Interurban

«Межгородские» перенаправляют здесь. Для издательской компании, когда -то известной под этим названием, см. Interurban Press .

Международный автомобиль из Филадельфии и Западной железной дороги , который долго выжил в межгородном бизнесе

Международный , (или радиальная железная дорога в Канаде) является типом электрической железной дороги , с трамваями похожими на электрические самоходные железнодорожные вагоны , которые работают внутри городов или поселков. Термин «Interurban» обычно используется в Северной Америке, а другие термины используются вне его. Они были очень распространены во многих частях света до Второй мировой войны и использовались в основном для путешествий пассажиров между городами и окружающими пригородными и сельскими общинами. Interurban как термин охватывал компании, их инфраструктуру, их автомобили, которые работали на рельсах, и их обслуживание. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов Interurban был ценным экономическим учреждением, когда большинство дорог между городами, многие городские улицы были перевозились, а транспорт и перевозка были на конных вагонах и тележках.

The interurban provided reliable transportation, particularly in winter weather, between towns and countryside. In 1915, 15,500 miles (24,900 km) of interurban railways were operating in the United States and, for a few years, interurban railways, including the numerous manufacturers of cars and equipment, were the fifth-largest industry in the country. But due to preference given to automobiles, by 1930, most interurbans in North America had stopped operating. A few survived into the 1950s.

Kusttram, The Belgian Coast Tram, is a European interurban tramway.

Aigle–Sépey–Diablerets railway line in Switzerland

Outside of the US, other countries built large networks of high-speed electric tramways that survive today. Notable systems exist in the Low Countries, Poland and Japan, where populations are densely packed around large conurbations such as the Randstad, Upper Silesia, Greater Tokyo Area and Keihanshin. Switzerland, particularly, has a large network of mountain narrow-gauge interurban lines.

In addition, since the early 21st century many tram-train lines are being built, especially in France and Germany but also elsewhere in the world. These can be regarded as interurbans since they run on the streets, like trams, when in cities, while out of them they either share existing railway lines or use lines that were abandoned by the railway companies.

The Keihan Keishin Line is a Japanese interurban.

Definition

Postcard of electric trolley-powered streetcars in Richmond, Virginia, in 1923, two generations after Frank J. Sprague successfully demonstrated his new system on the hills in 1888. The intersection shown is at 8th & Broad streets.

The term "interurban" was coined by Charles L. Henry, a state senator in Indiana. The Latin, inter urbes, means "between cities". The interurban fit on a continuum between urban street railways and full-fledged railroads. George W. Hilton and John F. Due identified four characteristics of an interurban:

• Electric power for propulsion.
• Passenger service as the primary business.
• Equipment heavier and faster than urban streetcars.
• Operation on tracks in city streets, and in rural areas on roadside tracks or private rights-of-way.

The definition of "interurban" is necessarily blurry. Some town streetcar lines evolved into interurban systems by extending streetcar track from town into the countryside to link adjacent towns together and sometimes by the acquisition of a nearby interurban system. Following initial construction, there was a large amount of consolidation of lines. Other interurban lines effectively became light rail systems with no street running whatsoever, or they became primarily freight-hauling railroads because of a progressive loss of their initial passenger service over the years.

In 1905, the United States Census Bureau defined an interurban as "a street railway having more than half its trackage outside municipal limits." It drew a distinction between "interurban" and "suburban" railroads. A suburban system was oriented toward a city center in a single urban area and served commuter traffic. A regular railroad moved riders from one city center to another city center and also moved a substantial amount of freight.

The typical interurban similarly served more than one city, but it served a smaller region and made more frequent stops, and it was oriented to passenger rather than freight service.

History

See also: History of trams

Emergence

USA

Ohio and Indiana had the greatest mileage of interurbans in the United States, at 2,798 miles (4,503 km) and 1,825 miles (2,937 km), respectively. This map shows the network across the two states in 1908.

The development of interurbans in the late nineteenth century resulted from the convergence of two trends: improvements in electric traction, and an untapped demand for transportation in rural areas, particularly in the Midwestern United States. The 1880s saw the first successful deployments of electric traction in streetcar systems. Most of these built on the pioneering work of Frank J. Sprague, who developed an improved method for mounting an electric traction motor and using a trolley pole for pickup. Sprague's work led to widespread acceptance of electric traction for streetcar operations and end of horse-drawn trams.

The late nineteenth-century United States witnessed a boom in agriculture which lasted through the First World War, but transportation in rural areas was inadequate. Conventional steam railroads made limited stops, mostly in towns. These were supplemented by horse and buggies and steamboats, both of which were slow and the latter of which were restricted to navigable rivers. The increased capacity and profitability of the city street railroads offered the possibility of extending them into the countryside to reach new markets, even linking to other towns. The first interurban to emerge in the United States was the Newark and Granville Street Railway in Ohio, which opened in 1889. It was not a major success, but others followed. The development of the automobile was then in its infancy, and to many investors interurbans appeared to be the future of local transportation.

Interurban Station and Superior Street, Toledo, Ohio

From 1900 to 1916, large networks of interurban lines were constructed across the United States, particularly in the states of Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah, and California. In 1900, 2,107 miles (3,391 km) of interurban track existed, but by 1916, this had increased to 15,580 miles (25,070 km), a seven-fold expansion. At one point in time beginning in 1901, it was possible to travel from Elkhart Lake, Wisconsin, to Little Falls, New York, exclusively by interurban. During this expansion, in the regions where they operated, particularly in Ohio and Indiana, "...they almost destroyed the local passenger service of the steam railroad." To show how exceptionally busy the interurbans radiating from Indianapolis were in 1926, the immense Indianapolis Traction Terminal (nine roof covered tracks and loading platforms) scheduled 500 trains in and out daily and moved 7 million passengers that year. At their peak the interurbans were the fifth-largest industry in the United States.

Europe

In Belgium, a sprawling, nation-wide system of narrow-gauge vicinal tramways have been built by the NMVB / SNCV to provide transport to smaller towns across the country; the first section opened in 1885. These lines were either electrically operated or run with diesel tramcars, included numerous street-running sections, and inter-operated with local tram networks in the larger cities. Similar to Belgium, Netherlands constructed a large network of interurbans in the early 1900s called streektramlijnen.

In Silesia, today Poland, an extensive interurban system was constructed, starting in 1894 with a narrow-gauge line connecting Gliwice with Piekary Śląskie through Zabrze, Chebzie, Chorzów and Bytom, another connected Katowice and Siemianowice. After four years, in 1898, Kramer & Co. was chosen to start electrification on Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie line, after which Schikora & Wolff completed electrification of four additional lines. In 1912, the first short 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge line was built in Katowice. In 1913, a separate standard gauge system connecting Bytom with suburbs and villages west of the town was launched. After World War I and the Silesian Uprisings, in 1922 the region (and the tram network) was divided between newly independent Poland and Germany, and international services appeared (the last one ran until 1937). In 1928 further standard gauge systems were established in Sosnowiec, Będzin and Dąbrowa Górnicza (the so-called Dabrowa Coal Basin - a region adjoining the Upper Silesian Coal Basin). Between 1928 and 1936 most of the original narrow gauge network was converted to standard, which allowed a connection with the new system in Sosnowiec. By 1931, 47,5% of the narrow-gauge network was reconstructed, with 20 kilometres (12 mi) of new standard-gauge track built.

Milan interurban network by the early 1930s

A large network of interurbans started developing around Milan in the late 1800s; they were originally drawn by horses and later powered as steam trams. These initial interurban lines were gradually upgraded with electric traction in the early 1900s with some assistance from Thomas Edison. By the 1930s a vast network of interurbans, the Società Trazione Elettrica Lombarda, connected Milan with surrounding towns.

In the first half of the 20th century, an extensive interurban tramway network covered Northern England, centered on South Lancashire and West Yorkshire. At that time, it was possible to travel entirely by tram from Liverpool Pier Head to the village of Summit, outside Rochdale, a distance of 52 miles (84 km), and with a short 7 miles (11 km) bus journey across the Pennines, to connect to another tram network that linked Huddersfield, Halifax and Leeds.

Asia

A preserved Hanshin Electric Railway Type 601 car

The first interurban railway in Japan is the Hanshin Electric Railway, built to compete with mainline steam trains on the Osaka to Kobe corridor and completed in 1905. As laws of that time did not allow parallel railways to be built, the line was legally defined as a tramway and included street running at the two ends, but was based on American interurbans and operated with large tramcars on mostly private right-of-way. In the same year, the Keihin Express Railway, or Keikyu, completed a section of what is today part of the Keikyū Main Line between Shinagawa, Tokyo and Kanagawa, Yokohama. This line competes with mainline Japanese National Railways on this busy corridor. Predecessors of the Meitetsu opened their first interurban lines in 1912, what today form parts of the Meitetsu Inuyama Line and Tsushima Line. In 1913, the first section of what will become the Keiō Line opened connecting Chōfu to just outside Shinjuku with street running on what is today the Kōshū Kaidō or National Route 20. Kyushu Electric Railroad, predecessor to Nishitetsu opened its first interurban line in 1914 serving Kitakyushu and surrounding areas, taking heavy inspiration from Hanshin Electric Railway.

Diverging fortunes

Decline in North America

Последний день электрической операции на северной железной дороге Сакраменто , февраль 1965 года. Слева находится Калифорнийский Зефир .

See also: General Motors streetcar conspiracy

Судья отрасли в США и Канаде снизилась во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920 -х годов. В 1919 году президент Вудро Уилсон создал Федеральную комиссию по электрическим железным дорогам для расследования финансовых проблем отрасли. Комиссия представила свой окончательный отчет президенту в 1920 году. Отчет Комиссии был посвящен проблемам финансового управления и внешним экономическим давлением на отрасль, и рекомендовал против введения государственного финансирования для межгородской отрасли. Однако один из консультантов Комиссии опубликовал независимый отчет, в котором говорится, что частная собственность на электрические железные дороги потерпела неудачу, и только государственная собственность сохранит межгородские отношения в бизнесе.

Многие межгородские районы были поспешно построены без реалистичных прогнозов доходов и расходов. Первоначально они были финансированы за счет выпуска акций и продажи облигаций. Продажа этих финансовых инструментов часто была местной, и продавцы, которые добрались до двери, активно продвигали эту новую и захватывающую форму транспорта. Но многие из этих интернациональных провалились и часто быстро. У них был плохой денежный поток с самого начала, и они изо всех сил пытались привлечь существенный дальнейший капитал. Межгородские районы были очень уязвимы для актов природы, наносящих ущерб трекам и мостам, особенно в Среднем Западе, где было распространено наводнение. Получение было распространенной судьбой, когда межбардирующая компания не могла выплатить свой заработная плата и другие долги, поэтому государственные суды вступили во владение и разрешили продолжить работу при приостановлении обязательства компании по оплате процентов по своим облигациям. Кроме того, период междуражного медового месяца с муниципалитетами 1895–1910 годов закончился.

Крупные и тяжелые интернации, некоторые весом до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост частного автомобильного трафика в середине 1920 -х годов усугублял такие тенденции. По мере того, как межгородские компании боролись в финансовом отношении, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны автомобилей и грузовиков на недавно вымощенных улицах и автомагистралях, в то время как муниципалитеты стремились облегчить заторы на транспорте, удалив интернации с городских улиц. Некоторые компании вообще вышли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузе, в то время как другие стремились поддержать свои финансы, продавая избыточное электроэнергию в местных сообществах. Несколько интернатов, которые пытались выйти из железнодорожного бизнеса вообще, противоречили государственным комиссиям, которые требовали, чтобы поезда оставались в работе «для общественного блага», даже в утрате.

Многие финансово слабые интернации не выжили в процветающих 1920 -х годах, и большинство других обанкротились во время Великой депрессии . Несколько борющихся линий пытались объединить, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке повысить эффективность эксплуатации и более широкую клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с длинной железной дорогой Цинциннати и Лейк -Эри (C & Le), а также в Индиане с очень распространенной железной дорогой Индианы . Оба имели ограниченный успех вплоть до 1937–1938 гг. И в первую очередь получили растущие доходы от грузов, а не пассажиров. 130-мильная (210 км) в 1940 году остановила перевозку пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить груз в 1960-е годы, используя тяжелые электрические локомотивы.

Оливер Дженсен, автор книги «Американская история железных дорог в Америке» , прокомментировал, что «... Автомобиль обречен на интернет -торговлю, чьи частные дорожки уплаты налогов никогда не могли конкурировать с шоссе, которые щедрое правительство предоставило автомобилисту». Уильям Д. Миддлтон , в открытии своей книги 1961 года «Межгородная эра» , написал:

«Извился из городского трамвая, интернатор появился незадолго до рассвета 20 -го века, вырос до обширной сети более чем на 18 000 миль за два десятилетия превосходного роста, а затем почти исчез после всего лишь трех десятилетий полезности».

Междубительный бизнес увеличился во время Второй мировой войны из -за нормирования мазута и большой занятости военного времени. Когда война закончилась в 1945 году, гонщики вернулись к своим автомобилям, и большинство из этих линий были окончательно отброшены. Несколько систем боролись в 1950 -х годах, включая железную дорогу Балтимора и Аннаполиса (пассажирская служба, закончившаяся 1950), Транзитную компанию Lehigh Valley (1951), Железные дороги Западного Пенна (1952) и Железная дорога штата Иллинойс (1958). Западный Пенн был крупнейшим взаимодействием, работавшим на востоке в 339 милях (546 км) и предоставил городские городские города Питтсбург с почасовым транспортом с 1888 года.

К 1960 -м годам только пять оставшихся межгородских линий обслуживали пассажиров в трех основных столичных районах: северной береговой линии и линии Южного берега в Чикаго, Филадельфийской пригородной транспортной компании , Нью -Йорк, Саскуэханна и Западной железной дороги на севере Нью -Джерси и Лонг. Beach Line в Лонг -Бич и Лос -Анджелесе, штат Калифорния (это была последняя оставшаяся часть Pacific Electric System). Линия Лонг -Бич была вырезана в 1961 году, на линии Северного берега в 1963 году; в пригороде Филадельфии Маршрут 103 и в Нью -Джерси в Нью -Джерси завершили пассажирские услуги в 1966 году. Сегодня остаются только линия South Shore, High Speed ​​Line и Septa Routes 101/102.

Некоторые бывшие межгородские линии сохраняли услуги грузовых перевозок в течение нескольких десятилетий после прекращения обслуживания пассажиров. Большинство из них были преобразованы в дизельную работу, хотя северная железная дорога Сакраменто сохранила электрическую груз до 1965 года.

Консолидация в Европе

NMVB TRAMS в Остенде в 1982 году, на выжившем бельгийском побережье . Более позднее фото можно увидеть на вершине .

После Второй мировой войны многие междуражины в других странах также были сокращены. В Бельгии, когда межгоговый транспорт перешел на автомобили и автобусы; большие участки вицинальных трамваев К 1980 -м годам были постепенно закрыты . На пике в 1945 году пробег вик -трамваев достиг 4811 километров (2989 миль) и превысил длину национальной железнодорожной сети.

NZH в "Blue Tram" Katwijk

Растягивающиеся трамвайные сети в Нидерландах распространялись на соседние города. Подавляющее большинство этих линий не были наэлектризованы и работали с парами, а иногда и бензиновыми или дизельными трамчанами. Многие не выжили в 1920 -х и 30 -х годах по тем же причинам, по которым американские интернарцы обанкротились, но те, которые были возвращены на службу в годы войны, или, по крайней мере, оставшиеся части, еще не снесенные. Одна из крупнейших систем, прозвалив синий трамвай , управляла Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и выжил до 1961 года. Другой, RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij , который проходил в рек-дельта-западе Роттердама , Выжил до начала января 1966 года. Его кончина вызвала движение наследия, связанное с железной дорогой в Нидерландах, всерьез с основанием Tramweg Stichting (Tramway Foundation). Многие системы, такие как гаагский трамвай и трамвай Роттердам , включали в себя длинные межгородные расширения, которые работали с более крупными, более скоростными автомобилями. В непосредственной параллельной с Северной Америкой многие системы были заброшены с 1950 -х годов после того, как трамвайные компании перешли на автобусы.

Остальные межгородские трамвайные пути, спровоцированные нефтяным кризисом в 1970-х годах, наслаждались ренессансом в форме Sneltram , современной системы скоростного трамвая, которая использует автомобили в стиле Metro и может взаимодействовать в сети Metro. Различные другие взаимозаменяемые в Европе были сложены в местный муниципальный трамвай или системы скорости. Швейцария сохранила многие из своих межгородских линий, которые в настоящее время работают как трамваев, местные железные дороги, S-бахна или трамвайные поезда. Обширная межгородная сеть Милана была постепенно закрыта в 1970 -х годах, но ее части были повторно использованы как внешние части Милана Метро .

Эволюция в Японии

Станция Микаге в 1910 году (выше) и сегодня (ниже). Обратите внимание на более длинные платформы и разделение классов, которые были построены в 1929 году. Эти улучшения были типичными эволюциями ранних интернатов в Японии.

Развитие японских интернатов отказалось от их американских коллег 1920 -х годов. Второй бум междуражников произошел уже в 1920 -х и 1930 -х годах в Японии, с предшественниками обширной железной дороги Кинцу , Ханкию , Нанкай Электрической железной дороги и электрических железнодорожных сетей Одакю в течение этого периода. Эти взаимодействия, построенные с прямыми трассами, наэлектризованы при 1500 В и работали с использованием более крупных автомобилей, были построены в соответствии с более высокими стандартами, чем японская национальная сеть железных дорог в то время. (бывшая JNR) Линия Hanwa была приобретением военного времени у Нанкай, управляющим «супер экспресс -поездами на линии со средней скоростью 81,6 километра в час» (50,7 миль в час), в то время национальный рекорд. Старая термин станции Сендай на электрической железной дороге Мияги (предшественник линии JR Senseki ) был расположен в коротком однопольном подземном туннеле, построенном в 1925 году; Это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, предшествовавшей линии Tokyo Metro Ginza на два года. Между тем, существующие интерфейсы, такие как Hanshin Electric Railway, начали перестраивать свои уличные линии в эксклюзивные права на эксклюзивные права.

После войны междуробинкам и другими частными железнодорожными компаниями получили большие инвестиции, и им было разрешено конкурировать не только с основными поездами, но и друг с другом, чтобы омолодить железнодорожную инфраструктуру страны и обслуживать послевоенный бэби-бум. Компании продолжили свою политику улучшения, которую они следовали до войны; Были реконструированы линии, чтобы разрешить более высокие скорости, были приняты поезда размером с основной, уличные секции были восстановлены на повышенные или подземные права на проезд, а линии связи с растущими системами метро были построены, чтобы обеспечить работу. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали принимать стандарты для полномасштабных железнодорожных линий, аналогичных национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, управляются как «пригородные железные дороги в стиле метро» с автомобилями размером с основной частоты очень несколько минут. В 1957 году Electric Railway Odakyu представила SE Odakyu 3000 SE , первая в линейке роскошных туристов Limited Express Trains под названием ' Романсекары . Эти подразделения устанавливают узкую скорость калибра в 145 километрах в час (90 миль в час) на его пробегах до горного курорта Хаконе.

Нанкай Электрическая железная дорога Намба . Многие японские частные железные дороги имеют большие городские терминалы, связанные с их универмагом и офисными разработками.

Многие частные линии были национализированы во время Второй мировой войны. Горстка, которая осталась в руках JNR после окончания войны, включая линию Hanwa, Senseki Line и Line IIDA , остаются выбросами в национальной сети JR с расстояниями коротких станций (в случае линии IIDA) Инфраструктура нижнего уровня и независимые термины (такие как станция Aobadori и верхний уровень станции Tennōji ).

Keikyu Limited Express Trains оснащены ливреей на основе Pacific Electric .

Сегодня трасса главных шестнадцати частных железных дорог , во многих местах, первоначально разработанных как межгородские железные дороги в американском стиле, был повышен до признания до городских тяжелых железных дорог. Частные железнодорожные компании, которые начинали как межгородные, такие как Токи , Сейбу , Одакю , Ханкию и Тобу ; Железнодорожный транспорт теперь имеет тенденцию составлять лишь небольшую часть их обширных деловых империй, которые часто включают в себя недвижимость, отели и курорты, а также туристические достопримечательности. Например, сеть Keikyu изменилась с нераспознаваемо с первых дней, работая с ограниченными экспресс-услугами со скоростью до 120 километров в час (75 миль в час), чтобы конкурировать с поездами-младшими поездами и взаимодействием с в метро и из электрических железных дорог поездами Keisei. до 200 километров (120 миль); Поезда сохраняют красную ливрею, основанную на «красных автомобилях» Pacific Electric , верно для межбардировщиков компании. Линия Keiō не полностью удалила пробежку улицы на Kōshū Kaidō за пределами станции Синдзюку До 1960 -х годов заменить его подземной секцией.

Подобно условиям пассажирских железных дорог в начале 1900 -х годов, интенсивная конкуренция все еще существует сегодня между частными железными дорогами и основными железными дорогами, управляемыми Японской железной группой вдоль высокооцененных коридоров, является отличительной чертой пригородной железнодорожной операции в Японии. Например, в Осаке в Кобе Коридор, младший Уэст интенсивно конкурирует с поездами Hankyu Kobe и Hansshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта.

1000 серий на линии Nishitetsu Kitakyushu до закрытия в 2000 году

Тем не менее, ряд городских линий в Японии закрылись еще в 2000 -х годах, при этом сети в Китакюшу и Gifu были закрыты.

Сегодня

Поезд на местном поезде Линца

Австрия

Между Веной и Баден Бей -Вена Badner Bahn управляет классической межбардистской службой пассажиров, в дополнение к некоторым услугам грузовых перевозок. Некоторые межгородские линии выживают сегодня, местные железные дороги в Верхней Австрии такие, как Линзер Локалбан , Локалбан Вёкмаркт-Смотри и Локалбан Ламбах-Ворхдорф-Эггенберг . В то время как другие работают как расширение как местные городские трамвайные пути, такие как Traunseebahn , который в настоящее время связан с трамвайным путем Gmunden .

Бельгия

Основная статья: Вицинальный трамвай

Сегодня две сохранившиеся межгородные сети, спускающиеся с висетных трамваев в Бельгии существуют . Знаменитый бельгийский побережье трамвай , построенный в 1885 году, пересекает всю бельгийскую береговую линию и, длиной в 68 километров (42 мили), которая является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Charleroi -это никогда не полностью завершенная предварительная сеть, модернизированная и разработанная из плотной сети трамвайных путей по всему городу.

Канада

Подобно Соединенным Штатам, в Канаде большинство пассажирских интерфейсов были удалены 1950 -х годов. Один пример непрерывной пассажирской службы все еще существует сегодня, Транзитная комиссия Торонто 501 Queen . Западный сегмент трамваев 501 работает в основном на то, что было в радиальной линии порта T & YRR , радиальной линией, которая остается нетронутой через Etobicoke и до границы соседнего города Миссиссауга , в отличие от других радиальных линий Торонто, которые были заброшены за пределами за пределами за пределами за пределами зале Граница 1960 -х годов города Торонто .

Albtalbahnhof в Карлсруэ, где переход между железнодорожными бегами и уличными участками некоторых линий в Карлсруэ Стадтбан находится

Германия

В Германии различные сети продолжали работать. Карлсрухе возродил интернатульную концепцию в модель Карлсруэ, ремонтируя две местные железные дороги Альб -Вэлли , которая уже имела взаимодействие с местным трамваями и железной дорогой Хардт . Другие примеры включают:

• Междурбанские трамвайные маршруты, обслуживающие Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм (маршрут 5) и Bad Dürkheim (маршрут 4) в рамках трамвайной системы Mannheim/Ludwigshafen .
• Различные интернации, обновленные как часть Rhine-Ruhr Stadtbahn поиска системы , как Дюссельдорф в Крефельд (U76) и Дуйсбург (U79), Bochum/Gelsenkirchen (маршрут 302), Мюльхейм в Эссен и Эссен в Гелсенкирхен (Маршрут 107).
• Междубительный маршрут между Кельном до Бонна (маршрут 16)

Италия

Милан управляет одним оставшимся межбардированным трамвайным путем до лихорадки с еще одним межбардированным маршрутом к Катированию Брианзы / Джуссано, приостановленного с 2011 года. Эти две линии когда -то были частью большой сети междуражников, окружающих Милан, которые были постепенно закрыты в 1970 -х годах.

Япония

Фукуи железной дороги 200 серии серии, работающий на уличной секции, бегущий

Keihan 700 Series Streetrunning на линии Исияма Сакамото

В Японии подавляющее большинство основных шестнадцати частных железных дорог имеют корни в качестве межгородских электрических железнодорожных линий, которые были вдохновлены США. Но вместо того, чтобы снести свой трассы в 1930 -х годах, многие японские межгородские компании модернизировали свои сети до тяжелых железнодорожных стандартов, став сегодняшними большими частными железными дорогами. По сей день частные железнодорожные компании в Японии работают в качестве очень влиятельных бизнес -империй с разнообразными деловыми интересами, охватывающими универмагов, развития недвижимости и даже туристическими курортами. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами в своих городских терминах, разрабатывают пригородные объекты, прилегающие к станциям, которые они владеют, и управляют специальными туристическими достопримечательностями с входом, включенным в пакетные сделки с железнодорожными билетами; Подобно операциям крупных межгородских компаний в США во время их расцвета.

В то время как большинство междуражников в Японии были обновлены за пределы признания городских железных дорог с высокой емкостью, горстка осталась относительно нетронутой, с уличным бегом и использованием «более легкого» акции. По сей день они сохраняют отчетливый персонаж, похожий на классические американские интернации.

К ним относятся:

• Линия Кейхана Кейшина , действующая между Киото и Оцу , с помощью услуг до линии Тозаи на стороне Киото и улицей, бегущей на стороне Оцу. Первоначально был полностью улицами, столкнувшись с Киото, но был частично заменен открытием линии метро Тозаи, которая тренируется через работу.
• Кейхан Исияма Сакамото Линия первичной линии Северного Юга, работающей в Отсу с некоторыми уличными участками в центре города, где она соединяется с линией Кейшина.
• изначально Электрическая железная дорога Eizan междурачалась между собой, которая однажды работала в в Киото , но была изолирована после закрытия трамвайного трамвая Киотского города. До сегодняшнего дня работает свет, один или два автомобиля состоит.
• , Электрическая железная дорога Enoshima которая представляет собой 10-километровое (6,2 миль) линию с повышенным и на улице трассы, и эксплуатируется с легкими поездами из двух автомобилей.
• Линия железной дороги Fukui Fukubu , которая управляет различными экспресс-и местными услугами, используя автомобили с легендарной железой, приобретенную у Nagoya Railroad несуществующей межгородской сети в GIFU , через линию с расширенной секцией на улице.
• , Электрическая железная дорога Kumamoto которая управляет эксплуатационным запасом метро на линии, которая включает в себя короткий участок на улице.
• по Электрическая железнодорожная линия Chikuhō -прежнему управляет сочлененными трамчанами на частном праве проезда, что является удержанием ее прежнего взаимодействия с не существующей трамвайной сетью уличной сети Nishitetsu Kitakyushu .

Нидерланды

Randstadrail Line E 'Sneltram ' на пути в Роттердам из Гааги

Единственная выживаемая междородная линия - также самый старый региональный трамвай в Нидерландах - линия от Гааги до Делфта. Который открылся как лошадь-трамвай в 1866 году. В настоящее время линия работает как линия 1 Гаагского трамвая . Линия E, управляемая Randstadrail , была интернационной линией, соединяющей Роттердам с Гаагой и в прошлом также с Шевенингеном. Теперь он взаимодействует с метро Роттердама .

Польша

Большая межгородская сеть под названием « Силезская международная межбы» все еще существует сегодня, соединяющая городские районы Верхней Силезии . Это одна из крупнейших межгородских сетей в Европе.

В регионе Лодзи межгородная трамвайная система соединяет Лодзи, Пабианис, Згьерз и Константиноу Лодцки, а также Озоркоу, Лутомирск, Александр -Лодцки, Рзгоу и Тусзин.

Соединенные Штаты

компания Pullman Company Electric Interurban, направляющееся на запад в сторону Мичиганского города на южном берегу В 1980 году в 1980 году

Только три непрерывно эксплуатируют пассажирские интернации в США, остаются наиболее отказатыми от 1950 -х годов.

Линия South Shore в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует электрические подразделения размером с основной . Его последний участок уличного бега в Мичиганском городе, штат Индиана , был окончательно закрыт в 2022 году для перехода на линию двойного трека, разделенную на уровне.

SEPTA управляет тремя бывшими филадельфийскими пригородными линиями: высокоскоростная линия Norristown в качестве межбардистой тяжелой железнодорожной линии, а также маршрут 101 и 102 в качестве линий светорубков .

В Чикаго, долина Скоки -Вэлли на линии Северного берега от Демпстер -стрит до Говард -стрит была приобретена Чикагским управлением транзита в 1963 году и теперь работает как желтая линия . Желтая линия изначально работала с третьей рельсом от Говард -стрит до магазинов Skokie и переключилась на верхнюю проволоку на оставшуюся часть поездки на Демпстер -стрит, до 2004 года, когда верхняя проволока была заменена третьим рельсом.

Несколько бывших прав на проезда были повторно использованы для современных линий скоростных железных дорог, в том числе линии A и E в Лос -Анджелес -рельсовой системе железнодорожных систем и одну часть системы Baltimore Light Raillink . Несколько музеев и железных дорог наследия, в том числе Музей Западной железной дороги , Музей троллейбусов , Музей троллейбуса Фокс -Ривер и Музей железной дороги Иллинойса , управляют восстановленным оборудованием на бывших межбардированных линиях. Тропическая железная дорога Айова по -прежнему работает сегодня, используя межобъективное оборудование и инфраструктуру. Линия реки в Нью -Джерси также считается интернатом.

Швейцария

BDE 8/8 Unit Streetrunning в Диоконе на железнодорожной линии Bremgarten -Dietikon

AIGLE -OLLON -МЕДЕЛО -МЕДЛИ -ХАМПЕРИ Железнодорожная линия

Швейцария управляла огромным количеством интернатов, которые сегодня многие были обновлены до ряда различных режимов с оставшимися оставшимися межбардированными функциями. Некоторые по -прежнему обладают межбардированными характеристиками, такими как незащищенные выравнивания рядом с правом дороги и/или на улице. Сегодня бывшие межгородские линии были обновлены, чтобы работать как:

• Расширения локальной трамвайной системы, такой как трамвайная линия Bern Tramway 6 до Worb и Baselland Transport Line 10, сформировано из сочетания двух узких взаимодействий.
• Местные частные железнодорожные сети, такие как Aargau Verkehr , Aare Seeland Mobil , Transports Publics du Chablais , Rhaetian Railway , Chemins de Fer Du Jura или в качестве отдельных железных дорог, таких как Lausanne -Bercher Line и Waldenburg Railway . Эти линии обычно сохраняют некоторые уличные участки и незащищенные придорожные выравнивания.
• Трамвайные поезда, такие как железная дорога Forch , которая является частью Zürich S-Bahn , работающего на трамвайной системе Цюрих в центре города или на железных дорогах Сент-Галлен-Трог и Фрауэнфельд-Жиль в рамках Сент-Галленского с-Бана .

Инфраструктура и дизайн

Право проезда

Основная статья: Права (железная дорога)

Duration: 1 minute and 20 seconds.1:20

Снято в 1924 году, открытие Лейдена - Шевенингена Interurban в Нидерландах

Межгородские районы обычно бегали вдоль или на публичной полосе проезда. В городах межбирцы бегали на улице , делясь с существующими уличными железными дорогами. В то время как Street Running Limited затраты на приобретение также потребовало резких поворотов и делали межгородские операции подвержены затонувшимся. В отличие от традиционных железных дорог, межгородский интерфейс был редко строить длинные незаключенные участки частной полосы проезда. Характеристики крутящего момента электрической операции позволили взаимодействию работать на более высоких классах , чем обычные паровые локомотивы .

Трассы

Основная статья: Трек (железнодорожный транспорт)

По сравнению с обычным паровым железнодорожным следами, межгородная рельса была легкой и слегка балластной , если вообще. Большинство межгородцев в Северной Америке были построены для стандартного датчика ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 в или 1435 мм ), но были исключения. В Европе узкокотативные взаимодействия были более распространены. В Японии основные линии национальных линий были построены до 3 футов 6 в ( 1067 мм ) узком датчике, однако из -за влияния для американских межгородских операций первые межгородские компании в Японии построили трассу для стандартного датчика . Сегодня это остается в том случае с Кейкию и Ханшином , предшественниками японских междуражников, все еще использующих стандартный датчик сегодня. Более поздние компании откроют или откровенно построены линии до 3 футов 6 в ( 1067 мм ) узких манометрах для лучшей совместимости и консистенции с японскими основными стандартами. Международство часто использовали дорожки существующих уличных железных дорог по улицам города и городских улиц, и если эти уличные железные дороги не были построены в стандартной комплектации, интернациям также пришлось использовать нестандартные датчики или столкнуться с расходами на строительство своего отдельного трассы через город районы Некоторые муниципалитеты намеренно уступили нестандартным датчикам для предотвращения грузовых операций на общественных улицах. В Пенсильвании многие интернации были построены с использованием широкого " Пенсильвания ​ 5 футов 2 + 1 ~ 2 дюйма ( 1588 мм ). В Лос -Анджелесе, Pacific Electric Railway , используя стандартные 1435 мм ( фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) 4 . ​ ​ ​ ​ ​ ​Полем

Электрификация

Накладные линии в Haubstadt, Индиана , c. 1924

Основная статья: железнодорожная электрификация

железных дорог в Северной Америке были построены с использованием той же низковольтной В. 500 мощности от Большинство межбирских до 600 Это позволило интернатным автомобилям использовать одну и ту же силу на верхних троллейбусах на автомобильных путях Town Street без электрических изменений на автомобилях, чтобы вместить другое напряжение. Тем не менее, более высокие напряжения стали необходимыми для снижения потери мощности на линии и маршрутах передачи на большие расстояния, хотя подстанции были установлены для повышения напряжения. В 1905 году Westinghouse (AC) 6600 В 25 Гц представил систему переменного тока , которую приняли ряд железных дорог. Это потребовало меньше подстанций, чем DC, но поставляется с более высокими затратами на техническое обслуживание. Необходимое на борту 6600 переменного напряжения уменьшение напряжения переменного тока плюс переменного тока до постоянного тока на каждом автомобиле с питанием для запуска активных двигателей постоянного тока, добавленных к большим расходам на строительство автомобиля, плюс эксплуатационные опасности, которые создали такие бортовые высокие напряжения.

Более распространенными были высоковольтные DC Systems, обычно 1200 В постоянного тока, введенные в 1908 году Индианаполисом и Луисвиллом Тропической компанией для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . На улицах, где высокоскоростное обслуживание было невозможным, автомобили работали с половиной скорости со скоростью 600 В или получили устройство смены напряжения. такие как на Северном Сакраменто. В 1915 году была установлена ​​система третьего уровня 2400 В округа Колумбия между Каламазу и Гранд-Рапидсом в 1915 году, но была заброшена из-за потенциальной опасности безопасности электрической безопасности. Даже 5000 В постоянного тока было протестировано.

Большинство межбирских автомобилей и грузовых локомотивов собрали ток из проводной троллейбуса . Автомобили связались с этим проводом благодаря использованию троллейбуса или пантографа . Другие конструкции собрали ток с третьего рельса . Некоторые междуражины использовали оба: на открытой стране использовалась третья рельса, а в городе был поднят полюс для троллейбуса. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элгина использовался полюс для троллейбуса , где в Авроре и Элгине . Третий рельс был дешевле в поддержании и более проводящей, но первоначально было дороже строительство, и это не устраняло необходимость в трансформаторах переменного тока, линии передачи переменного тока и системы преобразования переменного тока. Кроме того, третья рельса представляла серьезную опасность для нарушителей и животных, и мне было трудно держать лед.

Поезда и оборудование

Прокатный запас

До 1910 года, тяжелый интернаторный автомобиль в Форт-Уэйн и Вабаш-Вэлли .

Сохранившийся мотор из Айовы

С 1890 по 1910 год, примерно американские межбирские автомобили были изготовлены из дерева и часто были очень большими, весом до 40 тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и измеряя до 60 футов (18,29 м). Они показали классический вид арки с фермы с фермы и коровщиками . Три из самых известных ранних компаний были Джеветт , Найлс и Кульман , все из Огайо. Этим интернатурам потребовались команда двух мужчин, оператор и дирижер. К 1910 году большинство новых межгородских автомобилей были построены из стали, весом до 60 коротких тонн (53,6 тонны; 54,4 т). По мере того, как конкуренция увеличилась для пассажиров, и затраты, которые должны были быть сокращены в 1920 -х годах, межгородские компании и производители пытались снизить вес автомобиля и сопротивление ветре, чтобы снизить потребление энергии. Новые дизайны также требовали только команды с одним человеком, а оператор собирал билеты и внесение изменений. Грузовики улучшены были Чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с уменьшенным энергопотреблением. В 1930 -х годах лучшее использование стали и более легкой стали и алюминия снижалось, а автомобили были переработаны, чтобы понижать ниже, чтобы снизить сопротивление ветре. Дизайн автомобиля достиг максимума в начале 1930-х годов с легкими автомобилями Cincinnati Car Company, построенными красным дьяволом , железной дороги Цинциннати и озера Эри .

В дополнение к легковым автомобилям, межгородские компании приобретали грузовые локомотивы и оборудование для обслуживания линейки. «Мотор коробки» был эксклюзивным автомобилем для автомобилей, который был похож на пассажирский интернатор без окон и имел широкие боковые двери для загрузки грузов. Круговый двигатель был предназначен для мощности, а не скорости, и мог вытащить до шести грузовых автомобилей в зависимости от нагрузки и оценок . Грузовые автомобили для интернатурян имели тенденцию быть меньше, чем для паровых железных дорог, и им приходилось иметь специальные расширенные муфты, чтобы предотвратить контакт с угловым автомобилем при очень узких размолочных поворотах на City Street Corners. Оборудование для технического обслуживания включало «линейные автомобили» с платформами для крыши для экипажа для ремонта проводов, снежных плуг и снежных, с вращающимися щетками, автомобиля для управления сорняками и для поддержания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании построили их в своих магазинах, используя пенсионерские или полузаписные легковые автомобили для рамы и грузовиков с тяговым мотором.

Пассажирские поезда

Первый пассажирский интерфейс в Бельфонтене, штат Огайо , 1 июля 1908 года

Пассажирская межбардическая служба выросла из конных железнодорожных вагонов, работающих на городских улицах. Поскольку эти маршруты наэлектризованы и продлеваются за пределами городов, междугородные междугородки начали конкурировать с паровыми железными дорогами за межготочное движение. Межгородские годы предлагали более частые услуги, чем паровые железные дороги, с успехами до одного часа или даже получаса. Межгородные также сделали больше остановок, обычно на расстоянии 1 мили (1,6 км) друг от друга. Поскольку межгородные маршруты имели тенденцию быть односменными, это привело к широкому использованию проходных подходов. Одиночные межгородские автомобили будут работать с моторцем и проводником, хотя в последующие годы операция по одному человеку была обычной. На открытой стране типичный интернатный прошел со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). В городах с серединой уличной операции скорости были медленными и продиктованы местным постановлением. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой, до 20 миль в час (32 км/ч).

Грузовые поезда

Многие межгородские знания занимались значительным грузовым бизнесом. В 1926 году железная дорога Цинциннати, Гамильтон и Дейтон переехали на 57 000 коротких тонн (50 893 тонн; 51 710 т) грузов в месяц. К 1929 году это выросло до 83 000 тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 т) в месяц. В течение 1920 -х годов доход от грузовых перевозок помог компенсировать потерю пассажирского бизнеса для автомобилей. Типичный межобъектный грузовой поезд состоял из мощного ящика, тянущего от одного до четырех грузовых автомобилей. Они часто действуют ночью, поскольку местные постановления запрещали дневную грузовую эксплуатацию на городских улицах. Межгородский груз на Среднем Западе был настолько обширным, что Индианаполис построил очень большой склад грузового обработки, который использовали все семь интернаторских компаний Indianapolis.

В литературе

В Раймонда Чендлера рассказе «Человек, который любил собак» , рассказчик следит за подозреваемым в районе Лос -Анджелеса:

Каролина -стрит ушла на краю маленького пляжного города. Конец этого столкнулся с заброшенным межгородским правом проезда, за пределами которого растянулась трата японских грузовых ферм. В последнем блоке было всего два дома ... рельсы были ржавы в лесу сорняков.

Точно так же в нефрите Мандарина :

Отель Tremaine был далеко от Санта -Моники, недалеко от мусора. Межгородное право проезда разделяло улицу пополам, и, как только я добрался до блока, у которого был номер, который я посмотрел, поездка на две машины проходил на сорок пять миль в час, что почти как Много шума как транспортный самолет взлетел. Я ускорился рядом с ним и прошел блок.

Эль -Доктороу В тряпке персонаж едет по межбардирующим системам от Нью -Йорка до Бостона.

Сохранение

Многочисленные музеи, железные дороги наследия и общества сохранили оборудование:

• Музей железной дороги штата Калифорния
• Музей троллейбуса Коннектикута
• East Troy Electric Railroad Музей
• Музей троллейбуса Electric City
• Музей троллейбуса Fox River
• Историческое железнодорожное общество Фрейзер -Вэлли
• Радиальная железная дорога округа Халтон
• Иллинойс Железнодорожный музей
• Национальный музей транспорта
• Железнодорожный музей оранжевой империи
• Музей Electric Railway Oregon
• Музей троллейбуса в Пенсильвании
• Музей рокхилл
• Морской троллейбусный музей
• Музей троллейбуса Шелберн Фолс
• Музей троллейбуса береговой линии
• Ванкувер в центре города Историческая железная дорога
• Западная железнодорожная музей

Смотрите также

• СПИСОК МЕЖДОВОГО
• Стоапной пригород
• Быстрый транзит
• Interurban Press
• Светорубель , современный преемник для интернатов
• Трамвай-пост , аналогичная концепция с трамваями, разделяющими основные межгородные треки для межгородских секций
• Электрихка , аналогичная система в России и постсоветских штатах

Библиография

• Брюс, Альфред В. (1952). Паровой локомотив в Америке . Нью -Йорк: Bonanza Books. OCLC   1197341 .
• Брэдли, Джордж К. (1991). Железная дорога Индианы: Волшебная интернация . Чикаго: Центральная ассоциация электрических железных желез. ISBN  0-9153-4828-4 Полем OCLC   24942447 .
• Бюро переписи (1905). Уличные и электрические железные дороги, 1902: Специальные отчеты . Вашингтон, округ Колумбия: GPO . OCLC   6024669 .
• Чендлер, Рэймонд (1964). Убийца под дождем . Пингвин. С. 67–68. Первоначально опубликовано в Black Mask . Март 1936 года.
• Cornolò, Giovanni (1980). За пределами трамвая: миланские экстрагородные трамвайные пути, 1876-1980 . Ermanno Albertelli Publisher.
• Грант, Х. Роджер (весна 1980). "Арканзас" Paper Interburans " . Арканзасский исторический квартал . 39 (1): 53–63. doi : 10.2307/40023151 . JSTOR   40023151 .
• Грант, Х. Роджер (2016). Электрические интернации и американский народ . Блумингтон, Индиана: издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-02272-1 .
• Хилтон, Джордж У . ; Действительно, Джон Фицджеральд (1960). Электрические межгородские железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: издательство Стэнфордского университета . ISBN  978-0-8047-4014-2 Полем OCLC   237973 .
• Дженсен, Оливер (1993). Американское наследие История железных дорог в Америке . Нью -Йорк: Bonanza Books. ISBN  9780517362365 Полем OCLC   27976092 .
• Кинан, Джек (1974). Цинциннати и Железная дорога Лейк -Эри: великая межгородская система Огайо . Сан -Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN  0-8709-5055-х .
• Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C & Le и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2012 года . Получено 30 января 2013 года .
• Мидлтон, Уильям Д. (1961). Международная эра Милуоки, WI: Calmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-003-8 Полем OCLC   4357897 - через Archive.org.
• Rowsome, Frank M.; Магуайр, Стивен Д. (1956). Троллейной автомобиль казначейство . Нью -Йорк: Bonanza Books. OCLC   578061777 .
• Ройл, Эдвард (2016). Современная Британия Третье издание: социальная история 1750–2011 . A & C Black. ISBN  978-1-84966-570-4 .
• Schwandl, Robert (2017). Трамвай Атлас Польша . Швандл, Роберт. ISBN  978-3-936573-50-3 .
• Soida, Krzysztof (1998). Трамвайная связь в агломерации Katowice: 100 лет электрического трамвая [ Трамвайная связь в агломерации Katowice: 100 лет электрического трамвая ] (на лаке). Katowice: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowa. ISBN  83-85145-13-3 Полем OCLC   750734568 .
• van 't Hoogerhuijs, Herman; Moerland, Marco (2012). Между городом и страной . Alkmaar: de alk. ISBN  9 78-90-6013-334-7 .

Дальнейшее чтение

• Броу, Лоуренс А.; Грабенера, Джеймс Х. (2004). От маленького города до центра города: история автомобильной компании Jewett, 1893–1919 . Блумингтон, в: Издательство Индианы Университет . ISBN  0-253-34369-0 .
• Demoororo, Donkey W. (1986). Электрические железные дороги Калифорнии: обзор безрешительности Глендейл, Калифорния: Interurban Press ISBN  091-6374-742 .
• Должно, Джон Ф. (1966). Межготовая электрическая железнодорожная промышленность в Канаде . Торонто: Университет Торонто Пресс . OCLC   238045 .
• Харвуд, Герберт Х.; Корач, Роберт С. (2000). Лейк -Шор Электрическая железная дорога История . Блумингтон, в: Издательство Индианы Университет . ISBN  0-253-33797-6 .
• Кульп, Рэндольф Л. (1966). История транзитной компании Lehigh Valley . Аллентаун, Пенсильвания: Глава долины Лихай, Национальное железнодорожное историческое общество. OCLC   4649131 .
• Марлетт, Джерри (1980) [1959]. Электрические железные дороги Индианы . Индианаполис: Hoosier Heritage Press. OCLC   7364454 .
• Мейерс, Аллен; Спивак, Джоэл (2004). Филадельфийские тележки . Изображения железнодорожного. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing . ISBN  0-7385-1226-5 .
• Мидлтон, Уильям Д. (2009). Фрэнк Джулиан Спраг: Электрик -изобретатель и инженер . Блумингтон, в: Издательство Индианы Университет . ISBN  978-0-253-35383-2 .
• Schramm, Jack E.; Хеннинг, Уильям Х.; Эндрюс, Ричард Р. (1988–1994). Когда Восточный Мичиган ехал на рельсах . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN  0-91637-465-3 .
• Спрингерт, Кеннет С. (2007). Пригородные Филадельфийские тележки . Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing . ISBN  978-0-7385-5043-5 .
• Тримбл, Пол С. (2005). Сакраменто Северная железная дорога . Изображения железнодорожного. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing . ISBN  073-8530-522 .

Внешние ссылки

• Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников
• Историческое общество Pacific Electric Railway
• Ассоциация тяжести Восточного Пенна