Бранифф Интернэшнл Эйрвэйз

Эта статья об оригинальном Браниффе. Чтобы узнать о более поздних авиакомпаниях, использовавших это название, см. Бранифф (1983–1990) и Бранифф (1991–1992) .

«Бранифф» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Бранифф (значения) .

Бранифф Интернэшнл

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной БН БНФ БРАНИФФ
Основан	29 мая 1928 г. ( 29.05.1928 ) 3 ноября 1930 г. ( 1930-11-03 )
Начало деятельности	20 июня 1928 г. ( 20.06.1928 ) 13 ноября 1930 г. ( 1930-11-13 )
Прекращенная деятельность	12 мая 1982 г. ( 12 мая 1982 г. ) (Прекратилась деятельность только авиакомпаний; все дочерние компании продолжали работать. Компания все еще работает.)
Хабы	Бостон Даллас/Форт-Уэрт (1974–1982) Даллас – Лав (1935–1975) Хьюстон – Межконтинентальный Канзас-Сити Пять Лос-Анджелес Майами
Вторичные концентраторы	Денвер – Стэплтон Мемфис Миннеаполис/Сент. Пол Нью-Йорк – JFK Нью-Йорк – Ла-Гуардия Вашингтон – Даллес
Фокусные города	Чикаго – О'Хара Гуам Гонконг – Кай Так Гонолулу Ньюарк
Программа для часто летающих пассажиров	Бонус Braniff Travel Bonanza и друзья оранжевых Боингов 747
Дочерние компании	Бранифф Образовательные Системы, Инк. Бранифф Риэлти, Инк. Бранифф Интернэшнл Хотелс, Инк. Бранифф Гардиан Сервисез, Инк. Дрискилл Оперейтинг Компани Международные отели, SA de CV Braniff Airways Мексика, ЮАР Braniff Airways Перу, SA
Размер флота	115 (по состоянию на декабрь 1979 г.)
Направления	81 (по состоянию на 1 ноября 1979 г.)
Материнская компания	Braniff Airways, Inc. (до 1964 г.) Корпорация Greatamerica (до 1967 г.) Ling Temco Vought, Inc. (до 1971 г.) Международная корпорация Бранифф (1973–1983) Корпорация Далфорт (1983–1988) Техасский траст / Браниффский траст (1983 – настоящее время)
Штаб-квартира	Всемирная штаб-квартира Бранифф Плейс, почтовый ящик 610646, 2200 W. Braniff Boulevard (West Airfield Drive), аэропорт DFW , Техас , США Международная база операций и технического обслуживания Бранифф 7701 Леммон Авеню Даллас, Техас , США Администрация и юридический отдел Браниффа, здание Браниффа, 324 North Robinson Avenue, Оклахома-Сити, Оклахома 73102 Фонд Braniff Airways и бутик Braniff 9850 Plano Road, Даллас, Техас 75238
Ключевые люди	Чарльз Эдмунд Бирд Хардинг Лоуренс Джон Дж. Кейси Говард Патнэм Дейл Р. Штаты Ричард Б. Касс Коллин Л. Айс
Основатели	Пол Ревер Бранифф (первый генеральный директор ) Томас Элмер Бранифф
Веб-сайт	www .braniffinternational .с

Braniff Airways, Inc. , действовавшая как Braniff International Airways с 1948 по 1965 год, а затем Braniff International с 1965 года до прекращения авиаперевозок, была США магистральным перевозчиком , регулярной авиакомпанией, которая работала с 1928 по 1982 год и продолжает работать сегодня как розничный торговец. отельер, туристическая компания, компания по брендингу и лицензированию, управляющая программой пропусков для сотрудников бывшей авиакомпании и другими административными обязанностями авиакомпании. Маршруты Браниффа пролегали в основном по Среднему Западу и Юго-Западу США, Мексике, Центральной Америке и Южной Америке. В конце 1970-х годов он распространился на Азию и Европу. Авиакомпания прекратила деятельность авиаперевозчиков в мае 1982 года из-за высоких цен на топливо, процентных ставок по кредитным картам и жесткой конкуренции со стороны крупных магистральных перевозчиков и новых стартапов авиакомпаний, созданных Законом о дерегуляции авиакомпаний от декабря 1978 года. Две более поздние авиакомпании использовали название Braniff: Hyatt Hotels поддерживаемая Braniff, Inc., в 1983–89 годах , и Braniff International Airlines, Inc. в 1991–92 годах .

В начале 2015 года частный безотзывный траст, который владел и управлял интеллектуальной собственностью Браниффа и некоторыми другими активами компании с 1983 года, передал активы частной организации, связанной с трастом, которая основала ряд новых компаний Браниффа, зарегистрированных в штате Оклахома, в исторических целях и для управления товарными знаками, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью Braniff . В число этих компаний входили Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и для управления активами интеллектуальной собственности Braniff, включая компании Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines, Inc. Однако в начале 2022 года частный траст, который первоначально владел интеллектуальной собственностью Браниффа с 1983 года, выкупил эти активы вместе с первоначальными компаниями Браниффа и соответствующими активами.

Корпоративная эволюция Braniff International

В 1926 году в штате Оклахома была зарегистрирована первая авиакомпания Браниффа, Braniff Air Lines, Inc.; в 1928 году компания была преобразована в Paul R. Braniff, Inc., снова в штате Оклахома; в 1930 году компания была преобразована в Braniff Airways, Incorporated в штате Оклахома; в 1946 году компания стала широко известна под торговым названием Braniff International Airways. В 1966 году компания была преобразована в Braniff Airways, Incorporated в штате Невада; в 1973 году компания была преобразована в Braniff International Corporation, а Braniff Airways, Incorporated стала дочерней компанией, находящейся в полной собственности Braniff International; в 1983 году компания была реорганизована в Делавэре как Dalfort Corporation, в которую входила Braniff, Inc., как дочерняя авиакомпания, находящаяся в полной собственности Dalfort Corporation; в 1990 году компания была преобразована в Делавэр в Braniff International Airlines, Inc.; а в 2015 году компания была преобразована в Braniff Airways, Incorporated в штате Оклахома, в которую вошли ее операционные дочерние компании и первоначальная материнская компания.

История

Основная статья: История Braniff International Airways

Бранифф Эйрлайнс, Инк.

В апреле 1926 года Пол Ревир Бранифф учредил Braniff Air Lines, Inc., которая представляла собой запланированную летную школу и предприятие по техническому обслуживанию самолетов, но так и не была реализована. Однако имя и компания сохранялись за ним и его братом Томасом Элмером Браниффом до 1932 года.

Оклахомский аэроклуб

В 1927 году Пол Р. Бранифф, его брат Томас и несколько инвесторов сформировали Оклахомский аэроклуб, чтобы руководители-основатели летали на самолете Stinson Detroiter , купленном Полом Браниффом, зарегистрированным как NC1929, на охоту, рыбалку и в командировки. Пол Бранифф был единственным пилотом и доставлял инвесторов на их встречи. В их число входили Фрэнк Филлипс, основатель Phillips Petroleum; Э. Вестервельт, менеджер Southwest Bell Telephone; Фред Джонс, владелец дилерского центра Ford; Вирджил Браун из компании Coca-Cola; и Уолтер А. Либранд, адвокат Оклахома-Сити.

Планирование конфликтов между руководителями привело к расформированию нового предприятия. В конце концов, братья Бранифф, г-н Либранд и г-н Вестервельт выкупили доли других инвесторов.

Пол Р. Бранифф, Inc.

Второй логотип Braniff Airlines, ок. 1928–30, после того как в апреле 1929 года компания была продана компании Universal Aviation из Сент-Луиса, штат Миссури.

Весной 1928 года страховой магнат Томас Элмер Бранифф вместе со своим братом Полом основал организацию по авиаперевозчику, техническому обслуживанию, продаже самолетов и летной школе под названием Paul R. Braniff, Inc., которая вела бизнес как авиакомпания Талса-Оклахома-Сити. Новая компания, основанная в мае 1928 года, 20 июня 1928 года начала регулярные регулярные рейсы из Оклахома-Сити, штат Оклахома, и Талсы, штат Оклахома, на шестиместном Lockheed Vega . одномоторном самолете

Первый полет совершил Пол Бранифф вместе с механиком компании. Полет из аэропорта Оклахома-Сити на юго-западе 29-й улицы в аэропорт Талса Макинтайр прошел без происшествий. Однако обратный рейс был задержан на несколько часов из-за грозы в этом районе. Стоимость проезда в одну сторону между двумя городами составляла 12,50 долларов США или 20 долларов США туда и обратно, норма провоза багажа составляла 25 фунтов и плата в размере 10 центов за каждый фунт сверх максимально допустимой суммы. В стоимость билета включен наземный транспорт из обоих аэропортов в центры каждого города, предоставленный компанией Yellow Cab Company. Доходы новой авиакомпании зависели исключительно от тарифов на пассажирские перевозки, поскольку она не заключала никаких почтовых или экспресс-контрактов с почтовым отделением США.

Universal Airlines и Braniff Air Lines, Inc.

Новое предприятие Браниффа стало прибыльным уже через месяц после открытия сервиса, но из-за ухудшения экономических условий компания оказалась нуждающейся в партнере по слиянию. В 1929 году братья Бранифф продали активы компании (организация компании Paul R. Braniff, Inc. осталась за братьями Бранифф) Universal Aviation Corporation из Сент-Луиса, штат Миссури, после чего организация начала свою деятельность. как Braniff Air Lines, Inc. В 1930 году компания была куплена Авиационной корпорацией ( AVCO ), которая была предшественницей American Airlines.

Braniff Airlines, Inc. и авиаперевозчик выросли за счет добавления рейсов из Оклахома-Сити в Сан-Анджело, штат Техас, с промежуточными остановками в Уичито-Фолс, Брекенридже и Абилине, штат Техас, к лету 1929 года, а также к лету 1929 года были добавлены рейсы в Денисон, штат Техас. 5 июля 1929 года. Дополнительный маршрут действовал между Оклахома-Сити и Форт-Уэртом с промежуточными остановками в Вевоке, Оклахома, и Даллас Лав Филд, а третий маршрут работал между Оклахома-Сити и Талсой с промежуточными остановками в Вевоке и Семиноле, Оклахома, со всеми начиная с 15 июля 1929 года (скорее всего, именно тогда началась первая служба Браниффа в Даллас Лав Филд). Новая авиакомпания показала себя одной из лучших в Универсальной системе: в июле 1929 года уровень завершения строительства составил 99 процентов, а авиакомпания также лидировала среди других подразделений по количеству перевезенных пассажиров.

Летом 1929 года было добавлено сообщение между Оклахома-Сити и Амарилло. 1 сентября 1929 года в список услуг Браниффа были добавлены услуги экспресс-доставки и авиаперевозки, включая Даллас Лав Филд.

Бранифф Эйрвэйз, Инкорпорейтед

«B-Liner» Пилоты Браниффа возле самолета Lockheed Model 10 Electra , муниципальный аэропорт Хьюстона , 1940 год. На заднем плане — Lockheed Model 12 Electra Junior .

Осенью 1930 года Том и Пол Бранифф снова основали новую авиакомпанию под названием Braniff Airways, Incorporated, которая была организована 3 ноября 1930 года и начала рейсы 13 ноября 1930 года между Оклахома-Сити и Талсой и Оклахома-Сити и Уичито. Водопад Техас. Компания Braniff Airways приобрела два шестиместных одномоторных самолета Lockheed L-5 Vega мощностью 450 л.с., способных развивать крейсерскую скорость 150 миль в час. В рекламе Браниффа новый перевозчик рекламировался как самая быстрая авиакомпания в мире.

5 декабря 1930 года Бранифф быстро расширил свою систему маршрутов, включив в нее аэропорт Канзас-Сити Фэрфакс. Новое сообщение работало без пересадок между Канзас-Сити и Талсой, а в начале 1931 года были добавлены дополнительные новые города. К концу 1930 года авиакомпания добавила новую услугу. к своей карте маршрутов, и на нем работало шесть человек, а новое сообщение между Талсой и Канзас-Сити увеличило пробег системы до 241 мили. 25 февраля 1931 года Бранифф встретил новый год, добавив аэропорт Чикаго Мидуэй в свою карту маршрутов. Новое сообщение курсировало без остановок между Канзас-Сити и Городом Ветров один раз в день. Рейс стартовал из Уичито-Фолс и продолжил путь до аэропорта Мидуэй с промежуточными остановками в Оклахома-Сити, Талсе и Канзас-Сити.

Летом 1931 года 15 июня Сент-Луис присоединился к системе Браниффа, и было предложено безостановочное сообщение между Сент-Луисом, Чикаго и Талсой. Дополнительные Lockheed Vegas были добавлены к флоту в 1931 и 1932 годах.

Первый маршрут авиапочты Браниффа

Молодая авиакомпания закрылась для реорганизации в марте 1933 года, и менее чем через год компания снова поднялась в воздух. Пол Бранифф отправился в Вашингтон, округ Колумбия , чтобы подать прошение об открытии авиапочтового маршрута Чикаго-Даллас. предоставила Вскоре после этого Почтовая служба США Браниффу первый маршрут авиапочты, и новый маршрут был открыт в мае 1934 года, что фактически спасло компанию от краха. В начале 1935 года Бранифф стала первой авиакомпанией, совершившей рейс из Чикаго на границу США и Мексики . В августе 1935 года Пол Бранифф ушел, чтобы искать другие возможности, а Чарльз Эдмунд Берд был назначен ответственным за ежедневные операции. В 1954 году Берд был назначен президентом и генеральным директором Braniff, а председателем правления стал Фред Джонс из Оклахома-Сити.

Расширение Среднего Запада

28 декабря 1934 года Бранифф приобрел базирующуюся в Далласе компанию Long and Harman Air Lines, которая обслуживала пассажирские и почтовые маршруты из Амарилло в Браунсвилл и Галвестон. Бранифф начал выполнять маршруты Лонга и Хармана 1 января 1935 года, по которым авиакомпания добиралась из Чикаго в Браунсвилл, штат Техас, и на запад до Амарилло, штат Техас.

Военная служба

Во время войны Бранифф передал весь свой парк Douglas DC-2 и значительную часть своего нового 21-местного парка Douglas DC-3 ВВС США . DC-3 поступил в флот только в декабре 1939 года. Все DC-2 авиакомпании были переданы военным для службы в военное время, и ни один из них не был принят обратно в состав флота в конце войны. Помимо предложения своих самолетов военным США, она также сдала в аренду свои объекты в Даллас Лав Филд , который стал тренировочной площадкой для пилотов и механиков. военным

Бранифф получил контракт на выполнение военного грузового рейса между Браунсвиллем, штат Техас, и Панама-Сити/Бальбоа-Сити в зоне канала. Маршрут получил название «Банановый забег», потому что пилоты Браниффа заключили соглашение с производителями бананов в Панаме о переправке своих бананов в Соединенные Штаты для продажи. Из-за войны они не могли вывозить свою продукцию из страны, но Бранифф придумал хотя бы небольшой способ помочь производителям. Благодаря превосходной службе Браниффа во время войны и во время «Банановой гонки» авиакомпания будет награждена значительной наградой за международные рейсы всего через год после окончания войны.

Основана компания Aerovias Braniff.

Томас Элмер Бранифф создал мексиканскую авиакомпанию Aerovias Braniff в 1943 году. Служба была открыта в марте 1945 года, после того как перевозчик получил разрешения на эксплуатацию от правительства Мексики. Aerovias Braniff выполняла внутренние рейсы в Мексике между Нуэво-Ларедо , Монтерреем и Мехико , а также между Мехико, Пуэблой , Веракрусом (городом) и Меридой, Мексика . В расписании системы Braniff Airways на август 1946 года указано, что в это время Бранифф выполнял регулярные пассажирские рейсы по маршруту туда и обратно Чикаго - Канзас-Сити - Даллас - Сан-Антонио - Ларедо - Нуэво-Ларедо, который связан с услугами Aerovias Braniff. Новая компания, принадлежащая г-ну Браниффу, эксплуатировала три 21-пассажирских самолета Douglas DC-3 , которые были переданы авиаперевозчику Управлением военных излишков США в феврале 1945 года.

Г-н Бранифф обратился в федеральный совет по гражданской авиации (CAB) за разрешением на слияние Aerovias Braniff с Braniff Airways, Inc. Однако в октябре 1946 года мексиканское правительство приостановило действие разрешений на эксплуатацию Aerovias Braniff под давлением со стороны Pan American Airways, Inc. и слияние двух перевозчиков не было одобрено CAB. Браниффу было разрешено осуществлять чартерные перевозки в Мексике на короткий период в 1947 году, но они также были прекращены, и рейсы возобновлялись только в 1960 году.

Награда за маршрут по Латинской Америке

После Второй мировой войны, 19 мая 1946 года, Совет гражданской авиации (CAB) предоставил Браниффу маршруты в Карибский бассейн , Мексику, Центральную и Южную Америку, конкурируя с Pan American-Grace Airways , причем эта авиакомпания также была известна как Панагра , которую Бранифф будет использовать. в конечном итоге приобрели и слились с ними в конце 1960-х годов. Совет гражданской авиации предоставил Браниффу маршрут протяженностью 7719 статутных миль из Далласа в Хьюстон в Гавану, Бальбоа, Чехию, Панаму, Гуаякиль , Лиму , Ла-Пас , Асунсьон , а затем в Буэнос-Айрес, Аргентина, а также маршрут из Асунсьона в Сан-Паулу. и Рио-де-Жанейро, Бразилия. В это время авиакомпания сменила торговое название на Braniff International Airways (официальное название компании осталось Braniff Airways, Incorporated), а 4 июня 1948 года начались полеты в Южную Америку через Кубу и Панаму по маршруту Чикаго – Канзас-Сити – Даллас – Хьюстон – Гавана – Бальбоа, Чехия – Гуаякиль – Лима (служба в Лиме началась только 18 июня 1948 г.). Затем в феврале 1949 года маршрут был продлен до Ла-Паса, а в марте 1949 года - до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Douglas DC-4 и Douglas DC-6 вылетели в Рио; Первоначально DC-3 доставили Лиму в Ла-Пас. Бранифф была первой авиакомпанией, получившей разрешение CAB на эксплуатацию самолетов JATO или самолетов с реактивным взлетом (DC-4) в Ла-Пасе.

Бранифф открыл новое сообщение из Лимы, Перу, в Рио-де-Жанейро, Бразилия, с остановкой в ​​Сан-Паулу, добавленной в октябре 1950 года. В марте 1950 года сообщение было продлено из Ла-Паса в Асунсьон, Парагвай, а в мае 1950 года - в Буэнос-Айрес. Аргентина. Президент Аргентины Хуан Перон и его знаменитая жена Эвита Перон приняли участие в торжествах во Дворце Каса Росада в Буэнос-Айресе. В октябре 1951 года вылеты из Далласа стали ежедневными: три в неделю в Буэнос-Айрес и четыре в Рио-де-Жанейро. Начиная с 1951 года рейсы в Южную Америку прекращались в Майами, но Бранифф не возил внутренних пассажиров между Далласом, Хьюстоном и Майами.

Слияние авиакомпании «Мид-Континент»

К октябрю 1951 года Бранифф облетел 29 аэропортов США, от Чикаго и Денвера на юг до Браунсвилля, штат Техас, до Центральной Америки, Кубы и Южной Америки.

После нескольких месяцев переговоров 16 августа 1952 года Бранифф приобрел Mid-Continent Airlines , небольшую магистраль в Канзас-Сити. Пол, Су-Сити и Су-Фолс на севере; Де-Мойн, Омаха и Сент-Луис на Среднем Западе; и Талса, Шривпорт и Новый Орлеан на юге. Приобретение Миннеаполиса/Сент. Маршрут от Пола до Канзас-Сити (с остановками в Де-Мойне и Рочестере, штат Миннесота) представлял особый интерес для Браниффа, поскольку в 1939 году этот маршрут был предоставлен Мид-Континенту вместо Браниффа.

После слияния Braniff эксплуатировал 75 самолетов и более 4000 сотрудников, включая 400 пилотов. В 1955 году Braniff была десятой по величине авиакомпанией США по пассажиро-милям и девятой по пассажиро-милям внутри страны.

С добавлением системы маршрутов Южной Америки, слиянием с Mid-Continent Airlines и сокращением почтовых субсидий в системе Mid-Continent компания Braniff International Airways зафиксировала операционные убытки в размере 1,8 миллиона долларов США в 1953 году. Самолеты, которые планировалось утилизировать компенсировал убыток, и компания зафиксировала скудную чистую прибыль в размере 11 000 долларов США. Увеличение почтовых субсидий, о котором просил г-н Бранифф перед своей смертью, было предоставлено в 1954 году, и компания вернулась к прибыльности.

Смерть братьев Бранифф

10 января 1954 года основатель компании Braniff Томас Элмер Бранифф Grumman, погиб, когда летающая лодка принадлежащая United Gas, разбилась из-за обледенения на берегу озера Уоллес, в 15 милях от Шривпорта, штат Луизиана . Согласно информации капитана Джорджа А. Стивенса: «Г-н Бранифф находился в охотничьей экспедиции с группой важных граждан Луизианы. Они возвращались в Шривпорт с небольшого озера для охоты на уток недалеко от Лейк-Чарльза, штат Луизиана, на самолете Grumman Mallard с не было противообледенительной системы. Крылья обледенели при заходе на посадку в Шривпорте, и самолет потерял высоту. Одно из крыльев ударилось о пни кипариса, и самолет рухнул на берег. Он загорелся, и все 12 человек на борту погибли».

Исполнительный вице-президент Браниффа Чарльз Эдмунд Бирд стал первым членом семьи, не принадлежащим к Браниффу, который взял на себя роль президента авиакомпании после смерти Тома Браниффа. Г-н Бирд собрал сотрудников Braniff в ангаре Braniff в Даллас Лав Филд 18 января 1954 года, чтобы объявить, что авиакомпания будет двигаться вперед, и заверить общественность, что авиакомпания продолжит работу. В феврале 1954 года г-жа Бесс Турман Бранифф была назначена вице-президентом компании. Она сыграла важную роль в успокоении опасений кредиторов Браниффа, которые особенно забеспокоились после убытков, понесенных в 1953 году, за которыми быстро последовала потеря г-на Браниффа.

Пол Р. Бранифф умер в июне 1954 года от осложнений, вызванных пневмонией и раком горла. Жена Тома Браниффа, Бесс Турман Бранифф, также умерла в августе 1954 года от рака. Сын Тома, Турман Бранифф, погиб в авиакатастрофе в Оклахома-Сити в 1937 году, а его дочь Джин Бранифф Террелл умерла в 1948 году от осложнений при родах. Ребенок Жанны Бранифф умер через два дня после рождения, а ее муж Александр Террелл умер год спустя, в 1949 году.

Новое оборудование и помещения

Чарльз Эдмунд Бирд привел Браниффа в эпоху реактивных самолетов. Первыми самолетами были четыре Боинга 707-227 ; пятый разбился во время испытательного полета, когда еще принадлежал Boeing. Braniff была единственной авиакомпанией, заказавшей Боинг 707-227, поскольку их малая плотность и мощные двигатели идеально подходили для узких и высоких маршрутов Braniff из материковой части США в Южную Америку. В 1971 году Бранифф продал самолеты авиакомпании British West Indies Airways ( BWIA ), базирующейся в Карибском регионе. Боинги 720 были добавлены в начале 1960-х годов. В 1965 году флот Браниффа наполовину состоял из реактивных самолетов, включая 707-е, 720-е и реактивные лайнеры Британской авиастроительной корпорации BAC One-Eleven . Затем была представлена ​​межконтинентальная модель дальнего следования Boeing 707-320C . Однако впоследствии все модели 707, 720 и One-Eleven были исключены из парка в пользу идеально подходящего Boeing 727 Trijet. Последний поршневой график Браниффа эксплуатировался на самолете Convair 340 в сентябре 1967 года, а последний Lockheed L-188 Electra турбовинтовой самолет совершил полет в апреле 1969 года.

В феврале 1957 года Бранифф переехал в новую штаб-квартиру, временно расположенную в новом здании Exchange Bank в Exchange Park, высотном офисном комплексе в пределах видимости Далласа Лав Филд. Авиакомпании пришлось переехать во временное здание до тех пор, пока ее новая 10-этажная башня Braniff Tower, также находящаяся в Exchange Park, не была готова к заселению в День святого Валентина 1958 года. Braniff оставался в этом здании до декабря 1978 года, когда она переехала в свой просторный новый Braniff Place World. Штаб-квартира находится на западной стороне аэропорта DFW. В октябре 1958 года авиакомпания открыла базу технического обслуживания и эксплуатации площадью более 433 000 квадратных футов на восточной стороне Даллас Лав Филд по адресу 7701 Леммон-авеню. Авиакомпания занимала этот объект до конца 1980-х годов вместе с компанией Braniff, Inc. (Braniff II). холдинговая компания Dalfort, остававшаяся там до 2001 года.

Боинг Супер Соник Транспорт (SST)

В апреле 1964 года Бранифф внес залог за два самолета Boeing 2707 Supersonic Transport по 100 000 долларов за самолет. Это даст Браниффу места под номерами 38 и 44, когда SST начнет производство. Президент Бирд заявил, что эти два самолета будут использоваться на рейсах перевозчика из США в Латинскую Америку, где Boeing 707 показал себя удовлетворительно.

На момент внесения этого депозита программа SST финансировалась правительством США. В 1971 году Конгресс отменил программу вопреки желанию администрации Никсона.

Великая Америка

В 1964 году Трой Пост , председатель Greatamerica Corporation, страховой холдинговой компании , базирующейся в Далласе, приобрел Braniff и National Car Rental в рамках расширения холдингов и роста за пределами страхового бизнеса. Braniff и National были выбраны после того, как финансовый директор Greatamerica Чарльз Эдвард Акер назвал их недостаточно используемыми и недостаточно управляемыми компаниями. Акер заявил в исследовании 1964 года, что консервативное руководство Браниффа препятствует росту, которого требует «эра реактивных самолетов», отчасти за счет покупки новых самолетов за наличные вместо их финансирования, отвлекая оборотный капитал от инициатив роста. В рамках приобретения Акер стал исполнительным вице-президентом и финансовым директором Braniff.

Трой Пост нанял Хардинга Лоуренса , исполнительного вице-президента Continental Airlines , который отвечал за 500-процентное увеличение продаж лос-анджелесского перевозчика во время его пребывания в должности, в качестве нового президента Braniff International. Лоуренс был полон решимости придать Браниффу глянцевый, современный и привлекающий внимание образ. В течение следующих 15 лет его экспансия на новые рынки – в сочетании с неортодоксальными для авиационной отрасли идеями – привела Braniff к рекордным финансовым и операционным показателям, увеличив свою прибыль в десять раз, несмотря на типичный коэффициент пассажирской загрузки около 50 процентов.

Мэри Уэллс и «Конец простого самолета»

Боинг 707-327C компании Braniff International в аэропорту Гонолулу в 1971 году.

Braniff International Douglas DC-8 -62 приземляется в международном аэропорту Майами в 1971 году.

Чтобы начать пересмотр имиджа Браниффа, Лоуренс нанял Джека Тинкера и партнеров, который назначил исполнительного директора по рекламе Мэри Уэллс - позже Мэри Уэллс Лоуренс после ее свадьбы с Хардингом Лоуренсом в Париже в ноябре 1967 года - руководителем работы с клиентами. Первым на повестке дня стоял пересмотр общественного имиджа Браниффа, включая красно-синюю ливрею El Dorado Super Jet 1959 года , которую Уэллс считал «уравновешенной». Были наняты архитектор из Нью-Мексико Александр Жирар , итальянский модельер Эмилио Пуччи и дизайнер обуви Бет Левин , и с этим новым талантом Бранифф начал кампанию «Конец простой плоскости».

По рекомендации Жирара от старой ливреи отказались в пользу одного цвета на каждой плоскости, выбранного из палитры насыщенных и переливающихся оттенков, таких как «Шоколадно-коричневый» и «Пурпурный металлик». Он предпочитал небольшой логотип «BI» и небольшие заголовки. Инженерный отдел Braniff и рекламный отдел Braniff изменили цвета Girard, увеличили логотип «BI» и добавили белые крылья и хвосты. По иронии судьбы, это было основано на цветовых схемах Braniff Lockheed Vega 1930-х годов, которые также имели яркую окраску с белыми крыльями и хвостами. В новом автопарке были такие цвета, как бежевый, охра, оранжевый, бирюзовый, нежно-голубой, средний синий, лимонно-желтый и лавандово-барвинковый. лаванды Через месяц от отказались из-за сходства окраски с ведьмой молью ( Ascalapha odorata ), признаком невезения в мексиканской мифологии.

В 1960-е годы использовалось пятнадцать цветов (Harper & George изменили оригинальные семь цветов Жирара в 1967 году) в сочетании с 57 вариациями тканей Herman Miller . Многие цветовые схемы были применены к интерьерам самолетов, залам ожидания, билетным кассам и даже штаб-квартире корпорации. Искусство, дополняющее цветовую схему, было доставлено самолетами из Мексики, Латинской Америки и Южной Америки. Жирар разработал обширную линейку мебели для билетных касс и залов ожидания клиентов Braniff. Эта мебель была предоставлена ​​публике Германом Миллером в течение года в 1967 году.

Пуччи использовал серию морских тем для униформы экипажа бортпроводников, пилотов, наземного и терминалного персонала. Для хозяйки Пуччи использовал темы «космической эпохи», в том числе пластиковые «Бола» (первая версия на молнии) «Космические шлемы» (вторая версия с кнопками), как их окрестил Пуччи. Эти прозрачные пластиковые пузыри, напоминавшие шлемы Капитана Видео и которые Бранифф назвал «RainDome», нужно было носить между терминалом и самолетом, чтобы предотвратить повреждение пышных причесок внешними элементами. В следующем году от «RainDomes» отказались, потому что шлемы легко трескались, в самолете не было места для их хранения, а установка новых трапов во многих аэропортах сделала их ненужными. Тем не менее, шлемы все еще были одобрены для использования до 1967 года. В качестве обуви Бет Левин создала пластиковые ботинки и разработала двухцветные ботинки и туфли из телячьей кожи. Позже униформа и аксессуары состояли из взаимозаменяемых частей, которые можно было снимать и добавлять по мере необходимости.

Эмилио Пуччи разработал дополнительную новую униформу для Браниффа до 1975 года. Сюда входила обновленная коллекция Supersonic Derby 1966 года; Классическая коллекция Pucci 1968 года; 1971 г., коллекция брючных платьев 747 Braniff Place; 1972 г., коллекция брючных платьев 727 Braniff Place; Синяя форма пилота Pucci 1973 года; 1974 Pucci — классическая коллекция и, наконец, в 1975 году коллекция Flying Colors, которая включала только впечатляющие белые комбинезоны с красно-синим логотипом Flying Colors для обслуживающего персонала.

МАК Чартеры

В 1966 году Бранифф получил правительственный контракт на транспортировку военнослужащих с материковой части США во Вьетнам и другие военные аванпосты в Тихоокеанском регионе. Бранифф также выполнял рейсы на Гавайи и обратно для отпуска военнослужащих во время войны во Вьетнаме . Маршруты военного командования воздушных перевозок были расширены в Тихом океане и добавлены к атлантической стороне в 1966 году. Последний чартер Braniff MAC, связанный с войной во Вьетнаме, был совершен в 1975 году.

Слияние с Панагрой

В феврале 1967 года Бранифф приобрел компанию Pan American-Grace Airways , также известную как Panagra, у акционеров Pan American World Airways и WR Grace , увеличив свое присутствие и сделав ее ведущей авиакомпанией США в Южной Америке. Слияние вступило в силу 1 февраля 1967 года, и оставшиеся поршневые авиалайнеры Panagra были списаны. В то время Panagra эксплуатировала первые модели самолетов Douglas DC-8 , которые стали новым пополнением флота Braniff; заказ Panagra на пять дальнемагистральных реактивных лайнеров Douglas DC-8-62 Затем компания Braniff приняла , и поставки начались в конце 1967 года, заменив к концу 1967 года старые самолеты Panagra DC-8 Series 30.

Выручка в пассажиро-милях (в миллионах)

(только по расписанию)

	Бранифф	Панагра	Средний Континент
1951	332	126	9
1955	680	161	(слияние в 1952 г.)
1960	1181	198
1965	1804	278
1970	4262	(слияние в 1967 г.)
1975	6290

«Когда ты это получил — выставь напоказ»

Под руководством Джорджа Лоиса и его рекламной фирмы Lois, Холланд Кэллоуэй Бранифф начал кампанию, в которой были представлены такие звезды, как Энди Уорхол , Сонни Листон , Сальвадор Дали , Уайти Форд , Playboy Bunny и другие знаменитости того времени, летающие на Браниффе. После окончания кампании «Простой самолет» это стало одним из самых знаменитых маркетинговых проектов, Мэдисон-авеню когда-либо созданных , сочетающих в себе стиль и высокомерие. Ключевым рекламным слоганом было: «Получишь — выставь напоказ».

Руководство посчитало кампанию успешной. Бранифф сообщил о 80-процентном росте бизнеса за время кампании, несмотря на экономический спад в следующем году.

«Терминал будущего» и JetRail

Бранифф открыл «Терминал будущего» в Далласе Лав Филд в конце декабря 1968 года, а в апреле 1970 года — монорельсовую систему для перевозки пассажиров на автостоянке Jetrail. Оба работали до января 1974 года. Jetrail была первой в мире полностью автоматизированной монорельсовой системой, доставляющей пассажиров из отдаленных районов. парковки от Love Field до терминала Бранифф. Бранифф был ведущим партнером в планировании международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт и за это время внес множество инноваций в авиационную отрасль.

Переделка реактивного парка

Бранифф был одним из первых операторов BAC One-Eleven в США (и первой американской авиакомпанией, заказавшей двухместный самолет), но в 1965 году Лоуренс заказал двенадцать новых Boeing 727-100 и отменил большую часть оставшихся заказов One-Eleven. Боинги 727 были выбраны еще до прибытия Лоуренса, но заказов размещено не было. Эти самолеты представляли собой «быстросменную» модель (B727-100C) с большой грузовой дверью на левом борту сразу за кабиной экипажа. Это позволило Браниффу начать грузовые перевозки поздно вечером, в то время как самолеты перевозили пассажиров днем, в августе 1966 года. Это удвоило коэффициент использования Боингов 727 и позволило Браниффу открыть новый грузовой бизнес, получивший название AirGo. Новые 727-е также могли быть оборудованы в смешанной конфигурации грузопассажирского комбинированного самолета , и Бранифф действительно выполнял ночные рейсы «красных глаз», перевозя грузы в носовой части с местом для 51 пассажира в заднем салоне тренера.

Боинг 747-100 в лондонском аэропорту Гатвик в 1981 году.

В 1970 году Бранифф принял поставку 100-го построенного Боинга 747 – 747-127, N601BN – и 15 января 1971 года начал полеты из Далласа в Гонолулу, Гавайи . Этот самолет получил прозвище «747 Braniff Place» и «Самый эксклюзивный адрес». In The Sky» был флагманом Браниффа и налетал беспрецедентные 15 часов в день с надежностью отправки 99 процентов по длинному маршруту через Транстихоокеанский регион. В 1978 году N601BN совершил первый рейс из Далласа/Форт-Уэрта в Лондон .

Ярко-оранжевая окраска Braniff 747 привела к тому, что самолет получил прозвище « Великая тыква ». Популярность «Великой тыквы» привела к широкой огласке и даже к лицензированию масштабной модели модельной компанией Airfix .

Боинг 727 стал основой флота Браниффа. Трехдвигательный самолет был ключевым самолетом в Плане стандартизации флота 1971 года, который предусматривал использование трех типов самолетов: Боинг 727 в основном выполнял внутренние рейсы, Боинг 747 - на Гавайи и Дуглас DC-8 - для Южной Америки. Этот план позволит снизить эксплуатационные расходы. Когда Лоуренс вступил в должность в мае 1965 года, Бранифф эксплуатировал 13 различных типов самолетов. В конечном итоге Бранифф заказал несколько вариантов 727, включая «быстросменный» вариант грузопассажирского комбинированного самолета , удлиненный 727-200 , а затем 727-200 Advanced. Лоуренс также увеличил использование флота.

В 1969 году Lockheed L-188 Electras были сняты с производства, в результате чего компания Braniff стала полностью реактивной авиакомпанией. К середине 1970-х годов парк Боингов 727 Браниффа продемонстрировал эффективность, которую может обеспечить один тип самолетов. Затраты компании на техническое обслуживание Боингов 727 были ниже, чем у DC-9 с двойным пилотом. В 1975 году у Браниффа был один Боинг 747, 11 DC-8 и 70 Боинг 727. Douglas DC-8 старели, и были предположения, заменят ли новые Boeing 757 , Boeing 767 или Airbus A300 дальнемагистральные DC-8-62 (которые летали по южноамериканским маршрутам Браниффа, включая прямые рейсы из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка в Боготу). , Колумбия и Лима, Перу, а также прямые рейсы из Майами и Нью-Йорка в Буэнос-Айрес) при этом McDonnell Douglas MD-80, возможно, будут представлены на более коротких маршрутах. В 1978 году компания Braniff объявила, что выбрала Boeing 757 и 767 для замены DC-8 на маршрутах своего подразделения в Латинской Америке, но авиакомпания никогда не эксплуатировала 757, 767, A300 или MD-80.

Александр Колдер

Бранифф Дуглас DC-8-62 Александра Колдера Flying Colors of South America в дизайне в аэропорту Майами в августе 1975 года.

В декабре 1972 года Бранифф поручил американскому современному мастеру Александру Колдеру нарисовать самолет. Колдера познакомил с Хардингом Лоуренсом опытный руководитель отдела рекламы Джордж Стэнли Гордон , который в конечном итоге возглавил рекламный аккаунт Браниффа. Вкладом Колдера стал самолет Douglas DC-8, известный просто как «Летящие знамена Южной Америки». В 1975 году он был продемонстрирован на Парижском авиасалоне в Париже, Франция . Его дизайн отражал яркие цвета и простой дизайн Южной Америки и Латинской Америки и использовался в основном на рейсах Южной Америки.

Позже, в 1975 году, он дебютировал с песней «Летящие знамена Соединённых Штатов» в ознаменование двухсотлетия Соединённых Штатов . На этот раз это был Боинг 727-200 . Первая леди Бетти Форд посвятила «Летящие знамена Соединённых Штатов» в Вашингтоне, округ Колумбия , 17 ноября 1975 года. Колдер умер в ноябре 1976 года, когда завершал работу над третьей ливреей, получившей название «Летящие знамена Мексики» или «Салют Мексике». . Следовательно, эта ливрея не использовалась ни на одном самолете Браниффа.

Хэлстон и кампания элегантности

Осенью 1976 года Бранифф поручил американскому кутюрье Хэлстону придать Браниффу элегантный и утонченный вид. Новую униформу Ultrasuede и кожаные салоны самолетов Ultra Space Холстон назвал Ultra Look, который использовал этот термин для описания своей элегантной моды. Ultra Look был нанесен на всю униформу и весь парк Браниффа (включая два самолета Колдера). Ultra Look был неотъемлемой частью новой кампании Braniff Elegance Campaign, которая была призвана провозгласить взросление Braniff, а также создать ощущение роскоши на протяжении всей деятельности авиакомпании. Униформа и простой дизайн Хэлстона получили высокую оценку критиков и пассажиров. Новая элегантная схема окраски, получившая название Ultra, была разработана фирмой промышленного дизайна Браниффа Harper and George совместно с детройтской автомобильной компанией Cars and Concepts совместно с Halston. Переливающиеся цвета шоколадно-коричневого, зеленого персея, синего ртути и терракоты, а также два цвета металлик сочетались с яркими гоночными полосами Power Paint Stripes, которые дополняли элегантную схему и придавали ей изящный колоритный вид.

Конкорд ССТ

В 1978 году председатель Braniff Хардинг Л. Лоуренс заключил уникальное обмене соглашение об самолетами Concorde над американской землей, что сделало его первым случаем, когда Concorde использовался для внутренних - и полностью наземных - рейсов. Обслуживание Concorde началось 12 января 1979 года между Далласом-Форт-Уэртом и Вашингтоном, округ Колумбия , с рейсами в Париж и Лондон на пересадочных рейсах с Air France и British Airways соответственно.

Внутренние рейсы между аэропортами Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтон Даллес выполняла компания Braniff с собственной кабиной и бортпроводниками. Во время внутренних рейсов регистрационные номера Браниффа были прикреплены к фюзеляжу с помощью временных клейких виниловых наклеек. В Вашингтоне Даллес экипажи и бортпроводники были заменены экипажами Air France и British Airways для продолжения полета в Европу, а временные регистрационные наклейки Браниффа были удалены. Этот процесс был обращен вспять после того, как Даллес высадился в Вашингтоне из Европы на внутренние рейсы в Даллас-Форт-Уэрт. Из-за американских правил по шуму Конкорд был ограничен скоростью 0,95 Маха , но летал со скоростью чуть выше 1 Маха.

Служба Concorde оказалась лидером по убыткам , но она обеспечила маркетинг и продвижение, которые обеспечили постоянную узнаваемость бренда Braniff по всему миру. Бранифф взимал только 10-процентную надбавку к стандартному тарифу первого класса за полет на Конкорде, а позже снял дополнительную плату. На внутренних рейсах в среднем на каждый рейс часто перевозилось не более 15 пассажиров, в то время как рейсы Браниффа Boeing 727 были заполнены почти до полной мощности, несмотря на то, что они были на 20 минут медленнее, чем Concorde. Бранифф прекратил полеты Конкорда 1 июня 1980 года.

Однако, несмотря на не самые блестящие результаты работы этой службы, затраты Браниффа были незначительными, главным образом благодаря соглашениям, которые Бранифф заключил как с British Airways, так и с Air France. Браниффу были полностью возмещены любые убытки, понесенные в результате соглашения об обмене. Все три перевозчика заключили соглашение с целью продвижения Concorde в США и по всему миру. Эта ключевая предпосылка оказалась весьма успешной. British Airways была обеспокоена убыточной позицией, которую занял Concorde, и в результате обмена в Браниффе были начаты критические исследования, направленные на определение того, как сделать Concorde прибыльным. Результаты этих исследований показали, что Concorde должен позиционироваться как ультра-роскошное путешествие. Реализация этой программы превратила программу «Конкорд» в прибыльное и престижное предприятие.

Бранифф выпустил избранные рекламные материалы и открытки, на которых был изображен Конкорд с оранжевой шпаргалкой, которая начиналась от кончика носа и продолжалась до конца хвоста, и белым логотипом BI (разработанным Александром Жираром в рамках кампании «Конец простого самолета» в 1965) против оранжевого вертикального стабилизатора и шрифт Braniff Ultra Font 1978 года для «Braniff» под чит-линией. Шрифт был частью обновленной ливреи Ultra 1978 года, разработанной Браниффом, в которой слово «INTERNATIONAL» было удалено из названия только на самолетах Boeing 727 и McDonnell Douglas DC-8-62. Самолеты Боинг 747 Браниффа продолжали носить титулы «Braniff International» в журнале Harper and George International Font 1969 года. Однако, в отличие от Конкорда Сингапурской авиакомпании, ни один из Конкордов Браниффской развязки не был впечатлен ливреей Браниффа.

Финансовые результаты Braniff International Corp., с 1972 по 1981 год.

	До дерегуляции							Пост-дерегуляция
млн долл. США	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981
О выручке	383.9	445.6	552.4	598.9	679.7	791.2	972.1	1,346.3	1,452.1	1,189.0
Операционная прибыль (убыток)	29.3	42.6	55.8	47.4	52.1	69.0	80.2	(38.4)	(107.5)	(94.8)
Чистая прибыль (убыток)	17.2	23.2	26.1	16.0	26.4	36.6	45.2	(44.3)	(128.5)	(156.5)
Операционная маржа	7.6%	9.6%	10.1%	7.9%	7.7%	8.7%	8.2%	-2.9%	-7.4%	-8.0%
Чистая прибыль	4.5%	5.2%	4.7%	2.7%	3.9%	4.6%	4.7%	-3.3%	-8.8%	-13.2%

Дерегулирование и глобальная экспансия

До 1980 года Braniff была одной из самых быстрорастущих и прибыльных авиакомпаний США. Однако в октябре 1978 года было введено дерегулирование авиационной отрасли, и Бранифф, как и многие крупные авиаперевозчики США, особенно более мелкий национальный авиаперевозчик, такой как Бранифф, оказались в затруднительном положении в результате беспрецедентной изменения в способах ведения бизнеса авиакомпаний.

Лоуренс точно полагал, что ответом на дерегулирование было резкое расширение системы маршрутов Браниффа, иначе он столкнется с немедленным разрушением высокодоходных маршрутов Браниффа в результате необузданной конкуренции со стороны, особенно крупных магистральных перевозчиков, а также новых недорогих начинающих перевозчиков. Бранифф был окружен со всех сторон в Далласе/Фортах. Уорт, Канзас-Сити, Чикаго, Денвер, Атланта и Майами, со стороны более крупных авиаперевозчиков, которые были готовы немедленно начать вторжение на давно удерживаемую Браниффом территорию. Эти крупные перевозчики в изобилии обладали тем, что Бранифф назвал «городской властью», то есть способностью использовать свои огромные активы для доминирования в определенном пункте назначения. Поэтому Бранифф в ответ расширил внутреннюю сеть на 50% 15 декабря 1978 года, добавив 16 новых городов и 32 новых маршрута, что, по словам Браниффа, было «крупнейшим однодневным увеличением среди всех авиакомпаний в истории». Расширение было успешным в оперативном и финансовом отношении. Хотя расширение 1978 года было успешным (к концу 1979 года рыночная доля Браниффа значительно выросла, впервые с 1940-х годов, со средних 4,5 процентов до беспрецедентных 6,5 процентов, и все это напрямую связано с программой расширения), это не остановило потери. с начала конца 1979 года в результате беспрецедентного роста цен на топливо и процентных ставок по кредитным картам на 20 процентов и выше, в сочетании с общими экономическими волнениями и беспрецедентным падением коэффициента загрузки на 5 пунктов в четвертом квартале, что привело к значительному использованию Купоны на скидку на проезд American Airlines и United Airlines во время сезона праздничных путешествий. В результате Braniff сообщил о своих первых операционных убытках после рецессии 1970 года. Операционные убытки составили 39 миллионов долларов в 1979 году, затем 120 миллионов долларов в 1980 году и 107 миллионов долларов в 1981 году. Убытки в 1980 году были напрямую связаны с сокращением доли рынка Braniff из-за эрозии ее маршрутов хлеба с маслом и соответствующей подачи более крупным перевозчикам. такие как American Airlines, Delta Airlines и United Airlines.

В 1979 году международные центры были созданы в Бостоне и Лос-Анджелесе, чтобы справиться с ожидаемым увеличением количества поездок за пределы Северной Америки, в то время как международные рейсы были увеличены из Далласа/Форт-Уэрта . Из Бостона и Далласа/Форт-Уэрта новые трансатлантические рейсы Боинга 747 в Европу выполнялись в Амстердам , Брюссель , Франкфурт и Париж . Из Лос-Анджелеса новый беспосадочный транстихоокеанский рейс Боинг 747 был доставлен на Гуам и Сеул , а прямые рейсы Боинг 747 без смены рейсов выполнялись в Гонконг и Сингапур . Коэффициент загрузки на этих маршрутах был значительным, но временами несправедливая конкуренция, с которой Бранифф сталкивался со стороны азиатских перевозчиков, повысила точку безубыточности Браниффа еще выше, что сделало маршруты неудачными в сочетании с непомерными расходами на топливо по всему миру и потерей значительной части поставок из внутренней системы. из-за жесткой конкуренции со стороны новых начинающих перевозчиков и более крупных мегаавиакомпаний. Планировалось, что это международное расширение будет включать полеты в Токио , а также «нефтяной рейс» между Далласом-Форт-Уэртом, Хьюстоном и Бахрейном ; однако эти маршруты так и не открылись, хотя сообщение с Бахрейном было одобрено правительством США в 1979 году. Помимо стандартных моделей 747, для этих новых международных рейсов были приобретены дальнемагистральные 747SP , причем 747 также выполнялись в Южную Америку. Также в 1979 году Бранифф начал выполнять беспосадочные рейсы между Гонолулу и Гуамом и Лос-Анджелесом, а также рейсы с одной пересадкой между Гонолулу и Гонконгом через Гуам в дополнение к своему давнему беспосадочному рейсу между Гонолулу и Далласом / Форт-Уэртом.

Основным препятствием на пути к успеху после расширения Браниффа была стоимость топлива, которая выросла на 94 процента в 1979 году в сочетании с сильной конкуренцией со стороны более крупных перевозчиков как во внутренней, так и в Азиатско-Тихоокеанской системах. Впервые в истории авиакомпаний затраты на топливо, удвоившиеся в 1979 году, превысили затраты на оплату труда и стали крупнейшими эксплуатационными расходами авиакомпаний. Счета Браниффа на топливо увеличились с 200 миллионов долларов в 1978 году до более чем 400 миллионов долларов в 1979 году, причем 25 процентов этого увеличения произошло в результате увеличения количества полетов, а 75 процентов - исключительно из-за роста цен на топливо во всем мире.

Расходы на новое оборудование и затраты, связанные с новыми услугами и узлами, существенно увеличили задолженность Браниффа, хотя она все еще оставалась управляемой. Однако движущей силой проблем Браниффа был беспрецедентный рост цен на топливо, который превысил 104-процентный рост в 1980 году, а также эрозия, которую компания испытала, когда крупные авиаперевозчики, такие как United, Delta и American, наряду с новыми недорогими стартапами начали брать Браниффа. ключевые маршруты, которые были защищены до дерегулирования. Это были опасения, по поводу которых Бранифф и другие небольшие магистральные перевозчики, такие как National Airlines, Western Airlines и Continental Airlines, выражали обеспокоенность до отмены регулирования. Теперь это стало реальностью для всех этих более мелких перевозчиков. Например, доход Braniff за 1979 год был в три раза меньше, чем у American, которая в 1979 году перенесла свою штаб-квартиру в родной город Браниффа, аэропорт DFW.

Впервые в истории, начиная с 1979 года, стоимость топлива превысила стоимость рабочей силы, которая была крупнейшей статьей расходов авиационной отрасли. Затраты на топливо Braniff выросли с почти 200 миллионов долларов США до 400 миллионов долларов США в 1979 году, и, несмотря на это огромное увеличение затрат, компании все же удалось обеспечить обслуживание нескольких внутренних направлений, расшириться через Атлантический и Тихий океан и выдержать уловки продажи купонов авиакомпаний. использовался пассажирами в четвертом квартале 1979 года, в результате чего Бранифф потерял 5 процентных пунктов коэффициента загрузки в четвертом квартале и по-прежнему сообщает лишь об умеренных потерях в размере 39 миллионов долларов США. Если бы в 1977 году объем топлива Браниффа увеличился на 94 процента, компания сообщила бы об убытках почти в 100 миллионов долларов США, что было бы катастрофой для любой авиакомпании.

В конце 1978 года Бранифф переехал в обширную новую штаб-квартиру Braniff Place, расположенную прямо на западной территории аэропорта. Красивая игровая площадка, администрация и учебный центр для сотрудников были первыми в своем роде и позже использовались в качестве модели для дизайна штаб-квартир Google и Apple. Снижение коэффициента нагрузки Браниффа в сочетании с рекордным ростом цен на топливо, несправедливой и необузданной конкуренцией, беспрецедентными процентными ставками и национальной рецессией (самой тяжелой со времен Великой депрессии 1929 года) привело к огромным финансовым дефицитам, особенно в 1980 году, что было вызвано серьезная рецессия, которая повлияла на путешествия по всему миру.

Хардинг Лоуренс решил уйти в отставку в декабре 1980 года, начиная с 7 января 1981 года, после почти 16 лет (1965–1981) работы в компании. Прозванный последним индивидуалистом авиакомпании, Лоуренс руководил ростом компании с доходом в 100 миллионов долларов в год до более чем 1,4 миллиарда долларов в год после выхода на пенсию.

К 1981 году все рейсы Боингов 747 в Азию и Европу, за исключением беспосадочных рейсов между Далласом/Форт-Уэртом и Лондоном, были прекращены, хотя Бранифф продолжал эксплуатировать Боинги 747 на международных рейсах в Боготу , Буэнос-Айрес и Сантьяго в Южной Америке, а также на внутренних рейсах. рейсы между Далласом/Форт-Уэртом и Гонолулу.

Джон Дж. Кейси становится президентом

7 января 1981 года совет директоров избрал Джона Дж. Кейси президентом, главным исполнительным директором и председателем компаний Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation в качестве замены уходящего в отставку Хардинга Лоуренса. Бывший президент Braniff Рассел Тайер был избран заместителем председателя правления, Уильям Хаскинс - исполнительным вице-президентом, Нил Дж. Робинсон - исполнительным вице-президентом по маркетингу, а Эдсон «Тед» Беквит - исполнительным вице-президентом по финансам. Г-н Тэйер чрезвычайно открыто высказывался о критической позиции Браниффа в случае, если дерегулирование вступит в силу.

Летом 1981 года Джон Кейси расширил пропускную способность Браниффа, и трафик увеличился, что стало обещанием начала перемен. Однако непредвиденная забастовка Организации профессиональных авиадиспетчеров ( PATCO ) привела к задержкам и снижению трафика, что фактически позволило перевозчику перегруппироваться во время сокращения объемов обслуживания. Затем Кейси осенью 1981 года реализовал кампанию «Бранифф наносит ответный удар», оптимизировав структуру тарифов на авиабилеты перевозчика до упрощенной двухуровневой системы тарифов. В рамках этой кампании некоторые Боинги 727 были разделены на класс Braniff Premier Service (традиционное обслуживание Первого класса) и тренерский класс. Остальные Боинги 727 относились к автобусному классу со сниженными тарифами. Кампания не увенчалась успехом, в результате чего деловые путешественники Браниффа перешли к традиционным авиакомпаниям с первым классом на всех рейсах. До дерегулирования у Браниффа было два варианта: превратиться в более крупного перевозчика, обладающего «городской властью» в своих ключевых узлах, или стать бюджетным перевозчиком. Хотя Бранифф считался бюджетным перевозчиком, он по-прежнему располагал опытной рабочей силой, состоящей в профсоюзе, с медицинскими и пенсионными планами, которые требовали тех же накладных расходов, что и более крупные магистральные перевозчики. То же самое произошло с Western, National и Continental Airlines.

Говард Патнэм становится президентом

Осенью 1981 года совет директоров Braniff сообщил председателю Braniff Джону Кейси, что необходимо найти нового президента, чтобы попытаться обуздать растущие потери Braniff. Кейси встретился с президентом Southwest Airlines Говардом А. Патнэмом и предложил ему руководящую должность в Браниффе. Патнэм принял предложение, но потребовал, чтобы его финансовому менеджеру Southwest Airlines Филипу Гатри разрешили последовать за ним в Бранифф.

Говард Патнэм реализовал план с единой структурой тарифов, получивший название «Техасская классовая кампания». Texas Class создала внутри страны авиакомпанию с одним тарифом и одной услугой и удалила первый класс из всех самолетов Braniff. Только рейсы в Южную Америку, Лондон и на Гавайи предлагали полный спектр услуг Первого класса. В первый месяц действия программы, в декабре 1981 года, доходы Браниффа упали с чуть более 100 миллионов долларов США в месяц до 80 миллионов долларов США. У Браниффа больше не было структуры доходов, позволяющей удовлетворять свои потребности в денежных средствах. В январе 1982 года Бранифф зафиксировал свой первый отрицательный денежный поток. Конкуренция во всей системе Браниффа и расширение обслуживания в Далласе-Фортах. Международный аэропорт Уорт компаний American Airlines и Delta Air Lines , обе из которых управляли хабами в DFW , вызвал дальнейшее снижение доходов.

Eastern покупает маршруты в Южную Америку

В начале 1982 года председатель Braniff Говард Патнэм решил продать латиноамериканское подразделение. Переговоры с Pan American World Airways велись с начала 1982 года, но Совет гражданской авиации не одобрил продажу Pan Am, поскольку считал, что Pan Am будет иметь монополию над другими американскими перевозчиками в регионе. В ответ Pan American предложила совместную с Air Florida аренду этих маршрутов на три года по цене 30 миллионов долларов США. Председатель Pan American и бывший президент Braniff International Эд Акер ранее занимал пост председателя Air Florida, а затем занял руководящую должность в Pan American. CAB решил, что не изменит своей позиции, несмотря на подачу заявления о совместной услуге.

Braniff International утверждала, что у нее истекают наличные и что она не может продолжать управлять теряющей деньги южноамериканской системой. Обычно прибыльная южноамериканская система начала терять деньги, когда цены на топливо выросли в 1979 году в сочетании со значительной потерей критически важного сырья в городах-воротах Браниффа в США, что сделало легендарные четырехмоторные дальнемагистральные самолеты Douglas DC-8-62 неэкономичными. Бранифф вступил в переговоры с Eastern Airlines об аренде маршрутов базирующемуся в Майами перевозчику за 18 миллионов долларов США с 1 июня 1982 года сроком на один год. 26 апреля 1982 года Совет гражданской авиации утвердил договор аренды Истерн/Бранифф единогласным решением 5–0. Председатель Eastern Фрэнк Борман сообщил, что Eastern выплатила Браниффу первоначальный платеж в размере 11 миллионов долларов США, а оставшиеся семь миллионов долларов США должны были быть выплачены в конце 1982 года. Первоначально Eastern предлагала арендовать маршруты за 30 миллионов долларов США сроком на шесть лет, но CAB отказалось. в запросе говорилось, что он слишком длинный. Компания Eastern безуспешно пыталась получить разрешение на полеты в Южную Америку с 1938 года и будет выполнять 24 еженедельных рейса из Майами, два из Нью-Йорка и один из Нового Орлеана в города Южной Америки на западном побережье, которые в основном обслуживает Бранифф.

По соглашению Braniff International сохранит рейсы в Венесуэлу, а American Airlines будет обслуживать бразильские рейсы Braniff, как того требует двусторонний договор между Соединенными Штатами и Бразилией. По словам официальных лиц США, одобрение правительств Южной Америки на годовую аренду компанией Eastern маршрутов Браниффа не потребуется. Компания Braniff International высоко оценила быстрое решение CAB, поскольку перевозчик заявил, что из-за его слабого денежного положения ему, возможно, придется закрыть маршруты, если соглашение не будет одобрено. Бранифф прекратил работу 12–13 мая 1982 г., а компания Eastern взяла на себя управление маршрутами раньше запланированного 1 июня 1982 г., даты начала обслуживания.

Eastern Air Lines сообщила об убытках за 1981 год и посчитала, что покупка маршрутов Браниффа в Южной Америке поможет, но финансовое положение Eastern ухудшилось в 1980-е годы. в регионе Eastern никогда не получала прибыли от своих южноамериканских маршрутов из-за сложной финансовой ситуации в то время. 26 апреля 1990 года Министерство транспорта США одобрило продажу латиноамериканских маршрутов Eastern Airlines компании American Airlines за 349 миллионов долларов США. Компания Eastern недавно подала заявку на защиту от банкротства согласно Главе 11 и планировала использовать деньги от продажи маршрута для погашения долгов перед кредиторами и восстановления своего финансового положения. Средства были помещены в специальный фонд, контролируемый кредиторами Eastern, которые недавно свергли скандального председателя Фрэнка Лоренцо , который взял на себя управление 60-летней легендой авиации в 1986 году.

Прекращение деятельности авиаперевозчика в 1982 г.

11 мая 1982 года Говард Патнэм покинул зал суда Федерального суда в Бруклине, Нью-Йорк, после того, как ему не удалось добиться судебного запрета на прекращение угрозы забастовки пилотов (профсоюз пилотов Браниффа утверждает, что в это время они не угрожали забастовкой). . Однако Патнэму удалось добиться от основных кредиторов Браниффа продления срока до октября 1982 года. На следующий день, 12 мая, Braniff Airways прекратила воздушные операции, завершив 54 года воздушного сообщения. Рейсы Браниффа в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в то утро были внезапно приостановлены, и пассажиры были вынуждены сойти, им сказали, что Бранифф больше не летает. Гроза дала повод отменить многие дневные рейсы в тот день, хотя легендарный рейс 501 Боинга 747 Браниффа в Гонолулу вылетел по расписанию, а экипаж позже отказался перенаправить рейс в международный аэропорт Лос-Анджелеса . На следующее утро рейс вернулся в DFW, это был последний регулярный рейс Браниффа.

В последующие дни самолеты Браниффа по маршруту Даллас-Форт-Уэрт простаивали на перроне у терминала 2W. Парк Douglas DC-8-62 был переправлен из Майами в Даллас Лав Филд и хранился до тех пор, пока не будут найдены новые владельцы.

Однако, несмотря на то, что все регулярные и нерегулярные рейсы Braniff были прекращены, все дочерние компании компании продолжали работать, некоторые в течение многих лет. Деятельность Braniff по техническому обслуживанию в Далласе Лав Филд продолжала обслуживать клиентов, не являющихся компаниями Braniff, и курировала техническое обслуживание парка самолетов Braniff, стоящего на месте в аэропорту DFW и Лав Филд. Бранифф также продолжал управлять своими залами заседаний, которые представляли собой залы для VIP-пассажиров, в некоторых аэропортах, включая аэропорт DFW, с которыми были заключены контракты на использование другими авиакомпаниями, работавшими в терминальных помещениях Браниффа. Braniff Realty, Inc. продолжала управлять объектами аэропорта авиакомпании, включая Терминал будущего Браниффа в Лав Филд, пока он не был продан American Airlines в 1996 году. Braniff Realty также владела несколькими авиалайнерами Braniff Boeing 727-200 Trijet, которые позже были проданы компании American Airlines. продана в результате реорганизации компании в 1983 году.

Компания Braniff Educations Systems, Inc. собиралась на занятия, как было запланировано, утром 13 мая 1982 года, а во время реорганизации была продана компании Frontier Airlines , Inc. и действовала как Braniff Education Systems, Inc., d/b/a как Frontier Services, Inc. В 1985 году компания была продана частному лицу в Техасе, который управлял компанией как Braniff Education Systems, Inc., d/b/a как IATA или Международная академия авиации и путешествий, которая обеспечивала начальную подготовку пилотов. , обучение на авиационных тренажерах, обучение технических специалистов по техническому обслуживанию, а также обучение авиабилетам и турагентам. ИАТА просуществовала до 2007 года.

Также продолжала работать компания Braniff International Hotels, Inc., которая в основном управляла всемирно известным отелем Driskill в Остине, штат Техас. В свое время Hotels управляли гостиничными объектами Браниффа по всей территории Соединенных Штатов и Латинской Америки. Бранифф спас исторический Дрискилл от сноса в 1973 году и сразу приобрел его в феврале 1975 года. Активы Hotels были переданы новой корпорации Dalfort, которая представляла собой реорганизованную компанию, созданную из Braniff Airways, Incorporated и Braniff International Corporation, которая финансировалась Hyatt Corporation. В конце концов, в 1985 году отель Driskill был продан Lincoln Hotel Corporation.

После одобрения соглашения о реорганизации банкротства с Hyatt Corporation новая компания Braniff, Inc. будет создана из активов Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation и начнет свою деятельность 1 марта 1984 года. Говард Патнэм ушел с поста президента компании. компания с объявлением о соглашении, и давний старший вице-президент Braniff International по производству полетов Дейл Р. Стейтс стал президентом компании до тех пор, пока 15 декабря 1983 года не была завершена реорганизация в Dalfort Corporation.

Первоначальная авиакомпания сегодня продолжает работать как фирма, занимающаяся розничной торговлей, лицензированием, брендингом и гостиничным бизнесом. Braniff — одна из двух традиционных авиакомпаний, которая продолжает контролировать свою собственную интеллектуальную собственность и другие активы, а Pan Am — другую. Всемирная штаб-квартира Braniff Place, которую авиаперевозчик занимал до 15 декабря 1983 года, на западной стороне аэропорта DFW, в конечном итоге стала GTE Place, а затем Verizon Place.

Организации-преемники

Бывшие сотрудники Braniff основали базирующуюся в Миннесоте авиакомпанию Sun Country Airlines в 1983 году. Она эксплуатировала парк самолетов Boeing 727-200 и McDonnell Douglas DC-10 до 2001 года, когда она подала заявление о банкротстве. Затем Sun Country реорганизовалась и в настоящее время эксплуатирует современный парк самолетов Boeing 737-800 .

Авиакомпания Fort Worth Airlines была основана в 1984 году Томасом Б. Кингом, бывшим вице-президентом Браниффа; две трети руководителей авиакомпании были выходцами из Браниффа, и даже ее офисная мебель была излишками Браниффа, купленными на распродаже авиакомпании в связи с банкротством. Fort Worth Airlines использовала 56-местные самолеты NAMC YS-11 и летала в пункты назначения в Оклахоме и Техасе, но не смогла работать с прибылью, прекратив полеты и подав заявление о банкротстве в 1985 году.

Из активов Браниффа были сформированы две авиакомпании:

• Braniff, Inc. , основанная в 1983 году корпорацией Hyatt под эгидой корпорации Dalfort. Авиакомпания приняла бизнес-модель низких тарифов в 1984 году, но в конце 1989 года обанкротилась, став жертвой острой конкуренции за тарифы и растущих долгов на фоне общего спада в отрасли.
• Braniff International Airlines, Inc. , основанная в 1991 году финансистом Джеффри Чодороу , чья компания BNAir, Inc. приобрела активы умирающей Braniff, Inc. Измученная острой конкуренцией, беспорядками и должностными преступлениями в собственном высшем руководстве, возрожденная авиакомпания распалась. в 1992 году.

Бранифф сегодня

В начале 2015 года частный безотзывный траст, который владел и управлял интеллектуальной собственностью Браниффа и некоторыми другими активами компании с 1983 года, передал активы частной организации, связанной с частным трастом, который основал ряд новых компаний Браниффа, которые были зарегистрированы в штате. Оклахомы, для исторических целей и для управления товарными знаками Braniff, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью. В число этих компаний входили Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и для управления активами интеллектуальной собственности Braniff, включая компании Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines. Однако в начале 2022 года частный траст, который первоначально владел интеллектуальной собственностью Браниффа с 1983 года, выкупил эти активы вместе с первоначальной компанией Браниффа и соответствующими активами, которыми он ранее владел.

Товарные знаки, авторские права и другая интеллектуальная собственность Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation и Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc. и Panagra Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines, Inc. в настоящее время являются собственностью компанией Braniff Airways, Incorporated, здание Бранифф, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Оклахома-Сити, Оклахома.

Тематические туристические плакаты Браниффа середины века, выпущенные с 1946 по 1964 год и изображающие сцены путешествий из стран Латинской Америки и материковой части США, были созданы в Лиме, ​​Перу, рекламным агентством Браниффа. Таким образом, эти плакаты не помещены в общественное достояние, а вместо этого прошли восстановление авторских прав в Соединенных Штатах. Кроме того, все эти плакаты были отмечены как официальные товарные знаки Braniff Airways, Inc. по общему праву и продолжают оставаться товарными знаками компании бесконечно. Ричард Б. Касс в настоящее время является председателем и генеральным директором компаний Браниффа и частного безотзывного траста, владеющего этими компаниями.

Флот

Бранифф представил один из самых молодых и современных автопарков в отрасли. На протяжении 1970-х годов последовал плановый вывод из эксплуатации старых самолетов одновременно с добавлением примерно восьми-десяти новых самолетов в год. Однако в то же время компания ежегодно выводит из эксплуатации от четырех до шести старых самолетов.

За время своего существования компания Braniff International эксплуатировала следующие типы самолетов:

Международный флот Браниффа

Самолет	Общий	Представлено	Ушедший на пенсию	Примечания
Аэроспасьяль-BAC Concorde	10	1979	1980	Эти самолеты фактически принадлежали Air France и British Airways . Сдается в аренду и управляется экипажами Браниффа на дозвуковом режиме между Далласом и Вашингтоном-Даллесом в рамках соглашения об обмене услугами между Техасом и Европой.
BAC One-Eleven серии 200	14	1965	1972	Флот был выведен из эксплуатации в 1972 году, но один самолет был переоборудован для чартерных перевозок до 1977 года.
Боинг 707-138Б	4	1969	1973	Куплены, затем проданы и сданы обратно в аренду
Боинг 707-227	5	1959	1971	Доставили только четыре. N7071 разбился во время предпродажного полета в Осо, Вашингтон, октябрь 1959 г.
Боинг 707-327С	9	1966	1973
Боинг 720	9	1961	1973	Включает серию -027, 2 серии -048 и 1 серию -022.
Боинг 727-100	46	1966	1982	Quick Change (QC) Первоначальный заказ включал комбинированный самолет для перевозки пассажиров и грузов на главной палубе.
Боинг 727-200	79	1970	1982
Боинг 747-100	4	1971	1982
Боинг 747-200Б	4	1978	1982
Боинг 747-200С	1	1979	1981	Арендовано у World Airways
Боинг 747СП	3	1979	1982
Конвэйр CV-240	4	1952	1953
Конвэйр CV-340	26	1952	1967	Некоторые заказы позже были приняты на себя Ansett Airways . Два самолета были оставлены для обслуживания запасных частей до 1969 года.
Конвэйр CV-440	6	1956	1966
Кёртисс C-46 Коммандос	2	1955	1963
Дуглас C-54 Скаймастер Дуглас DC-4	10	1945	1954	Пять моделей A и пять моделей B
Дуглас DC-2	7	1937	1942
Дуглас DC-3	46	1939	1960
Дуглас DC-6	11	1947	1965	Девять DC-6, 1 DC-6A и 1 DC-6B
Дуглас DC-7C	7	1956	1966
Дуглас DC-8-31	4	1967	1967
Дуглас DC-8-51	6	1973	1980
Дуглас DC-8-55CF	1	1967	1967	Арендован у Douglas Aircraft Company.
Дуглас DC-8-62	10	1967	1982
Фэйрчайлд 71	5	1929	1930
Фоккер Ф-10А	1	1929	1930
Гамильтон H-47	4	1929	1930
Локхид Модель 10 Электра	7	1935	1940	Использовался на военной службе с 1940 г.
Локхид L-049 Созвездие	2	1955	1959	Продан в 1960 и 1961 годах.
Локхид L-188А Электра	11	1959	1969	Включает 1 модель C. Только магистральный турбовинтовой самолет, эксплуатируемый авиакомпанией. Флот продан в марте 1968 года, но сдан в аренду до апреля 1969 года.
Локхид Вега	12	1930	1937
Ирокез Пинто	1	1929	1930
Стинсон Детройтер	2	1928	1929
Александр Игл Рок Лонгвинг	1	1928	1929
Райан Б-1 Брум	1	1928	1929
Тревел Эйр 2000	2	1928	1929
Тревел Эйр 4000D	1	1928	1929
Тревел Эйр А6000-А	1	1928	1929
Тревел Эйр S6000-B	1	1929	1930	Ранее работал в компании Paul R. Braniff, Inc., как модель A6000-A.

Инциденты и несчастные случаи

• 12 июля 1931 г. - самолет Braniff Lockheed DL-1B Vega (NC8497) разбился вскоре после взлета из аэропорта Чикаго, в результате чего погибли оба пилота.
• 8 декабря 1934 г. - самолет Braniff Lockheed Vega 5C, регистрационный номер NC106W, врезался в дорожную насыпь примерно в 5:20 утра недалеко от Колумбии, штат Миссури , в результате чего пилот погиб, а самолет был уничтожен. Это был почтовый рейс между Канзас-Сити и Колумбией. В отчете о расследовании Бюро воздушной торговли говорится, что вероятной причиной было «неожиданное обледенение, которое сделало невозможным правильное управление самолетом».
• 23 декабря 1936 г. - у авиалайнера Braniff Lockheed Model 10 Electra , регистрационный номер NC14905, произошел отказ двигателя во время ухода на второй круг во время проведения внепланового испытательного полета в Даллас Лав Филд , Даллас, Техас ; Пилот попытался повернуть обратно в сторону аэродрома, но потерял управление, в результате чего корабль развернулся и врезался в северный берег озера Бахман . Шестеро пассажиров «Электры», все сотрудники Braniff, погибли в результате крушения и последовавшего за ним пожара.
• 26 марта 1939 года . Рейс 1 Браниффа, выполнявший рейс из Чикаго в Браунсвилл, штат Техас, разбился при взлете с муниципального аэровокзала Оклахома-Сити, сегодня известного как аэропорт Уилла Роджерса . Рано тем мартовским утром у самолета Douglas DC-2 , регистрационный номер NC13727, произошел взрыв левого двигателя, который, в свою очередь, привел к открытию капота двигателя, что создало серьезное сопротивление левому крылу. Капитан рейса Клод Ситон изо всех сил пытался удержать самолет в стабильном положении, возвращаясь для аварийной посадки в Оклахома-Сити. Поврежденное крыло самолета ударилось о насыпь на участке дороги, образующей западную границу аэропорта, и покатилось по земле. Ситон приказал прекратить подачу топлива в самолет, но тщетно, поскольку, когда самолет остановился на земле, топливо попало в еще горячие двигатели и загорелось. Ситон и первый помощник Малкольм Уоллес были отброшены при ударе и выжили, получив серьезные травмы, что положило конец летной карьере капитана. Стюардесса Луиза Зарр и семь пассажиров погибли в результате пожара после крушения.
• 26 марта 1952 г. - рейс 65 Браниффа, самолет Douglas C-54A (N65143), вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту HAP в Хьюготоне, штат Канзас, во время аварийной посадки после необъяснимого возгорания в двигателе номер три. Все 49 человек, находившихся на борту, выжили.
• 15 мая 1953 года . Самолет Braniff Douglas DC-4 с 48 пассажирами и пятью членами экипажа соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы 36 в Даллас Лав Филд, пересек Леммон-авеню и врезался в насыпь. Несмотря на сообщения о интенсивном автомобильном движении на оживленной улице, ни один транспорт не пострадал, и никто на борту авиалайнера серьезно не пострадал. Причиной катастрофы стало плохое торможение на мокрой от дождя взлетно-посадочной полосе.
• 22 августа 1954 г. - рейс 152 Браниффа разбился в 26 милях к югу от Мейсон-Сити, штат Айова , после столкновения со сдвигом ветра во время грозы, в результате чего погибли 12 из 19 находившихся на борту. Самолет представлял собой Douglas C-47 , регистрационный номер N61451.
• 17 июля 1955 г. - рейс 560 Браниффа разбился в аэропорту Чикаго-Мидуэй после того, как пилот потерял ориентацию во время захода на посадку, в результате чего погибли 22 из 43 находившихся на борту. Самолет представлял собой Convair CV-340-22, регистрационный номер N3422.
• 25 марта 1958 г. - рейс 971 Браниффа разбился возле международного аэропорта Майами при попытке вернуться в аэропорт после того, как загорелся двигатель номер три, в результате чего погибли девять из 15 пассажиров; все пять членов экипажа выжили. Пилот был озабочен возгоранием двигателя и не смог поддерживать высоту. Самолет представлял собой Douglas DC-7C , регистрационный номер N5904.
• 29 сентября 1959 года — рейс 542 Браниффа разбился в Буффало, штат Техас , по пути из Хьюстона в Даллас , в результате крушения погибли двадцать девять пассажиров и пять членов экипажа. Самолет с регистрационным номером N9705C представлял собой Lockheed L-188 Electra 11-дневной давности . Совет гражданской авиации обвинил в катастрофе усталость металла из-за теории винта о «вихревом режиме».
• 19 октября 1959 г. Браниффа - Боинг 707 разбился в Арлингтоне, штат Вашингтон . Хотя самолет официально не был самолетом Braniff, он должен был быть доставлен уже на следующий день и уже имел логотип и цвета Braniff. Самолет Boeing 707-227 , регистрационный номер N7071, выполнял ознакомительный полет с двумя летчиками-испытателями Boeing и двумя капитанами Braniff на борту. Пилот Браниффа выполнил серию голландских роллов ; однако один из кренов был выполнен за пределами максимального угла крена, что привело к потере управления. Самолет оправился от маневра, но при подъеме у него оторвались три двигателя (№1, 2 и 4). Самолет разбился вдоль реки Стиллагуамиш к северо-востоку от Арлингтона. При аварийной посадке не выжили два пилота в кабине, выжили два других пилота, сидевшие в хвостовой части. Голый участок деревьев на северном берегу реки существует и сегодня.
• 14 сентября 1960 г. - инспектор по техническому обслуживанию авиакомпании не справился с управлением самолетом Braniff International Airways Douglas DC-7C во время испытания руления и на высокой скорости врезался в ангар Базы эксплуатации и технического обслуживания Браниффа. Инспектор погиб, а пять из шести механиков на борту получили ранения. Тормоза самолета были переведены в обходной режим, и торможение не было доступно, когда оно было необходимо.
• 14 ноября 1961 г. - самолет Braniff DC-7C (N5905) был списан после наземного пожара в Даллас Лав Филд.
• 6 августа 1966 г. - рейс 250 Браниффа разбился недалеко от Фолс-Сити, штат Небраска , по пути из Канзас-Сити в Омаху после того, как во время полета он столкнулся с сильной грозой. В результате крушения погибли тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа. Это был самолет BAC One-Eleven 203 , регистрационный номер N1553.
• 3 мая 1968 г. - рейс 352 Браниффа разбился в Доусоне, штат Техас, по пути в Даллас из Хьюстона , в результате чего погибли восемьдесят пассажиров и пять членов экипажа. Это был самолет Lockheed Electra II , регистрационный номер N9707C. Крушение было вызвано решением пилота войти в зону сильных гроз, самолет подвергся нагрузкам, выходящим за пределы расчетных пределов, и развалился.
• 2 июля 1971 г. - рейс 14 Браниффа, Боинг 707, летевший из Акапулько в Нью-Йорк со 102 пассажирами и экипажем из восьми человек, был угнан при подходе к дозаправочной остановке в Сан-Антонио, штат Техас. После остановки для дозаправки в Монтеррее угонщики освободили стюардесс Жанетт Итман Креппс, Айрис Кей Уильямс, Аниту Банкерт Майер и всех пассажиров. Оставшийся экипаж в составе капитана Дейла Бессанта, Билла Уоллеса, Филиппа Рэя и бортпроводников Эрнестины Гарсиа и Маргарет Сьюзен Харрис вылетел в Лиму. Угонщики, дезертир ВМС США по имени Роберт Джексон и его спутница из Гватемалы, потребовали и получили выкуп в размере 100 000 долларов и хотели отправиться в Алжир. Экипаж Бессана был освобожден один за другим и заменен командой добровольцев в составе капитана Эла Шредера, Билла Мизелла, Боба Уильямса и штурмана Кена Маквортера. Две сотрудницы из Лимы, Делия Аризола и Клоринда Ортонеда, вызвались сесть на рейс. Аризола уже шесть месяцев как вышла на пенсию, но все еще предлагала свои услуги. Боинг 707 вылетел в Рио и планировал дозаправиться, но угонщики вынудили их отправиться в Буэнос-Айрес. Долгий перелет и усталость взяли свое, и угонщики сдались. Инцидент стал рекордным для угона самолета на дальнее расстояние, более 7500 миль, и длился 43 часа.
• 12 января 1972 г. - Боинг 727, рейс 38 Браниффа, был угнан при вылете из Хьюстона в Даллас. Одинокий вооруженный угонщик, Билли Джин Херст-младший, позволил всем 94 пассажирам высадиться из самолета после приземления в Даллас Лав Филд, но продолжал держать в заложниках семь членов экипажа, требуя полететь в Южную Америку и требуя 2 миллиона долларов США, парашюты и джунгли. снаряжение для выживания и другие предметы. После шестичасового противостояния вся команда тайно скрылась, а Херст отвлекся на изучение содержимого посылки, доставленной полицией Далласа. Вскоре после этого полицейские штурмовали судно и арестовали Херста без каких-либо серьезных происшествий.

См. также

• Список несуществующих авиакомпаний США

Внешние ссылки

• braniffinternational.com Официальный сайт компании
• Бутик Бранифф Официальный фирменный магазин
• Фонд Бранифф Эйруэйз
• Историческая страница Braniff Flying Colors
• Исторический веб-сайт Beth Levine Shoes. Архивировано 5 сентября 2010 г. в Wayback Machine.
• [1] Архивировано 15 января 2020 г. в Wayback Machine. Схемы окраски Александра Колдера «летучие цвета».
• на Airtimes.com Обширный архив расписаний Браниффа
• [2] содержит множество расписаний Браниффа с 1931 по 1968 год, показывающих, куда они летали, как часто, сколько времени это занимало и сколько это стоило.