Конкорд

Для других видов использования см. Concorde (устранение неоднозначности) .

Конкорд
British Airways Concorde в полете в 1986 году
Общая информация
Тип	Суперзвуковой авиалайнер
Национальное происхождение	Франция и Великобритания
Производитель	Британская авиационная корпорация (позже британская аэрокосмическая и BAE Systems ) Sud Aviation (более поздняя аэрокосмическая и Airbus )
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	British Airways Air France Смотрите операторов ниже для других
Номер построен	20 (включая 6 некоммерческих самолетов)
История
Производится	1965–1979
Дата введения	21 января 1976 года
Первый полет	2 марта 1969
Ушедший на пенсию	24 октября 2003 г ( 24 октября 2003 г. ) (последний коммерческий рейс) 26 ноября 2003 года ( 26 ноября 2003 г. ) (последний рейс в аэропорт Бристоля Филтон )

Concorde ( / ˈ K ɒ ŋ K ɔːr D / ) является отставным англо-французским сверхзвуковым авиалайнером, совместно разработанным и изготовленным Sud Aviation (позже Aérospatiale ) и Британской авиационной корпорацией (BAC). Исследования начались в 1954 году, и Франция и Соединенное Королевство подписали договор, устанавливающий проект развития 29 ноября 1962 года, поскольку стоимость программы оценивалась в 70 миллионов фунтов стерлингов (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). Строительство шести прототипов началось в феврале 1965 года, и первый рейс вышел из Тулузы 2 марта 1969 года. Рынок крупных был предсказан для 350 самолетов, а производители получили до 100 вариантов заказов от многих авиакомпаний . 9 октября 1975 года он получил свой французский сертификат о летной годности и от Великобритании CAA 5 декабря.

Concorde-это конструкция самолетов хрусталиков с узким фюзеляжем, позволяющим размещать на 4-й атмосфере для 92-128 пассажиров, огивалов дельта-крыло и опускающий нос для видимости посадки. Он оснащен четырьмя Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Turbojets с переменными рампами для впуска двигателя и разогреванием для взлета и ускорения до сверхзвуковой скорости. Построенный из алюминия , это был первый авиалайнер, у которого были аналоговые управления полетом по лету за проливом . Авиалайнер может поддерживать супер -кашу до 2,04 маха (2170 км/ч; 1350 миль в час) на высоте 60 000 футов (18,3 км).

Задержки и перерасходы затрат увеличили стоимость программы до 1,5–2,1 млрд. Фунтов стерлингов в 1976 году (11–16 миллиардов фунтов стерлингов в 2023 году). Конкорд поступил на службу 21 января 1976 года с Air France из Париж-Руасси и British Airways из Лондона Хитроу . Трансатлантические рейсы были основным рынком в Вашингтон Даллес с 24 мая и в Нью -Йорк JFK с 17 октября 1977 года. Air France и British Airways оставались единственными клиентами с семью планерами каждая , в общей сложности двадцать. Суперзвуковой полет больше, чем вдвое время вдвое, но Sonic Booms по земле ограничивал его только трансчеейскими рейсами.

Его единственным конкурентом был Tupolev TU-144 , который перевозил пассажиров с ноября 1977 года до аварии в мае 1978 года , в то время как потенциальный конкурент, Boeing 2707 , был отменен в 1971 году до того, как были построены какие-либо прототипы.

25 июля 2000 года рейс Air France 4590 разбился вскоре после взлета со всеми 109 пассажирами и четырьмя на земле. Это был единственный смертельный инцидент с участием Concorde; Коммерческая служба была приостановлена ​​до ноября 2001 года. Выжившие самолеты были вышли на пенсию в 2003 году, через 27 лет после начала коммерческих операций. Все, кроме двух из 20 построенных самолетов, были сохранены и выставлены по всей Европе и Северной Америке.

Разработка

Ранние исследования

В начале 1950 -х годов Арнольд Холл , директор Королевского авиационного истеблишмента (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет для изучения сверхзвукового транспорта . Группа встретилась в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года. Роберта Т. Джонса Работа в NACA продемонстрировала, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях была тесно связана с пролетом крыла. Это привело к использованию коротких, тонких трапециевидных крыльев, таких как те, которые видели на контрольных поверхностях многих ракет, или самолетов, таких как Lockheed F-104 Starfighter Interceptor или запланированный стратегический бомбардировщик AVRO 730 , который изучала команда. Команда обрисовала базовую конфигурацию, которая напоминала увеличенную AVRO 730.

Этот размах коротких крыльев производил небольшой подъем на низкой скорости, что привело к длительным взлетам и высоким скоростям посадки. В дизайне SST это потребовало бы огромной мощности двигателя, чтобы снять от существующих взлетно -посадочных полос, и, чтобы обеспечить необходимое топливо, «некоторые ужасно крупные самолеты» привели. Основываясь на этом, группа рассмотрела концепцию SST-невозможного, и вместо этого предложила постоянные исследования низкого уровня в сверхзвуковой аэродинамике.

Стройные Дельты

Вскоре после этого Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн в RAE опубликовали серию отчетов о новой форме плана крыла , известной в Великобритании как «стройная дельта». Команда, в том числе Эрик Маскелл, отчет которого «разделение потока в трех измерениях» способствовала пониманию отдельного потока, Работал с тем фактом, что Delta Wings может производить сильные вихри на верхних поверхностях под высокими углами атаки . Вихрек будет снизить давление воздуха и вызовать подъем. Это было замечено Чак Йегером в Convair XF-92 , но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что эффект может быть использован для повышения низкой скорости.

Документы Кюхемана и Вебера изменили всю природу сверхзвукового дизайна. Дельта уже использовалась на самолетах, но эти конструкции использовали планы, которые мало отличались от подхваченного крыла одного и того же пролета. Вебер отметил, что подъем из вихря был увеличен по длине крыла, в котором он должен был работать, что предполагало, что этот эффект будет максимально увеличить путем расширения крыла вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такой макет все равно будет иметь хорошую сверхзвуковую производительность, но также будет иметь разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихря. Самолет должен был бы взлететь и приземлиться очень «высоким носом», чтобы генерировать необходимый вихревой подъемник , что привело к вопросам о низкоскоростных качествах обработки такого дизайна. Это также должно было бы иметь длинные шасси , чтобы произвести требуемый угол атаки, еще на взлетно -посадочной полосе.

Кюхеманн представил эту идею на встрече, где также присутствовал Морган. Пилот -тест Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, заявив, что он сразу же воспользовался этим как решение проблемы SST. Браун считает этот момент рождением проекта Concorde.

Комитет по сверхзвуковому транспортному самолету

HP.115 проверил низкоскоростную производительность тонкой макета Delta.

1 октября 1956 года Министерство поставок попросило Моргана сформировать новую учебную группу, Комитет по сверхзвуковому транспортному самолету (STAC) (Иногда называется «Суперзвуковым консультативным комитетом по транспорту») для разработки практического дизайна SST и поиска отраслевых партнеров для его создания. На первом собрании, 5 ноября 1956 года, было принято решение о финансировании разработки самолета с тестовым слоем для изучения низкоскоростной производительности Slender Delta, контракта, который в конечном итоге выпустил Хэндли Page HP.115 . Этот самолет продемонстрировал безопасный контроль со скоростью до 69 миль в час (111 км/ч), примерно в одной трети, чем у F-104 Starfighter.

STAC заявил, что SST будет иметь экономические показатели, аналогичные существующим дозвуковым типам. Лифт не генерируется таким же образом на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, а соотношение подъема к драгу для сверхзвуковых конструкций примерно вдвое меньше, чем у дозвуковых конструкций. Самолет должен будет использовать больше мощности, чем дозвуковая конструкция того же размера. Но хотя они будут сжигать больше топлива в круизе, они смогут летать больше вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания конкретного маршрута потребуется меньше самолетов. Это останется экономически выгодным, пока топливо представляет собой небольшой процент эксплуатационных расходов.

Stac предположил, что два дизайна естественным образом выпали из их работы, трансатлантическая модель, летящая в Mach 2, и версия с более коротким диапазоном, летающая на Mach 1.2. Морган предположил, что трансатлантический SST из 150 пассажиров обойдется от 75 до 90 миллионов фунтов стерлингов, и в 1970 году будет работать в 1970 году. Меньшая версия с коротким диапазоном на 100 пассажиров обойдется, возможно, от 50 до 80 миллионов фунтов стерлингов, и будьте готовы Для обслуживания в 1968 году. Чтобы соответствовать этому графику, разработка должна начаться в 1960 году, а производственные контракты будут разрешены в 1962 году. Морган предположил, что США уже участвовали в аналогичном проекте, и что если Великобритания не ответит, она будет заблокирована на рынке авиалайнеров, который, по его мнению, будет доминировать самолеты SST.

В 1959 году был заключен учебный контракт на Хоукер Сиддели и Бристоль за предварительные проекты на основе стройной дельты, который развивался как HSA.1000 и Bristol 198 . Армстронг Уитворт также ответил внутренней конструкцией, M-Wing, на более низкую категорию более низкой скорости. И Stac Group, и правительство искали партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года Хоукер обратился к Lockheed , и после создания British Aircraft Corporation в 1960 году бывшая бристольская команда немедленно начала переговоры с Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation .

Ogee Planform выбран

Кюхеманн и другие в RAE продолжали свою работу над стройной дельтой в течение всего этого периода, учитывая три основные формы; Классическая прямая дельта, «готическая дельта», которая была окружена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « крыло огивалов », которое было связано в форме оги . Каждая из этих планов имела преимущества и недостатки. Когда они работали с этими формами, практическая забота стала настолько важной, что вынудила выбор одного из этих дизайнов.

крыла Как правило, центр давления самолета (CP или «точка подъема») должен быть близок к центру тяжести (CG или «точка баланса»), чтобы уменьшить количество контрольных сил, необходимых для разбивания самолета. По мере того, как макет самолета изменяется во время фазы проектирования, CG обычно перемещается в корме. С помощью обычной конструкции крыла это можно решить, слегка перенести крыло или кормовой, чтобы объяснить это. С дельта -крылом, проходящим большую часть длины фюзеляжа, это было уже нелегко; Перемещение крыла оставило бы его перед носом или за хвостом. Изучая различные макеты с точки зрения изменений CG, как во время проектирования, так и изменений из -за использования топлива во время полета, плановая форма Ogee сразу вышла на первый план.

Силуэт плана вида проекта Bristol Type 223 SST

В то время как плановая форма крыла развивалась, так и была основная концепция SST. Оригинальный тип 198 в Бристоле был небольшим дизайном с почти чистым стройным дельта -крылом, но превратился в более крупный тип 223 .

Чтобы проверить новое крыло, НАСА помогло команде, изменив Douglas F5D Skylancer, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году самолет испытаний НАСА успешно проверил крыло и обнаружил, что оно заметно снижает скорость посадки над стандартным дельта -крылом. НАСА также управляло симуляциями в Эймсе, которые показали, что самолеты будут демонстрировать внезапное изменение высоты высоты при вступлении в эффект земли. Пилоты Эймса позже участвовали в совместном кооперативном тесте с французскими и британскими пилотами испытаний и обнаружили, что симуляции были правильными, и эта информация была добавлена ​​к обучению пилота.

Партнерство с Sud Aviation

У Франции были свои планы SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственной авиации Sud Aviation и Nord Aviation , а также Dassault . Все три возвращенных дизайна, основанных на стройной дельте Кюхеманна и Вебера; Норд предложил дизайн Ramjet с питанием, летящий в Mach 3, а два других были реактивными проектами Mach 2, которые были похожи друг на друга. Из трех, Sud Aviation Super-Caravelle выиграла конкурс дизайна с дизайном среднего диапазона, предназначенного для того, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими дизайнами США, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске.

Как только дизайн был завершен, в апреле 1960 года, Пьер Сатре технический директор компании , был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда SUD разработала аналогичный самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Bristol и STAC с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что первоначальный отчет STAC, отмеченный «только для британских глаз», тайно был доставлен во Францию, чтобы завоевать политическую пользу. Суд внес небольшие изменения в газету и представил ее как свою собственную работу.

У Франции не было современных крупных реактивных двигателей, и она уже решила купить британский дизайн (как и на предыдущей дозвуковой каравеле ). Поскольку ни одна компания не имела опыта в использовании термостойких металлов для планеров, была выбрана максимальная скорость около Маха 2, чтобы можно было использовать алюминий-выше этой скорости, трение с воздухом нагревает металл Полем Эта более низкая скорость также ускорит разработку и позволит их дизайну летать перед американцами. Все участники согласились с тем, что крыло Кюхемана в форме Ogee было правильным.

Британская команда все еще была сосредоточена на дизайне с 150 пассажирами, обслуживающим трансатлантические маршруты, в то время как Франция намеренно избегала их. Общие компоненты могут использоваться в обоих конструкциях, с версией более короткого диапазона с использованием обрезанного фюзеляжа и четырех двигателей, а также дольше один растянутый фюзеляж и шесть двигателей, оставляя только крыло для тщательного переосмысления. Команды продолжали встречаться в 1961 году, и к этому времени стало ясно, что два самолета будут очень похожи, несмотря на разные диапазоны и расположения сидения. Появился единственный дизайн, который отличался в основном в топливной нагрузке. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus , разработанные для TSR-2 , позволили использовать любой дизайн только на четыре двигателя.

Ответ кабинета, договор

В то время как команды разработчиков встретились, французский министр общественных работ и транспорта Роберт Бурон встречался с министром авиации Великобритании Питера Торникрофта , а Торнейкрофт заявил в Кабинете министров, что Франция гораздо серьезно относится к партнерству, чем любая из американских компаний. Различные американские компании оказались не заинтересованными, вероятно, из -за убеждения, что правительство будет финансировать развитие, и будет осуществляться любым партнерством с европейской компанией, а также риск «раздавать» технологическое лидерство в США европейскому партнеру.

Когда планы STAC были представлены в Кабинеты Великобритании, экономические соображения считались весьма сомнительными, тем более что они основывались на затратах на развитие, в настоящее время оцениваемого в 150 миллионов фунтов стерлингов ( 420 миллионов долларов США ), которые неоднократно переполнялись в отрасли. Министерство казначейства представило негативную точку зрения, предполагая, что не было никакого способа, которым проект не будет иметь никакой положительной финансовой прибыли для правительства, особенно в свете, что «прошлый отчет отрасли чрезмерной оптимистической оценки (включая недавнюю историю TSR.2 ) предполагает, что было бы разумно рассмотреть «стоимость», чтобы оказаться слишком низкой ».

Это привело к независимому обзору проекта Комитета по гражданским научным исследованиям и разработкам, который встретился по этой теме в период с июля по сентябрь 1962 года. Комитет отклонил экономические аргументы, в том числе соображения поддержки отрасли, сделанной Thorneycroft. В их отчете в октябре говорилось, что вряд ли будет какой -либо прямой позитивный экономический результат, но что проект все еще следует учитывать, потому что все остальные стали сверхзвуковыми, и они были обеспокоены тем, что будут заперты на будущих рынках. Похоже, что проект вряд ли будет значительно повлиять на другие, более важные исследовательские усилия.

В то время Великобритания стремилась к поступлению в европейское экономическое сообщество , и это стало основным обоснованием для продвижения вперед с самолетом. Проект развития был согласован в качестве международного договора между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал пункт, первоначально просящий правительство Великобритании, что вызывает тяжелые штрафы за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. Чарльз де Голль наложил вето на вступление в Великобританию в европейское сообщество в речи 25 января 1963 года.

Нами

На пресс -конференции Чарльза де Голля 1963 года самолет впервые был назван «Конкордом». Название было предложено восемнадцатилетним сыном FG Clark, менеджером по рекламе на заводе BAC. Размышляя о договоре между британскими и французскими правительствами, который привел к строительству Конкорде, название Конкорде от французского слова Concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), который имеет английский эквивалент, Concord . Оба слова означают соглашение , гармонию или союз . Название было изменено на согласие Гарольдом Макмилланом в ответ на воспринимаемую небольшую часть де Голля. Во французском развертывании в Тулузе в конце 1967 года, Британский технологический министр объявил Тони Бенн , что изменит правописание на Конкорде . Это создало националистический шум, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «E» представляет »превосходство, Англию, Европу и Энтенте (Кордиале) ». В своих мемуарах он рассказал о письме от шотландца, в котором говорилось: «Вы говорите о« E »для Англии, но часть этого сделана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в предоставление носового конуса для самолета, Бенн ответил: «Это было также« E »для« écosse »(французское имя для Шотландии) - и я мог бы добавить« E »для экстравагантности и« E »для эскалации также!"

В общем использовании в Великобритании тип известен как «Конкорд» без статьи , а не « Конкорд » или « Конкорд ».

Продажи

British Airways Concorde в ранней ливреи BA в аэропорту Лондона-Хитроу в начале 1980-х годов

Описано Flight International как «авиационная икона» и «один из самых амбициозных, но коммерчески ошибочных проектов Aerospace», Concorde не смог достичь своих первоначальных целей продаж, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.

Новый консорциум, предназначенный для создания одной дальней дальности и одной короткой версии, но потенциальные клиенты не проявили интереса к короткой версии, которая была отброшена.

Двухстраничная реклама для Concorde в выпуске Aviation Week & Space Technology в течение 29 мая 1967 года предсказала рынок для 350 самолетов к 1980 году и хвасталась главным стартом Конкорде в рамках проекта Соединенных Штатов.

Затраты Concorde во время разработки более чем в шесть раз превышают первоначальные прогнозы, достигнув единичной стоимости в 23 миллиона фунтов стерлингов в 1977 году (эквивалентно 180,49 млн. Фунтов стерлингов в 2023 году). Его звуковой бум совершил путешествие по земле невозможным, не вызывая жалоб со стороны граждан. Мировые мероприятия также ослаблили перспективы продаж Concorde; Авария на фондовом рынке 1973–74 гг. И нефтегазовый кризис 1973 года сделали авиакомпании осторожны с самолетами с высоким потреблением топлива, а новые широкофюшковые самолеты , такие как Boeing 747 , недавно сделали дозвуковые самолеты более эффективными и представили низкий риск. Вариант для авиакомпаний. При переносе полной нагрузки Конкорд достиг 15,8 пассажирских миль на галлон топлива, в то время как Boeing 707 достиг 33,3 вечера/г, Boeing 747 46,4 PM/G и McDonnell Douglas DC-10 53,6 вечера/g. Тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила авиакомпании, такие как Qantas, поставить под сомнение пригодность Конкорде на рынке.

Консорциум получил заказы (не связывающие варианты) для более чем 100 версий на большие расстояния от основных авиакомпаний дня: Pan Am , Boac и Air France были клиентами, с шестью самолетами каждый. Other airlines in the order book included Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines и TWA . Во время первого рейса в списке опций содержался 74 варианта из 16 авиакомпаний:

Авиакомпания	Число	Сдержанный	Отменен	Замечания
Пан Ам	6	3 июня 1963 года	31 января 1973 года	2 дополнительные варианты в 1964 году
Air France	6	3 июня 1963 года		2 дополнительные варианты в 1964 году
Бок	6	3 июня 1963 года		2 дополнительные варианты в 1964 году
Континентальные авиакомпании	3	24 июля 1963 г.	Март 1973
American Airlines	4	7 октября 1963 года	Февраль 1973	2 дополнительные варианты в 1965 году
ДВА	4	16 октября 1963 года	31 января 1973 года	2 дополнительные варианты в 1965 году
Авиакомпании Ближнего Востока	2	4 декабря 1963 года	Февраль 1973
Qantas	6	19 марта 1964 года	Июнь 1973	2 отменены в мае 1966 года
Индийская вода	2	15 июля 1964 года	Февраль 1975
Японские авиакомпании	3	30 сентября 1965 года	1973
Сабена	2	1 декабря 1965 года	Февраль 1973
Восточные авиакомпании	2	28 июня 1966 года	Февраль 1973	2 дополнительные варианты 15 августа 1966 г. 2 другие дополнительные варианты 28 апреля 1967 года
United Airlines	6	29 июня 1966 года	26 октября 1972 года
Браниф	3	1 сентября 1966 года	Февраль 1973
Lufthansa	3	16 февраля 1967 года	Апрель 1973
Air Canada	4	1 марта 1967 года	6 июня 1972 года
Каас	2	24 июля 1972 года	Декабрь 1979
Иранская вода	2	8 октября 1972 года	Февраль 1980

Тестирование

Concorde 001 первый рейс в 1969 году

Работа по проектированию была поддержана исследовательской программой, изучающей характеристики полета дельта -крыльев с низким соотношением . Суперзвуковая Delta 2 Fairey была модифицирована для переноса плана Ogee и, переименованной в BAC 221, использовался для испытаний высокоскоростного оболочка полета; На странице Хэндли HP.115 также предоставила ценную информацию о низкоскоростной производительности.

Строительство двух прототипов началось в феврале 1965: 001, построенное Aérospatiale в Тулузе и 002, BAC в Филтоне , Бристоль. 001 совершил свой первый тестовый рейс из Тулузы 2 марта 1969 года, под управлением Андре Туркат , и сначала стал сверхзвуковым 1 октября. Первый британский конкорд вылетел из Филтона в Раф Фэрфорд 9 апреля 1969 года под управлением Брайана Трубшоу . Оба прототипа были представлены общественности 7–8 июня 1969 года на авиасалоне Парижа . По мере продвижения программы полета 001 начал участие в продажах и демонстрационном туре 4 сентября 1971 года, который также был первым трансатлантическим пересечением Конкорде. Concorde 002 последовал 2 июня 1972 года с экскурсией по Срединному и Дальному Востоку. Concorde 002 совершил первый визит в Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в региональном аэропорту Далласа/Форт -Уэрта , чтобы отметить открытие аэропорта.

Concorde во время раннего визита в аэропорт Хитроу 1 июля 1972 года

Первоначально Конкорд придерживался большого интереса клиентов, но проект пострадал от отмены заказа. Авиасалон парижского авиасалона в Париже Le Bourget в конкурирующем советском Tupolev TU-144 шокировал потенциальных покупателей и общественность по поводу экологических проблем сверхзвуковых самолетов- звуковой бум , шума взлета и загрязнения-вызвал изменения в общественном мнении SSTS. К 1976 году оставшиеся покупатели были из четырех стран: Великобритания, Франция, Китай и Иран. Только Air France и British Airways (преемник BOAC) приняли свои приказы, причем оба правительства получают любую прибыль.

Правительство США сократило федеральное финансирование для Boeing 2707 , ее сверхзвуковой транспортной программы, в 1971 году; Boeing не завершил два 2707 прототипа. США, Индия и Малайзия исключили в сторону сверхзвуковых рейсов Concorde по вопросам шума, хотя некоторые из этих ограничений были позже расслаблены. Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на операции «Конкорд» администрацией президента Джимми Картера как акт протекционизма американских производителей самолетов.

Стоимость программы

Первоначальная оценка стоимости программы составила 70 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году, (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). После перераспределения и задержек программа в конечном итоге стоила от 1,5 до 2,1 млрд. Фунтов стерлингов в 1976 году, (11,4 миллиарда фунтов стерлингов - 16 миллиардов в 2023 году). Эта стоимость была основной причиной того, что производственный пробег был намного меньше, чем ожидалось. Стоимость единицы была невозможно окупить, поэтому французские и британские правительства поглотили затраты на разработку.

Дизайн

Компания Learge Deck

Общие функции

Concorde - это крылатый самолет Ogival Delta с четырьмя двигателями Olympus в RAF AVRO , основанный на тех, которые используются в стратегическом бомбардировщике . Это один из немногих коммерческих самолетов, который использует конструкцию хрусталика ( Tupolev TU-144 был другим). Конкорд был первым авиалайнером, у которой была система управления полетом, проводящаяся (в данном случае, аналог); System Используемый Concorde System был уникальным, потому что это был первый коммерческий самолет, на котором использовались гибридные схемы . Основным дизайнером проекта был Пьер Сатре с сэром Арчибальдом Расселом в качестве его заместителя.

Concorde впервые зарегистрировал следующие технологии:

Для высокой скорости и оптимизации полета:

• Двойная дельта ( Ogee /Ogival) Крылья
• с переменным двигателем воздуха, Система рампа контролируемая цифровыми компьютерами
• Supercruise возможность
• Двигатели с проливкой, предшественник современных FADEC , контролируемых двигателей
• Опустить нос для лучшей видимости посадки

Для экономии веса и повышения производительности:

• Маха 2,02 (~ 2154 км/ч или 1338 миль в час) Круизная скорость Для оптимального расхода топлива (минимальное количество сверхзвукового сопротивления и турбоевские двигатели более эффективны на более высокой скорости); Потребление топлива в MACH 2 (2120 км/ч; 1320 миль в час) и на высоте 60 000 футов (18 000 м) составлял 4800 галлонов США в час (18 000 л/ч).
• В основном алюминиевая конструкция с использованием высокотемпературного сплава, аналогичного тому, который разработан для поршней аэро-двигателей. Этот материал придавал низкий вес и разрешил обычное производство (более высокие скорости исключали бы алюминий)
• Полный режим автопилот и автоттротт позволяя «рукам» управлять самолетом от вылета до посадки
• Полностью электрически контролируемые аналоговые на лету системы управления полетом
• Гидравлическая система высокого давления с использованием 28 МПа (4100 фунтов на квадратный дюйм) для более легких гидравлических компонентов, Трипкие независимые системы («синие», «зеленый» и «желтый») для избыточности, с аварийной воздушной турбиной (крыса), хранящейся в левом перегородке, поставляя «зеленый» и «желтый» в качестве резервной копии.
• Сложный компьютер данных воздуха (ADC) для автоматического мониторинга и передачи аэродинамических измерений (общее давление, статическое давление , угол атаки , боковое скольжение).
• Полностью электрически контролируемая аналоговая тормозного тормоза система
• Обрезка высоты тона, сдвинув топливную переднюю часть для управления центром гравитации (COG) при подходе к MACH 1 и выше без штрафа за перетаскивание. Обрезка тона от переноса топлива использовалась с 1958 года на суперзвуковом бомбардировщике B-58 .
• Части, изготовленные с использованием « фрезерования скульптуры », уменьшая количество деталей при экономии веса и добавления силы.
• Нет вспомогательного энергетического подразделения , так как Конкорде посещал только крупные аэропорты, где были доступны тележки с воздушным воздухом .

Силовая установка

Основная статья: Rolls-Royce/Snecma Olympus 593

Симпозиум под названием «Последствия сверхзвукового транспорта» был организован Королевским авиационным обществом 8 декабря 1960 г. Полем Управление пограничным слоем в мокрической установке было выдвинуто как проще только с впускным конусом, но доктор Седдон из RAE увидел «будущее в более сложной интеграции форм» в похороненной установке. Другая проблема подчеркнула дело с двумя или более двигателями, расположенными за одним потреблением. Отказ впуска может привести к двойному или тройному сбою двигателя. Преимущество проведенного вентилятора по сравнению с турбояжником было снижение шума, но с штрафами, поскольку его более крупное поперечное сечение, производящее большее сопротивление. Считалось, что шум от турбоятного, оптимизированного для сверхзвукового круиза, может быть снижен до приемлемого уровня с использованием шумовых супрессоров, используемых на дозвуковых самолетах.

Конфигурация силовой установки, выбранная для Concorde, выделенного шумом аэродрома, управления пограничным слоем и взаимодействия между соседними двигателями и требованием, что силовая установка, в Mach 2, переносит отталкивание, боковые плиты, подтягивания и удары дроссельной заслонки без усиления. Обширные тестирование на разработку с изменениями в проекте и изменениях в законах о потреблении и управлении двигателями решают большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше Mach 1.6, что означало, что Concorde «должно было быть сертифицировано аэродинамически как двойной самолет выше Mach 1.6 ".

У Rolls-Royce было предложение о дизайне, RB.169 для самолета во время первоначального дизайна Конкорде Но «разработать совершенно новый двигатель для Concorde был бы чрезвычайно дорогим» Таким образом, был выбран существующий двигатель, уже летящий в прототипе сверхзвукового BAC TSR-2 Strike Bomber. Это был Turbojet BSLE Olympus MK 320 , разработка бейстольского двигателя, используемого для дозвукового бомбардировщика Avro Vulcan .

Большая уверенность была уложена в способности уменьшить шум турбоевского и шаги с помощью SNECMA в дизайне Slencer, в ходе программы сообщалось. К 1974 году, как сообщалось, были неэффективными глушителями лопаты, которые прогнозировали в выхлопном газе. Был предложил снизить шум Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью реактивной реакции, чтобы уменьшить шум но не был разработан.

Расположенный за передовым краем крыла, впуск двигателя имел перед ним пограничный слой крыла. Две трети были перенаправлены, а оставшаяся треть, которая вошла в потребление, не отрицательно влияла на эффективность потребления За исключением пропусков, когда пограничный слой загустеет и вызвал растущий. Тестирование на аэродинамической трубе помогло определить передовые модификации перед потреблением, которые решили проблему.

У каждого двигателя было свое собственное потребление, а гонщики двигателя были соединены с расщепленной пластиной между ними, чтобы минимизировать вероятность того, что одна силовая установка влияет на другую. Только выше Маха 1,6 (1 960 км/ч; 1220 миль в час) был всплеском двигателя, который может повлиять на соседний двигатель.

Конкорд должен был летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; Это требовало высокой эффективности от силовой установки. Турбомированные двигатели были отклонены из-за их более крупного поперечного сечения, производящего чрезмерное сопротивление. Технология Olympus Turbojet должна была быть разработана для удовлетворения требований к проектированию самолета, но турбофанцы будут изучены для любого будущего SST.

Самолет использовал повторный нагрев (Afterwurners) только при взлете и проходил через верхний трансонный режим к сверхзвуковой скорости, между MACH 0,95 и 1,7. Из-за того, что реактивные двигатели сильно неэффективны на низких скоростях , Конкорд сжег две тонны (4400 фунтов) топлива реактивного A-1 (почти 2% от максимальной топливной нагрузки), таксившегося на взлетно-посадочную полосу. Из -за высокой тяги, полученной с двигателями на холостом ходу, только два наружных двигателя были запущены после приземления для облегчения такси и меньшего количества тормозной прокладки - при низких весах после посадки самолет не останется неподвижным со всеми четырьмя двигателями, требующими тормоза быть постоянно нанесенным, чтобы предотвратить прокатывание самолета.

Проект воздуха для двигателей Конкорде был особенно критичным. Потребление должно было замедлить сверхзвуковое впускное воздух до дозвуковой скорости с восстановлением высокого давления, чтобы обеспечить эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая низкие уровни искажения (для предотвращения всплеска двигателя) и поддержания высокой эффективности для всех вероятных температур окружающей среды в круизе. Они должны были обеспечить адекватные дозвуковые характеристики для круиза диверсионного круиза и низкого искажения двигателя при взлете. Они также должны были предоставить альтернативный путь для избыточного потребления воздуха во время дросселирования двигателя или отключения. Особенности переменной потребления, необходимые для удовлетворения всех этих требований, состояли из передних и задних рампов, дверь свалки, вспомогательного входа и рампа, истекающего к выпускной форсунке.

Помимо поставки воздуха в двигатель, потребление также снабжало воздух через рампу, истекающую клетку к движущемуся насадке. Эктотор сопла (или аэродинамический) с переменной площадью выхода и вторичным потоком от потребления способствовал хорошей эффективности расширения от взлета до круиза.

Единицы управления воздухом Concorde (AICUS) использовали цифровой процессор для управления впускным управлением. Это было первое использование цифрового процессора с полным авторитетным контролем существенной системы в пассажирском самолете. Он был разработан подразделением электроники и космических систем (ESS) Британской авиационной корпорации после того, как аналоговый AICUS, подходящий для самолета прототипа и разработанный Ultra Electronics, был обнаружен недостаточно точным.

Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; Самолет не только теряет тягу на этой стороне, но и двигатель создает сопротивление, в результате чего самолет к рыжагу и банку в направлении неудачного двигателя. Если бы это произошло с Конкордом на сверхзвуковых скоростях, это теоретически могло бы вызвать катастрофический сбой планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало значительные проблемы, на практике Concorde может закрыть оба двигателя на одной и той же стороне самолета на Mach 2 без трудностей. Во время отказа двигателя требуемое потребление воздуха практически равна нулю. Таким образом, на согласии сбой двигателя противостоял открытию вспомогательной двери разлива и полным расширением пандусов, что отклоняло воздух вниз по поводу двигателя, набирая подъем и минимизацию сопротивления. Пилоты Concorde обычно обучали обработать двойной двигатель.

Система управления двигателем Concorde, которая была разработана Ultra Electronics.

Проблемы с отоплением

Сжатие воздуха на внешних поверхностях заставило их нагреться во время сверхзвукового полета. Каждая поверхность, такая как окна и панели, была тепло на ощупь к концу полета. Помимо двигателей, самой горячей частью структуры любого сверхзвукового самолета является нос из -за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, по всему самолету из -за его знакомства, стоимости и простоты строительства. Самая высокая температура, которую он мог выдержать в течение срока службы самолета, составляла 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до Mach 2,02. Конкорд прошел два цикла отопления и охлаждения во время полета, сначала охладившись, когда он достиг высоты, а затем нагревался после сверхзвукового. Наоборот произошел при спуска и замедлении. Это должно было быть учтено в металлургическое и усталость моделирование. Была построена испытательная установка, которая неоднократно нагревала полноразмерную часть крыла, а затем охлаждала его, и периодически были взяты образцы металла для тестирования. Сюйк Concorde был разработан для жизни 45 000 летных часов.

Согласование температуры кожи

По мере того, как фюзеляж нагрел его на 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого было разрыв, который открылся на полете между консоли летного инженера и переборкой. На каком -то самолете, который провел уходящий в отставку сверхзвуковую полет, пролетные инженеры поместили свои кепки в этот расширенный разрыв, врезавшись в крышку, когда планер снова сжался. Чтобы поддерживать охлаждение, Конкорд использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. Тот же метод также охладил гидравлику. Во время сверхзвукового полета поверхности вперед от кабины стали нагретыми, и козырь использовался, чтобы отклонить большую часть этого тепла от непосредственного достижения кабины.

У Конкорда были ограничения на ливрею ; Большая часть поверхности должна была быть покрыта высоко отражающей белой краской, чтобы избежать перегрева алюминиевой структуры из -за эффектов нагрева. Белая отделка снизила температуру кожи на 6-11 ° C (от 11 до 20 ° F). В 1996 году Air France кратко нарисовала F-BTSD в преимущественно синей ливреи, за исключением крыльев, в рекламной сделке с Pepsi . В этой схеме краски Air France рекомендовано остаться в Mach 2 (2120 км/ч; 1320 миль в час) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скоростях до Mach 1,7. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован на какие-либо длинные рейсы, которые требовали расширенных операций Mach 2.

Структурные проблемы

Топливоочевидная отделка

Из -за его высоких скоростей, большие силы применялись к самолету во время берегов и поворотов, что привело к искажению структуры самолета. Были опасения по поводу поддержания точного контроля на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены с помощью активных изменений соотношения между внутренним и подвесным элемином , различающиеся на разных скоростях, включая сверхзвуковые. Только внутренние элеины, прикрепленные к самой жесткой области крыльев, были активны на высокой скорости. Узкий фюзеляж сгибался, который был виден с точек зрения задних пассажиров.

Когда какой -либо самолет проходит критический механизм своего планера, центр давления сдвигается назад. Это приводит к тому, что на самолете останется момент, если центр гравитации остается там, где он был. Инженеры разработали крылья, чтобы уменьшить это, но все еще произошел сдвиг около 2 метров (6 футов 7 дюймов). Это могло бы быть противостоять использованию контроля отделки , но на таких высоких скоростях это значительно увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределение топлива вдоль самолета было изменено во время ускорения и замедления, чтобы переместить центр тяжести, эффективно выступая в качестве вспомогательного контроля отделки.

Диапазон

Чтобы летать без перерыва через Атлантический океан, Конкорде потребовал наибольшего сверхзвукового диапазона любого самолета. Это было достигнуто комбинацией двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, стройный фюзеляж с высокой тонкой коэффициентом и сложная форма крыла для высокого соотношения подъема к драге . Это также требовало, чтобы нести только скромную полезную нагрузку и высокую мощность топлива, а самолет был обрезан, чтобы избежать ненужного сопротивления.

Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал летать, модель Concorde «B» была разработана с немного большей грузоподъемностью и немного большими крыльями с передовыми планками для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях, с целью расширения диапазона для достижения рынков в новых регионах Полем В нем были более мощные двигатели с звуковым ухаживанием и без топливного и шумного послепончика . Предполагалось, что было достаточно возможно создать двигатель с увеличением эффективности до 25% над Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Это дало бы 500 миль (805 км) дополнительный диапазон и большую полезную нагрузку, что делает возможным новые коммерческие маршруты. Отчасти это было отменено из -за плохих продаж Concorde, а также для растущей стоимости авиационного топлива в 1970 -х годах.

Радиационные проблемы

Высокая крейсерская высота Конкорде означала, что люди на борту получали почти вдвое больше потока внеземного ионизирующего излучения , когда они путешествуют на обычном полете с длинным боем. После введения Конкорде было предположено, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. Из -за пропорционально сокращенного времени полета общая эквивалентная доза, как правило, была бы меньше, чем обычный перелет на том же расстоянии. Необычная солнечная активность может привести к увеличению излучения падающего. Чтобы предотвратить инциденты из чрезмерного воздействия радиации, пролетная палуба имела радиометр и прибор для измерения скорости увеличения или уменьшения радиации. Если уровень радиации стал слишком высоким, Конкорд спустится ниже 47 000 футов (14 000 м).

Давление в кабине

Каюты авиалайнеров обычно поддерживались на высоте 6000–8 000 футов (1800–2,400 м). Конкорда Подавление была установлена ​​на высоту в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м). Максимальная крейсерская высота Конкорде составляла 60 000 футов (18 000 м); Предзвуковые авиалайнеры, как правило, путешествуют ниже 44 000 футов (13 000 м).

Внезапное снижение давления в салоне опасно для всех пассажиров и команды. Более 50 000 футов (15 000 м), внезапное снижение каюты оставило бы « время полезного сознания » до 10–15 секунд для условного спортсмена. На высоте Конкорде плотность воздуха очень низкая; Нарушение целостности кабины приведет к потере давления настолько сильным, чтобы пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, не были бы эффективными, и пассажиры вскоре страдают от гипоксии, несмотря на то, что они быстро их надели. Конкорд был оснащен меньшими окнами, чтобы снизить скорость потери в случае нарушения, резервная система подачи воздуха для повышения давления воздуха в салоне и процедура быстрого спуска для обеспечения самолета на безопасную высоту. FAA обеспечивает минимальные показатели аварийного спуска для самолетов и отмечая более высокую эксплуатационную высоту Concorde, пришел к выводу, что наилучшей реакцией на потерю давления будет быстрый спуск. Непрерывное положительное давление в дыхательных путях обеспечило бы кислород под давлением непосредственно к пилотам через маски.

Характеристики полета

Concorde выступает на низком уровне на авиасалоне в августе 1981 года.

В то время как дозвуковые коммерческие самолеты заняли восемь часов, чтобы перелететь из Парижа в Нью -Йорк (семь часов от Нью -Йорка до Парижа), среднее время сверхзвукового полета на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. У Concorde максимальная крейсерская высота 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю скорость круиза 2,02 (2150 км/ч; 1330 миль в час), что более чем в два раза превышает скорость обычного самолета.

Не имея никакого другого гражданского трафика, работающего на круизной высоте около 56 000 футов (17 000 м), Concorde имел эксклюзивное использование выделенных Oceanic Airways или «трассы», отдельно от треков Северной Атлантики , маршруты, используемые другими самолетами для пересечения Атлантики Полем Из-за значительно менее изменчивой природы ветров высокой высоты по сравнению с тем, что на стандартных крейсерских высотах, эти выделенные SST-треки имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на нижних высотах, чьи координаты переполнены два раза в день в зависимости от прогнозируемых погодных схем ( JetStreams ). Concorde также будет очищен в блоке 15 000 футов (4570 м), что позволяет медленно подняться от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м) во время пересечения океана, поскольку топливная нагрузка постепенно уменьшалась. В ходе регулярного обслуживания Concorde использовал эффективный профиль полета круиза-каблета после взлета.

Крылья в форме дельты требовали, чтобы согласие приняли более высокий угол атаки на низких скоростях, чем обычные самолеты, но это позволило образовать большие вихри низкого давления на всю поверхность верхнего крыла, поддерживая подъемник. Нормальная скорость посадки составляла 170 миль в час (274 км/ч). Из -за этого высокого угла, во время приземления, Конкорд был на задней стороне кривой силы сопротивления , где поднятие носа увеличило бы скорость спуска; Таким образом, самолет был в значительной степени летал на дроссельной заслонке и был оснащен автоттроткой для уменьшения рабочей нагрузки пилота.

Единственное, что говорит вам, что вы двигаетесь, это то, что иногда, когда вы летите по дозвуковым самолетам, вы можете увидеть все эти 747 -е годы на 20 000 футов ниже, чтобы вы почти не выглядели назад, я имею в виду, что вы проходите 800 миль в час или быстрее, чем они есть. Самолет был абсолютным удовольствием, чтобы летать, он прекрасно справлялся. И помните, что мы говорим о самолете, который был разработан в конце 1950-х-середине 1960-х годов. Я думаю, что это абсолютно удивительно, и вот мы, теперь в 21 -м веке, и это остается уникальным.

- Джон Хатчинсон, Капитан Конкорда, «Величайший авиалайнер мира» (2003)

Тормоза и ход

Из-за того, как подъем Delta-Wing Concorde, шасси, должен был быть необычайно сильным и высоким, чтобы обеспечить угол атаки на низкой скорости. При вращении Конкорде поднимется под высокий угол атаки, около 18 градусов. До вращения крыло генерировало почти без подъемника, в отличие от типичных крыльев самолетов. В сочетании с высокой скоростью воздушной скорости при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час указывают на воздушную скорость ), это увеличивало напряжения на основной шасси, как изначально неожиданно во время развития и потребовало значительного редизайна. Из -за высокого угла, необходимого при вращении, был добавлен небольшой набор колес для предотвращения хвостовых ударов . Основные подразделения с ходом качаются друг к другу, чтобы быть утивленными, но из -за их большой высоты также необходимо было сжиматься в длине телескопически, прежде чем качаться, чтобы очистить друг друга при утилизации.

Четыре основных колесных шин на каждом подразделении Bogie накачиваются до 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Загрязнение с двумя колесами убирается вперед, и его шины накачиваются до давления в 191 фунтов на квадратный дюйм (1320 кПа), а колесная сборка имеет аэрозольный дефлектор, чтобы предотвратить попадание стоячей воды в потребление двигателя. Шины оцениваются до максимальной скорости на взлетно -посадочной полосе 250 миль в час (400 км/ч). Правое носовое колесо несет один дисковый тормоз, чтобы остановить вращение колеса во время втягивания ходовой части. Левое носовое колесо несет генераторы скорости для антискридной тормозной системы, которая предотвращает активацию тормоза, пока нос и основные колеса не вращатся с той же скоростью.

Высокая скорость взлета 250 миль в час (400 км/ч) требовала, чтобы Concorde модернизировал тормоза. Как и в большинстве авиалайнеров, Concorde имеет антискридное торможение , чтобы шины не потеряли тягу при применении тормозов. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми тормозами на основе углерода, используемых на авиалайнере. Использование углерода над эквивалентными стальными тормозами обеспечило экономию веса 1200 фунтов (540 кг). Каждое колесо имеет несколько дисков, которые охлаждаются электрическими вентиляторами. Датчики колес включают перегрузку тормоза, температуру тормоза и дефляцию шин. После типичной посадки в Хитроу температура тормоза составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Приземление Конкорда требовало минимум 6000 футов (1800 м) длины взлетно -посадочной полосы; Самым коротким конкордом на взлетно -посадочной полосе приземлился коммерческие пассажиры, был аэропорт Кардиффа . Concorde G-Axdn (101) совершил свою окончательную посадку в Duxford Aerodrome 20 августа 1977 года, у которой была длины взлетно-посадочной полосы всего лишь 6000 футов (1800 м) в то время. Это был последний самолет, приземленный в Дуксфорде, прежде чем взлетно -посадочная полоса была сокращена в том же году.

Опустить нос

Основная статья: Droop Nose (Aeronautics)

Опубликованный нос Конкорде, разработанный Маршаллом из Кембриджа , позволил самолету переключаться от оптимизации на снижение перетаскивания и достижения оптимальной аэродинамической эффективности во время полета, чтобы не препятствовать взгляду пилота во время такси, взлета и посадки. Из -за высокого угла атаки длинное заостренное нос затрудняло представление и потребовало способность опускаться. Отведите нос сопровождался движущимся козырьком, который втянулся в нос до опускания. Когда нос был поднят до горизонтального, козырья поднимается перед ветровым стеклом кабины для аэродинамической оптимизации.

Concorde Landing в Фарнборо в сентябре 1974 года

Контроллер в кабине позволил втянуть козырька, а нос опустился на 5 ° ниже стандартного горизонтального положения для такси и взлета. После взлета и после очистки аэропорта были подняты нос и козырька. Перед посадкой козырька снова была втянута, а нос опускался на 12,5 ° ниже горизонтальной для максимальной видимости. После посадки нос был поднят в положение 5 °, чтобы избежать возможности повреждения из -за столкновения с наземными транспортными средствами, а затем полностью поднято перед отключением двигателя, чтобы предотвратить объединение внутренней конденсации в радоме, самолета. пито / ADC просачиваемом в систему Полем

США Федеральная авиационная администрация возразила против ограничительной видимости козырька, используемого на первых двух сорнях прототипа, которые были разработаны до того, как стало доступно подходящее высокотемпературное стекло из окон США аэропорты. Это привело к модернизированному козыреву, используемому в производстве, и четырех предварительных самолетов (101, 102, 201 и 202). Носовое окно и козырьковое стекло, необходимое для выдержки температуры свыше 100 ° C (210 ° F) при сверхзвуковом полете, были разработаны с помощью Triplex .

Оперативная история

Смотрите также: Concorde Histories Aircraft

1973 г. Миссия солнечного затмения

Основная статья: 1973 г. Эклипс Полет Конкорда 001

Concorde 001 был модифицирован с помощью иллюстраций на крыше для использования в 1973 года миссии солнечного затмения и оснащена инструментами наблюдения. Он выполнил самое длинное наблюдение за солнечным затмением на сегодняшний день, около 74 минут.

Запланированные рейсы

Официальная церемония передачи первого согласия British Airways произошла 15 января 1976 года в аэропорту Хитроу.

British Airways Concorde в Singapore Airlines Liverery в аэропорту Хитроу в 1979 году

Air France Concorde (F-BTSD) с недолговечной рекламной ливреей Pepsi в 1996 году

Air France Concorde вылетает аэропорт Чарльза де Голля в 2003 году

Запланированные рейсы начались 21 января 1976 года на маршрутах Лондона - Бахрейн и Париж -Рио -де -Жанейро (через Дакар ), С рейсами BA с использованием знака Speedbird Concorde , чтобы уведомить управление воздушным движением уникальных способностей и ограничений самолета, но французы используют свои обычные знаки вызовов. Маршрут Париса- Каракаса (через Азоры ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил приземлениям Конкорда в США, главным образом из -за протеста граждан над звуковыми бумами , предотвращая запуск на желанных северных маршрутах. Министр транспорта США, Уильям Коулман , дал разрешение на службу Concorde в международный аэропорт Даллеса , а Air France и British Airways одновременно начали трижды в неделю службу в Даллесе 24 мая 1976 года. Из -за низкого спроса Air France отменила свою службу в Вашингтоне в октябре 1982 года, в то время как British Airways отменила его в ноябре 1994 года.

Когда в феврале 1977 года был снят запрет США на операции JFK Concorde, запретил Concorde. Запрет подошел к концу 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить решение о том, как отвергнуть усилия порта в Нью-Йорке и Нью-Джерси и кампанию по массовым уровням, возглавляемая Кэрол Берман, чтобы продолжить запрет Несмотря на жалобы на шум, в отчете отмечается, что Air Force One , в то время, когда Boeing VC-137 был громче, чем Конкорд на дозвуковых скоростях и во время взлета и посадки. Запланированная служба из Парижа и Лондона в нью -йоркский аэропорт Джона Ф. Кеннеди начался 22 ноября 1977 года.

В декабре 1977 года British Airways и Singapore Airlines начали делиться конкордом для рейсов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Paya Lebar через Бахрейн. Самолет, Concorde G-Boad's BA, был покрашен в ливреи авиакомпании Сингапура с левой стороны и ливреи British Airways с правой стороны. Служба была прекращена после трех возвратных рейсов из -за жалоб на шум от правительства Малайзии; Он мог быть восстановлен только на новом маршруте, обходящем в воздушном пространстве Малайзии в 1979 году. Спор с Индией не позволил Конкорду достичь сверхзвуковых скоростей в индийском воздушном пространстве, поэтому маршрут был в конечном итоге объявлен не жизнеспособным и прекращенным в 1980 году.

Во время мексиканского нефтяного бума в Мехико Air France дважды вылетела в международный аэропорт Бенито Хуареса через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью -Йорк, с сентября 1978 года по ноябрь 1982 года. Всемирный экономический кризис в этот период привел к отмене этого маршрута; Последние рейсы были почти пустыми. Маршрутизация между Вашингтоном или Нью -Йорком и Мехико включала замедление, от Маха 2,02 до Маха 0,95, чтобы подключить Флориду и избежать создания звукового бума над штатом; Затем Конкорде переехал на высокую скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года, в хартии роскошного тура в течение всего мира, British Airways внесли изменения в эту маршрутизацию, которые позволили G-Boaf поддерживать MACH 2.02, передав Флориду на восток и юг. Периодически Конкорд посещал регион на аналогичных чартерных рейсах в Мехико и Акапулько.

С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовал 11 конкордов, пять из Air France и шесть из British Airways. Они использовались на дозвуковых рейсах между Далласом -Фортом и международным аэропортом Даллеса, которые летят в Braniff Flights. Затем экипажи Air France и British Airways вступили во владение продолжающимися сверхзвуковыми рейсами в Лондон и Париж. Самолет были зарегистрированы как в Соединенных Штатах, так и в их родных странах; Европейская регистрация была покрыта во время управления Бранифом, сохраняя полную ливрею AF/BA. Полеты не были прибыльными и, как правило, менее 50% забронированы, заставляя Бранифа прекратить свое пребывание в качестве единственного оператора конкорда в США в мае 1980 года.

В свои первые годы у службы Concorde British Airways было больше «неявок» (пассажиры, которые забронировали рейс, а затем не появились у ворот для посадки), чем любой другой самолет в парке.

Британский каледонский интерес

После запуска British Airways Concorde Services, другой крупной авиакомпании Британии, British Caledonian (BCAL), создала целевую группу, возглавляемую Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором BA Concorde, для расследования возможности их собственных операций Concorde. Это было замечено как особенно жизнеспособное для длинной сети авиакомпании, так как было два непроданных самолета, а затем доступны для покупки.

Одна из важных причин интереса BCAL к Concorde заключалась в том, что авиационная политика британского правительства 1976 года открыла возможность создания Supersonic Services в конкуренции с установленной сферой влияния BCAL. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCAL рассматривал свои собственные независимые планы согласования, а также партнерство с BA. Считалось, что BCAL, скорее всего, создала услугу Concorde на маршруте Гатвик -Лагос, основной источник доходов и прибыли в рамках запланированной маршрутной сети BCAL; Целевая группа BCAL Concorde оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую услугу по дозвуковому широкому телу на этом маршруте.

BCAL заключил заявку на приобретение хотя бы одного согласия. Тем не менее, BCAL в конечном итоге договорился о том, чтобы два самолета были арендованы из BA и Aérospatiale соответственно, чтобы поддерживать BA или Air France. Предполагаемый парк BCAL с двумя концертами потребовал бы высокого уровня использования самолетов, чтобы быть экономически эффективным; Таким образом, BCAL решила управлять вторым самолетом на сверхзвуковой службе между Гатвиком и Атлантой, с остановкой в ​​Гандере или Галифаксе. Рассмотрение было уделено услугам Хьюстону и различным пунктам в его южноамериканской сети на более позднем этапе. Обе сверхзвуковые услуги должны были быть запущены в какой -то момент в течение 1980 года; Тем не менее, круто растущие цены на нефть, вызванные энергетическим кризисом 1979 года, привели к тому, что BCAL стекают их сверхзвуковые амбиции.

British Airways покупает свои согласие

Примерно в 1981 году в Великобритании будущее для Конкорде выглядело мрачно. Британское правительство теряло деньги, эксплуатируя Concorde каждый год, и ходатайства были заступлены, чтобы полностью отменить услугу. Проекция затрат вернулась с значительно сниженными затратами на металлургическое тестирование, потому что испытательная установка для крыльев создала достаточно данных, чтобы длиться 30 лет и ее можно было закрыть. Несмотря на это, правительство не стремилось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA, сэр Джон Кинг , убедил правительство прямо продать самолет тогдашним государственным British Airways за 16,5 миллиона ( 25,01 млн. Долл. США ) плюс прибыль первого года. В 2003 году, в радиоинтервью с Аланом Роббом на BBC Radio 5 Live , Лорд Хелтин , министр, тогда ответственный, признал, что самолет был продан «почти ничего» и согласился, что сделка была одним из самых катастрофических, проводимых государственным министром; «Но если у вас есть руки за спиной, нет карт и очень умелого переговорщика на другой стороне стола ... Я бросаю вам вызов, чтобы сделать что -либо [лучше]». British Airways впоследствии был приватизирован в 1987 году.

Операционная экономика

Ориентировочные эксплуатационные расходы составляли 3800 долл. США за час в блоке в 1972 году (эквивалентно 27 679 долл. США в 2023 году) по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года в размере 1835 долл. США для 707 и 3500 долл. США для 747 (эквивалентно 13 805 долл. США и 26 332 долл. США соответственно); Для сектора 3050 NMI (5650 км) в Лондоне - Новом Йорке, 707 стоимостью 13 750 долл. США или 3,04 ¢ за место/нми (в долларах 1971 года), 747 долл. НМИ. На трансатлантическом полете, имея крейсерскую скорость более чем вдвое B-707, Конкорде потребовалось менее половины количества блоков за поездку. Это иллюстрирует, что эти два типа самолетов были разработаны для совершенно разных режимов полета (дозвуковые и сверхзвуковые) и разные рынки, поэтому прямое сравнение невозможно. Более прямая эксплуатационная стоимость за милю места будет против дозвукового места в первом классе, учитывая вдвое большее время полета в качестве компонента, увеличивающего расходы.

В 1983 году Пан я обвинила британское правительство в субсидировании British Airways Concorde Air Fares, на которых возвращение в Лондон -Нью -Йорк составила 2399 фунтов стерлингов (10 225 фунтов стерлингов в 2023 годах) по сравнению с 1 986 фунтов стерлингов (8 464 фунтов и доходность в Лондоне - Уэшингтоне составила 2426 фунтов стерлингов (10 340 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (9 624 фунтов стерлингов) дозвукового. Однако к этому времени Concorde работала в своем собственном подразделении P & L без субсидий.

Стоимость единицы Конкорде составила 33,8 миллиона долларов США (187 миллионов долларов в 2023 году ) British Airways и Air France получили значительно сниженную цену покупки у производственного консорциума через их соответствующие правительства.

После шести лет прибыльности в 1982 году Конкорд был создан в своем собственном операционном подразделении (подразделение Конкорда) под руководством капитана Брайана Уолпола и капитана Джока Лоу. Их исследование показало, что обычные пассажиры считали, что тариф была выше, чем на самом деле (деловые путешественники были большинством пассажиров), поэтому авиакомпания повысила цены на билеты, чтобы соответствовать этим восприятию И, после маркетинговых исследований и перемещения, Конкорд получил выгоду для British Airways. Цена билета была вынесена примерно на 10-15% выше дозвукового первого класса (1996 г. £ 4772 по сравнению с дозвуковым первым классом £ 4,314), добавив к своей корпоративной привлекательности и обеспечение лояльности от обычных пользователей, которые приносили регулярные коэффициенты нагрузки около 80%.

В течение следующих двадцати лет British Airways Concortes заработал более полумиллиарда фунтов стерлингов (обычно) всего пять самолетов и два в различных циклах обслуживания.

Другие услуги

В период с марта 1984 года по январь 1991 года British Airways проехала трижды в неделю между Лондоном и Майами, остановившись в международном аэропорту Даллеса. До 2003 года Air France и British Airways продолжали ежедневно управлять New York Services. С 1987 по 2003 год British Airways пролетел в субботу утреннюю службу Конкорда в международный аэропорт Грант -Адамс , Барбадос , во время летнего и зимнего сезона.

До аварии Air France Paris Crash несколько британских и французских туроператоров регулярно управляли чартерными рейсами в европейские направления; Чартерный бизнес рассматривался как прибыльный British Airways и Air France.

В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, чтобы отметить 10 -ю годовщину переезда авиакомпании в частный сектор. Акция была лотереей для полета в Нью -Йорк, который проводился за 190 билетов на сумму 5400 фунтов стерлингов каждый, чтобы предложить 10 фунтов стерлингов. Участники должны были позвонить специальной горячей линии, чтобы конкурировать с до 20 миллионов человек.

Выход на пенсию

Последний рейс Конкорде: G-Boaf от Хитроу в Бристоль, 26 ноября 2003 года. Чрезвычайно высокое отношение фюзеляжа очевидна.

Соглашение в бесстрашном музее в Нью -Йорке

10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили о том, что уйдут на пенсию Concorde позже в том же году. Они процитировали низкое количество пассажиров после аварии 25 июля 2000 года, спад в авиаперелетах после атак 11 сентября и растущие расходы на техническое обслуживание: Airbus , компания, которая приобрела Aérospatiale в 2000 году, приняла решение в 2003 году больше не поставьте запасные детали. для самолета.

Concorde был технологически продвинут при представлении в 1970-х годах, и, хотя в 2003 году его аналоговая кабина могла появиться устаревшей, обновление не было необходимым или регулирующим требованием, так как она все еще была современной с другими самолетами, такими как Boeing 747-300 в то время. British Airways завершил паттерн замены авионики закупками с современными эквивалентами авионики и, таким образом, имел доступ к необходимым запчастям, необходимым для продолжения работы. Сюрамы прошли обследование расширения жизни, которое доказало, что они находятся в лучшем случае, чем ожидалось. С тем же количеством полетных циклов, что и в среднем 7-летнем B-737 и BA, в сочетании с BAE и Aerospatiale (дублированная Concorde Relife Group), был сертифицирован платеж для дальнейшей работы до 2014/15 года. Было мало коммерческого давления для обновления Concorde из -за его низких циклов полета, отсутствия конкурирующих самолетов и того факта, что самолет оставался устойчиво прибыльным в своей текущей конфигурации. По его выходу на пенсию, это был последний самолет в парке British Airways, в котором был пролетный инженер .

11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке флота British Airways 'Concorde «по той же цене, которую им дали - один фунт». British Airways отклонил эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов каждый. Брэнсон утверждал, что когда BA был приватизирован, пункт в соглашении требовал, чтобы они позволили другой британской авиакомпании управлять Concorde, если BA прекратила это, но правительство отрицало существование такого пункта. В октябре 2003 года Брэнсон написал в экономисте , что его окончательное предложение было «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался управлять флотом «в течение многих лет».

Согласовывающие требования Управления гражданской авиации Великобритании не позволили бы Virgin Atlantic добавить Concorde к своему сертификату воздушного оператора, поскольку он должен был бы продемонстрировать экспертизу по технике и эфир, необходимые для работы и поддержания самолета.

Было высказано предположение, что Конкорд не был снят не по причинам, которые обычно давались, но стало очевидным во время заземления Конкорда, что авиакомпании могли получить больше прибыли, несущих первоклассные пассажиры. Отсутствие приверженности Конкорду от директора по инженерному инженерии Алана Макдональда, возможно, подорвало решимость BA продолжать эксплуатировать Concorde.

Другие причины, по которым попытка возрождения Concorde никогда не произошла, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не позволил «роскошным» функциям дозвукового авиаперелета, таких как перемещение пространства, откидывающие места и общий комфорт. По словам Дейва Холла Хранителя , «Конкорд был устаревшим представлением о престиже, которое оставило огромную скорость единственной роскошью сверхзвукового путешествия».

Air France

Air France Concorde в музее Auto & Technik Sinsheim

Air France совершила свою окончательную коммерческую посадку Concorde в Соединенных Штатах в Нью -Йорке от Парижа 30 мая 2003 года. Последний рейс Air France Concorde состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC ушел в Тулуз.

Аукцион ; конкорда и памятных вещей для Air France состоялся в Кристи в Париже 15 ноября 2003 года 1300 человек посетили, и несколько лотов превысили их прогнозируемые ценности. Французский Concorde F-BVFC был вышел на пенсию в Тулуз и сохранял функциональный в течение короткого времени после окончания службы, в случае, если такси были необходимы для поддержки французского судебного расследования в аварии 2000 года. Самолет теперь полностью вышел на пенсию и больше не функционален.

Французский Concorde F-BTSD был вышел на пенсию в « Музее-де-воздух » в аэропорту Париж-ле Бурже недалеко от Парижа; В отличие от других конкордов музея, некоторые из систем сохраняются функциональными. Например, «пониженный нос» все еще может быть понижен и поднят. Это привело к слухам, что они могут быть готовы к будущим рейсам для особых случаев.

Французский Concorde F-BVFB находится в музее Auto & Technik Sinshaim в Синшайме , Германия, после его последнего полета из Парижа в Баден-Баден, а затем транспорт в Синшайм через баржу и дорогу. В музее также есть выставка Tupolev TU-144 -это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнеров можно увидеть вместе.

В 1989 году Air France подписала соглашение о пожертвовании согласия в Национальный музей воздуха и космоса в Вашингтоне, округ Колумбия, после выхода на пенсию самолета. 12 июня 2003 года Air France удостоила этого соглашения, пожертвовав Concorde F-BVFA (Serial 205) в музей после завершения его последнего полета. Этот самолет был первым Air France Concorde, который открыл обслуживание в Рио -де -Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия и Нью -Йорк, и пролетел 17 824 часа. Он выставлен в центре Смитсоновского института Стивена Ф. Удвара-Хази в международном аэропорту Даллеса .

British Airways

BA Concorde G-Boab в лондонском аэропорту Хитроу . Этот самолет пролетел в течение 22 296 часов между первым рейсом в 1976 году и последним рейсом в 2000 году, и с тех пор остается там.

В октябре 2003 года British Airways провел североамериканский тур по прощанию . G-Boad посетил Бостонский 8 международный аэропорт Логана октября, а G-BOAG посетил международный аэропорт Даллеса 14 октября.

За неделю прощальных рейсов вокруг Соединенного Королевства Конкорд посетил Бирмингем 20 октября, в Белфасте 21 октября, в Манчестере 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс и обратно в Хитроу в города, часто переполняя их на низкой высоте. 22 октября как Concorde Flight BA9021C, специальность из Манчестера и BA002 из Нью -Йорка, приземлились одновременно на обеих взлетно -посадочных полосах Хитроу. 23 октября 2003 года королева согласилась на освещение Виндзорского замка , честь, зарезервированную для государственных мероприятий и посещения высокопоставленных лиц, поскольку последний коммерческий рейс Конкорде покинулся в Лондоне.

BA вышел на пенсию своего флота Concorde 24 октября 2003 года. G-BOAG покинул Нью-Йорк с фанфарой, похожей на то, что для F-BTSD Air France, в то время как еще две поездки по кругу, G-Boaf через Bay of Biscay , с гостями VIP, включая бывших пилотов Concorde, и G-Boae в Эдинбург Полем Три самолета затем кружили над Лондоном, получив специальное разрешение на летать на малой высоте, прежде чем приземлиться в последовательности в Хитроу. Капитаном рейса Нью -Йорка в Лондон был Майк Баннистер. Последний рейс Конкорда в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из нью-йоркского аэропорта JFK в Сиэтлский поле Boeing Field , чтобы присоединиться к постоянной коллекции музея полета . Самолет был пилотирован Майком Баннистером и Лес Бродди, которые претендовали на время полета в течение трех часов, 55 минут и 12 секунд, что стало рекордом между двумя городами, что стало возможным благодаря Канаде, предоставив использование сверхзвукового коридора между Чибугамау, Квебеком и Мир Река, Альберта. Музей преследовал согласие для своей коллекции с 1984 года. аэрозольным Последний рейс Concorde по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года, когда G-Boaf с 100 членами экипажа British Airways и пилотов по заливу Бискай и суперзвуковым над Северной Атлантикой, а затем на аэропорту Бристоль Филтон перед Приземляясь там перед толпой из более чем 20 000 человек.

Весь флот BA Concorde был основан, истощен из гидравлической жидкости и их сертификаты о летной годности. Джок Лоу, бывший главный пилотный пилот и менеджер флота, подсчитал, что в 2004 году, что будет стоить 10–15 миллионов фунтов стерлингов, чтобы сделать G-Boaf Airworny. BA поддерживает право собственности и заявила, что они не будут летать снова из -за отсутствия поддержки со стороны Airbus. 1 декабря 2003 года Bonhams провел аукцион Airways Concorde Arteafcts, в том числе конус из носа, в Кенсингтон -Олимпии в Лондоне. Вырученные средства составляли около 750 000 фунтов стерлингов, причем большинство отправилось на благотворительность. G-Boad в настоящее время выставлен в Музее Intrepid Sea, Air & Space в Нью-Йорке. В 2007 году BA объявил, что рекламное место в Хитроу, где была найдена модель Concorde 40%, не будет сохранено; Модель теперь выставлена ​​в музее Брукленда , в Суррее .

Дисплеи и восстановление

Concorde G-BBDG использовался для испытательных полетов и испытаний. Он был на пенсии в 1981 году, а затем использовался только для запчастей. Он был демонтирован и доставлен по дороге из Филтона в музей Бруклендса, где он был восстановлен из -за оболочки. Он остается открытым для посетителей музея, и носит оригинальную ливрею Negus & Negus, которую носили флот Concorde в течение первых лет службы с BA.

Concorde G-Boab , вызов Alpha Bravo , никогда не был изменен и возвращался на службу в остальной части флота British Airways, и остался в лондонском аэропорту Хитроу с момента его последнего полета, перелета парома из JFK в 2000 году. Несмотря на то, что самолет был эффективно вышел на пенсию, G-Boab использовался в качестве испытательного самолета для проектных ракетных интерьеров, которые были в процессе добавления в остальную часть флота BA. G-Boab был отбуксирован вокруг Хитроу в различных случаях; В настоящее время он занимает место на фартуке аэропорта и регулярно виден в самолетах, перемещающихся по аэропорту.

Один из самых молодых согласителей (F-BTSD) выставлен в музее Le Bourget Air and Space в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа добровольцев Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог такси под своей собственной властью. В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde Group и French Olympus 593 начали осматривать двигатели конкорда во Французском музее; Их намерение состояло в том, чтобы восстановить авиалайнер в условие, где он может летать в демонстрациях.

G-Boaf образует центральную часть музея Бристоля в аэрокосмической промышленности, который открылся для публики в 2017 году.

G-Boad, самолет, который содержит рекорд для перехода Хитроу - JFK через 2 часа, 52 минуты и 59 секунд, демонстрируется в Intrepid Sea, Air & Space Museum в Нью-Йорке.

F-BVFB выставлен в музее Technik Sinshaim в Германии вместе с TU-144; Это единственный экземпляр обоих сверхзвуковых пассажирских самолетов, выставленных вместе.

Операторы

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways управлял согласиями между международным аэропортом Даллеса и международным аэропортом в Форт -Уэрте , используя свой собственный рейс и бортпроводник, под собственной страховой и лицензией оператора. Наклейки, содержащие регистрацию США, были размещены над французскими и британскими регистрациями самолета во время каждой ротации, а за кабиной была временно помещена плакат, чтобы обозначить лицензию оператора и оператора.
• Сингапурские авиакомпании поместили свою ливрею на левую сторону Конкорда G-Boad, и держали совместное маркетинговое соглашение, в котором сингапурские знаки на фитингах салона, а также стюардессы авиакомпании «Сингапурская девочка» Полем Однако все летные экипажа, операции и страхование оставались исключительно под British Airways, и ни в коем случае авиакомпании Singapore не работали в соответствии с сертификацией своего собственного оператора, а не влажной арендой самолета. Эта договоренность первоначально длилась только для трех рейсов, проведенных с 9–13 декабря 1977 года; Позже он возобновился 24 января 1979 года и работал до 1 ноября 1980 года. Сингапурская ливрея использовалась на G-Boad с 1977 по 1980 год.

Несчастные случаи и инциденты

Air France Flight 4590

Основная статья: Air France Flight 4590

25 июля 2000 года Air France Flight 4590, регистрация F-BTSC, потерпел крушение в Гонессе , Франция, после выезда из аэропорта Чарльза де Голля по пути в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, убив всех 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четырех человек на земле. Это была единственная смертельная несчастный случай с участием Конкорда. Эта авария также повредила репутацию Конкорда и привела к тому, что как British Airways, так и Air France временно заземлили свои флоты до тех пор, пока не были сделаны модификации, которые включали укрепление затронутых районов самолета.

Согласно официальному расследованию, проведенному Бюро исследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), авария была вызвана металлической полосой, которая упала с континентальных авиакомпаний DC-10 , которая сняла несколько минут ранее. Этот фрагмент пробил шину на левом главном колесе Конкорде во время взлета. Шин взорвалась, и кусок резины попал в топливный бак, который вызвал утечку топлива и привела к огню. Экипаж закрыл двигатель номер 2 в ответ на пожарное предупреждение, и с увеличением и производящей мощностью двигателя, самолетом не смог получить высоту или скорость. Самолет вошел в быстрое выступление, а затем внезапный спуск, катаясь влево и врезаясь в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе.

6 декабря 2010 года Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, установивший металлическую полосу, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки Continental и Taylor не сделали их преступно ответственными.

До аварии Конкорд был, возможно, самым безопасным оперативным пассажирским авиалайнером в мире с нулевыми пассажирскими смертиями, но были два предварительных несчастных случая и показатель повреждения шин в 30 раз выше дозвуковых авиалайнеров с 1995 по 2000 год. Повышение безопасности было сделано после аварии, включая более безопасные электрические элементы управления, кевларную подкладку на топливных баках и специально разработанные шины, устойчивые к взрыву. Первый рейс с модификациями отправился из Лондона Хитроу 17 июля 2001 года, под управляемым пилотом BA Concorde Mike Bannister . В течение 3 часов 20 минут по сравнению с серединой Атлантики в направлении Исландии Баннистер достиг 2,02 и 60 000 футов (18 000 м), а затем вернулся в RAF Brize Norton . Испытательный рейс, предназначенный для того, чтобы напоминать маршрут Лондона - Новый Йорк, был объявлен успешным и смотрел на живом телевидении и толпами на земле в обоих местах.

Первый рейс с пассажирами после заземления 2000 года приземлился незадолго до нападения Всемирного торгового центра в Соединенных Штатах. Это был не коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. Нормальные коммерческие операции возобновились 7 ноября 2001 года BA и AF (Aircraft G-Boae и F-BTSD), с обслуживанием в Нью-Йорке JFK, где мэр Руди Джулиани приветствовал пассажиров.

Другие несчастные случаи и инциденты

Ущерб Concorde Rudder после аварии в 1989 году

12 апреля 1989 года Concorde G-Boaf, на чартерном рейсе из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней , Австралия, потерпел структурный провал на сверхзвуковой скорости. Когда самолет поднимался и ускорялся через Маха 1.7, был услышан «стук». Экипаж не заметил никаких проблем с обработкой, и они предположили, что стук, который они слышали, был незначительным всплеском двигателя . Никаких дополнительных трудностей не столкнулось до спуска на 40 000 футов (12 000 м) на Маха 1,3, когда вибрация ощущалась по всему самолету, продолжившись две -три минуты. Большая часть верхнего руля отделялась от самолета в этот момент. Лева самолета не была затронута, и самолет совершил безопасную посадку в Сиднее. Британский филиал по расследованию аварийных аварий (AAIB) пришел к выводу, что кожа руля отделялась от структуры руля за период до аварии из -за просачивания влаги мимо заклепков в руле. Производственный персонал не следовал надлежащим процедурам во время более ранней модификации руля; Процедуры были трудно придерживаться. Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.

21 марта 1992 года G-Boab во время полета British Airways Ellight 001 из Лондона в Нью-Йорк также потерпел структурный провал на сверхзвуковой скорости. Во время круиза в Mach 2, приблизительно 53 000 футов (16 000 м), команда услышала «удар». Не было замечено никаких трудностей в обработке, и никакие инструменты не дали нерегулярных признаков. Эта команда также подозревала, что произошел незначительный всплеск двигателя. Через час, во время спуска и в то время как замедляя ниже Маха 1.4, внезапная «сильная» вибрация началась по всему самолету. Вибрация ухудшилась, когда мощность добавлялась к двигателю № 2. Экипаж закрыл двигатель № 2 и совершила успешную посадку в Нью -Йорке, отметив, что для поддержания самолета на своем курсе на предполагаемом подходе необходимо было увеличение контроля руля. Опять же, кожа отделялась от структуры руля, что привело к большинству верхнего руля в полете. AAIB пришел к выводу, что ремонтные материалы просочились в структуру руля во время недавнего восстановления, ослабляя связь между кожей и структурой руля, что привело к тому, что он распадается в полете. Большой размер ремонта затруднял удержание ремонтных материалов в конструкции, и до этой аварии серьезность влияния этих ремонтных материалов на структуру и кожу руля не была оценена.

Испытание 2010 года с участием Continental Airlines в результате аварии рейса 4590 установило, что с 1976 года до рейса 4590 было 57 неудач шин, связанных с согласиями во время взлетов, в том числе почти взрывов в международном аэропорту Даллеса 14 июня 1979 г. Прозвище шины пронзило топливный бак самолета и повредил левый двигатель и электрические кабели, с потерей двух гидравлических систем ремесленника.

Самолеты на дисплее

Основная статья: История самолетов Concorde

Из 20 построенных самолетов, 18 остается, с 16 выставленными для публики.

Список оставшихся самолетов

Нет.	Рег.	Ливрея	Расположение	Фото
001	F-WTSS	Air France	Музей воздуха и космического космоса , Ле Бурже , Франция
002	G-BSST	Британская самолетная корпорация	Музей воздушной руки флота , Йовильтон , Англия
101	G-AXDN	Британская самолетная корпорация	Императорский музей войны Даксфорд , Англия
102	F-	Air France	Музей Дельта , Париж , Франция
201	F-WTTB	Air France	Аэроскопия , Тулуза , Франция
202	G-BBDG	British Airways	Музей Брукленда , Вейбридж , Англия
204	G-BOAC	British Airways	Аэропорт Манчестера , Англия
205	F-BVFA	Air France	Центр Удвар-Хейзи , Шантильи, Вирджиния , США
206	G-	British Airways	Национальный музей полета , Восточная Фортуна , Шотландия
207	F-BVFB	Air France	Музей Техника Синшайм , Германия
208	G-BOAB	British Airways	Аэропорт Хитроу , Англия
209	F-BVFC	Air France	Аэроскопия, Тулуза, Франция
210	G-Boad	British Airways	Intrepid Museum , Нью -Йорк , США
212	G-Boae	British Airways	Аэропорт Грантли Адамс , Барбадос
213	F-BTSD	Air France	Музей воздуха и космического космоса, Ле Бурже, Франция
214	G-BOAG	British Airways	Музей полета , Сиэтл , Вашингтон, США
215	F-bvff	Air France	Аэропорт Чарльза де Голля , Франция
216	G-Boaf	British Airways	Аэрокосмическая Бристоль , Филтон , Англия

Сопоставимые самолеты

TU-144

Concorde (слева) и TU-144 в музее Auto & Technik Sinsheim

Boeing 2707 3-й просмотр диаграмма

Lockheed L-2000 Mockup

Конкорд был одной из двух сверхзвуковых моделей реактивного питания для коммерческой работы; Другим был советский построенный Tupolev TU-144 , который работал в конце 1970-х годов. TU-144 был назван «Конкордски» западных европейских журналистов за его внешнее сходство с Конкордом. Утверждалось, что советские шпионажные усилия привели к краже чертежей Concorde, предположительно, чтобы помочь в разработке TU-144. В результате стремительной программы разработки первый прототип TU-144 существенно отличался от аппаратов, но оба были более грубыми, чем Concorde. TU-144 S имел значительно более короткий диапазон, чем Concorde. Жан Рех, Sud Aviation, приписал это двум вещам, Очень тяжелая силовая установка с потреблением в два раза больше, чем на Concorde, и турбовентивные машины с низким уровнем байпаса с слишком высоким соотношением байпаса, который нуждался в Afterburing для круиза. Самолет имел плохой контроль на низких скоростях из -за более простой конструкции крыла. TU-144 требовал тормозных парашютов на землю. У TU-144 было две аварии, одна на авиасалоне 1973 года, авиасалон 1973 года , и еще один во время испытательного полета перед доставкой в ​​мае 1978 года.

Пассажирская служба началась в ноябре 1977 года, но после аварии в 1978 году самолет был снят из пассажирской службы только после 55 рейсов, в среднем 58 пассажиров. TU-144 имел небезопасную структурную конструкцию в результате автоматического метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. Программа TU-144 была отменена советским правительством 1 июля 1983 года.

SST и другие

Дополнительная информация: сверхзвуковой транспорт

Основными конкурирующими проектами для финансируемого правительством правительства США (SST) были Delta Boeing 2707 , и составное Wing Lockheed L-2000 . Они должны были быть больше, с сидениями до 300 человек. Boeing 2707 был выбран для разработки. Конкорде впервые пролетел в 1969 году, год Boeing начал строить 2707 макетов после смены дизайна на укороченное дельтовое крыло; Стоимость этого и других изменений помогла убить проект. Операция военных самолетов США, таких как североамериканский североамериканский xb-70-прототипы Valkyrie и Convair B-58 Hustler стратегический ядерный бомбардировщик, показал, что звуковые бумы способны достичь земли, И опыт испытаний в Оклахома -Сити Sonic Boom привел к тем же экологическим проблемам, которые препятствовали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов без строительства каких -либо самолетов.

Влияние

Относящийся к окружающей среде

Перед летными испытаниями Конкорда события в индустрии гражданской авиации были в значительной степени приняты правительствами и их соответствующими электоратами. Оппозиция шуму Конкорда, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов, Создал новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, когда ученые и эксперты по технологиям во множестве отраслей начинают относиться к экологическому и социальному воздействию более серьезно. Хотя Конкорде привел непосредственно к введению общей программы по борьбе с шумом для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Конкорд был тише, чем ожидалось, Частично из -за того, что пилоты временно снижают свои двигатели, чтобы уменьшить шум во время перелета жилых районов. Еще до того, как начались коммерческие рейсы, было утверждено, что Конкорд был тише, чем многие другие самолеты. В 1971 году технический директор BAC был указан: «В настоящее время в настоящих доказательствах и расчетах, что в контексте аэропорта добычи будут не хуже, чем самолеты, которые сейчас находятся в эксплуатации, и на самом деле будут лучше, чем многие из них».

Concorde продуцировал оксиды азота в своем выхлопе, который, несмотря на сложные взаимодействия с другими химическими веществами, нарушающими озон , приводят к деградации к слою озона на стратосферных высотах, которые он кружил. Было отмечено, что авиалайнеры с более низким летанием производят озон во время их полетов в тропосфере, но вертикальный транзит газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал общее деградацию озонового слоя, вызванное Конкордом, было незначительным. В 1995 году Дэвид Фахей из Национального управления океанического и атмосферного ресурса в Соединенных Штатах предупредил, что флот из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, аналогичными Конкорде, может привести к снижению глобального уровня озона на 2 %, что намного выше, чем считалось ранее. По оценкам, каждое падение озона на 1 процент увеличивает частоту заболеваемости рака кожи немеланомы во всем мире на 2 процента. Доктор Фахи сказал, что, как он полагал, если эти частицы производятся с помощью высоко окисленной серы в топливе, то удаление серы в топливе уменьшит воздействие сверхзвукового транспорта озона.

Технический прыжок Конкорде повысил понимание общественности конфликтов между технологиями и окружающей средой, а также осведомленность о сложных процессах анализа решений, которые окружают такие конфликты. Во Франции использование акустического ограждения наряду с треками TGV , возможно, не было достигнуто без споров 1970 -х годов по поводу шума самолета. В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года.

Общественное восприятие

Королевы Парадный рейс в Золотой Юбилей , июнь 2002 г.

Конкорд обычно воспринимался как привилегия богатых, но специальные циркулярные или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) были организованы чартерные рейсы, чтобы принести поездку в средствами умеренно благотворительных энтузиастов.

Самолет обычно называли британцами просто «Конкордом». Во Франции он был известен как «Le Concorde» из -за «Le», определенной статьи , используется во французской грамматике для представления названия корабля или самолета, и капитал, используемый для отличия собственного названия от общего существительного того же написания. На французском языке общее существительное означает «соглашение, гармония или мир». Пилоты и британские воздушные пути Конкорде в официальных публикациях часто называют Concorde как в единственном, так и во множественном числе «она» или «ее».

В качестве символа национальной гордости, пример из флота BA, делал случайные полеты на выбранных королевских мероприятиях, крупных авиасъемках и других особых случаях, иногда в формировании с красными стрелами . В последний день коммерческой службы общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. Значительное количество людей посетили окончательные посадки; Мероприятие получило широкое освещение в СМИ.

В 2006 году, через 37 лет после первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем Great British Design Quest, организованного BBC (через культурную шоу ) и Музея дизайна . В общей сложности 212 000 голосов были отданы, когда Конкорд избил другие британские иконы дизайна, такие как мини - мини-юбка, мини-юбка , Jaguar E-Type автомобиль , Tube Map , World Wide Web , K2 Red Tholephone Box и Supermarine Spitfire .

Специальные миссии

Королева и герцог Эдинбургский выброс Concorde в 1991 году

Главы Франции и Великобритания много раз летали в Конкорде. Президенты Жорж Помпиду , Valéry Giscard D'Estaing и Франсуа Миттерран Регулярно используется Concorde в качестве самолета французского флагмана во время иностранных визитов. Королева Елизавета II и премьер -министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блэр взяли Конкорда на некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос на ее серебряном юбилее в 1977 году, в 1987 году и в 2003 году, на Ближний Восток на Ближнем Востоке на Ближнем Востоке на Ближнем Востоке на Ближнем Востоке на Барбадос на Серебряном Юбилею. в 1984 году и в Соединенные Штаты в 1991 году. Папа Иоанн Павел II вылетел на Конкорде в мае 1989 года.

Конкорд иногда совершал специальные рейсы для демонстраций, авиасъемки (такие как фарнборо , париж-ле Бурже , Oshkosh Airventure и Maks Air Shows), а также парады и празднования (например, годовщины аэропорта Цюрих в 1998 году). Самолет также использовался для частных чартеров (в том числе президентом Zaire Mobutu Sese Seko неоднократно), Для рекламных компаний (в том числе для фирмы Oki ), для олимпийских эстафет ( зимних Олимпийских игр 1992 года в Альбертвилле) и для наблюдения за солнечными затмениями , включая солнечное затмение 30 июня 1973 года. и снова для полного солнечного затмения 11 августа 1999 года .

Записи

Самый быстрый полет трансатлантического авиалайнера был от Нью-Йорка JFK в Лондон Хитроу 7 февраля 1996 года British Airways G-Boad за 2 часа, 52 минуты, 59 секунд от взлета до приземления, которым помогает 175 миль в час (282 км/ч). попутный ветер. 13 февраля 1985 года полет Concorde Charter вылетел из Лондона Хитроу в Сидней - на противоположной стороне света - в течение 17 часов, 3 минуты 45 секунд, включая заправки.

Конкорд установил FAI «на запад по всему миру» и «Восток по всему миру» World Air Speed ​​Records. 12–13 октября 1992 года, в честь 500-летия первого путешествия Колумбуса в Новый Свет , Concorde Spirit Tours (US) Chartered Air France Concorde F-BTSD и обошел мир за 32 часа 49 минут и 3 секунд, от Лиссабон , Португалия, в том числе шесть заправочных остановок в Санто -Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуаме, Бангкоке и Бахрейне .

Запись в восточном направлении была установлена ​​тем же Air France Concorde (F-BTSD) в соответствии с чартером To Concorde Spirit Tours В США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный рейс совершил кругосветный мир из международного аэропорта Нью -Йорка/JFK за 31 часы 27 минут 49 секунд, включая шесть остановок заправки в Тулузе, Дубай , Бангкок, Андерсен АФБ в Гуаме , Гонолулу и Акапулько .

По пути в Музей полета в ноябре 2003 года G-BOAG установил рекорд скорости в Нью-Йорке на 3 часа, 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые перевозки в США полет получил разрешение канадским властями на большую часть путешествия, которое будет выполнено сверхмощсически через малонаселенную канадскую территорию.

Спецификации

Другие линии рисунки Конкорда

Concorde G-Boac

Данные из Wall Street Journal , Согласно истории , Международный каталог гражданских самолетов , Aerospace/Concorde BAC 1969 (все модели)

Общие характеристики

• Экипаж: 3 (2 пилота и 1 летный инженер )
• Вместимость: 92–120 пассажиров
  (128 в макете высокой плотности)
• Длина: 202 фута 4 в (61,66 м)
• Размах крыльев: 84 фута 0 в (25,6 м)
• Высота: 40 футов 0 в (12,2 м)
• Область крыла: 3856,2 кв. Фута (358,25 м. ² )
• Пустой вес: 173 504 фунта (78 700 кг)
• Валовой вес: 245 000 фунтов (111 130 кг)
• Максимальный вес взлета: 408 010 фунтов (185 070 кг)
• Пропускная способность топлива: 210 940 фунтов (95 680 кг); 119 600 л (26 300 IMP GAL; 31 600 галлонов США)
• Внутренняя длина фюзеляжа: 129 футов 0 в (39,32 м)
• Ширина фюзеляжа: максимум 9 футов 5 в (2,87 м) внешняя, 8 футов 7 дюймов (2,62 м) внутренних
• Высота фюзеляжа: максимум 10 футов 10 дюймов (3,30 м) внешняя, 6 футов 5 дюймов (1,96 м) внутреннего
• Максимальный вес такси: 412 000 фунтов (187 000 кг)
• Силовая установка: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 турбоята с разогревом , 31 000 фунтов (140 кН). Каждый сухой, 38 050 фунтов (169,3 кН) с Afterwurner

Производительность

• Максимальная скорость: 1354 миль в час (2179 км/ч, 1177 кН)
• Максимальная скорость: Mach 2,04 (температура ограничена)
• Скорость круиза: 1341 миль в час (2158 км/ч, 1165 кН)
• Диапазон: 4488,0 миль (7,222,8 км, 3900,0 нми)
• Потолок обслуживания: 60 000 футов (18 300 м)
• Уровень подъема: 3300–4900 футов/мин (17–25 м/с) на уровне моря
• Подъем к драгу: низкая скорость- 3,94; Подход - 4,35; 250 кН, 10000 футов - 9,27; Маха 0,94–11,47 , Маха 2,04–7,14
• Расход топлива: 47 фунтов/миль (13,2 кг/км)
• Тяга/вес : 0,373
• Максимальная температура кончика носа : 127 ° C (260 ° F; 400 К)
• на взлетно -посадочную полосу Требование (с максимальной нагрузкой): 3600 м (11 800 футов)

Авионика

• Цифровые подразделения управления воздухом
• Летать по управлению полетом провода
• Аналоговые электронные управления двигателем
• Тройные инерционные навигационные единицы , один на летный экипаж
• Двойной VHF -всенаправленный диапазон инструменты
• Двойное автоматическое руководство инструменты поиска
• Двойное расстояние инструменты оборудования
• Двойные системы посадки инструментов
• Автоматическая система управления полетом с двойными автопилотами , автоттротами и режиссерами -полетами : полная способность автоленда с ограничениями видимости 250 м (820 футов) горизонтально, 15 футов (4,6 м) высота решения
• Ekco E390/564 погодный радар
• Радио -альтиметры

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § Конкорде

Смотрите также

• Барбара Хармер , первая квалифицированная женская пилот Concorde
• Museo Del Concorde , бывший музей в Мексике, посвященный авиалайнеру

Ссылки

Библиография

• Армбрустер, Мишель (январь -февраль 2005 г.). «Как избежать неконтролируемого погружения». Энтузиаст воздуха . № 115. с. 75. ISSN   0143-5450 .
• Конвей, Эрик (2005). Высокоскоростные мечты: НАСА и Технополитика сверхзвуковой транспортировки, 1945–1999 . Jhu Press. ISBN  978-0-8018-8067-4 .
• Бениада, Фредерик (2006). Конкорд . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press. ISBN  978-0-7603-2703-6 .
• Калверт, Брайан (2002). Flying Concorde: полная история . Лондон: Crowood Press. ISBN  978-1-84037-352-3 .
• Дерегель, Ксавье; Лемейр, Жан-Филипп (2009). Согласованная страсть . Нью -Йорк: LBM, 2009. ISBN  978-2-915347-73-9 .
• Endres, Günter (2001). Конкорд . Сент -Пол, Миннесота: издательская компания MBI. ISBN  978-0-7603-1195-0 .
• Феррар, Генри, изд. (1980). Краткий Оксфордский французский английский словарь . Нью -Йорк: издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-864157-5 .
• Фроули, Джеральд (2003). Международный каталог гражданских самолетов, 2003/2004 . Аэрокосмические публикации. ISBN  978-1-875671-58-8 .
• Гордон, Йепим; Ригмент, Владимир (2005). Туполев до 144 . Мидленд. ISBN  978-1-85780-216-0 . .
• Ганн, Джон (2010). Переполненное небо . Шутки Productions. ISBN  978-0-646-54973-6 .
• Келли, Нил (2005). Согласованная история: 34 года сверхзвуковых авиаперелетов . Суррей, Великобритания: торговая книжная компания Ltd. ISBN  978-1-904779-05-6 .
• Ключевая публикация (2023). Конкорд . Исторические коммерческие самолеты, том 10. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802823752 .
• Найт, Джеффри (1976). Конкорд: Внутренняя история . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN  978-0-297-77114-2 .
• Льюис, Роб; Льюис, Эдвин (2004). Суперзвуковые секреты: несанкционированная биография Конкорда . Лондон: разоблачение. ISBN  978-0-9546617-0-0 .
• Макинтайр, Ян (1992). Dogfight: трансатлантическая битва за Airbus . Вестпорт, Коннектикут: Praeger Publishers. ISBN  978-0-275-94278-6 .
• Нанн, Джон Фрэнсис (1993). Прикладная физиология дыхания Нанна . Берлингтон, Мэриленд: Баттерворт-Хейнеман. ISBN  978-0-7506-1336-1 .
• Оливье, Жан-Марк (2018). 1969 Первый рейс Конкорда . Издания Midi-Pyrénéennes. ISBN  979-1-09-349833-1 Полем OCLC   1066694697 .
• Оуэн, Кеннет (2001). Concorde: История сверхзвукового пионера . Лондон: научный музей. ISBN  978-1-900747-42-4 .
• Орлебар, Кристофер (2004). Согласованная история . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing. ISBN  978-1-85532-667-5 .
• Росс, Дуглас (март 1978 г.). «Компромисс Concorde: политика принятия решений». Бюллетень атомных ученых . 34 (3): 46–53. Bibcode : 1978buats..34c..46r . doi : 10.1080/00963402.1978.11458481 .
• Schrader, Richard K (1989). Concorde: Полная история англо-французской SST . Кент, Великобритания: Прайственные истории паб. Co. ISBN  978-0-929521-16-9 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1965). Джейн все мировые самолеты 1965–66 . Марстон.
• Тэлбот, Тед (2013), Согласовать жизнь дизайнера «Путешествие к Маха 2» , «Историческая пресса», ISBN  978-0-7524-8928-5
• Towey, Barrie, ed. (2007). Самолетные авиалайнеры мира 1949–2007 гг . Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (историки) Ltd. ISBN  978-0-85130-348-2 .
• Винчестер, Джим (2005a). Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных бедствий . Лондон: Amber Books Ltd. ISBN  978-1-904687-34-4 .
• Винчестер, Джим (2005b). X-Планы и прототипы: от нацистского секретного оружия до военных самолетов будущего . Amber Books Ltd. ISBN  978-1-84013-815-3 .

Внешние ссылки

Наследие

• British Airways Concorde Page
• BAC Concorde на сайте BAE Systems
• Музей дизайна (Великобритания) Страница Конкорда
• Сайт группы сохранения наследия

Статьи

• Дональд Финк (10 марта 1969 г.). «Concorde входит в фазу летных испытаний» (PDF) . Авиационная неделя и космическая технология . Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2015 года.
• «Первый конкордер суперзвуковой транспорт» (PDF) . Авиационная неделя и космическая технология . 17 марта 1969 года. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2015 года.
• Капитан Ре Гиллман (24 января 1976 г.). «Конкорде, как просмотр от FlightDeck» . Flight International .
• Дэйв Норт (20 октября 2003 г.). "Конец эры" . Авиационная неделя и космическая технология .
• «День Конкорд влетел в учебники истории» . Airbus . 2 марта 2019 года.

Видео

• " Видео: развертывание ." Британская Movietone / Associated Press . 14 декабря 1967 года, опубликовано в Интернете 21 июля 2015 года.
• « Этот самолет мог пересечь Атлантику за 3,5 часа. Почему он потерпел неудачу? ». Vox Media . 19 июля 2016 года.