Капитан Р.Э. Гиллман (24 января 1976 г.). «Конкорд, вид из кабины экипажа» . Рейс Интернешнл .
• Дэйв Норт (20 октября 2003 г.). «Конец эпохи» . Неделя авиации и космических технологий .
• «День, когда «Конкорд» вошел в учебники истории» . Аэробус . 2 марта 2019 г.

Видео

• « Видео: Выкатывание ». Британский Movietone / Associated Press . 14 декабря 1967 г., размещено в Интернете 21 июля 2015 г.
• « Этот самолет мог пересечь Атлантику за 3,5 часа. Почему он потерпел неудачу? » Вокс Медиа . 19 июля 2016 г.