✖


Jump to content

Социальное воздействие автомобилей

(Перенаправлено с «Автомобильная культура »)

Мировая карта уровня автомобилизации , т.е. количества дорожных транспортных средств на 1000 жителей:
  601+
  501–600
  301–500
  151–300
  101–150
  61–100
  41–60
  21–40
  11–20
  0–10

С начала двадцатого века роль автомобилей стала очень важной, хотя и противоречивой. Они используются во всем мире и стали самым популярным видом транспорта во многих более развитых странах . В развивающихся странах автомобилей меньше, и влияние автомобиля на общество менее заметно, однако оно, тем не менее, значительно. Развитие автомобиля, основанного на транспортном секторе, началось сначала с железных дорог и велосипедов . Они внесли радикальные изменения в структуру занятости, социальные взаимодействия, инфраструктуру и распределение товаров.

Автомобили обеспечивают более легкий доступ к отдаленным местам и мобильность с комфортом, помогая людям географически расширить свое социальное и экономическое взаимодействие. Негативное влияние автомобиля на повседневную жизнь также существенно. Хотя появление серийного автомобиля представляло собой революцию в промышленности и удобстве, [1] [2] Создавая спрос на рабочие места и налоговые поступления, высокий уровень автомобилизации также привел к серьезным последствиям для общества и окружающей среды.

Современные негативные ассоциации с использованием тяжелых автомобилей включают использование невозобновляемых видов топлива , резкий рост смертности в результате несчастных случаев , отключение местного сообщества , [3] [4] упадок местной экономики , [5] рост сердечно-сосудистых заболеваний , выбросы загрязнения воздуха и шума , выбросы парниковых газов , разрастание городов и дорожного движения , сегрегация пешеходов и других средств активного передвижения, сокращение железнодорожной сети , упадок городов и высокий уровень Стоимость единицы расстояния частного транспорта . [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]

История [ править ]

Карикатура 1831 года, предупреждающая о дорожных опасностях будущего

В начале 20 века автомобили пошли в массовое производство . В 1907 году в Соединенных Штатах было произведено 45 000 автомобилей, но 28 лет спустя, в 1935 году, это число увеличилось почти в 90 раз до 3 971 000. [13] [ нужен лучший источник ] Увеличение производства потребовало большого количества новой рабочей силы. работало 14 366 человек В 1913 году в Ford Motor Company , а к 1916 году их число увеличилось до 132 702. [14] Брэдфорд Делонг , историк экономики, отметил, что «многие выстроились в очередь возле завода Форда, чтобы получить шанс поработать над тем, что им казалось, и (для тех, кто не особо возражал против скорости конвейера ) было невероятным бесполезным занятием. о работе». [13] резко возросла потребность в рабочих В крупных новых высокотехнологичных компаниях, таких как Ford, . Занятость значительно возросла.

Жертвоприношения современному Молоху , карикатура 1922 года, опубликованная в The New York Times , критикующая явное признание обществом растущего числа смертельных случаев, связанных с автомобилями.

Когда в начале 20 века в западных странах наступил век автомобилей, многие консервативные интеллектуалы выступили против увеличения автомобильного движения на дорогах. Новые транспортные средства лишили пешеходов места и сделали ходьбу более опасной, а столкновения автомобилей стали основной причиной смертности пешеходов.

У. С. Гилберт , знаменитый британский либреттист , написал в «Таймс» 3 июня 1903 года:

Сэр, я в восторге от предложения вашего энергичного корреспондента сэра Ральфа Пейна-Голлви о том, что всем пешеходам должно быть предоставлено по закону право стрелять из дробовика (размер выстрела будет гуманно ограничен номером 8 или номером 9). автомобилисты, которые могут показаться им движущимися навстречу общей опасности. Это не только обеспечило бы быстрое и эффективное наказание провинившимся автомобилистам, но также обеспечило бы жителям популярных дорог комфортное увеличение доходов. «Моторная стрельба из одного ружья» сильно апеллировала бы к спортивным инстинктам истинного британца и обеспечила бы достаточную компенсацию владельцам подходящей придорожной собственности за невыносимое раздражение, причиняемое врагами человечества.

Десять лет спустя Альфред Годли написал более подробный протест « Автобус » — стихотворение, в котором умело сочеталось урок латинской грамматики с выражением отвращения к новому виду автомобильного транспорта.

Доступ и удобство [ править ]

Мини-маркет в зоне отдыха, обслуживающий магистрали Нью-Джерси. пользователей

Во всем мире автомобиль облегчил доступ в отдаленные места. Все больше людей переехали жить в эти отдаленные места и ездить на работу. Возникшие в результате пробки на дорогах и разрастание городов привели к увеличению среднего времени в пути в крупных городах и выводу из эксплуатации старых трамвайных систем . [15] Рост загрязнения воздуха и шума, а также снижение безопасности дорожного движения снижают качество жизни . [16] [17]

Примерами проблем с доступом автомобилей в слаборазвитых странах являются, например, мощение мексиканской федеральной автомагистрали 1 через Нижнюю Калифорнию , завершающей соединение Кабо-Сан-Лукас с Калифорнией . На Мадагаскаре , другой пример, около 30% населения не имеет доступа к надежным всепогодным дорогам. [18] а в Китае 184 города и 54 000 деревень не имеют автомобильных дорог (или дорог вообще). [19]

Определенные изменения в розничной торговле частично связаны с использованием автомобилей, например, рост супермаркетов , на автомобиле фаст-фуда покупка на автозаправочных станциях , а также покупка продуктов .

изменения Экономические ​ ​

и потребительские привычки Занятость

Высокий придорожный знак привлекает водителей автомагистралей к ближайшему энергоцентру .
Пригородная улица без тротуара , где пешеход должен делить дорогу с автомобилями

Развитие автомобиля способствовало изменениям в распределении занятости, покупках

На некоторых улицах города также нет тротуара.

модели, социальные взаимодействия, производственные приоритеты и городское планирование ; Растущее использование автомобилей уменьшило роль ходьбы , лошадей и железных дорог . [20]

Помимо денег на строительство дорог, во многих местах использование автомобилей также поощрялось посредством новых законов о зонировании , которые требовали от любого нового бизнеса построить определенное количество парковочных мест в зависимости от размера и типа объекта. В результате появилось много бесплатных парковочных мест и деловых мест дальше от дороги. В совокупности это привело к уменьшению плотности заселения и сделало образ жизни без автомобилей все более непривлекательным.

Торговые парки приносят доход вдали от главных улиц и городских центров . Во многих новых торговых центрах и пригородах не установлены тротуары . [21] что делает доступ пешеходов опасным. Это побудило людей водить машину, даже в коротких поездках, которые можно было бы пройти пешком, тем самым увеличивая и укрепляя американскую автозависимость . [22] Возможности для трудоустройства, занятий и жилья расширились для пользователей и сузились для тех, у кого нет автомобилей. [23]

рост Экономический ​ ​

Уровень автомобилизации [24] против экономического роста [25] в европейских странах, население которых превышает 1 миллион жителей. Источник: Евростат.

В странах с крупными производителями автомобилей, таких как США или Германия, определенная степень зависимости от автомобилей может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку она требует производства автомобилей, что приводит также к созданию рабочих мест и налоговым поступлениям. Эти экономические условия были особенно актуальны в 1920-е годы, когда количество автомобилей во всем мире быстро росло, а также во время экономического роста после Второй мировой войны . Несмотря на возрастающее влияние автомобиля на экономику некоторых стран, страны специализируются, экспортируя одни товары и импортируя другие. Несколько автозависимых стран, не имеющих автомобильной промышленности и нефтяных скважин, вынуждены импортировать транспортные средства и топливо, что влияет на их коммерческий баланс . Например, большинство европейских стран зависят от импорта ископаемого топлива . Лишь немногие, такие как Германия или Франция, производят достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить спрос своей страны на них. Эти факторы влияют на экономический рост в большинстве европейских стран. [24] [25]

Занятость в автомобильной промышленности [ править ]

По состоянию на 2009 год в автомобильной промышленности США работало 880 000 человек, или примерно 6,5% производственной рабочей силы США. [26]

Трафик [ править ]

Основная статья: Трафик

В первой половине 20-го века езда на велосипеде постепенно становилась все более важной в Европе, но в период с 1900 по 1910 годы ее значение резко упало в Соединенных Штатах. Автомобили стали доминирующим средством передвижения. В 1920-е годы велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в США производилось для детей.

С начала 20 века и до окончания Второй мировой войны родстеры составляли большинство велосипедов для взрослых, продаваемых в Великобритании и во многих частях Британской империи. На протяжении многих лет после появления мотоциклов и автомобилей они оставались основным средством передвижения взрослых.

Послевоенный [ править ]

В ряде стран – как с высоким, так и с низким уровнем дохода – велосипеды сохранили или вернули себе эту позицию. В Дании политика в отношении велосипедного движения была принята как прямое следствие нефтяного кризиса 1973 года , тогда как в Нидерландах пропаганда велосипедного движения началась всерьез с кампании против смертности на дорогах под названием «Остановим детские убийства». Сегодня в обеих странах высока доля велосипедного транспорта, а также высокий уровень владения автомобилями.

Культурные изменения ​ ​

Дополнительная информация: Переход на мобильность.

Модальное разделение [ править ]

До появления автомобиля основными видами транспорта в городах были лошади, пешеходы и (с 19 века) трамваи . [20] Лошади требуют большого ухода, поэтому их содержали в общественных помещениях, которые обычно находились вдали от жилых домов. Богатые могли позволить себе держать лошадей для личного пользования, поэтому термин «каретная торговля» относился к покровительству элиты. [27] Конский навоз , оставленный на улицах, также создал санитарную проблему. [28]

Расстояние [ править ]

Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны и автомобиль, особенно в районах без железных дорог. Поскольку автомобили не требовали отдыха, были быстрее гужевого транспорта и вскоре имели более низкую совокупную стоимость владения , больше людей обычно могли путешествовать дальше, чем в прежние времена. Строительство автомагистралей в 1950-е годы продолжило это дело. Некоторые эксперты предполагают, что многие из этих изменений начались во время раннего Золотого века велосипеда , с 1880 по 1915 год. [29]

в Изменения обществе городском

Основная статья: Автомобильный город
Дополнительная информация: Многоэтажная автостоянка.
Городская развязка в Шэньчжэне

1940-х годов, в большинстве городов в Штатах трамваи Соединенных , канатные дороги и другие виды легкорельсового транспорта были заменены дизельными автобусами Начиная с . Многие из них так и не вернулись, но в некоторых городских поселениях в конечном итоге установили скоростной транспорт .

Еще одно изменение, вызванное появлением автомобиля, заключается в том, что современные городские пешеходы должны быть более внимательными, чем их предки. Раньше пешеходу приходилось беспокоиться об относительно медленно движущихся трамваях или других препятствиях на пути движения. С распространением автомобилей пешеход должен предвидеть риски для безопасности, связанные с автомобилями, движущимися на высоких скоростях, поскольку они могут нанести серьезные травмы человеку и могут привести к летальному исходу. [20] в отличие от прежних времен, когда смерть на дорогах обычно происходила из-за того, что лошади уходили из-под контроля.

По мнению многих социологов, потеря пешеходных деревень также привела к отключению сообществ. Многие люди в развитых странах меньше контактируют со своими соседями и редко гуляют, если только они не придают большое значение ходьбе.

Появление пригородного общества [ править ]

После Второй мировой войны в Соединенных Штатах государственная политика и постановления, такие как Закон о федеральной помощи автомагистралям 1956 года , недорогие ипотечные кредиты в рамках Закона о военнослужащих и сокращение жилых помещений в сочетании с бегством белых, способствовали созданию пригородов. Богатство пригородов привело к появлению поколения бэби-бумеров, далекого от невзгод своих родителей. Общественные стандарты прошлого, обусловленные дефицитом и необходимостью делиться общественными ресурсами, уступили место новым кредо самоисследования. По мере экономического подъема 1950-х и 1960-х годов продажи автомобилей неуклонно росли: с 6 000 000 единиц, продаваемых в год в Соединенных Штатах, до 10 000 000. Замужние женщины начали работать, и домохозяйства с двумя автомобилями, подъездами и гаражами стали обычным явлением. Однако в 1970-е годы сравнительная экономическая стагнация сопровождалась общественным самоанализом изменений, которые принес автомобиль. Критики автомобильного общества не нашли положительного выбора в решении переехать в пригород; физическое движение рассматривалось как полет. Автомобильная промышленность также подверглась нападкам со стороны бюрократов, а новые правила выбросов и CAFÉ начали препятствовать Размер прибыли «большой тройки» (производители автомобилей) в период рецессии в США.

Кеннет Р. Шнайдер в книге «Автокинд против человечества» (1971) призвал к войне против автомобилей, высмеял их как разрушителей городов и сравнил их распространение с болезнью. В сочетании со своей второй книгой «О природе городов » (1979) он призвал к борьбе, чтобы остановить и частично обратить вспять негативные тенденции в транспорте, хотя в то время его по большей части игнорировали. [30] Известный социальный критик Вэнс Паккард в книге «Нация незнакомцев» (1972) обвинил географическую мобильность, обеспечиваемую автомобилем, в одиночестве и социальной изоляции. Продажи автомобилей достигли пика в 1973 году, составив 14,6 миллиона проданных единиц, и не могли достичь сопоставимого уровня в течение следующего десятилетия. За арабо -израильской войной 1973 года последовало нефтяное эмбарго ОПЕК , которое привело к взрыву цен, длинным очередям на заправочных станциях и разговорам о нормировании топлива.

Хотя в ретроспективе может показаться очевидным, что автомобильная/пригородная культура будет продолжать существовать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, такой уверенности не существовало в то время, когда британский архитектор Мартин Поли написал свою основополагающую работу « Частное будущее» (The Private Future ). 1973). Поли назвал автомобиль «символом приватизации; символом и реальностью ухода от общества» и понял, что, несмотря на его сиюминутные неудачи, его доминирование в североамериканском обществе будет продолжаться. Автомобиль представлял собой частный мир, допускавший фантазию и побег, и Поли предсказал, что он будет расти в размерах и технологических возможностях. Он не увидел никакой патологии в поведении потребителей, основанной на свободе выражения мнений.

Улучшение транспорта ускорило внешний рост городов и развитие пригородов предыдущей эпохи за пределами трамвайных пригородов . [20] До появления автомобилей фабричные рабочие жили либо рядом с заводом, либо в густонаселенных поселениях дальше, связанных с заводом трамваем или железной дорогой . Автомобили и федеральные субсидии на дороги и развитие пригородов, которые поддерживали автомобильную культуру, позволили людям жить в жилых районах с низкой плотностью населения , еще дальше от центра города и интегрированных городских кварталов. [20] Промышленных пригородов было немного, отчасти из-за одноразового зонирования , они создавали мало местных рабочих мест, и жители каждый день добирались на работу на большие расстояния, поскольку пригороды продолжали расширяться. [7]

в популярной культуре Автомобили

Смотрите также: Автомобильный фольклор.

США [ править ]

Джеймс Дин в Porsche Speedster

Автомобиль оказал значительное влияние на культуру США . В американском обществе автомобиль традиционно играл важную роль в личной мобильности и часто рассматривается как символ независимости, индивидуализма и свободы. [31] [32] [33] По данным немецкого делового журнала Manager Magazin , Соединенные Штаты считаются «превосходной автомобильной страной», являясь «родиной ресторанов , автомобильных кинотеатров и шоссе 66 ». [34]

Как и другие транспортные средства, автомобили были включены в произведения искусства, включая музыку, книги и фильмы. Между 1905 и 1908 годами было написано более 120 песен, посвященных автомобилям. [20] [ не удалось пройти проверку ] Хотя такие авторы, как Бут Таркингтон, осуждали век автомобилей в книгах, в том числе «Великолепные Эмберсоны» (1918), романы, прославляющие политические последствия автомобилизации, включали « Свободный воздух » (1919) Синклера Льюиса , который последовал по стопам более ранних романов о велотуризме . Некоторые эксперты начала 20-го века сомневались в безопасности и целесообразности допуска женщин-автомобилистов. Дороти Левитт была среди тех, кто положил конец подобным опасениям, настолько, что столетие спустя осталась только одна страна, где женщинам было запрещено водить машину . Если средства массовой информации XIX века сделали героями Кейси Джонса , Аллана Пинкертона и других стойких защитников общественного транспорта , то новые роуд-муви предложили героев, которые нашли на открытой дороге свободу и равенство, а не долг и иерархию.

Джордж Монбиот пишет, что широкое распространение автомобильной культуры сместило предпочтения избирателей в сторону правого политического спектра, и считает, что автомобильная культура способствовала росту индивидуализма и уменьшению социальных взаимодействий между представителями разных социально-экономических классов. [35] Американская автомобильная лига способствовала созданию большего количества и более качественных автомобилей с первых дней их существования, а Американская автомобильная ассоциация присоединилась к движению по хорошим дорогам, начавшемуся во время раннего повального увлечения велосипедами ; Когда производители и поставщики нефтяного топлива хорошо зарекомендовали себя, они также присоединились к строительным подрядчикам, лоббируя в правительстве строительство дорог общего пользования. [7]

Поскольку туризм стал моторизованным, отдельные лица, семьи и небольшие группы получили возможность отдыхать в отдаленных местах, таких как национальные парки . Дороги, в том числе бульвар Блю-Ридж, были построены специально для того, чтобы помочь горожанам насладиться природными пейзажами, которые раньше видели лишь немногие. На любимых маршрутах появились дешевые рестораны и мотели , которые обеспечили заработную плату местным жителям, которые не хотели присоединяться к тенденции к сокращению населения в сельской местности . [ нужна ссылка ]

Европа [ править ]

Родстер Триумф TR6 1973 года

Дорожное строительство иногда также находилось под влиянием политических идеологий кейнсианского типа . В Европе масштабные программы строительства автострад были инициированы рядом социал-демократических правительств после Второй мировой войны в попытке создать рабочие места и сделать автомобили доступными для рабочего класса. С 1970-х годов продвижение автомобилей все больше становилось характерной чертой некоторых консерваторов . Маргарет Тэтчер упомянула «великую автомобильную экономику» в статье « Дороги к процветанию » . [ нужна ссылка ] Нефтяной кризис 1973 года и связанные с ним меры по нормированию топлива впервые за поколение выявили, как могут выглядеть города без автомобилей, что оживило или создало экологическое сознание. Партии зеленых возникли в ряде европейских стран частично в ответ на автомобильную культуру, но также и как политическая рука антиядерного движения.

Кино [ править ]

Рост автомобильной культуры в двадцатом веке сыграл важную культурную роль в кино, в том числе в дорожных фильмах и блокбастерах . Джеймса Бонда видели в его Aston Martin DB5 , а Джеймса Дина – в других мощных автомобилях. Некоторые комедии и фэнтези, такие как «Сюзи-голубое купе» , «Go Trabi Go» , «Herbie» , «Chitty Chitty Bang Bang » и «Тачки» (фильм), сосредоточены на автомобиле как на персонаже. Другие, такие как «Гоночный Ромео» , «Великая гонка » и «Гоночные мечты», были посвящены автомобильным гонкам.

Радио [ править ]

С появлением автомобильных радиоприемников радиопрограммирование в час пик стало называться временем вождения . В музыке также упоминаются такие эффекты, как Big Yellow Taxi .

Автомобили как образ жизни [ править ]

Встреча Международного клуба Saab в Латвии

Со временем автомобиль превратился из средства передвижения или символа статуса в предмет интереса и любимого образа жизни среди многих людей в мире, которые ценят автомобили за их мастерство, производительность, а также широкий спектр мероприятия, в которых можно принять участие на своем автомобиле. [36] Людей, которые проявляют большой интерес к автомобилям и/или увлекаются автомобилями, называют «автомобильными энтузиастами».

Одним из основных аспектов хобби является коллекционирование. Автомобили, особенно классические , ценятся их владельцами как имеющие эстетическую, рекреационную и историческую ценность. [37] Подобный спрос создает инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям продаваться по чрезвычайно высоким ценам и становиться самостоятельными финансовыми инструментами. [38]

Вторым важным аспектом автомобильного хобби является модификация транспортных средств, поскольку многие автолюбители модифицируют свои автомобили, чтобы добиться улучшения характеристик или визуального улучшения. В этом сегменте автомобильного хобби существует множество субкультур, например, те, кто строит свои собственные автомобили, в первую очередь внешний вид которых основан на оригинальных образцах или репродукциях моделей автомобильного рынка США до 1948 года и аналогичных конструкций времен Второй мировой войны и ранее. В других странах мира их называют хот-роддерами , а тех, кто считает, что автомобили должны оставаться верными своему оригинальному дизайну и не подвергаться модификациям, называют « пуристами ».

Кроме того, автоспорт важными столпами автомобильного хобби также являются (как профессиональный, так и любительский), а также мероприятия по обычному вождению, на которых собираются энтузиасты со всего мира, чтобы покататься и продемонстрировать свои автомобили. Яркими примерами таких мероприятий являются ежегодное ралли классических автомобилей Mille Miglia и гонка суперкаров Gumball 3000 .

Многие автомобильные клубы были созданы для облегчения социального взаимодействия и дружеских отношений среди тех, кто гордится владением, обслуживанием, вождением и демонстрацией своих автомобилей. Многие престижные общественные мероприятия по всему миру сегодня сосредоточены вокруг этого хобби, ярким примером является выставка классических автомобилей Pebble Beach Concours d'Elegance .

Выделенная инфраструктура [ править ]

Рекламный щит

Безопасность и дорожно-транспортные происшествия [ править ]

Основные статьи: Безопасность дорожного движения , Автомобильная безопасность , Дорожно-транспортные происшествия и Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий.
По данным Евростата, автомобиль является одним из наименее безопасных транспортных средств, если измерять безопасность как наименьшее количество погибших на пройденное пассажиром расстояние. По данным 27 стран-членов ЕС, 2008–2010 гг. [39] [40]
В отличие от большинства других развитых стран, смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения в США прекратила свое снижение в начале 2010-х годов. [41] [42]

На долю дорожно-транспортных происшествий приходится 37,5% смертей в результате несчастных случаев в Соединенных Штатах, что делает их основной причиной смерти в результате несчастных случаев в стране. [43] Хотя путешественники на автомобилях страдают от меньшего количества смертей за поездку или за единицу времени или расстояния, чем большинство других пользователей частного транспорта, таких как велосипедисты или пешеходы. [ нужна ссылка ] Кроме того, автомобили используются все чаще, что делает безопасность автомобилей важной темой изучения. Для жителей США в возрасте от 5 до 34 лет автомобильные аварии являются основной причиной смерти, ежегодно унося жизни 18 266 американцев. [44] [ не удалось пройти проверку ]

По оценкам, в XX веке в результате столкновений транспортных средств погибло около 60 миллионов человек. [45] примерно столько же жертв Второй мировой войны . Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек. [46]

Несмотря на большое количество погибших, тенденция дорожно-транспортных происшествий снижается. Данные о дорожных сборах в развитых странах показывают, что количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось с 1980 года. Япония является крайним примером : в 2008 году количество смертей на дорогах снизилось до 5115, что составляет 25% от показателя 1970 года на душу населения и 17% от показателя 1970 года на транспортное средство. пройденное расстояние. В 2008 году в Японии автомобилями впервые погибло больше пешеходов, чем пассажиров. [47] Помимо улучшения общих дорожных условий, таких как освещение и разделение пешеходных дорожек, Япония внедряет технологии интеллектуальных транспортных систем , такие как мониторы остановившихся автомобилей, чтобы избежать аварий.

В развивающихся странах статистика может быть крайне неточной или труднодоступной. Некоторые страны не смогли значительно снизить общий уровень смертности, который, например, в Таиланде в 2007 году составил 12 000 человек. [48] В Соединенных Штатах в период с 2005 по 2006 год в двадцати восьми штатах наблюдалось снижение числа погибших в автокатастрофах. [49] В 2006 году 55% ​​пассажиров транспортных средств в возрасте 16 лет и старше не пристегнулись ремнями безопасности во время аварии. [50] Тенденции смертности на дорогах, как правило, подчиняются закону Смида . [51] эмпирическая схема, которая коррелирует рост смертности на душу населения с пробками на дорогах.

Преступление [ править ]

Автомобильные правонарушения и преступления, связанные с автомобилями, включают правонарушения, предшествовавшие появлению автомобиля, а не ограничивающиеся им. Многие из них стали более распространенными с ростом массового автомобилизации.

Внешние и внутренние затраты [ править ]

Основная статья: Экономика использования автомобилей
Доля грузовиков в производстве автомобилей в США утроилась с 1975 года. Хотя топливная экономичность транспортных средств увеличилась в каждой категории, общая тенденция к менее эффективным типам транспортных средств свела на нет некоторые преимущества большей экономии топлива и снижения загрязнения и выбросов углекислого газа. . [52] Без перехода на внедорожники потребление энергии на единицу расстояния могло бы упасть на 30% больше, чем в период с 2010 по 2022 год. [53]
Влияние автомобилей на здоровье
Требования к дорожному пространству

или затраты внешние Государственные

Основная статья: Внешние характеристики автомобилей

Согласно Справочнику по оценке внешних издержек в транспортном секторе [6] сделанный Делфтским университетом и являющийся основным справочником в Европейском Союзе по оценке внешних эффектов автомобилей, основными внешними издержками вождения автомобиля являются:

Использование автомобилей в качестве транспорта создает барьеры, уменьшая площадь ландшафта, необходимую для пеших и велосипедных прогулок. Поначалу это может показаться незначительной проблемой, но в долгосрочной перспективе это представляет угрозу для детей и пожилых людей. Транспорт является основным видом землепользования , поэтому для других целей остается меньше земли.

Автомобили также способствуют загрязнению воздуха и воды. Хотя лошадь производит больше отходов, автомобили дешевле, и поэтому в городских районах их гораздо больше, чем когда-либо было лошадей. Выбросы вредных газов, таких как окись углерода , озон, диоксид углерода, бензол и твердые частицы, могут нанести вред живым организмам и окружающей среде. Выбросы автомобилей вызывают инвалидность, респираторные заболевания и разрушение озона . Шумовое загрязнение от автомобилей также потенциально может привести к нарушениям слуха, головным болям и стрессу у тех, кто часто подвергается его воздействию.

Пробки — это общеизвестные внешние издержки вождения, например, в Сан-Паулу (на фото).

В таких странах, как США, инфраструктура , делающая возможным использование автомобилей, такая как автомагистрали, дороги и парковки, финансируется правительством и поддерживается посредством зонирования и требований к строительству. [54] Налоги на топливо в Соединенных Штатах покрывают около 60% затрат на строительство и ремонт автомагистралей, но лишь небольшую часть затрат на строительство или ремонт местных дорог. [55] [56] Платежи автовладельцев на 20–70 центов за галлон бензина отстают от государственных расходов, связанных с использованием автотранспорта. [57] Законы о зонировании большими бесплатными парковками во многих регионах требуют, чтобы любые новые здания сопровождались . Муниципальные парковки часто бесплатны или не взимают рыночную плату . Следовательно, стоимость вождения автомобиля в США субсидируется при поддержке бизнеса и правительства, которые покрывают расходы на дороги и парковку. [54] Это в дополнение к другим внешним расходам, которые пользователи автомобилей не платят, например, за несчастные случаи или загрязнение окружающей среды. Даже в странах с более высокими налогами на бензин, таких как Германия, автомобилисты не полностью оплачивают внешние издержки, которые они создают.

Государственная поддержка автомобилей посредством субсидий на инфраструктуру, расходов на дорожное патрулирование , возврата украденных автомобилей и многих других факторов делает общественный транспорт менее экономически конкурентоспособным выбором для пассажиров, если учитывать наличные расходы . Потребители часто делают выбор, основываясь на этих затратах, и недооценивают косвенные затраты на владение автомобилем, его страхование и техническое обслуживание. [55] Однако во всем мире и в некоторых городах США дорожные сборы и плата за парковку частично компенсируют эти большие субсидии на вождение. Сторонники политики транспортного планирования часто поддерживают сборы за проезд, повышение налогов на топливо, сборы за пробки и рыночные цены на муниципальную парковку как средство балансирования использования автомобилей в городских центрах с более эффективными видами транспорта, такими как автобусы и поезда.

Когда города взимают рыночные тарифы за парковку, а мосты и туннели платные, вождение становится менее конкурентоспособным с точки зрения наличных затрат. Когда стоимость муниципальных парковок занижена, а дороги не платные, большая часть затрат на использование транспортных средств покрывается за счет государственных доходов, т.е. субсидий на использование автомобилей. Размер этой субсидии затмевает федеральные, государственные и местные субсидии на содержание инфраструктуры и скидки на проезд в общественном транспорте. [55]

Напротив, несмотря на то, что железная дорога несет экологические и социальные издержки, ее влияние очень незначительное. [55]

Ходьба пешком или езда на велосипеде часто оказывают положительное воздействие на общество, поскольку помогают снизить затраты на здравоохранение и практически не загрязняют окружающую среду.

В исследовании была предпринята попытка количественно оценить затраты на автомобили (т. е. расходы на использование автомобилей и связанные с ними решения и деятельность, такие как производство и транспортная/инфраструктурная политика) в традиционной валюте, и было установлено, что общая стоимость автомобилей в течение всего срока службы в Германии составляет от 0,6 до 1,0 миллиона евро. при этом доля этих затрат, которую несет общество, составляет от 41% (4674 евро в год) до 29% (5273 евро в год). Это говорит о том, что автомобили потребляют «большую долю располагаемого дохода », создавая «сложности в восприятии транспортных расходов, экономической жизнеспособности альтернативных видов транспорта или обоснования налогов». [58]

Частные или внутренние затраты [ править ]

Основная статья: Расходы на автомобиль

По сравнению с другими популярными видами пассажирского транспорта, особенно автобусами или поездами, автомобиль имеет относительно высокую стоимость пройденного пассажирского расстояния. [59] Для среднестатистического автовладельца амортизация составляет примерно половину стоимости эксплуатации автомобиля. [60] тем не менее, типичный автомобилист сильно недооценивает эти фиксированные затраты или даже вообще их игнорирует. [61]

В Соединенных Штатах личные расходы на владение автомобилем могут значительно различаться в зависимости от штата, в котором вы живете. В 2013 году годовые затраты на владение автомобилем, включая ремонт, страховку, бензин и налоги, были самыми высокими в Джорджии (4233 доллара США) и самыми низкими в Орегоне (2024 доллара США) со средним показателем по стране 3201 доллар США. [62] Кроме того, IRS учитывает для расчета налоговых вычетов, что общая стоимость автомобиля для водителей в США составляет 0,55 доллара США за милю, что составляет около 0,26 евро/км. [63] Данные, предоставленные Американской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения автомобилем в Соединенных Штатах растет примерно на 2% в год. [64] Данные за 2013 год, предоставленные Канадской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения компактным автомобилем в Канаде, включая амортизацию, страховку, затраты по займам, техническое обслуживание, лицензирование и т. д., составила 9500 канадских долларов в год. [65] или около 7300 долларов США.

Потребительская скорость [ править ]

Австрийский философ Иван Ильич , критик привычек современного общества, был одним из первых мыслителей, установивших так называемую концепцию потребительской скорости . Он определил этот термин в своей книге «Энергия и справедливость» 1974 года. [66] как расстояние, которое средний человек преодолевает каждый год, разделенное на количество времени, посвященное поездкам на работу и связанным с ними занятиям. Он подсчитал, что средний американский мужчина тратит 1600 часов в год на деятельность, связанную с автомобилем — около 28% времени, которое они проводят бодрствуя, — и проезжает на машине 7500 миль (12 100 км) каждый год, что дает потребительскую скорость около 4,7 миль в час ( 7,6 км/ч). Для сравнения, их современники в развивающихся странах тратили на ходьбу менее 8% своего времени. Другими словами, «что отличает движение транспорта в богатых странах от движения в бедных странах, так это не больший пробег в час жизни для большинства, а большее количество часов принудительного потребления высоких доз энергии, упакованных и неравномерно распределенных между людьми». транспортная отрасль». [67]

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Барду, Ж.-П.; Чанарон, Ж.-Ж.; Фридмансон, П.; Ло, Ж.М. (30 ноября 1982 г.). «АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ – ВЛИЯНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» . Обзор политической экономии .
  2. ^ Дэвис, Стивен (1989). «Необходимо пресекать безрассудную ходьбу» . Обзор городской истории . 18 (2): 123–138. дои : 10.7202/1017751ar . ISSN   0703-0428 .
  3. ^ Касарда, Джон Д.; Яновиц, Моррис (1974). «Привязанность к сообществу в массовом обществе». Американское социологическое обозрение . 39 (3): 328–339. дои : 10.2307/2094293 . JSTOR   2094293 .
  4. ^ Мосс, Стивен (28 апреля 2015 г.). «Конец эпохи автомобилей: как города перерастают автомобили» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Проверено 1 декабря 2017 г.
  5. ^ Хэнди, Сьюзен Л.; Клифтон, Келли Дж. (1 ноября 2001 г.). «Местные магазины как стратегия сокращения поездок на автомобиле». Транспорт . 28 (4): 317–346. дои : 10.1023/А:1011850618753 . ISSN   0049-4488 . S2CID   153612928 .
  6. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с М. Майбах; и др. (февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе» (PDF) . Делфт. п. 332 . Проверено 13 ноября 2022 г.
  7. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Хольц Кей, Джейн (1998). Нация асфальта: как автомобили захватили Америку и как мы можем вернуть их обратно . Издательство Калифорнийского университета. ISBN  0-520-21620-2 .
  8. ^ Вудкок, Джеймс; Олдред, Рэйчел (21 февраля 2008 г.). «Автомобили, корпорации и сырьевые товары: последствия для социальных детерминант здоровья» . Новые темы эпидемиологии . 5 (4): 4. дои : 10.1186/1742-7622-5-4 . ПМК   2289830 . ПМИД   18291031 .
  9. ^ Гесслинг, Стефан; Кес, Джессика; Литман, Тодд (1 апреля 2022 г.). «Пожизненная стоимость вождения автомобиля» . Экологическая экономика . 194 : 107335. Бибкод : 2022EcoEc.19407335G . doi : 10.1016/j.ecolecon.2021.107335 .
  10. ^ Андор, Марк А.; Герстер, Андреас; Джиллингем, Кеннет Т.; Хорват, Марко (апрель 2020 г.). «Эксплуатация автомобиля обходится гораздо дороже, чем думают люди, — это препятствует распространению экологически чистых путешествий». Природа . 580 (7804): 453–455. Бибкод : 2020Natur.580..453A . дои : 10.1038/d41586-020-01118-w . ПМИД   32313129 .
  11. ^ Уильямс, Ян Д.; Блит, Майкл (1 февраля 2023 г.). «Автогеддон или авторай: Экологические и социальные последствия автомобильной промышленности от запуска до настоящего времени» . Наука об общей окружающей среде . 858 (Pt 3): 159987. Бибкод : 2023ScTEn.85859987W . doi : 10.1016/j.scitotenv.2022.159987 . ПМИД   36372167 .
  12. ^ Майнер, Патрик; Смит, Барбара М.; Джани, Анант; Макнил, Джеральдин; Гаторн-Харди, Альфред (1 февраля 2024 г.). «Вред автомобиля: глобальный обзор вреда автомобилей людям и окружающей среде» . Журнал транспортной географии . 115 : 103817. Бибкод : 2024JTGeo.11503817M . дои : 10.1016/j.jtrangeo.2024.103817 . hdl : 20.500.11820/a251f0b3-69e4-4b46-b424-4b3abea30b64 .
  13. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Делонг, Брэдфорд. «Ревущие двадцатые». Склоняемся к утопии? Экономическая история двадцатого века» . Проверено 20 мая 2014 года .
  14. ^ Бодро, Бернар К. (2004). Массовое производство, крах фондового рынка и Великая депрессия: макроэкономика электрификации . iUniverse. ISBN  9780595323340 .
  15. ^ Гилберт, Алан (1996). Мегаполис в Латинской Америке . Издательство Университета Организации Объединенных Наций. ISBN  978-92-808-0935-0 .
  16. ^ «Садитесь в автобус первым, чтобы окупить инвестиции в трамвайную инфраструктуру Никосии» . Европейский инвестиционный банк . Проверено 1 сентября 2022 г.
  17. ^ «Кипр третий в ЕС по количеству владельцев автомобилей | Почта Кипра» . кипр-mail.com/ . 22 сентября 2021 г. Проверено 1 сентября 2022 г.
  18. ^ «Мадагаскар: Разработка национальной программы сельского транспорта» . Всемирный банк . 23 ноября 2010 года . Проверено 9 января 2011 г.
  19. ^ « Китай через призму: строительство сельских дорог ускорилось » . China.org.cn. 16 мая 2003 года . Проверено 9 января 2011 г.
  20. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов , Нью-Йорк: Oxford University Press , ISBN  0-19-504983-7
  21. ^ Сметанка, Мэри Джейн (18 августа 2007 г.). «Тротуары? Для некоторых слишком пешеходные» . Звездная Трибьюн . Архивировано из оригинала 4 марта 2014 года . Проверено 3 августа 2019 г.
  22. ^ Жакл, Джон А.; Скалл, Кейт А. (2004). Много парковочных мест: землепользование в автомобильной культуре . Университет Вирджинии Пресс. ISBN  0-8139-2266-6 .
  23. ^ Уилсон, Уильям Джулиус (2011). Когда работа исчезает: мир новой городской бедноты . Издательская группа Кнопфа Doubleday. ISBN  978-0-679-72417-9 .
  24. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Уровень автомобилизации ; Автомобили на 1000 жителей в Европе , Евростат
  25. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Экономический рост , Темпы роста реального ВВП - объем, Процентное изменение по сравнению с предыдущим годом , Евростат.
  26. ^ Микаэла, Платцер; Гленнон, Харрисон. «Автомобильная промышленность США: национальные и государственные тенденции в сфере занятости в промышленности» . Исследовательская служба Конгресса .
  27. ^ Перевозка Бесплатный словарь
  28. ^ Сьюзан Штрассер, Отходы и нужда: Социальная история мусора , Owl Books, 355 страниц (1999) ISBN   978-0-8050-6512-1
  29. ^ Смит, Роберт (1972). Социальная история велосипеда, его ранняя жизнь и времена в Америке . Американское наследие Press.
  30. ^ Кенворти, Джеффри Р. (2010). «Вставка 8.7 Кеннет Р. Шнайдер: Борьба за перемены» . Введение в устойчивый транспорт: политика, планирование и реализация . Лондон / Вашингтон, округ Колумбия: Earthscan / Routledge. п. 254. ИСБН  9781136541940 . Проверено 27 февраля 2022 г.
  31. ^ Хьюмс, Эдвард (12 апреля 2016 г.). «Абсурдное главенство автомобиля в американской жизни» . Атлантика . Проверено 12 июля 2023 г.
  32. ^ Д'Коста, Кристал. «Выбор, контроль, свобода и владение автомобилем» . Сеть блогов Scientific American . Проверено 12 июля 2023 г.
  33. ^ Макаллистер, Тед В. (14 октября 2011 г.). «Автомобили, индивидуализм и парадокс свободы в массовом обществе» . Переднее крыльцо Республики . Проверено 12 июля 2023 г.
  34. ^ Хекинг, Мирьям (2 декабря 2013 г.). «Тучные годы закончились?» . www.manager-magazin.de (на немецком языке) . Проверено 12 июля 2023 г.
  35. ^ Джордж Монбиот (20 декабря 2005 г.). «Они называют себя либертарианцами; я думаю, что они антисоциальные ублюдки» . Хранитель . Проверено 14 мая 2020 г.
  36. ^ http://www.aaca.org/About-AACA/an-introduction-to-aaca.html Архивировано 30 октября 2019 г. в Wayback Machine . Краткая история AACA в начале . Американский клуб старинных автомобилей. Проверено 20 февраля 2014 г.
  37. ^ «Инвестиции в классические автомобили» . www.wealthdaily.com . 23 октября 2013 года . Проверено 14 марта 2023 г.
  38. ^ «WSJ.com» . www.wsj.com . Проверено 2 августа 2023 г.
  39. ^ «База данных статистики перевозок» . Евростат (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 г.
  40. ^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) . Агентство железных дорог Европейского Союза (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский Союз. п. 1 . Проверено 12 мая 2014 г.
  41. ^ «Данные ОЭСР/Дорожно-транспортные происшествия» . data.OECD.org . Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). 15 декабря 2023 года. Архивировано из оригинала 6 июля 2023 года.
  42. ^ Леонхардт, Дэвид (11 декабря 2023 г.). «Рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США / Что стоит за уникальной проблемой Америки, связанной с автомобильными авариями?» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 14 декабря 2023 года.
  43. ^ Непосредственно с: http://www.benbest.com/lifeext/causes.html См. «Несчастный случай как причина смерти».
    Получено из: Национального отчета о статистике естественного движения населения, том 50, номер 15 (сентябрь 2002 г.).
  44. ^ "Данные" . Архивировано из оригинала 23 ноября 2017 года . Проверено 8 декабря 2018 г.
  45. ^ Пеше, Роберта (2 апреля 2013 г.). «Смерть в ХХ веке. Инфографика» . МедКранч . Архивировано из оригинала 15 августа 2020 года.
  46. ^ Всемирная организация здравоохранения. «Число погибших в результате ДТП» .
  47. ↑ Пешеходы стали главными жертвами смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в 2008 году. Архивировано 25 июля 2009 года в Португальском веб-архиве.
  48. ^ «365 дней для предотвращения смертности от несчастных случаев» . Архивировано из оригинала 25 мая 2017 года . Проверено 16 октября 2015 г.
  49. ^ Люди, погибшие в автокатастрофах, по штатам, 2005–2006 гг.
  50. ^ Записка об исследовании NCSA (DOT-HS-810-948) . США Национальное управление безопасности дорожного движения . Май 2008 года.
  51. ^ Адамс, Джон. «Закон Смида: некоторые дополнительные мысли» (PDF) . Университетский колледж Лондона . Архивировано из оригинала (PDF) 2 мая 2015 года . Проверено 16 октября 2015 г.
  52. ^ «Основные моменты отчета о тенденциях в автомобильной отрасли» . EPA.gov . Агентство по охране окружающей среды США (EPA). 12 декабря 2022 года. Архивировано из оригинала 2 сентября 2023 года.
  53. ^ Каццола, Пьерпаоло; Паоли, Леонардо; Тетер, Джейкоб (ноябрь 2023 г.). «Тенденции в мировом автопарке в 2023 году / Управление сменой внедорожников и переход на электромобили» (PDF) . Глобальная инициатива по экономии топлива (GFEI). п. 3. дои : 10.7922/G2HM56SV . Архивировано (PDF) из оригинала 26 ноября 2023 года.
  54. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Высокая стоимость бесплатной парковки» , Дональд Шуп
  55. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д График основан на данных из книги «Транспорт для пригодных для жизни городов», автор: Вукан Р. Вучич, с. 76. 1999. ISBN   0-88285-161-6
  56. ^ Маккензи, Джей-Джей, Р. К. Дауэр и ДДТ Чен. 1992. Текущая скорость: сколько на самом деле стоит вождение [ постоянная мертвая ссылка ] . Вашингтон, округ Колумбия: Институт мировых ресурсов.
  57. ^ "Дом" .
  58. ^ Гесслинг, Стефан; Кес, Джессика; Литман, Тодд (1 апреля 2022 г.). «Пожизненная стоимость вождения автомобиля» . Экологическая экономика . 194 : 107335. Бибкод : 2022EcoEc.19407335G . doi : 10.1016/j.ecolecon.2021.107335 . ISSN   0921-8009 . S2CID   246059536 .
  59. ^ Дизендорф, Марк (2002). Влияние стоимости земли на экономику городских транспортных систем (PDF) . Американское общество инженеров-строителей. стр. 1422–1429. ISBN  978-0-7844-0630-4 . Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2008 года . Проверено 15 апреля 2008 г. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  60. ^ Осборн, Хилари (20 октября 2006 г.). «Стоимость содержания автомобиля превышает 5000 фунтов стерлингов » . Хранитель . Лондон.
  61. ^ Мик, Джеймс (20 декабря 2004 г.). «Медленный и яростный» . Хранитель . Лондон.
  62. ^ Стоимость владения автомобилем по штатам. Проверено 22 августа 2013 г.
  63. ^ IRS (23 июня 2011 г.). «IRS увеличивает тариф за километраж до 55,5 центов за милю» . Архивировано из оригинала 22 апреля 2016 года.
  64. ^ В каком штате самое дорогое вождение? Проверено 22 августа 2013 г.
  65. ^ «САА Нэшнл» . www.caa.ca. ​Архивировано из оригинала 13 марта 2018 года . Проверено 29 октября 2017 г.
  66. ^ Ильич, Иван (1974). Энергетика и капитал (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2015 года.
  67. ^ Иван Ильич. «Индустриализация дорожного движения» . выдержки из «Энергии и справедливости»; также собрано в книге «На пути к истории потребностей».

Внешние ссылки [ править ]

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Societal_impacts_of_cars&oldid=1231080992#Cars_in_popular_culture"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ac3462a31c8d5ae6d0e9c46b2ebf0f28__1719387180
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ac/28/ac3462a31c8d5ae6d0e9c46b2ebf0f28.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Societal impacts of cars - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)