Бристоль Британия

Автомобиль, произведенный Bristol Cars с 1982 по 1993 год, см. Bristol Type 603 .

Тип 175 Британия
Boac Britannia Model 312 на трансатлантическом полете в аэропорту Манчестера в 1962 году.
Общая информация
Тип	Турбовинтовой авиалайнер
Производитель	Бристольская самолетная компания
Дизайнер	Доктор Арчибальд Э. Рассел
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Бок Королевские ВВС Канадские тихоокеанские воздушные линии Кубинец авиации
Номер построен	85
История
Производится	1952–1960
Дата введения	1 февраля 1957 года с Boac
Первый полет	16 августа 1952 года
Варианты	Canadair CP-107 Argus Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon Конрой Скаймонстер

Бристольская авиалайнер типа 175 типа 175 -это британская британская средней до длиной в авиалайнер отставке , построенный Bristol Airplane Company в 1952 году для удовлетворения потребностей в британской гражданской авиации. Во время разработки два прототипа были потеряны, а двигатели турбовинтового обзора оказались восприимчивыми к обледенению входа , что задержало вступление в службу, когда были запрошены решения.

К тому времени, когда разработка была завершена, «чистые» реактивные авиалайнеры из Франции, Великобритании и Соединенные Штаты собирались вступить в службу, и, следовательно, только 85 британцев были построены до того, как производство закончилось в 1960 году. Тем не менее, Британия считается одной из из достопримечательностей в дизайне авиалайнеров с турбовинтовым двигателем и был популярен среди пассажиров. Он стал известен как «Шепчущий гигант» за тихий внешний шум и гладкий полет, хотя пассажирский интерьер оставался менее спокойным.

Canadair приобрел лицензию на строительство Британии в Канаде, добавив еще 72 самолета в двух вариантах. Это были растянутые Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon , и сильно модифицированный самолет Canadair CP-107 Argus Maritime Patrol .

Дизайн и разработка

Происхождение

В 1942 году во время Второй мировой войны строительство самолетов союзников видела, как Великобритания необходимо концентрироваться на тяжелых бомбардировщиках , оставляя производство транспортных самолетов в США. Это поставило бы Великобританию с небольшим опытом в области транспортного строительства в конце войны, поэтому в 1943 году комитет под руководством лорда Брабазона Тары расследовал будущий британский рынок гражданских авиалайнеров. Комитет Брабазона призвал разработать несколько самолетов в соответствии с его техническими характеристиками для гражданских авиационных потребностей Британии.

Бристоль выиграл контракты типа I и типа III, предоставляя свой дизайн типа I, Bristol Brabazon в 1949 году. Требование к требованиям Британской корпорации Airways Corporation (BOAC) 1946 года (BOAC) Empire Empire (MRE) совпало с типом III, спецификацией C.2/47 , выпущенной в апреле 1947 года министром предложения . Технические характеристики призвали к авиалайнеру, способному перевозить 48 пассажиров и привести в пользу Bristol Centaurus радиальных двигателей или Napier Nomad Turbo-Compound дизельного двигателя . Варианты турбовинта также были рассмотрены, но они были настолько новыми, что Бристоль не мог гарантировать их производительность.

Несмотря на то, что в конце 1946 года в конце 1946 года BOAC решил, что в конце 1946 года BOAC решил, что в конце 1946 года в конце 1946 года BOAC решил, что в конце 1946 года предложения в компонентах «x» для преобразования созвездий Centaurus 662 или «Y» для производства лицензий были рассмотрены. После того, как он снял между министерством поставок и BOAC по сравнению с затратами, в июле 1948 г. Три прототипа были упорядочены с первым, который был MK 1 (Centaurus 662), и второй и третий прототипы, обозначенные MK 2 (для конвертируемых в Bristol Proteus Turboprops, затем в разрабатывании).

В октябре 1947 года, работая уже в начале работы, Бристоль установился на конструкции с центрой, с валовым весом 103 000 фунтов (47 000 кг) и полезной нагрузкой 13 300 фунтов (6000 кг). Предполагаемый карачи - Каирский пробег потребовал ограничения на 48 мест, включая достаточное количество топлива для длительной стадии. 5 июля 1949 года Министерство поставок упорядочило пять таких прототипов с пониманием того, что BOAC заключит контракт на 25 производственных единиц. BOAC приобрел варианты для 25 самолетов 28 июля, работавшего на Бристоле Центавры, но для того, чтобы его можно было заново подходить к Bristol Proteus, когда она доступна.

Переосмысление и прототипы

В ноябре 1948 года тип 175 был снова пересмотрен, чтобы разместить 74 пассажира и более длинный размах крыльев в предполагаемой дальней версии, предназначенной для давних империй и трансатлантических маршрутов, а не на маршрутах империи среднего хода, первоначально запланированные. При размышлении Боак решил, что только протеус -двигатель был жизнеспособным, что требует дальнейшего редизайна, устраняющего вариант Centaurus. Однако старшие фигуры в BOAC, такие как заместитель председателя Уитни Прямой , считали, что двигатель Proteus является «устаревшим хитростью». Несмотря на желание Боака иметь турбовинтовый двигатель, проект типа 175 был зависел от протеуса, проходящего 150-часовой тест.

Прототип Britannia 101 G-Albo на маркировке Boac на авиаспании в Фарнборо 1953 года.

В течение апреля 1950 года было выбрано имя авиалайнера, Британия . Обозначение Britannia 101 было применено к первой паре прототипов, которые были основаны на раннем Proteus 625, преемником двигателя серии 600, который уже завершил испытания типов.

Первый прототип, зарегистрированный G-Albo , с главным пилотом Bristol AJ «Биллом» Пеггом , впервые пролетел 16 августа 1952 года в Filton Aerodrome . Во время первого полета чрезмерно чувствительные элементы управления полетом привели к дикой подаче, прежде чем Пегг восстановил контроль. Во время посадки дым заполнил кабину, а основная ходовая часть временно застряла, полностью развернув секунды до приземления. Загрязнения были разрешены, и к сентябрю прототип был очищен для выступления на выставке SBAC 1952 года в Фарнборо , где зрители прокомментировали «тишину» гигантского авиалайнера. В ноябре 1952 года популярная наука сообщила, что к 1954 году у Boac будет 25 таких самолетов на таких маршрутах, как Лондон-Токио, над Арктикой и Северным полюсом .

Задержки

После того, как три кометы Де Хэвилленда разбились без объяснения объяснения в 1953 и 1954 годах, министерство воздуха потребовало, чтобы Британия прошла длинные испытания. Дальнейшие задержки были связаны с проблемами прорезывания зубов с двигателем, что привело к потере в феврале 1954 года второго прототипа, G-ALRX , вызванного неудачным редуктором, который привел к пожару двигателя и самолеты на грязи в устье Северн. Наконец, время было утрачено при решении проблем с обледенением (выбором другой крейсерской высоты), которые были обнаружены, когда первые самолеты доставлялись в BOAC. Они были преувеличены Boac, опустошенными будущими продажами и задержали введение Британии на два года.

Britannia Airways Britannia Model 102 в аэропорту Манчестера в 1965 году

Первый прототип G-Albo был модифицирован на более приблизительный стандарт производства, но компания была оставлена ​​для прохождения тестирования и разработки двигателя. Бристоль пересмотрел дизайн в более крупный трансатлантический авиалайнер для Boac, что привело к серии 200 и 300; Britannia 300LR (дальний) рассматривался как «в высшей степени подходит» для услуг Boac между Лондоном и Сиднеем. Цена покупки для каждого самолета Britannia 100-серии была согласована Boac в 1955 году за 768 000 фунтов стерлингов.

Австралийская авиакомпания Qantas рассмотрела закупку британского флота, однако его длительное развитие разрушило любое конкурентное преимущество против Douglas DC-8 и De Havilland Comet 4 . Проверские испытания продолжались до 1955 года, хотя приказы были в книгах из Эль-Аль и канадского тихоокеанского воздушного воздуха, наряду с постоянным порядком, размещенным Боком.

В течение первых восьми месяцев его оперативных испытаний, В общей сложности 16 сбоев двигателя в полете и 49 незапланированных изменений двигателя акцентировали текущую проблему двигателя и задержали дату Британии, дату, до февраля 1957 года, примерно на два года опоздали. Британия получила достаточное внимание как в популярной прессе, так и в Британской палате общин , особенно когда выяснилось, что Боак рассматривал, что подгонка Роллс-Ройс Тайнс в свой флот Дугласа, округ Колумбия, как промежуточная мера, пока Британская не стала очищен для обслуживания.

В 1956 году управляющий директор Бристоля Питер Масфилд управлял десятым производством Britannia, G-Anbj, в мировом туре по продажам. Американский интерес был сильным, так как Британия, казалось, была более быстрой, более длительной, более высокой сестрой виконта Vickers , которая уже имела маркетинговый успех на внутренних маршрутах США, и по сравнению с DC-7C с поршнем с двигателем Сам новый тип, Британия предлагала аналогичный трансконтинентальный или трансатлантический диапазон с большими скоростями и общественной привлекательностью более современных силовых установок. Восточные воздушные линии и TWA оба хотели разместить заказы, которые могли бы вынудить конкурентов последовать их примеру. Владелец большинства TWA Говард Хьюз взял управление Британией на один полет и сразу же попросил 30 самолетов. Тем не менее, американцы хотели доставку в течение нескольких лет, и Бристоль, с ограниченными производственными мощностями и предыдущей приверженностью приказам BOAC, не смогли удовлетворить это требование, поэтому, с Boeing 707 и Douglas DC-8. ожидаемыми Jets К 1958-9, возможность ушла.

Историк авиации Питер Пиготт суммировал влияние задержек:

Если бы Британия появилась в 1950 году, когда она была быстрее, чем каждый американский самолет, она поставила бы британцев на передний план продаж коммерческой авиации. Теперь, конкурируя с Boeing 707, авиалайнер Turboprop стал Passé.

Связанные события

Бывший канадский тихоокеанский воздушный линии Британская модель 314 Transglobe Airways в аэропорту Манчестера в июне 1966 года

была выдана лицензия В 1954 году в Canadair на строительство производителя Canadair CL-28 / CP-107 Argus , а также Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . Основываясь на Британии, морской патруль Аргус и военный самолет, борьба с подставкой, были оптимизированы для выносливости в патрулировании дальнего действия, а не на скорости, и использовали четыре Right R-3350-32W Turbo-Compound двигателей Это использовало меньше топлива на низкой высоте. В отличие от своего Британского предварительного начала, аргус был гибридом, использующим британские крылья, хвостовые поверхности и шасси, соответствующие «специально построенному», беспрецедентному фюзеляжу. Это заменило североамериканские материалы и стандартные детали для британских деталей.

Интерьер аргуса был хорошо оборудован для проведения анти-субмаренной войны-навигации, связи и тактического электронного оборудования, а также нагрузки с оружием, которые включали бомбы, торпеды, шахты и глубину. В общей сложности 33 самолета Argus были построены в двух сериях (MK 1 и MK 2), обслуживающих Королевские канадские ВВС (RCAF) и канадские силы с 1957 по 1982 год.

Canadair построил 39 Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon Turboprop Rolls-Royce Tyne самолетов, включающий 12 CC-106 Yukon для пассажирских вариантов RCAF и 27 CL-44D4 для пассажирских вариантов/груза для гражданского рынка. Гражданские операторы обычно управляли типом в качестве грузовых судов . Четыре CL-44D4 были преобразованы в виде CL-44JS с удлиненными фюзеляжами для обслуживания с исландским «бюджетным» авиакомпанией Loftleiðir . Все CL-44D4 были построены с качающимися хвостами, чтобы обеспечить прямую грузовую загрузку и поданные с различными носителями, особенно летающей линейкой Tiger . Аналогичный Yukon CC-106 использовался RCAF в конфигурации пассажира.

Последним «одноразовым» развитием был Конрой Скаймонстер , прозвали Гуппи , основанный на Canadair CL-44D4 N447T. Выдающимся модификацией была увеличенная фюзеляж, как мини -гуппи , который был произведен предыдущей компанией Джека Конроя Aero Spacelines. После долгой оперативной карьеры в качестве грузового корабля, гуппи хранился в аэропорту Борнмута в 2003 году, а затем был продан.

Оперативная история

Boac Britannia Model 312 Landing в аэропорту Манчестера в декабре 1959 года после трансатлантического рейса

После длительного периода безразборчивых летающих испытаний в разработке и подгонки модифицированного двигателя серии Proteus 765, который значительно уменьшил поломки, в конце 1955 года был присужден полный сертификат о воздушности. Первые две модели 102 были доставлены в Боак 30 декабря 1955 года для обучения экипажа. Модель 102 началась запланированная служба 1 февраля 1957 года с полета BOAC из Лондона в Йоханнесбург, Полеты в Сидней после марта и в Токио в июле. К августу 1957 года первые 15 самолетов модели 102 были доставлены в Боак. Последние 10 самолетов заказа были построены в качестве самолетов серии 300 для трансатлантических рейсов.

арендовал модель 102 Britannia В апреле 1959 года BOAC в Ghana Airways для рейсов между Аккра и Лондона, и еще несколько британцев были приобретены авиакомпанией в начале 1960 -х годов. Модель 102 была в конечном итоге предоставлена ​​другим партнерам BOAC, в том числе Cathay Pacific, Central Africa, East African, Nigeria и Malayan Airlines.

Королевские ВВС Британская C2 (Модель 253) Acrux в 1964 году

Следующая серия производства была основана на долгосрочной, смешанной пассажирской/грузовой серии 200, которая была предназначена для использования гражданской авиакомпании, но в конечном итоге Бристоль предложил серию Королевским ВВС (RAF). Производственная серия из трех самолетов Model 252 и 20 Model 253 была приобретена RAF Transport Command в 1959 году, присвоено обозначение Britannia C.2 (First Model 252 Series) и C.1 (серия Model 253). Те, кто был в службе RAF, были выделены имена звезд, такие как «Arcturus», «Sirius» и «Vega». После выхода на пенсию в RAF в 1975 году многие серии Model 200 были впоследствии использованы независимыми гражданскими операторами для операций по грузам, возвращаясь к их первоначальной намеченной роли.

Хотя Bristol Model 302 была построена в первую очередь как часть оригинального Order Boac, Boac выпустил эту серию в другие авиакомпании; Aeronaves de Mexico взяла две модели 302, которые вступили в службу в декабре 1957 года. 18 Bristol Britannia 312S для Boac были доставлены с сентября 1957 года с его обслуживанием в первом в истории безостановочном рейсе из Лондона в Канаду 19 декабря 1957 года. В конце декабря 1957 года BOAC начал регулярные рейсы в Британии из Лондона в Нью -Йорк. Другие авиакомпании, такие как Израильский эль -Аль , также управляли Британией на трансатлантических маршрутах.

В 1959 году Боак начал летать по Британии через Тихий океан в Токио и Гонконг, продлевая свою сеть вокруг мира. В западном направлении в 1959 году для этих межконтинентальных рейсов Boac Britannia между Великобританией и Азией был Лондон-Нью-Йорк-Сан-Франциско-Хонолулу-Уэйк-Железый остров-Токио-Гонконг.

Лима Перу в

1 апреля 1958 года канадские тихоокеанские воздушные линии взяли на себя первую из шести модели 314 Britannias, с дополнительными двумя модельными 324S (построена в соответствии с стандартом 320), прибывающих позже и продана в Cathay Pacific в 1961 году. Боак заказал семь модели 302, но никогда не принимал родов, вместо этого их взяли на авиакомпании, включая Aeronaves de México и Ghana Airways. Основной серией на дальние расстояния были 310-е, из которых Боак взял 18, и после начала поставки в сентябре 1957 года поставили их в эксплуатацию между Лондоном и Нью-Йорком ; В марте 1964 года Boac владел 50 самолетами, 10 - Британская 312. Последний запланированный рейс Британии Боака был апрель 1965 года.

Серия 310 (The Model 318) также увидела трансатлантическую службу с Кубиной де Авиационом , начиная с 1958 года, несмотря на кубинскую революцию, авиакомпания имела особое согласие с британскими производителями самолетов для поддержания этой модели самолетов. В 1975 году несколько кубинских британцев были использованы для перевозки сотен солдат кубинских революционных вооруженных сил в Анголу в операции Карлота , прокси -войны . Кубинец авиации продолжал летать на своем флоте Британии до марта 1990 года.

Boac Britannia Model 312 в аэропорту Дарвина , c. 1958

После покупки оставшихся запасных частей у Королевского авиационного заведения и Кубаны авиакомпании Zaïrois продолжали эксплуатировать несколько британцев в начале 1990 -х годов на регулярных рейсах груза из аэропорта Н'Джили в различные направления в стране.

Большинство самолетов были построены Бристолем в Филтоне, но 30 были построены в Белфасте короткими братьями и Харлендом . Из -за расширенного развития вместо прогнозируемого производства 180 британцев было продано только 80. Негативный опыт работы с развитием Британии заставил BOAC быть более осторожным по отношению к другим британским самолетам, таким как Vickers VC10 . На протяжении всего срока службы Британии условие обледенения двигателя оставалось «постоянной потенциальной опасностью», которой летные экипажи в конечном итоге научились управлять с режимом полета «высокого уровня», который минимизировал опасность, Лидер эскадрильи Дэвид Берри, у которого было 5000 часов на типе, охарактеризовал его как летающую «красоту и зверь». Самолет в «100 великих британских самолетах» (2008) заявил, что Британия считалась среди «великих людей».

Варианты

Бристоль модель 175

МК 1

Прототип, основанный на Bristol Centaurus 662, длина фюзеляжа 114 футов (35 м), промежуток 120 футов (36,5 м), сидения для 48 пассажиров, а не построены

МК 2

Два прототипа, работающие на Бристоле Центавры 662 или Bristol Proteus 600; При протеусе длина фюзеляжа 114 футов (35 м) была оснащена более длинным размахом крыльев на 140 футов (43 м) и уменьшенными сиденьями для 36 пассажиров, два прототипа, запланированные, не построены.

Boac Bristol Britannia Model 102 G-Anba, c. 1959

Серия 100

Семьдесят четыре пассажирских авиалайнера с фюзеляжем 114 футов (35 м) и приводится к четырем Bristol Proteus 705

101

Прототипы, два, изначально работающие на Proteus 625 и вскоре после повторного управления с помощью Proteus 755, позже первый прототип G-Albo был использован для тестирования на развитие Бристоль Орион в 1956 году и Proteus 765 в 1957 году.

102

Производственный самолет для Boac, 25 заказано с последними 10 отменен в пользу 300 серии, 15 построенных.

Министерство обороны Великобритании Британская 312F XX367 посещает фабрику производителя в Филтоне 29 апреля 1983 года, 25 -летие своего первого рейса. Как гражданский авиалайнер, он летал для Boac, British Eagle и Air Spain.

Серия 200

Весь вариант груза с фюзеляжем 124 фута 3 в (38 м), опция BOAC для пяти была отменена, не было построено.

Серия 250

Подобно серии 200, но смешанные пассажирские и грузовые.

252

Первоначально заказано Министерством поставок на предназначенную аренду операторам чартерных операторов, но доставлена ​​в Королевские ВВС, как Британская С2. Оснащены тяжелым полом в передней части фюзеляжа и грузовой двери, три построены.

253

Пассажирский/грузовой вариант для Королевских ВВС, назначенная Британия C1. Оснащен полный полной пол и обеспечение сидений, обращенных к задней части, как предпочтительнее RAF. Емкость для 115 войск или эквивалент в грузе, 20 построенных. Самолеты позже продали на гражданском рынке в виде грузовых судов, обозначенных серии 253F.

Britannia Model 312, ранее летающая для Airlines Monarch Airlines, теперь выставленную на аэродроме Duxford Aerodrome

Серия 300

«Растянутая» версия 200 серии, только пассажирская серия, включающая 123 дюйма (3,1 м), более длинный фюзеляж, способный переносить до 139 (первоначально 99) пассажиров, среднечаточную емкость.

301

Один прототип компании, построенный Filton, использовал то же самое крыло и топливо модели 100; Первый полетел: 31 июля 1956 года.

302

Производство в Белфасте, 10 заказано Боаком, но отменено в пользу 305; Семь были начаты до этого стандарта с двух доставлены в Aeronaves de Mexico .

305

Пять построенных в Белфасте 302S модифицировано для более длительного расстояния, но с ограниченным весом взлета из-за более тонкой кожи фюзеляжа и более легкого шасси. Первоначально заказано Capital Airlines , которые были отменены, а затем для северо -восточных авиакомпаний , которые также отменены. Все изменены на другие варианты.

306

Одна бывшая серия 305, сданная в аренду , в ожидании доставки последней серии 313. Позже преобразован в серию 307.

307

Два из бывших орденов на северо-восток 305 (один ранее серия Эль-Аль 306) до Air Charter Limited сентябрь 1958 года и марта 1959 года, с новым обозначением: модель 307. Позже British United Airways .

307f

Преобразование 307 -х годов в 307 в грузовой корабле (оба конвертированы).

308

Два прежних 305, заказанные Transcontinental SA Аргентины в конфигурации 104 пассажиров.

308f

Обращение 308 в 1960 -х годах в грузовой фрейтер для британского орла (оба преобразованы).

309

Один бывший 305 (сдал в аренду в Ghana Airways).

Серия 310

Как 305 серий, но с укрепленной кожей фюзеляжа и ходовой части. Долгосрочная мощность топлива и первоначально была известна как 300LR.

311

Один прототип, первоначально известный как 300LR.

312

Производственный самолет для Boac, 18 построенных.

312f

Преобразование 1960 -х годов в 312 в грузовой корабль (пять конвертированных).

313

Производственный самолет для El AL , четыре построена.

314

Производственный самолет для канадских тихоокеанских воздушных линий, шесть построенных.

317

Производственный самолет для воздушного транспорта охотничьего клана в 124 пассажирских военнослужащих, два построенных.

318

Производственный самолет для Кубана де Авиациона , четыре построена. Доставка, состоящаяся 15 декабря 1958 года, позже один из них сдал в аренду Cunard Eagle в 1960–1961 годах, и этот же авиалайнер сдал в аренду CSA в 1962 году.

319

Преобразование 1960 -х годов 312 для Ghana Airways (один самолет).

320

Вариант для североамериканского рынка, порядок для Trans World Airlines не завершился, два построенных были завершены в качестве серии 324.

324

Две серии 320, построенные для канадских тихоокеанских воздушных линий, позже приобретенных Cunard Eagle Airways в 1961 году.

Операторы

Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF в аэропорту Манчестера, сентябрь 1971 г.

British Eagle Britannia Model 312 в Манчестер Англии, август 1964 г.

Ex-Raf Britannia C2 (Model 253) Регулус на 2007 год восстанавливается Бристольским обществом по сохранению Британии в аэропорту Котсволд , Англия

Гражданские операторы

Аргентина

• Аэропорт между Риосом
• Трансконтинентальный са

Австралия

• Southern Cross International (арендован)

Бельгия

• Молодой груз

Бурунди

• Air Africa Center

Канада

• Канадские тихоокеанские воздушные линии

Куба

• Аэрокарибский
• Кубинец авиации

Чехословакия

• CSA арендовал два самолета из Кубинской авиации (1961–1964 и 1963–1969).

Гана

• Гана Airways
• Близнечный воздушный транспорт

Индонезия

• Индонезийский ангогаса гражданский воздушный транспорт

Ирландия

• Воздушная езда
• Interconair

Израиль

• Эль -Аль - Израиль использовал Бристоль Бристоль Бристоль для летания нацистского военного преступника Адольфа Эйхмана из Аргентины после его захвата в 1960 году.

Кения

• Африканские грузовые авиакомпании
• Африканские сафари воздушные пути

Кения , Уганда , Были и Занзибар

• Восточноафриканские воздушные пути (сданы в аренду из Боака)

Либерия

• Либерия World Airways

Малайзия

• Малайские воздушные пути

Мексика

• Мексика самолет

Испания

• Воздушная Испания

Швейцария

• Globe Air управлял двумя бывшими El AL 313 с 1964 по 1967 год.

Объединенные Арабские Эмираты

• Gaylan Air Cargo (Объединенные Арабские Эмираты)

Великобритания

• Воздушная хартия
• Фейсальская вода
• BKS Воздушный транспорт
• British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• Британские воздушные пути
• Британский орел
• British United Airways
• Каледонские воздушные пути
• Cathay Pacific
• Cunard Eagle Airways
• Дональдсон International Airways
• Воздушный транспорт охотничьего клана
• Международные воздушные услуги
• Invicta International Airlines
• Lloyd International Airways
• Monarch Airlines
• Redcoat Air Cargo
• Transglobe Airways

Заир

• Katal Domain
• Ката Воздушный транспорт
• Lukum Air Services
• Трансейр груз

Военные операторы

Великобритания

• Экспериментальное учреждение самолета и вооружения
• Королевские ВВС
  • № 99 RAF RAF
  • № 511 RAF RAF

Куба

• Кубинские ВВС

Несчастные случаи и инциденты

Четырнадцать Британцев были потеряны с 365 погибших в период между 1954 и 1980 годами. Худшая авария стала стихийное бедствие Никосии в 1967 году с потерей жизни на общую сумму 126.

• 4 февраля 1954 года второй прототип Британии был на испытательном полете, когда он потерпел крах в Северн -Бич , Глостершир . Двигатель № 3 указывал на потерю давления масла, поэтому экипаж закрыл его. Экипаж возобновил № 3, но огонь вспыхнул и не мог быть сдержан. Двигатель № 4 был затем закрыт в качестве меры предосторожности. При подходе к аэропорту Филтона возникла опасения, что неконтролируемый пожар приведет к провалу главного лонжела, поэтому пилот Уильям «Билл» Пегг, решив, что выборил аварийную посадку на грязевых флатах устья Северн. Там не было смертельных случаев.
• 6 ноября 1957 года прототип серии 300 серии разбился во время испытательного полета , убив 15 пассажиров.
• Boac Britannia 312 на испытательном рейсе 24 декабря 1958 года в Винктоне потерпел крушение , убив девять пассажиров и экипаж на борту.
• 5 июля 1960 года кубинская Бристольская Британская 138 была захвачена двумя со-пилотами и перенесена в Майами.
• 22 июля 1962 года рейс 301 Канадских Тихоокеанских воздушных линий 301 Британский 314 был уничтожен во время попытки «ухода» после трехмоторного подхода в аэропорту Гонолулу , Гавайи.
• 29 февраля 1964 года рейс British Eagle International Airlines 802 врезался в гору Глангезер возле Инсбрука, убив всех 83 человека на борту.
• 1 сентября 1966 года рейс 105 Britannia Airways потерпел крушение во время приземления в Любляне , Словении (тогда Югославия), в результате чего в общей сложности 98 погибших из 117 пассажиров и экипажа. Вероятная причина заключалась в том, что летный экипаж не смог установить свой альтимиметр на QFE вместо QNH , создав ошибку 980 футов (300 м) на указанной высоте.

Британский рейс Airways 105 авария в Словении 1966

• 20 апреля 1967 года Globe Air Britannia 313 пролетел из Бангкока в Базель с промежуточными остановками в Коломбо, Бомбее (Мумбаи) и Каире. Экипаж не летал в Каир, но вместо этого решила лететь в Никосию, где пропущенный подход и последующий низкий круг заканчивался ударом вблизи периметра аэропорта.
• 12 октября 1967 года «Сириус»-Королевские ВВС C1-был поврежден вне ремонта после переполнения взлетно-посадочной полосы в RAF Khormaksar , Аден.
• 30 сентября 1977 года Britannia 253G Interconair была на рейсе парома. При подходе к аэропорту Шеннона сильная вибрация была испытывалась на высоте 300 футов. Подход был заброшен, и был начат перехват. Самолет продолжал тонуть и столкнуться с землей, за исключением и справа от взлетно -посадочной полосы. Самолет отскочил, и правое крыло сломалось. Затем самолет скользил и загорелся. Все шесть человек на борту выжили.
• 16 февраля 1980 года Британская 253F Air Coat Air Cargo потерпела крушение в Биллерике, штат Массачусетс, вскоре после взлета из Бостона. Вероятной причиной было накопление льда и снега на плане до взлета и дальнейшее накопление льда, когда он был затем летал в умеренные или тяжелые условия обледенения. Вклад в причину были встречи с сдвигом ветра, нисходящими и турбулентностью во время подъема. Из восьми экипажей и пассажиров семь погибли, а один был серьезно ранен.

Выжившие

Нос второго прототипа Britannia g-Alrx в коллекции Bristol Aero.

• Британская 101 ( G -ALRX ) - Фузеляж вперед находится в аэрокосмической Бристоле . Это второй прототип самолета, поврежденный в аварии в устье Северн.
• Britannia 308F ( G -ANCF ) - удален из Kemble и собрана в начале 2007 года в Ливерпуле , Англия. Под реставрацией на бывшем воздушном фартуке за Crowne Plaza Liverpool John Lennon Airport Hotel , который был оригинальным терминальным зданием аэропорта Ливерпуля Спеке .
• Британская 312 ( G -AOVF ) - демонстрируется в Королевском музее ВВС в Косфорде , Англия, в RAF AIR Support Command Command As xm497 " Schedar ".
• Британская 312F ( G-AOVS )-Заброшенные фюзеляжа на пожарной тренировке в лондонском аэропорту Лутона , Лутон , Англия, в с воздушным грузом RedCoat цветах как G-AOVS " Christian ". Виден из парка Вигмор -Вэлли, играющих на полях.
• Британская 312 ( G -AOVT ) - демонстрируется в Имперском войне в Музее войны в Даксфорде , Англия, в Monarch Airlines . цветах
• Britannia C.1 ( XM496 ) Регулус - выставлен в аэропорту Котсуолд , Англия, в цветах RAF.
• Britannia 307F ( 5Y-LAYR )-кабина сохранилась в Бернхэме-он-Си , Сомерсет , Англия.

Технические характеристики (серия 310)

Летная палуба Британии 312 G-Aovt

Данные из Британии ... Последний из линии Бристоля

Общие характеристики

• Экипаж: 4–7
• Вместимость: 139 пассажиров (класс тренера)
• Длина: 124 фута 3 дюйма (37,87 м)
• Размах крыльев: 142 фута 3 в (43,36 м)
• Высота: 37 футов 6 в (11,43 м)
• Площадь крыла: 2075 кв. Футов (192,8 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 25017 ; Совет: NACA 4413
• Пустой вес: 86 400 фунтов (39 190 кг)
• Максимальный вес взлета: 185 000 фунтов (83 915 кг)
• Силовая установка: 4 × Bristol Proteus 765 Turboprop Engines, 4450 Shp (3320 кВт) каждый эквивалент
• Пропеллеры: 4-летний

Производительность

• Максимальная скорость: 397 миль в час (639 км/ч, 345 кН)
• Скорость круиза: 357 миль в час (575 км/ч, 310 кН) при 22 000 футов (6700 м)
• Диапазон: 4,430 мили (7 130 км, 3,850 нм)
• Потолок обслуживания: 24 000 футов (7300 м)

Авионика

• Ekco e120 погодный радар

Смотрите также

Связанная разработка

• Canadair CP-107 Argus
• Canadair CL-44/Yukon
• Конрой Скаймонстер

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Антонов и 10
• Ильюс IL-18
• Lockheed L-188 Electra
• Lockheed L-1249 Super Constellation (R7V-2/YC-121F)
• Vickers Vanguard

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС

Ссылки

Библиография

• Angelucci, Enzo. Всемирная энциклопедия гражданских самолетов . Лондон: Willow Books, 1984. ISBN   0-00-218148-7 .
• Barnes, CH Bristol Aircraft с 1910 года . Лондон: Путнэм, первое изд., 1964.
• Берри, Дэвид. RAF Britannia и ее люди: с 1959 по 1975 год. Startley, Chippenham, UK: Keyham Books, 1996. ISBN   0-95277715-4-3 .
• Карвелл, Роджер. «База данных: Бристоль тип 175 Британия». Самолет, том 33, № 8, август 2005 г.
• Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировых самолетов. Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN   1-85605-375-X .
• Иствуд, Тони и Джон Роуч. Список производства Turbo Prop Airliner . Западный Дрейтон, Великобритания: Aviation Hobby Shop, 1990. ISBN   0-907178-32-4 .
• Джордж, Эдвард. Кубинское вмешательство в Анголе, 1965–1991 гг. Лондон: Routledge, 2005. ISBN   0-415-35015-8 .
• Ганн, Джон. Высокие коридоры: Qantas, 1954–1970. Самостоятельно опубликован, Джон Ганн, 1988. ISBN   0-7022-2128-7 .
• Ганстон, Билл . Всемирная энциклопедия аэро двигателей - 5 -е издание . Лондон: Sutton Publishing, 2006. ISBN   1-85260-163-9 .
• Гаттерди, Бен Р. Энциклопедия африканских авиакомпаний. Самостоятельно опубликовано, Бен Гаттери, 1998. ISBN   0-7864-0495-7 .
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда британские самолеты управляли миром. Лондон: Faber and Faber, 2010. ISBN   978-0-571-24795-0 .
• Хейворд, Кит. Британская авиационная промышленность. Манчестер, Великобритания: издательство Манчестерского университета, 1989. ISBN   0-7190-2816-7 .
• Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 года: Том I. Лондон: Putnam, 1974. ISBN   0-370-10006-9 .
• Литтлфилд, Дэвид. История Бристольской Британия: Шеплевая гигант. Tiverton, UK: Halsgrove, 1992. ISBN   1-8744448-01-9 .
• Oakey, Michael, ed. I00 Отличный британский самолет. Журнал Airplane , Лондон: Ipc Media Ltd., 2008. ISSN 0143-7240.
• Орлебар, Кристофер. Согласованная история. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2002. ISBN   1-85532-667-1 .
• Oughton, James D. Bristol: авиационный альбом. Лондон: Ян Аллан Лтд., 1973. ISBN   0-7110-0387-4 .
• Пиклер, Рон и Ларри Милберри . Canadair: первые 50 лет. Торонто: Canav Books, 1995. ISBN   0-921022-07-7 .
• Пиггот, Питер. На канадских крыльях: столетие полета. Торонто: Dundurn Press Ltd., 2005. ISBN   1-55002-549-X .
• Сванборо, FG -турбинные авиалайнеры мира. Лондон: Temple Press Books, 1962.
• Тейлор, ха "Британская ... конец линии Бристоля". Энтузиаст воздуха двадцать, декабрь 1982 - март 1983 года.
• Ван Рокер, А. Боудойн. Воображение полета: авиация и популярная культура (выпуск 7 серии столетия полета). Станция колледжа, Техас: издательство A & M University Press, 2004. ISBN   1-58544-300-x .
• Вудли, Чарльз. Бристоль Британия (серия авиации Кроуд). Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2003. ISBN   1-86126-515-8 .

Внешние ссылки

• Бристоль 175 Британская на сайте BAE Systems
• Британская самолета по сохранению самолетов Архивировало 8 марта 2018 года на машине Wayback
• Бристоль Британия XM496 Общество сохранения
• «Бристоль Британия» 1955 года - летная статья Билла Ганстона