Южная авиация Каравель

Каравел
Caravelle III
Общая информация
Тип	Узкий реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Sud Aviation
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Air France Скандинавские авиакомпании Swissair Финнайр
Номер построен	282
История
Производится	1958–1972
Дата введения	26 апреля 1959 года со скандинавскими авиакомпаниями
Первый полет	27 мая 1955 года
Ушедший на пенсию	2005

Sud Aviation SE 210 Caravelle - это французский реактивный авиалайнер, произведенный Sud Aviation . Он был разработан SNCASE в начале 1950 -х годов и совершил свой первый полет 27 мая 1955 года. Он включал в себя некоторые De Havilland дизайны и компоненты , разработанные для кометы De Havilland . SNCASE объединился в более крупный авиационный конгломерат SUD до того, как самолет вступил в службу дохода 26 апреля 1959 года, с Scandinavian Airlines System (SAS); 282 были построены до тех пор, пока производство не закончилось в 1972 году. Он был заказан авиакомпаниями на каждом континенте и не работала до выхода на пенсию в 2005 году.

Краткий авиалайнер с пятью атмосферами оснащен двумя кормовыми двигателями Rolls-Royce Avon Turbojet, что позволяет чистое низкое крыло. Позднее конфигурация была сохранена во многих самолетах узких тел и региональных самолетах . Первоначальные варианты I, III и VI могут разместить от 90 до 99 пассажиров более от 1650 до 2500 км (от 890 до 1350 нм). Более поздние, немного длинные варианты 10/11 могут разместить от 99 до 118 пассажиров более от 2800 до 3300 км (от 1500 до 1800 нм) и были приведены в действие Пратти и Уитни JT8D турбоун. . Растянутая Caravelle 12 может вместить 131 более 3200 км (1700 нм).

Разработка

Происхождение

12 октября 1951 года Comité du Matériel Civil (Civil Aircraft Committe) опубликовал спецификацию для самолета среднего уровня, который впоследствии был отправлен в авиационную промышленность Technique Et Industrielle . Это потребовало самолета, способного перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах до 2000 км (1100 нми ; 1200 миль ) с скоростью круиза около 600 км/ч (320 кН ; 370 миль в час) . ) Тип и количество двигателей не были указаны. С 1946 года различные дизайнерские исследования для самолетов в этой категории уже проводились в нескольких ведущих французских организациях по производству самолетов, и привело к тому, что некоторые амбициозные концепции были совпадали. Ни одна из этих фирм не обладала финансовой властью, чтобы самостоятельно приступить к существенным работам по развитию, не говоря уже о создании производственной линии для строительства такого самолета.

Ответ на спецификацию французской промышленности была сильной, было утверждено, что каждый крупный производитель представил хотя бы одно предложение; В общей сложности было получено 20 различных дизайнов. Большинство из этих предложений были оснащены всеобъемлющими механизмами двигателя, хотя Breguet вошел в ряд конструкций, которые работали как турбоевскими, так и турбовинтовыми двигателями; Среди них был один для SNECMA -ATAR TRI -JET, который был разработан совместно с SNCA DU NORD и типом турбовинтового типа; Все различные дизайны были обозначены как Br. 978 . Hurel-Dubois вошел в несколько конструкций турбовинтового провинции на основе узкого фюзеляжа и крыла, установленного на плече, аналогично многим региональным прокляторам. Предложения Sncaso включали SO60 с двумя двигателями Rolls-Royce Avon RA.7, оснащенными двумя меньшими турбомеками Marborés в качестве вспомогательных. SNCASE также вернул несколько конструкций от X-200 до X-210, и все это было чисто реактивным двигателем.

28 марта 1952 года, после изучения различных записей, Comité du Matériel Civil объявила, что составила короткий список из трех участников: четырехмоторный Avon/Marbore Sncaso S.0.60, проект с двумя авонами Hurel-Dubois, и и проект с двумя авонами, а также и проект с двумя авонами, и и проект с двумя авонами, и проект с двумя авонами, а также Трехмоторный Avon Sncase X-210. На этом этапе производитель британского двигателя Rolls-Royce уже начал предлагать новую версию Avon, которая должна была быть способна разработать 9000 фунтов (40 кН) тяги, которая сделает вспомогательные двигатели SO60 и третьего двигателя Показано на X-210 ненужеса. Комитет выпустил запрос на SNCASE в повторном обращении к своему предложению X-210 в качестве дизайна с двумя авосами. При этом SNCASE решил не удалять оставшиеся двигатели из их заднего положения; Большинство дизайнов разместили двигатели под крылом, где они могли быть установлены на лонжероде для более низкого общего веса, но чувствовалось, что эти экономии веса не стоят усилий. Это оказалось преимуществом для дизайна, так как шум кабины был значительно уменьшен в результате. В июле 1952 года пересмотренный дизайн X-210 с Twin Avons был переведен в Генеральный секретариат по гражданской и коммерческой авиации (SGACC).

Выбор

Необычное расположение оконной кабины Caravelle, лицензированное от кометы De Havilland

Кабина

Два месяца спустя SNCASE получил официальное уведомление о том, что его дизайн был принят. 6 июля 1953 года SGACC разместил официальный заказ на строительство пары прототипов вместе с парой статических планеров для испытаний на усталость . Design's Design лицензировал несколько функций фюзеляжа от британской авиационной компании De Havilland , две компании уже имели сделки с несколькими более ранними проектами. Область носа и ссадка кабины были взяты непосредственно из авиалайнера De Havilland Comet Jet, в то время как остальная часть авиалайнера была разработана на местном уровне. Отличительной особенностью дизайна были окна в форме изогнутого треугольника , которые были меньше, чем обычные окна, но давали то же поле зрения вниз.

первый прототип Caravelle (F-hhhh), запущенный мадам де Голль 21 апреля 1955 года был развернут . 27 мая 1955 года первый прототип, проведенный в первом полете , основанный на паре британского Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 , способный обеспечить 4536 кг (44 480 н ; 10 000 фунтов ) унитарной тяги. Для первого рейса, который имел общую продолжительность 41 минуты, экипаж состоял из Пьера Надо (капитан), Андре Мойно (первого офицера), Жана Аврила (механика), Андре Пренерона (радио оператора) и Роджера Бетелла .

Почти год спустя, 6 мая 1956 года, второй прототип совершил свой первый полет. Первый прототип был оснащен грузовой дверью, расположенной на левой части левой части фюзеляжа, но эта дверь была удалена во втором прототипе в пользу универсального расположения. К октябрю 1956 года оба прототипа накопили более 1000 летных часов. К концу 1956 года два самолета посетили различные места по всей Европе и Северной Африке ; и испытания уже были ведутся для французского авианосца Air France . В течение 1957 года второй прототип накопил примерно 2500 часов полета на различных рейсах, проведенных по всей Северной Америке и Южной Америке .

В 1956 году тип получил свой первый заказ от Air France; За ним последовала скандинавская система авиакомпании (SAS) в 1957 году. За этим последовали больше заказов, которые были частично обусловлены кампанией прямых презентаций, проводимых на авиашоу и специальных демонстрациях полетов с использованием двух прототипов для потенциальных клиентов. Также в 1956 году SNCASE (SUD-EST-Юго-Восток) объединился с SNCASO (SUD-OUEST-Юго-Запад) и несколькими другими французскими производителями самолетов, чтобы стать авиацией SUD; Тем не менее, оригинальное обозначение SE, назначенное авиалайнеру, было сохранено. В мае 1959 года Caravelle получила сертификацию по лечению по лечению, что позволило ли тип ввести пассажирское обслуживание. 26 апреля 1959 года Caravelle выполнила свой первый рейс с оплатой пассажиров на борту за скандинавского оператора SAS; Вскоре после этого тип начал работу с Air France .

Дальнейшее развитие

Зал собраний в 1962 году, во время визита премьер -министра французского министра Мишеля Дебре

В течение четырех лет после поступления в службу авиалайнеров в общей сложности 172 каравель были проданы ряду операторов. Авиационный писатель MG Douglas приписал благоприятный ранний рекорд продаж типа эффективной маркетинговой кампании по проведению демонстраций потенциальным клиентам, использующим два прототипа, а также для Caravelle, не имеющей конкурентов, не имеющих реактивных вариантов, и единственным коротким итоглетным, в течение нескольких лет. После его введения. Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение срока службы производственного прогона, часто в ответ на растущую мощность доступных двигателей, что позволило принять более высокие веса взлета.

К 1963 году было в общей сложности шесть различных версий Caravelle в производстве, обозначенные III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . Из них Caravelle III считается основной версией авиалайнера, в то время как другие варианты показали все большее количество улучшений. Caravelle VI-N была оснащена более мощными двигателями Avon 531 и дополнительным теплообменником для кондиционирования воздуха , в то время как Caravelle VI-R, которая возникла в результате требований американских авиакомпаний United Airlines , была предоставлена ​​с реверсией тяги -Подоровал Avon 352S, пересмотренный дизайн ветрового стекла, звукоизоляция , новая дверь багажного отсека и спойлеры крыла .

Caravelle 10a и 10b, которые различались только в используемых двигателях и обычно назывались Super Caravelle , показали улучшения VI-R в дополнение к высокой степени дальнейших изменений в дизайне. Более громкие модификации включали участок фюзеляжа на 33 дюйма (84 см); очень измененное крыло; аэродинамический обтекатель за плавником хвостового плана; Расширенная грузовая емкость через приподнятые стойки поддержки пола; и высшие окна салона. Другие изменения включали принятие насосов с переменным смещением для гидравлической системы и использование на основе переменного тока генераторов вместо более ранних аналогов постоянного тока вместе с вспомогательным силовым блоком (APU). Перепроектированное крыло было оснащено двойными клапанами Фаулера , дополнительными и перемещенными ванными лопатами , Аэродинамические улучшения корня крыла и корректировки в передний край , которые улучшали производительность крыла во время важнейших фаз взлета и посадки полета.

Однако, несмотря на свой коммерческий успех, вскоре Caravelle была перемещена из -за того, что он был в центре внимания усилий Sud Aviation по развитию, поскольку большинство инженеров -дизайнеров компании постепенно перераспределяются на совершенно новый проект, который был предназначен для создания преемника Caravelle. Проект был относительно амбициозным, с целью создания жизнеспособного сверхзвукового транспорта , который обладал тем же общим размером и диапазоном, что и Caravelle. Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть естественным образом назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому супер-каравелле к дизайну было применено название . В конечном счете, работа по суперкавелле будет объединена с аналогичной работой, которая была предпринята британской компанией Бристольского самолета , и приведет к развитию Concorde .

В общей сложности было изготовлено 282 каравелля всех типов (2 прототипа или самолеты до производства и 280 производственных самолетов); Как сообщается, прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для того, чтобы этот тип был, по прогнозам, была около отметки 200 единиц.

Дизайн

Задний фюзеляж каравелле, показывающий его Rolls-Royce Avon Turbojet двигатель

Caravelle принадлежит к первому поколению пассажирских самолетов для использования вновь разработанной технологии реактивного движения , и это был первый реактивный авиалайнер, разработанный специально для короткого/среднего сектора рынка. В начале карьеры Caravelle ее главными конкурентами были самолеты, управляемые пропеллером, такие как британский виконт Vickers построенный в США и Convisire Cv-440, . Как сообщается, Caravelle оказалась очень надежным авиалайнером в первые годы работы. Низкая ставка несчастных случаев для типа привела к более низким, чем средним страховым взносам для операторов Caravelle.

Caravelle, как правило, питалась парой британских двигателей Rolls-Royce Avon Turbojet, установленных в заднем положении, недалеко от хвостового блока. Различные модели двигателя AVON были приняты для различных версий авиалайнера, часто с повышенной тягой и дополнительными функциями, такими как реверсивщики тяги . Альтернативные силовые установки были приняты или предложены для некоторых моделей Caravelle, таких как американские двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C .

Caravelle была разработана, чтобы максимизировать комфорт пассажиров и удобство оператора. Задняя входная дверь имела встроенную лестницу, которая, добавляя структурную сложность, означала, что лестницы мобильного аэропорта не нужны. На более поздних вариантах звукоизоляция в форме легко съемных матрасов, похожих на матрасы, которые зафиксировали на месте через существующие кронштейны, была добавлена ​​в дизайн. В некоторых конфигурациях каюта Caravelle была предоставлена ​​несколькими пассажирскими сиденьями, обращенными назад, что было необычным расположением среди гражданских самолетов. Начиная с сентября 1963 года, автодинг- способность (через две отдельные системы, одна из которых была автономной, в то время как другая была интегрирована с автопилотом авиалайнера ) была доступна для Caravelle Sud Aviation.

Окончательная сборочная линия для Caravelle была на фабрике Sud Aviation в аэропорту Бланнак недалеко от Тулузы . Однако большая часть самолета была изготовлена ​​на других участках по всей Франции и в других странах. Производство больших порций каравель было субподрядом другим производителям; Они включали в себя производитель итальянского самолета Fiat Aviazione , который производил хвостовой самолет, FIN, элероны и гонщики для двигателей ; и французская авиационная фирма Breguet Aviation , которая выполняла оснащение заднего фюзеляжа; в то время как большая часть вспомогательного оборудования Каравелле возникла от британских или американских производителей. Sud Aviation построила и оснастила сечение носа, наряду с производством хвостовой, руля, лоскутов Fowler , как ведущими краями , так и сцепленными краями крыла и большинством фюзеляжа.

Варианты

Треугольные окна Caravelle оставались неизменными на протяжении всей своей разработки.

Варианты

Вариант	Длина	Двигатели	Пассажиры
Caravelle i	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	Р-29 Мк.522	80
Caravelle ia	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	RA-29 MK.522A	80
Caravelle III	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	Ra-29 Mk.527 и 527b	80
Carvelle VI-N	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	Р-29 Мк.531 и 531B	80
Caravel Vi-r	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	RA-29 MK.533R	80
Caravelle 10r	32,01 м (105 футов 0 дюймов)	P & W JT8D-7	80
Caravelle 11r	32,71 м (107 футов 4 дюйма)	P & W JT8D-7	89–99
Caravelle 10b	33,01 м (108 футов 4 дюйма)	P & W JT8D-7	105
Caravelle 12	36,24 м (118 футов 11 дюймов)	P & W JT8D-9	140

Caravelle i

Подобно исходным прототипам; Впервые пролетел 14 мая 1958 года. Этот вариант был оснащен двумя Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 с 4763 кгр (46 710 н ; 10 500 фунтов ) унитарного тяги и емкость 80 пассажиров. Французская сертификация была получена 2 апреля 1959 года, а сертификация США была получена через шесть дней. Первый рейс доходов состоялся в этом году с Air France на маршруте Париж-Ром-Атэндс-Эйстанбул. Air France Caravelle 27 июля 1959 года регистрация была введена на маршруте Paris-London.

Продажи: 20 были проданы; в Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) и Varig (2). Один из самолетов Varig был сдан в аренду SUD для воздуха Вьетнама и Ближнего Востока авиакомпаний перед доставкой в ​​Royal Air Maroc . В Австралии Airlines Trans Australia Airlines планировала повторно обогнать в Caravelle, но, поскольку Ансетт чувствовал, что на этом этапе это было слишком продвинуто для его собственных потребностей, в соответствии с политикой двух авиакомпаний в Австралии обе авиакомпании должны были приобрести предпочтения ANSETT (меньше Advanced Turbo-Prop Lockheed L-188 Electra ).

Caravelle ia

Этот вариант имел ту же внешнюю конфигурацию, что и вариант I, но с более мощными двигателями, Rolls-Royce Avon Ra-29/1 Mk.526, давая улучшенные возможности. Первый рейс состоялся 11 февраля 1960 года. Самолеты Caravelle I и IA были позже преобразованы в вариант III.

Продажи: 12 сборка. Поставки были в эфире Франции, SAS, Air Algeria, Finnair и Royal Air Maroc.

SAS Caravelle III, работающий от Rolls-Royce Avon Turbojets

Caravelle III

Более поздние улучшения Avon привели к Caravelle III. Впервые он пролетел 30 декабря 1959 года, вступив в службу в Alitalia в апреле 1960 года. Caravelle III была оснащена Rolls-Royce Avon Ra-29/3 Mk.527 и Ra-29/3 Mk.527b, оба с 5170 кг ( 50 н ; 700 ​

Продажи: серия III была самой продаваемой Caravelle с 78 построенными. Все, кроме одной из 32 серий, построены, были обновлены до стандарта серии III. Air Inters использовал 16 такого типа для своих внутренних маршрутов. Основные поставки были в эфире Франции, а также самолеты для Swissair , Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.

Carvelle VI-N

N Стоя за "нормальный". Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 MK 531 и RA 29/6 MK 531B, производящих 5535 кгр (54 280 н ; 12,200 фунтов ) унитарной тяги. Возможности были улучшены, и веса увеличились; Фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N впервые пролетела 10 сентября 1960 года, начав службы в бельгийской авиакомпании в Сабене в январе 1961 года. Пять из 78 серии III были обновлены до серии VI N.

Продажи: 53 построены. Поставки в Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines и Yugoslav Airlines .

Caravel Vi-r

Первая каравель с реверсами с толчками . Окны кабины были сделаны больше с перепроектированной планировкой, и были введены более мощные тормоза. Сначала он пролетел 6 февраля 1961 года, получив сертификацию США 5 июня того же года. Он начал обслуживание с United Airlines 14 июля. VI-R был оснащен Avon Ra-29 Mk. 533R и MK 535R (R, для обратного) двигателей с унитарной тягой 5715 кг (56 050 н ; 12 600 фунтов ).

Продажи: 56 построено, 20 для United Airlines. Клиенты OHER Series VI Incuded Indian Airlines (9), Panair Do Brazil (4), Cruceiro Do Sul , Iberia Aeren Lines of Spain (4), Лан Чили (3), Аэролинас Аргентина (3) и Tap Portugal (3). Эта модель также использовалась Guipinas Orient Airways [1] , Aerocesar , Airborne Express и SA National .

Caravelle VII

Это была серия III (C/N 042), которая была приобретена General Electric , переправленная в Соединенные Штаты в качестве Санта-Мариан 9 и оснащенные двигателями General Electric CJ805 AFT-FAN, став, по сути, тестированием двигателя для Caravelle 10a. Летные испытания с новыми двигателями начались 29 декабря 1960 года, и был запланирован второй самолет для преобразования, но этот самолет стал единственной Caravelle 10A.

Caravelle 10a

Основываясь на серии VII, но предназначенной для рынка США, 10A на 1 метр (3 фута 3 дюйма) длиннее, чем серия VI, при этом окна расположены на 200 мм (7,9 дюйма) на фюзеляже. Единственный прототип был оснащен двумя двигателями AFT-FAN 71,62 кН (16 100 фунтов). был вспомогательным силовым блоком (APU) в заднем фюзеляже. Однако Trans World Airlines (TWA) отменила свой заказ на 20 самолетов из-за финансовых проблем, и к тому времени TWA смог приобрести новые самолеты, Douglas DC-9 был предпочтительным. После тестирования прототип был отменен.

Super Caravelle 10B, 1,4 м (4,6 фута) длиннее, питается Pratt & Whitney JT8D Turbofans

Caravelle 10b (Super Caravelle)

Основываясь на серии 10а, этот вариант предложил много модификаций в отношении других серий. Он представил расширение переднего края ( филе , добавленное к передней части крыльев самолета, чтобы обеспечить полезный воздушный поток под высокими углами атаки ). Крыло имело разделенные закрылки вместо более ранних моделей двойных шлифов Fowler, а фюзеляж был расширен на 1,40 м (4 фута 7 дюймов), с увеличением пропускной способности пассажира до 105. Используемые двигатели были новыми Pratt & Whitney JT8D Turboffan Двигатели с 6350 кгр (62 300 н ; 14 000 фунтов ) унитарной тяги. 10B впервые пролетел 31 августа 1964 года и был произведен в качестве пробега из 22 самолетов.

Запустить клиента и основным оператором 10B был Finnair с 8 примерами. Aviaco заказал 5, но это было отменено, а эти самолеты отправились в Sterling Airways , LTU и Iberia Airlines. Alia и Union DES Transports Aériens (UTA) также приобрели самолеты. Последней эксплуатационной Caravelle была 10B типа 3, который летал с Waltair до 2005 года.

Caravelle 10r

Сочетание двигателей 10B на фюзеляже серии VI-R, создавая меньший, но более высокий питательный самолет. Максимальный вес при взлете был увеличен до 52 000 кг (115 000 фунтов) (6000 кг или 13 000 фунтов больше, чем серия I и 2000 кг или 4400 фунтов больше, чем серия VI-R). Сначала он пролетел 8 января 1965 года и получил сертификацию США 23 мая того же года.

Всего было построено 20, начиная с Alia 31 июля 1965 года. Он также вылетел с Aero Lloyd , CTA , Hispania и Sat, среди прочих.

Caravelle 11r

11R имела длину фюзеляжа 31,72 м (104 фута 1 дюйма) (70 см или 28 в более чем других вариантах) и включала грузовую дверь 3,32 м × 1,84 м (10,9 фута × 6,0 фута) в стороне порта. Это позволило ему нести смешанную нагрузку пассажиров и грузов. Первый рейс серии 11R был 21 апреля 1967 года.

Только шесть были построены, доставлены в Air Afrique , Air Congo и Transeuropa из Испании.

Caravelle 12 из воздуха интернации , удлиняемой на 3,2 м (10 футов)

Caravelle 12 (Super Caravelle)

Это была последняя версия Caravelle, которая впервые полетала 12 марта 1971 года. Серия 12 была 10B с заметно более длинным фюзеляжем, растянутой на 3,2 м (10 футов 6 дюймов) и более новой версии двигателей JT8D с 6577 кгр (64 500 н; 14 500 фунтов) унитарной тяги. Это позволило до 140 пассажиров в уменьшенном диапазоне. Caravelle 12 была нацелена в основном на хартийном рынке, в результате чего было получено 12 примеров, начиная с 1972 года. К этому моменту Конкорд был в производстве; Этот дизайн был первоначально известен во Франции как Sud Aviation Super-Caravelle . Caravelle 12 часто также упоминалась под этим именем.

Запуск клиента для серии 12 был Sterling Airways с семью доставленными, а оставшиеся пять отправились в Air Inter . Серии 12 пролетели в Европе до октября 1996 года, а в Африке до недавнего времени.

Стоимость единицы составила 5,5 млн. Долл. США. (1972)

Операторы

Каравель подавал с авиакомпаниями на каждом континенте, кроме Австралии. В 1957 году Trans-Australia Airlines (TAA) стремились заказать два каравель, чтобы обслуживать самые длинные маршруты, Перт-Сидней и Перт-Мелборн, с 1960 года. Однако правительство Австралии заблокировало приказ, заявив, что какое-либо дальнейшее разнообразие в полном объеме. Размер авиалайнеров, используемых на внутренних маршрутах, окажут неблагоприятное влияние на обслуживание самолетов в Австралии.

Гражданские операторы

Aerolineas Argentinas 1973

Финнайр

Сас

Swissair

Алжир

• Воздушный Алжир

Аргентина

• Aerolineas Argentinas (1962–1973)

Австрия

• Австрийские авиакомпании

Бельгия

• Бельгийские международные воздушные услуги
• Сабена
• Sobelair

Бразилия

• Южный круиз
• Panair Do Brasil
• Длительный

Бурунди

• Бурунди вода

Камбоджа

• Air Cambodge

Центральная Африканская Республика

• Центральный африканский воздух

Чили

• Лан Чили

Кот -кот

• Air Africa

Колумбия

• Аэротатная Колумбия
• Aerocesar Colombia

Конго

• Воздушный Конго
• Waltair (Dr Congo)

Дания

• Напряжение
• Авиат
• Стерлинговые воздушные пути

Эквадор

• Хата
• Сан Эквадор

Египет

• Египтар (сдан в аренду из стерлинга)

Финляндия

• Финнайр

Франция

• Аэротор
• Air Charter International
• Air France
• Воздушный интерф
• Air Martinique
• Air Provence
• В
• Corse Air
• Eurnair
• Европа аээро сервис
• Минерв
• Транс-профсоюз
• Союз транспорта арийцев

Габон

• Воздушный Габон
• Габон Экспресс

Германия

• Aero Lloyd (1980)
• LTU
• Lufthansa (сдана в аренду)
• Panair (арендован)
• Специальный воздушный транспорт (SAT)

Индия

• Индийские авиакомпании
• Пушпака

Италия

• Аэролин Итавия
• Alitalia
• Альтаир
• Средиземноморская воздушная компания

Иордания

• Алия

Лаос

• Королевский воздух Лао

Ливан

• Air Comman
• Авиакомпании Ближнего Востока

Ливия

• Королевство Ливия Авиакомпании

Люксембург

• Luxair

Должен был

• Воздух Мали

Марокко

• Королевский воздушный марокко

Мартиника

• Air Martinique

Новая Каледония

• Air International Caledonia

Нидерланды

• Трансавия

Филиппины

• Филиппинские ориентарные воздушные пути
• Стерлинговые Филиппины Airways
• Трансазианские воздушные пути

Португалия

• Нажмите на воздух Португалия

Испания

• Авико
• Иберия авиакомпании
• Приезжать
• Транс -европейский

Скандинавия

• SAS, Scandinavian Airlines System Управляется 1959-1974 Перевозчик взял на себя доставку первого самолета типа в 1959 году.

Южный Вьетнам

• Воздух Вьетнам

Швеция

• Transwede управлял 1985-1990

Швейцария

• Воздушный город
• Грудь
• CTA
• Часы
• Swissair

Сирия

• Сирийские арабские авиакомпании

Тайвань

• Китай авиакомпании
• Дальневосточный воздушный транспорт

Таиланд

• Thai Airways International

Тунис

• Тунисайр

Турция

• Стамбульские авиакомпании

Соединенные Штаты

• Средний Западный Авиалдж / Airborne Express
• United Airlines

Венесуэла

• Авенса
• Viasa (арендован)

Югославия

• Air Yugoslavia
• Подойдет авиакомпания Adria
• Jat Yugoslav Airlines

Заир

• Аффро груз
• Воздух Заир

Военные и правительственные операторы

Алжир

• Алжирские ВВС

Аргентина

• ВВС Аргентины (1973–1975)

Центральная Африканская Республика

• Центральная африканская империя/правительство Республики (1970–1979)

Чад

• Правительство Чада

Франция

• Французские ВВС

Габон

• Правительство Габона (1976–1978)

Мавритания

• Мавританское правительство

Мексика

• Мексиканские ВВС

Руанда

• Правительство Руанды

Сенегал

• Правительство Сенегала

Швеция

• Шведские ВВС Указано TP 85 Два бывших самолета SAS, где используется в качестве электронного разведывательного самолета 1974-1998.

Югославия

• Югославские ВВС

Инциденты и несчастные случаи

В течение 45 лет коммерческой эксплуатации 67 каравель были отозваны из службы в результате разрушения или на непоправимый ущерб. Ни одна из этих несчастных случаев и инцидентов не объясняется дефектом дизайна, только несколькими техническими неудачами, человеческими ошибками или саботажем. Общая потеря жизни в несчастных случаях в Каравеле составляет более 1300. Уровень аварии на миллион рейсов оценивается в более чем 5,5, по сравнению с менее чем 1 для самых последних авиалайнеров.

• 19 января 1960 года - Скандинавская система авиакомпаний 871 , Caravelle I, разбилась в аэропорту Эсенбога, Турция из -за чрезмерного спуска по неизвестным причинам. Семь членов экипажа и 35 пассажиров погибли.
• 19 мая 1960 года-Каравель авиационной алжри , f-obni, столкнулась с марки одномоторным бипланом по подходу к парижскому или сумел приземлиться. Небольшой самолет был уничтожен, и его пилот был убит, а также один пассажир Caravelle, 18 других лиц на борту получили ранения.
• 12 сентября 1961 года - Air France Flight 2005 , Caravelle III, потерпел крушение возле Рабата, Марокко после того, как экипаж неправильно прочитал инструменты, убив всех 77 на борту.
• 27 сентября 1961 года- Полет 592-J, Caravelle III, разбился при приземлении в международном аэропорту Бразилии в Бразилии, загорелся и был полностью уничтожен. Несмотря на это, потерь не было. Среди пассажиров были губернатор штата Рио -Гранд -ду -Сул , Леонель Бризола и три министра недавно присяжного президента Жоао Гуларта . Это была первая воздушная авария в новой бразильской столице, основанная всего за 16 месяцев назад.
• 4 сентября 1963 года- рейс 306 Swissair 306 вскоре после взлета из Цюриха после пожара в полете, убив всех 80 человек на борту.
• 18 апреля 1964 года- авиакомпании на Ближнем Востоке рейс 444 ( регистрация OD-AEM) потерпел крушение в Персидский залив, в 10 милях от аэропорта Дахрана, Саудовская Аравия, убив все 49 на борту; Причина никогда не была определена.
• 15 февраля 1966 г.- Индийская авиакомпания Caravelle VI-N, зарегистрированная в качестве VT-DPP, потерпела неудачу от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Палам в плохую видимость, убив двух из 80 на борту.
• 4 сентября 1966 г.-Индийская авиакомпания Caravelle VI-N, зарегистрированная как VT-DSB, ударил холм на 800 футов во время тренировочного полета, убив четырех экипажа.
• 30 июня 1967 г. - Международный рейс Thai Airways 601 , Caravelle III, врезался в море, приземлившись в Гонконге в аэропорту Кай Так во время тропической тяжелой ливни. Двадцать четыре человека были убиты.
• 4 ноября 1967 г. - Полет Iberia Airlines 062 , Caravelle 10R, удар Blackdown Hill , Sussex, Великобритания, убив всех 37 пассажиров и команды.
• 11 сентября 1968 года- Air France Flight 1611 , Caravelle III на пути от острова Корсика в Ниццу, Франция , врезался в Средиземное море от Ницца после пожара, убив все 95 на борту; В 2011 году появился отчет, что ракета, возможно, сбила самолет.
• 28 декабря 1968 г.-Две авиакомпании на Ближнем Востоке Caravelle VI-NS (регистрация OD-AEE и OD-AEF), а также 12 других самолетов были уничтожены в Международном аэропорту Бейрута Израильски Полем
• 26 июля 1969 г.- Авиационная Альгери Каравелл VI-N (регистрация 7t-Vak) потерпела крушение в аэропорту Хасси Мессауд , в результате чего Алжир убил 33 пассажира и экипаж из 37. Самолет потерпел крушение на взлетно Летный пожар.
• 8 октября 1969 года- Крузейро-ду- Каравель VI-R в пути от Белима-вала де Куэза до Манауса-Понта Пелада в Бразилии был захвачен четырьмя людьми, которые потребовали доставлены на Кубу. Похищение длилось менее дня, и потерь не было.
• 1 апреля 1970 года -
  Основная статья: 1970 г. Берхид авария
  Royal Air Maroc Caravelle III, зарегистрированный в качестве CN-CCV, разбился при подходе к Касабланке после потери контроля, убив 61 из 72 на борту.
• 20 ноября 1971 года- рейс 825 China Airlines 825 , Caravelle III (регистрация B-1852), потерпел крушение возле Пенху , Тайвань из-за возможного взрыва бомбы, убив всех 25 пассажиров и экипажа на борту.
• 7 января 1972 г. - Элев 602 Iberia Airlines врезался в гору, когда на подходе к аэропорту Ибицы , Испания. Все 104 пассажира и команда были убиты.
• 14 марта 1972 года - Рейс 296 Sterling Airways потерпел крушение 20 миль к западу от Калбы, Объединенные Арабские Эмираты из -за ошибки пилота, убив всех 112 пассажиров и экипажа в худшем случае, когда -либо с участием Caravelle. Авария также является самой смертельной в Объединенных Арабских Эмиратах.
• 1 июня 1973 года- Cruzeiro Do Sul Flight 109, Caravelle VI-N (регистрация PP-PDX), работающий от Belem-Val De Cans в Сан-Луис, разбитый при подходе к Сан-Луису. Левый двигатель потерял мощность, а самолет достигли крайнего отношения. Он остановился и разбился на 760 м справа от взлетно -посадочной полосы. Все 23 пассажира и команда погибли.
• 13 августа 1973 года - рейс Aviaco 118 разбился возле Коруньи , Испания, убив всех 85 пассажиров и экипажа, пытаясь приземлиться в аэропорту Альведро (ныне в аэропорту Коруньи) в тяжелом тумане.
• 11 сентября 1973 года- рейс 769 Jat Airways , Caravelle VI-N, ударил пик Бабина Зуба, когда он находится на подходе к аэропорту Титограда , убив всех 41 пассажира и экипажа на борту. Авария остается худшей в Черногории.
• 22 декабря 1973 г.- Sobelair Caravelle VI-N, работающий для Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD), ударил на гору Меллалин, когда он находится на подходе к аэропорту Танжера , убив всех 106 пассажиров и экипажа на борту.
• 15 марта 1974 г.- Sterling Airways Caravelle 10B3 10B3 испытал неудачу на шасси , так как он был такси для взлета в международном аэропорту Тегерана в Мехрабаде, что привело к убийству 15 пассажиров, и 37 пассажиров и экипажа получили ранения.
• 12 октября 1976 года- рейс 171 индийских авиакомпаний 171 , Caravelle VI-N, разбитый в аэропорту Сантакраза после потери контроля, вызванной неэффективным отказа двигателя и пожаром в полете, убив все 95 на борту.
• 18 декабря 1977 г. - SA de Transport Aérien Relate 730 врезался в море во время окончательного подхода к аэропорту Мадейры из -за ошибки пилота, убив 36 из 52 на борту; Обломки были найдены в 2011 году.
• 30 сентября 1978 года - Финнайр Каравель был захвачен безработным подрядчиком по строительству дома с оружием. С 44 пассажирами и 5 экипажем на борту самолета вылетели в Амстердам, Нидерланды. После этого он прилетел в Хельсинки, где угонщик освободил своих заложников и получил свои потребовавшие деньги. Затем он вылетел в Улу, где он был арестован в своем доме на следующий день.
• 19 июня 1980 года - Airborne Express Caravelle VI -R, зарегистрированный как N905MW, разбился в аэропорту Атланты Хартсфилд по подходу к взлетно -посадочной полосе 26. Вероятная причина была указана как плохо запланированный подход, вихревая турбулентность и неспособность следовать утвержденным процедурам, директивам и т. Д.
• 21 декабря 1980 г.- Транспорт Aereos del César (Aerocésar) Caravelle Vir (регистрация HK-1810) потерпел крушение возле Риохачи , Колумбия из-за взрыва и пожара в полете, убив все 70 на борту. Причина взрыва была неизвестна. ( 1980 Riohacha Transports Aéreos del Cesar Caravelle Crash )
• 29 апреля 1983 г., Сан-Эквадор Рейс 832, Каравелле VI-R (Reg. HC-Baj, SN. 125) потерпел крушение возле южной части взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Симона Боливара в Гуаякиле , Эквадор после попытки выполнить аварийную посадку Полем потерпел Вскоре после взлета из Гуаякила по перелете в Кито сбой двигателя , и экипаж возвращался в аэропорт. Тем не менее, второй двигатель вышел из строя, пробивая город, и самолет остановился так же, как он приблизился к аэропорту. Капля Герман Круз поставлен в аварии в грязной луже , произведенной недавним Эль-Ниньо , дождь в конце взлетно-посадочной полосы, причем фюзеляж разбился в трех частях, но не вызывая пожара. В результате аварии погибли 8 из 100 человек на борту и ранены несколькими другими, но тот факт, что лужа действовала как форма подушки в самолет, помог избежать большего количества погибших. Пилот ранее сообщал о проблемах с двигателем и проверял самолет в предыдущий день, после чего он подвергался обслуживанию и позже сообщил как нужное летать незадолго до злополучного рейса.
• 2 июля 1983 г. - Altair Caravelle III, зарегистрированная в качестве F -BHRS, испытал неопределенный сбой двигателя при ускорении для взлета в аэропорту Милана Малпенса , Италия. Взлет был быстро прерван, и все 89 жителей выжили, но самолет был поврежден до ремонта. Заброшенные самолеты оставались в аэропорту Милана Малпенса в течение многих лет.
• 18 января 1986 г. - Aerovias Caravelle, временно сданная в аренду из Saeta Ecuador's Saeta , разбилась в джунглях после того, как пропустил свой первый подход, убив всех 93 пассажиров. Полет возник в городе Гватемала и должен был приземлиться в международном аэропорту Мундо Майя в северном департаменте Петен.

Самолеты на дисплее

OO-SRA в Королевском музее вооруженных сил и военной истории в Брюсселе

Европа

• F-Bhra Caravelle III (MSN. 1) Первоначально доставлен в Air France в качестве Эльзаса . Сохраненный в Piet Smedts Autobedrijf в Баарло, Нидерланды.
• F-BHHI CARAVELLE III (MSN. 2) Второй прототип-кратко появился в цветовой гамме Air France, но никогда не летал с авиакомпанией. Вперед Фузеляж сохранился в Музее де Л'Айр и де -эспсе в Париже.
• LN-KLH CARAVELLE III (MSN. 3) Первоначально доставлен в SAS как Finn Viking . Сохраненный в Норвежском музее науки и техники , Осло , Норвегия.
• SE-DAA CARAVELLE III (MSN. 4) Первоначально доставлен в SAS в качестве Eskil Viking . Секция носа находится в плохом состоянии в Финском авиационном музее , Хельсинки.
• PH-Tro Caravelle III (MSN. 33) Первоначально доставлен в Трансавию Холланд . Секция носа сохранилась в Авидоме , Лилистад , Нидерланды.
• OY-KRD CARAVELLE III (MSN. 47) Первоначально доставлен в SAS в качестве ulf viking . Весь самолеты выставлены в датском музее науки и технологий , Хельсингёр, Дания.
• F-BHRT CARAVELLE III (MSN. 55) Первоначально доставлен в Air France в роли Пикарди . Сохранен в качестве учебного планера на аэродроме Мервиль-Колоннес , Франция
• CN-CCX Caravelle III (MSN. 57) Первоначально доставлен в Royal Air Maroc . Используя в качестве учебного самолета в Школе гостеприимства и туризма Мухаммедии, Мухаммедия , Марокко .
• F-Bhry Caravelle III (MSN. 61) первоначально доставлен в Air France как Touraine . Мы выставляем в Музее Эпопе и Аэронавтике в Альберте, Франция.
• OO-SRA CARAVELLE VI-N (MSN. 64) Первоначально доставлен в Сабену. Весь самолет сохранился в Королевском музее вооруженных сил и военной истории , Брюссель, Бельгия.
• SE-DAF CARAVELLE III (MSN. 112) Первоначально доставлен в SAS как Sven Viking . На выставке в аэропорту Турку, Финляндия. Нарисовано в Finnair 1963 Livery с регистрацией OH-Lea.
• F-Zace Caravelle III (MSN. 116) Первоначально доставлен в Финнайр как возглавляемый OH и летал французскими ВВС как 116/CE. Мы выставляем в Европейском музее охотничьей авиации, Монтелимар , Франция.
• Yu-Ahb Caravelle VI-N (MSN. 135) Первоначально доставлен в авиакомпании Jat Yugoslav в качестве BLED . Выставлен в Музее Югославской авиации , недалеко от международного аэропорта Никола Тесла .
• SE-DAG CARAVELLE III (MSN. 172) Первоначально доставлен в SAS как DAG Viking . В настоящее время выставлен в Шведском музее ВВС, Linköping. Самолет обслуживался с шведскими ВВС (хвост № 851) для разведки сигнала.
• F-Bjen Caravelle 10r Super B (MSN. 185) Первоначально доставлен в Финнайр как OH-LSC Turku . Вперед фюзеляж сохранил Corlier, France, как «Aeroclub du Haut-Budgey».
• SE-DAI CARAVELLE III (MSN. 210) первоначально доставлен в SAS как Alrik Viking . Полностью восстановлен в условиях Taxible и сохранился Le Caravelle Club в аэропорту Стокгольма Арланда , Швеция.
• F-Bycy Caravelle 12 (MSN. 233) первоначально доставлена ​​в Jat Yugoslav Airlines в качестве Ю-Ахга и летал Aerotur и Corse Air . Сохранился в Мойенпале , Франция, и был отремонтирован в отеле
• F-Boha Caravelle III (MSN. 242) Первоначально доставлен в Air France как Guyane . На выставке в Avignon - Provence Airport , Франция.
• F-ghmu Caravelle 12 (MSN. 249) первоначально доставлен в Sterling Airways как Oy-Ste, а затем продал Air Toulouse International ; Также вылетел в Air City в качестве HB-IKD и правительство Центральной Африканской Республики в качестве TL-ABB и Европейской авиации в качестве F-GCJT. Сохранился и выставлен в музее Эйлс Анкиннес де Тулузы в Тулуз-Благансе, Франция.
• TC-ABA CARAVELLE 10B (MSN. 253) Первоначально доставлен в Sa De Transport Aérien как HB-ICN. Продано в Стамбульские авиакомпании , названные шахты . Восстановлен и выставлен в музее Стамбульского авиации , Турция.
• F-GCVL Caravelle 12 (MSN. 273) первоначально доставлена ​​в стерлинговые дыхательные пути как Oy-Sae, а затем пролетел Air Inter и Air Provence . Сохранился и выставлен в Musée de L'IR et de l'Space, Париж.
• F-GCVK Caravelle 12 (MSN. 276) Первоначально доставлен в стерлинговые дыхательные пути как Oy-Sag и летал Air Inter . Используя в качестве учебного планера в воздушных цветах на Мервиль-Колоннес , Франция аэродроме
• F-Btoe Caravelle 12 (MSN. 280) Первоначально доставлен в Air Inter . Сохранился и выставлен в музее аэроскопии в аэропорту Тулуз-Благнак, Франция.

N1001U в Музее Air & Space Pima Air & Space в Тусоне, штат Аризона,

Северная Америка

• N1001U Caravelle VI-R (MSN. 86) Первоначально доставлен в United Air Lines. Сохраненный в Музее Pima Air & Space в Тусоне, штат Аризона , на маркировке Aero Service .
• HK-2836 Caravelle 10R (MSN. 211) Первоначально доставлен в Финнайр как Куопио . Также прилетел на Air Charter и EAS-Europe Aero Aero Service в качестве F-GDFZ, а затем был продан в SEC Colombia в качестве HK-3836 и LAS-Lineas Aereas Suramericanas в качестве HK-3836X, который будет работать с Fuerza Aerea Mexicana , Serial 10506. Дисплей внутри Parque Aviacuatico Los Manantiales, Jilotepec -ixtlahuaca шоссе на KM 39.
• N901MW Caravelle VI-R (MSN. 62) Первоначально доставлен в Serviços Aéreos Cruzeiro Do Sul . Позже полетел в Airborne Express . В настоящее время сохраняется в фартуке международного аэропорта Джона Гленна в Колумбусе, штат Огайо, в качестве помощи в тренировке пожарной охраны.

Африка

• I-Daba Caravelle VI-N (MSN. 71) первоначально с Alitalia, а затем продал Конго как 9Q-CRU. Перекрашен и выставлен в парке "Aero Beach Craft" и шведский стол возле Энтеббе, Уганда.

Спецификации

Caravelle I Диаграмма трех видов

Спецификации

Вариант	Caravelle i / iii / you	Caravelle 10/11	Caravelle 12
Летный экипаж	2 или 3
Места	80	80-105	140
Длина	32,01 м (105,0 футов)	32,71–33,01 м (107,3–108,3 фута)	36,24 м (118,9 футов)
Охватывать	34,3 м (113 футов)
Высота	8,65 м (28,4 фута)	8,65–9,01 м (28,4–29,6 фута)	8,65 м (28,4 фута)
Груз	8–10,6 м 3 (280–370 с Ft)	10,7–12 м 3 (380–420 с Ft)	16,5 м 3 (580 с Ft)
Пустой	23 290–26 280 кг (51 350–57 940 фунтов)	27 623–28 840 кг (60 898–63 581 фунт)	29 500 кг (65 000 фунтов)
Mtow	43 500–51 000 кг (95 900–112 400 фунтов)	54 000–57 000 кг (119 000–126 000 фунтов)	58 000 кг (128 000 фунтов)
Двигатели	Rolls-Royce Avon	Pratt & Whitney Jt8d
Упорная тяга	46,75–56,05 кН (10 510–12 600 фунтов F )	62,27 кН (14 000 фунтов F )	64,50 кН (14 500 фунтов F )
Макс Круиз	746-8544 км / ч (403-456-456 кН)	800-824 км / ч (432-4444 кН)	810 км / ч (440 кН)
Диапазон	1,650–2500 км (890–1,350 нми)	2,800–3,300 км (1,500–1800 нми)	3,200 км (1,700 нми)
Потолок	11 000–12 000 м (36 000–39 000 футов)

Смотрите также

Связанная разработка

• Южная супер-каравельская авиация

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• BAC One-Eleven
• Де Хэвилланд Комета
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Tupolev Tu-104
• Tupolev Tu-134

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Ссылки

Библиография

• Авране, Александр; Джиллианд, Мишель; Гиллем, Дж. (1981). Юго -Восточная Каравель . Лондон: Джейн. ISBN  978-0-7106-0044-8 Полем OCLC   9363786 .
• «Прогресс с Caravelle» (PDF) , рейс : 472–473, 24 сентября 1954 г.
• "Caravelle" (PDF) , рейс : 31–33, 6 июля 1956 г.
• Дугал, MG (12 сентября 1963 г.), «Каравель: прошлое настоящее и будущее» (PDF) , Flight International : 456–458
• Caravelle Полная история (PDF) , архивирована из оригинала (PDF) на 2016-11-27

Внешние ссылки

• Видео на YouTube о операциях Talce в Африке, показывающая (среди других самолетов) Caravelle 3D-Kik (по состоянию на 2009-05-12)
• Sudaviation.com-веб-сайт Caravelle (по состоянию на 2012-09-11)
• в Каравелле» в 1957 году « Полет .
• YouTube Видео с United Air Lines SE210 Caravelle
• Макс Кингсли-Джонс (8 декабря 2016 г.). «Как Sud's Caravelle Power Europe Airliner» .