Линия Эксетер – Плимут
| Линия Эксетер – Плимут | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Владелец | Сетевая железная дорога | ||
| Местный | Юго-Западная Англия | ||
| Условия | |||
| Услуга | |||
| Тип | Пригородная железная дорога , Тяжелая железная дорога | ||
| Система | Национальная железная дорога | ||
| Оператор(ы) | Великая Западная железная дорога , CrossCountry | ||
| История | |||
| Открыто | 1846-1849 | ||
| Технический | |||
| Количество дорожек | 2 | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | ||
| Старый датчик | 7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм | ||
| Рабочая скорость | Максимум 100 миль в час (160 км/ч) | ||
| |||
Линия Эксетер – Плимут |
|---|
Линия Эксетер -Плимут , также называемая главной линией Южного Девона , является центральной частью магистральной железнодорожной линии между Лондоном Паддингтоном и Пензансом на юге Соединенного Королевства . Это основная ветка Великой Западной магистрали , которая проходит от Эксетер-Сент-Дэвидс до Плимута , откуда продолжается как Корнуоллская магистраль . Это был один из основных маршрутов Великой Западной железной дороги. [1] который в 1948 году стал частью Западного региона Британских железных дорог и в настоящее время находится в ведении Network Rail .
Вся линия между Эксетером и Плимутом была построена и первоначально эксплуатировалась Южно-Девонской железнодорожной компанией . Он был построен в середине-конце 1840-х годов; на его разработку большое влияние оказал Исамбард Кингдом Брюнель , особенно в выборе новой атмосферной железнодорожной двигательной установки. Железная дорога строилась поэтапно, первый участок был открыт 30 мая 1846 г. 25 февраля 1847 г. впервые был использован атмосферный аппарат; все службы на линии впервые были задействованы в атмосферной системе 23 февраля 1848 года. Несколько месяцев спустя было признано, что аппарат неисправен, и поэтому компания решила отказаться от любого использования атмосферных двигателей. Вместо них были приняты обычные паровозы , а атмосферное оборудование было отключено и постепенно выброшено.
Линия была завершена как традиционная железная дорога в 1849 году. К 1 февраля 1876 года все номинально независимые компании в регионе были объединены в Великую Западную железную дорогу (GWR); ее переоборудовали из широкой колеи в стандартную Вскоре после этого . Линия перешла к недавно созданным Британским железным дорогам в результате национализации GWR 1 января 1948 года . В 1980-х годах линия была модернизирована, чтобы обеспечить более высокие максимальные скорости, хотя она не была электрифицирована, как предлагалось. В середине 1990-х годов British Rail была приватизирована , таким образом, линия была передана частной железнодорожной инфраструктурной компании Railtrack , а после ее распада - ее преемнице компании Network Rail .
История
[ редактировать ]Создание
[ редактировать ]Происхождение линии Эксетер-Плимут во многом связано с Исамбардом Кингдом Брюнелем , который на раннем этапе стал советником железнодорожной компании Южного Девона, созданной для строительства железной дороги. Брюнель имел значительное влияние как на планирование, так и на инженерные аспекты линии, и этот фактор привел к спорному решению. Находясь под впечатлением от пробных запусков атмосферных железнодорожных силовых установок на Атмосферной железной дороге Далки , Брюнель выступал за строительство линии Эксетер-Плимут с атмосферной тягой. Другие ключевые фигуры в компании, такие как председатель правления Томас Гилл , были склонены по этому вопросу, и установка атмосферного аппарата была одобрена. [2]
Линия строилась и открывалась по частям. Первый такой участок, между Эксетером и Тинмутом , был открыт для пассажирского движения 30 мая 1846 года. [3] Продление железной дороги до Ньютона затянулось; соответственно, первое регулярное сообщение было отправлено 30 декабря 1846 года. [4] 20 июля 1847 года линия была открыта для пассажирского движения из Ньютона в Тотнес, первые товарные поезда последовали 6 декабря 1847 года. [5]
Первоначально все поезда, курсирующие по линии, буксировались исключительно обычными паровозами ; Считается, что первое использование атмосферного железнодорожного аппарата произошло 25 февраля 1847 года, сразу после доставки первого поршневого вагона. [6] 18 августа того же года товарный поезд с атмосферным двигателем, перевозивший одиннадцать товарных вагонов и весом 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны), проехал по Расстояние 8 + 1 ⁄ мили (13,3 км) от Эксетера до Старкросса; этот подвиг сделал железную дорогу Южного Девона первой и единственной линией, по которой курсировали товарные поезда с использованием атмосферной системы. [7] 8 сентября 1847 года произошло первое публичное использование системы: в тот день было запущено четыре поезда с атмосферными двигателями; однако поезда не могли пересечь всю линию без переключения между обычными локомотивами и атмосферной тягой, а это трудоемкий процесс. [8] [9] 23 февраля 1848 года все поезда впервые перешли на атмосферную систему. [5] Атмосферные работы были продлены до Ньютона 10 января 1848 года. [10]
Однако стало ясно, что двигательная установка большинства поездов подвергается большим нагрузкам даже на относительно ровных участках. [11] Компания разуверилась в концепции атмосферной железной дороги и посчитала ее провалом. Паровозы быстро завоевали популярность; 10 сентября 1848 года последний поезд с атмосферным двигателем прибыл в Эксетер, после чего система была окончательно отключена. [12] Сам Брюнель позже заявил: «Я без колебаний беру на себя полную и полную ответственность за рекомендацию по внедрению атмосферной системы на железной дороге Южного Девона и, как следствие, рекомендую, чтобы линия и работы были построены для одного только линия». [13] Дэниел Гуч , инженер-локомотив Брюнеля, позже заявил, что Брюнель был введен в заблуждение в своем решении и не учел вероятность отказа технологии. [14]
Продолжалось строительство остальной части линии. Спор с Плимутско-Дартмурской железной дорогой (P&DR) разгорелся в месте пересечения двух линий на пути к мосту Лайра; после того, как путь был проложен без согласования, P&DR в ответ положила большие гранитные блоки , чтобы временно заблокировать маршрут. [15] [16] [17] После того, как этот спор был урегулирован, полное продление линии до Плимута прошло относительно гладко; компания осуществила свои первые пассажирские перевозки в Плимут 2 апреля 1849 года, а грузовые перевозки начались 1 мая 1849 года. [18]
Изменения и право собственности
[ редактировать ]К 1 февраля 1876 года все номинально независимые компании региона были объединены в Великую Западную железную дорогу . Остальные 7 футов 1 ⁄ дюйма шириной ( 2140 мм ) Линии широкой колеи были закрыты 20 мая 1892 года и преобразованы в 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма в ( 1435 мм ) Стандартная колея следующие выходные. В течение следующих 15 лет была построена серия разделительных линий, благодаря которым был проложен сквозной маршрут. Компания Great Western была национализирована 1 января 1948 года как часть новой Британской железной дороги .
В 1977 году Специальный парламентский комитет по национализированным отраслям рекомендовал рассмотреть возможность электрификации большей части британской железнодорожной сети , и к 1979 году BR представила ряд вариантов сделать это к 2000 году. [19] Некоторые из них включали электрификацию линий Бристоль — Эксетер , Эксетер — Плимут, линия Ривьера и главная линия Корнуолла . [20] При консервативном правительстве 1979–1990 годов , пришедшем на смену лейбористскому правительству 1976–79 годов, это предложение не было реализовано. В настоящее время предложений по электрификации линии нет.
В 1980-х годах на линии была отменена сигнализация, что позволило повысить скорость линии. линия была передана от British Rail недавно созданной частной железнодорожной инфраструктурной компании Railtrack В середине 1990-х годов в рамках приватизации . Railtrack быстро развалился, после чего линия была передана его преемнице Network Rail . Максимальная скорость на линии в настоящее время составляет 100 миль в час (160 км/ч). [21]
Маршрут
[ редактировать ]Эксетер — Ньютон Эббот
[ редактировать ]
Обслуживаемые сообщества: Эксетер – Старкросс (и Эксмут через сезонное паромное сообщение) – Долиш Уоррен – Долиш – Тинмут – Ньютон Эббот
Покидая Эксетер-Сент-Дэвидс, линия на Эксетер-Сентрал поднимается слева, минуя сигнальную будку у входа в Эксетерский TMD местные Great Western Railway DMU , где обслуживаются . Старая Южного Девона , главная линия [22] пересекает реку Эксе и параллельный ей канал для борьбы с наводнениями, а затем проходит над пригородом Эксетера по каменному виадуку , на котором расположена железнодорожная станция Эксетер-Сент-Томас . Слева короткая линия спускалась к Эксетерскому каналу в Сити-Бейсин; справа более длинная ветка вела к Хитфилду от Ньютон-Эббот к ветке Мортонхэмпстед . [23]
Линия пересекает болота, проходит вдоль канала и реки, проходя мимо железнодорожной станции Эксминстер , с домом станции Джорджа Хеннета справа. [24] Квадратный пруд слева от линии — это место машинного отделения Терфа . Раньше на этом участке линии между рельсами были длинные желоба с водой , из которых паровозы могли без остановки наполнять свои цистерны с водой. [24]
От замка Паудерхэм железная дорога идет прямо вдоль реки; справа от линии находится олений парк при замке , а слева, через реку, поезда по линии Авосет курсируют возле Лимпстон Коммандос . Линия теперь входит в деревню Старкросс , за которой находится пристань для парома из Эксмута в Старкросс , а справа - старое машинное отделение Старкросса . Чуть дальше по реке железная дорога пересекает устье гавани Коквуд . Рядом с местом кораблекрушения здесь, слева, находился пирс Экс-Байт длиной 1285 футов (392 м), который использовался с 1869 года около десяти лет. [24] Железнодорожная линия разветвляется на четыре линии на железнодорожной станции Долиш-Уоррен , где платформы расположены рядом с кольцевыми линиями, которые позволяют скоростным поездам обгонять остановки.
Теперь железная дорога выходит на дамбу Южного Девона , которую она разделяет с пешеходной дорожкой. Приближаясь к железнодорожной станции Долиш , коттедж береговой охраны использовался железной дорогой во время его строительства. [24] а затем продан береговой охране; их лодочный домик находится под пешеходным мостом. Тропа вдоль морской дамбы теперь заканчивается, и линия входит в свой первый туннель - туннель Кеннауэй длиной 265 ярдов (242 м). [25] под горой Леа, за которой находится пляж Коритон, а затем туннель Коритон длиной 227 ярдов (208 м). Следующий пляж - это частная бухта Шелл, а затем железная дорога проходит через туннель Филлот длиной 49 ярдов (45 м) и туннель Клерка длиной 58 ярдов (53 м), выходя на участок морской дамбы у Бричес-Рок, а затем ныряя в глубину 513 ярдов (469 м). ) Туннель Парсона под Холм-Хед. Последние два туннеля названы в честь скал Парсон и Клерк, двух скал в море недалеко от Хоул-Хед. Когда туннель был вырыт, рабочие проложили туннель контрабандистов, который вел от скрытого входа над скалой к уединенной бухте. Морская дамба известна своими проблемами с обслуживанием, в частности, все услуги на линии были приостановлены после того, как линия обрушилась в Долише во время шторма 5 февраля 2014 года. [26] но линия вновь открылась 4 апреля 2014 года после обширных работ по реконструкции. [27]
За туннелем Парсонса - это короткий виадук через переулок Контрабандистов, а затем пешеходная дорожка возобновляется вдоль линии, ведущей к последнему участку морской дамбы мимо мыса Спрей к разрезу в Тинмут-Истклифф. На правой стороне железной дороги возле Спрей-Пойнт можно увидеть остатки печи для обжига извести, использовавшейся при строительстве линии. [24]
Железная дорога проходит до железнодорожной станции Тейнмут, затем продолжается через разрез и выходит за оживленную гавань Тейнмут, после чего железная дорога возобновляет свое движение вдоль воды, теперь реки Тейн . Выемки по обеим сторонам станции изначально представляли собой туннели, открытые между 1879 и 1884 годами. [24] Железная дорога проходит под длинным мостом Шалдон , а затем следует вдоль реки мимо небольших мысов в Flow Point, Red Rock и Summer House.
Покинув берег реки, линия пересекает Хакни-Марш и проходит между железнодорожными подъездными путями в Хакни-Ярд (слева), ипподромом и бывшей веткой Мортонхэмпстед (справа). В промышленной зоне слева от железнодорожной станции Ньютон-Эббот расположены локомотивные мастерские South Devon Railway Company — старые каменные здания — единственные сохранившиеся железнодорожные постройки.
Ньютон Эббот — Плимут
[ редактировать ]
Обслуживаемые сообщества: Ньютон-Эббот – Тотнес – Айвибридж – Плимут
Сразу за Ньютон-Эбботом линия ответвляется слева, но продолжает идти вдоль основной линии. Это линия Ривьеры до Пейнтона , и эти два маршрута расходятся на перекрестке Аллер, когда основная линия поворачивает вправо, чтобы начать подъем мимо карьера Стоникомб к туннелю Дейнтон . Линия от Эксетера до Плимута была спроектирована Изамбардом Кингдом Брюнелем как атмосферная железная дорога , допускающая более крутые уклоны, более резкие повороты и более легкие конструкции. Атмосферные поезда никогда не курсировали за пределами Ньютон-Эббот, однако наследие прерванной схемы означает, что скорость линий в направлении Плимута ниже, чем на других участках маршрута. [ нужна ссылка ]
Пройдя через туннель Дейнтон, линия опускается мимо Литлхемпстона и вскоре железной дороги Южного Девона , исторической железной дороги справа от . Линия сразу же пересекает реку Дарт и достигает Тотнеса , где есть разъезды, позволяющие обгонять более медленные поезда. За правой платформой можно увидеть маслозавод, построенный вокруг старого атмосферного машинного отделения . [22] Затем линия проходит под совпадающими дорогами A385 и A381 по мосту со стальными балками.
Крутой подъем на Рэттери-Бэнк начинается прямо с конца платформы, что в прежние времена было трудным испытанием для поездов, заходивших в Тотнес. На вершине находится виадук Рэттери и длина 869 ярдов (795 м). [25] Туннель Марли. В 1893 году, когда линия была удвоена, рядом с первоначальным однопутным туннелем была добавлена вторая скважина. В настоящее время линия проходит вдоль южной окраины Дартмура . Железнодорожная станция Брент когда-то была развязкой ветки Кингсбридж , которая соединялась с маршрутом на перерезке прямо перед станцией. Изгибаясь влево, линия проходит через виадук Брент Милл длиной 57 ярдов (52 м), а затем через виадук Глейзбрук длиной 163 ярда (149 м).
Пройдя через туннель Рэнгатон длиной 47 ярдов (43 м), линия проходит через остатки железнодорожной станции Рэнгатон ; Развязка Монксмур справа раньше служила складом военно-морских сил. Сразу за платформой Биттафорд находится виадук Биттафорд длиной 132 ярда (121 м). Промышленные здания справа были построены из фарфоровой глины , которую обрабатывали при высыхании глины, добытой в Дартмуре; Трамвай Редлейк был построен рядом с трубопроводом, по которому шла жидкая глина.
Линия теперь доходит до железнодорожной станции Айвибридж . Платформы здесь расположены в шахматном порядке: левая находится ближе к Тотнесу, чем правая. [28] Это современная станция, открытая в 1994 году; первоначальная станция была закрыта в 1965 году и находилась на дальней стороне изгиба длиной 229 ярдов (209 м). [25] старый товарный сарай Виадук Айвибридж, слева можно увидеть . Через 309 ярдов (283 м) виадук Блатчфорд находится старая железнодорожная станция Корнвуд которой находится вокзал Джорджа Хеннета , справа от .
Виадук Слэйд длиной 275 ярдов (251 м) ведет на вершину Хемердон-Бэнк, самого крутого подъема для поездов, направляющихся в сторону Ньютон-Эббот. Быстрый бег по берегу к железнодорожной станции Плимптон , а затем к перекрестку Тависток. На большом товарном дворе имеется сарай для технического обслуживания путевого оборудования и соединение с сушилкой фарфоровой глины на заводе Marsh Mills . Это находится на бывшей железной дороге Южного Девона и Тавистока, хотя первоначально перекресток был обращен к Плимуту. [29]
Линия поворачивает влево под виадуком Марш-Миллс на дороге A38 , а затем проходит вдоль приливного устья реки Плим слева, с территорией Saltram House в Плимстоке на дальнем берегу. Под мостом на набережной, по которому автомагистраль A38 снова пересекает линию, и Laira TMD слева. Лайра обслуживает Great Western Railway в высокоскоростные поезда Девоне. Треугольник линий ведет грузовой маршрут вниз к Плимута набережной через закрытую железнодорожную станцию Плимутского монастыря , которая была конечной станцией для поездов на конкурирующем маршруте с лондонской станции Ватерлоо .
Проходя через короткий туннель Матли, поезда проходят мимо бывшей станции Матли и бывшей лазарета Royal Eye на железнодорожную станцию Плимута , которая первоначально была известна как станция Норт-Роуд, поскольку поезда следовали за ней до Плимута Миллбей . [22]
Текущие услуги
[ редактировать ]Большинство услуг на маршруте обслуживаются Great Western Railway . Эти услуги включают в себя высокоскоростные поезда из Лондона Паддингтон в Пензанс , Плимут или Пейнтон . [30] Некоторые из этих рейсов проходят через Ридинг и Бристоль и присоединяются к Тонтону, а затем продолжают путь в Эксетер по линии Бристоль-Эксетер . Оператор также предоставляет местные услуги на всей длине линии.
Службы CrossCountry работают на всей линии. Эти службы следуют на север от Плимута через Эксетер, а затем продолжаются через Тонтон и Бристоль Темпл-Мидс либо в Северо-Восточную Англию и Шотландию, либо в Северо-Западную Англию; некоторые продолжают двигаться на запад за пределы Плимута.
Инфраструктура
[ редактировать ]Маршрут двухпутный с разъездами в определенных местах. [31] Максимальная скорость на маршруте составляет 100 миль в час (160 км/ч). [32] Маршрут имеет габарит погрузки W7 и открыт для подвижного состава до доступности маршрута 8. Для сигнализации требуется четыре минуты между поездами на большей части маршрута, но шесть минут к западу от Ньютон-Эббот. Сигнализация осуществляется с помощью многоаспектных сигналов, управляемых из сигнальных щитов в Эксетере и Плимуте. Большинство сигналов являются трехаспектными, но существуют также некоторые участки двух- или четырехаспектной сигнализации.
Несчастные случаи
[ редактировать ]За прошедшие годы на линии произошло несколько серьезных аварий. Некоторые из примечательных из них:
- Долиш – столкновение, 22 сентября 1921 года. [24]
- Морская дамба - оползень, 16 февраля 1855 г. и другие даты. [24] включая 5 февраля 2014 г. ( см. в дамбе Южного Девона железной дороги ) полный список
- Тотнес – столкновение, 31 октября 1853 г. [22]
- Тотнес - взрыв котла, 13 марта 1860 года. [22]
- Тотнес - крушение, 5 апреля 1865 г. [22]
- Раттери возле Тотнеса - столкновение, 1 августа 1853 года. [22]
- Айвибридж – столкновение, 29 июля 1862 года. [22]
- Плимптон – взрыв котла, 27 июня 1849 года. [22]
- Плимптон – столкновение, 13 сентября 1866 года. [22]
- Плимут Миллбей - столкновение с буферной остановкой, 13 сентября 1866 года. [22]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Коннолли, В. Филип, изд. (1976). Предварительная группировка Атласа и Географического справочника . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing . карты первая, вторая. ISBN 0-7110-0320-3 .
- ^ Грегори 1982, стр. 9-10.
- ^ Макдермот 1931, с. 208.
- ^ Макдермот 1931, с. 210.
- ^ Перейти обратно: а б Макдермот 1931, с. 213.
- ^ Грегори 1982, с. 20.
- ^ Кей 1991, с. 29.
- ^ Второй 1895 г., стр. 210-212.
- ^ Кей 1991, с. 27.
- ^ Макдермот 1931, с. 215.
- ^ Грегори 1982, с. 22.
- ^ С 1991 года [ нужна страница ] .
- ^ Воган 1993, с. 172.
- ^ Воган 1993, с. 169.
- ^ HG Кендалл, Железная дорога Плимута и Дартмура , The Oakwood Press, Лингфилд, 1968
- ^ Эрик Р. Шеперд, Железная дорога Плимута и Дартмура и трамвай Ли Мур , ARK Publications (Железные дороги), Ньютон Эббот, 1997, ISBN 1-873029-06-3
- ^ Второй 1895 г., с. 206.
- ^ Макдермот 1931, с. 227.
- ^ Центральное рекламное подразделение 1979 , стр. 0–2.
- ^ Центральное рекламное подразделение 1979 , с. 8.
- ^ «Приложение по разделам Западного маршрута, декабрь 2021 г.» (PDF) . Сетевая железная дорога . 4 сентября 2021 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 декабря 2021 г. . Проверено 21 декабря 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона . Солсбери: Oakwood Press. стр. не цитируется. ISBN 0-85361-286-2 .
- ^ Макдермот 1931, [ нужна страница ] .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Кей, Питер (1991). Эксетер – Ньютон Эббот: История железных дорог . Шеффилд: Издательство Платформы 5. стр. не цитируется. ISBN 1-872524-42-7 .
- ^ Перейти обратно: а б с Кук, Р.А. (1984). Раздел 14: Южный Девон . Схемы расположения путей GWR и BR WR. Харвелл: Р. А. Кук. п. не цитируется.
- ^ «Долишский ураган повредил перекрытие железной дороги, которое «будет стоить миллионы» » . Новости Би-би-си . 6 февраля 2014 г.
- ^ «Железнодорожная линия Долиша: до и после» . Новости Би-би-си . 3 апреля 2014 года . Проверено 3 апреля 2014 г.
- ^ Окли, Майк (2007). Железнодорожные вокзалы Девона . Уимборн: Dovecote Press. п. не цитируется. ISBN 978-1-904349-55-6 .
- ^ Энтони, GH; Дженкинс, Южная Каролина (1997). Лонсестонский филиал . Хедингтон: Оквуд Пресс. п. не цитируется. ISBN 978-0-85361-491-3 .
- ^ «Расписание национальных железных дорог 135» (PDF) . Сетевая железная дорога . Зима 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 г. . Проверено 17 февраля 2011 г.
- ^ «Бизнес-план сети железных дорог на 2007 год: Маршрут 12» (PDF) . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала (PDF) 11 сентября 2008 года . Проверено 17 февраля 2011 г.
- ^ «Базовая декларация: Пробег пути и маршрута: Линейные скорости: Западный маршрут» (PDF) . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2013 года . Проверено 17 февраля 2011 г.
Библиография
[ редактировать ]
- Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот, Великобритания: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-90-8 .
- Центральный рекламный отдел (зима 1979 г.). Электрификация железных дорог . Совет Британских железных дорог . стр. 0–2, 8.
- Великая Западная железная дорога (1924 г.). Номер 1 — от Паддингтона до Пензанса . Через окно. Лондон, Великобритания: Великая Западная железная дорога.
- Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона . Солсбери, Великобритания: Oakwood Press. ISBN 0-85361-286-2 .
- Воган, Адриан (1993). Изамбард Королевство Брюнель, Странствующий рыцарь инженерного дела . Джон Мюррей (Издательство) Limited. ISBN 0-7195-5282-6 .
- МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги . Том. Я 1833–1863. Лондон, Великобритания: Великая Западная железная дорога .
- МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. II 1863–1921. Лондон, Великобритания: Великая Западная железная дорога .
- Кей, Питер (1991). Эксетер – Ньютон Эббот: История железных дорог . Шеффилд, Великобритания: Издательство Platform 5. ISBN 1-872524-42-7 .
- Секон, Джорджия (1895 г.). История Великой Западной железной дороги (второе изд.). Лондон, Великобритания: Digby Long & Co.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Хесп, Мартин (7 июля 2008 г.). «Мое великолепное железнодорожное путешествие» . Западные утренние новости . Архивировано из оригинала 25 ноября 2010 года . Проверено 14 июля 2008 г.
