Нортроп Б-2 Спирит

Сюда перенаправляются несколько терминов. Чтобы узнать о других значениях, см. B2 (значения) .

Б-2 Дух
B-2 Spirit ВВС США пролетает над Тихим океаном в 2016 году.
Роль	невидимка Стратегический тяжелый бомбардировщик-
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Нортроп Корпорейшн Нортроп Грумман
Первый полет	17 июля 1989 г ( 17 июля 1989 )
Введение	1 января 1997 г.
Статус	В эксплуатации
Основной пользователь	ВВС США
Произведено	1987–2000
Количество построенных	21

Northrop B-2 Spirit , также известный как бомбардировщик-невидимка , — американский тяжелый стратегический бомбардировщик , оснащенный малозаметной технологией малозаметности , предназначенный для преодоления плотной системы противовоздушной обороны . Дозвуковой с летающий самолет экипажем из двух человек, самолет был спроектирован компанией Northrop (позже Northrop Grumman ) в качестве генерального подрядчика, с Boeing , Hughes и Vought в качестве основных субподрядчиков, и производился с 1987 по 2000 год. Бомбардировщик может сбрасывать обычное и термоядерное оружие . например, до восьмидесяти бомб класса 500 фунтов (230 кг) Mk 82 JDAM с GPS -наведением или шестнадцати ядерных бомб B83 по 2400 фунтов (1100 кг) . B-2 — единственный признанный на вооружении самолет, который может нести крупное «воздух-поверхность» вооружение класса в малозаметной конфигурации.

Разработка началась в рамках проекта Advanced Technology Bomber (ATB) во времена администрации Картера способный развивать скорость 2 Маха , которая отменила бомбардировщик B-1A, , отчасти потому, что ATB показал такие многообещающие результаты. Но трудности разработки задержали прогресс и увеличили затраты. В конечном итоге в рамках программы был произведен 21 самолет B-2 средней стоимостью 2,13 миллиарда долларов (~ 4,04 миллиарда долларов в 2023 году), включая разработку, проектирование, испытания, производство и закупки. Строительство каждого самолета обошлось в среднем в 737 миллионов долларов США. в то время как общие на закупки затраты (включая производство, запасные части , оборудование, модернизацию и поддержку программного обеспечения) составили в среднем 929 миллионов долларов (~ 1,11 миллиарда долларов в 2023 году) на самолет. на этот проект Значительные капитальные и эксплуатационные затраты вызвали споры в Конгрессе США еще до того, как окончание « холодной войны» резко снизило потребность в самолете-невидимке, предназначенном для нанесения ударов вглубь советской территории. В результате в конце 1980-х и 1990-х годах законодатели сократили запланированную закупку 132 бомбардировщиков до 21.

B-2 может выполнять атакующие задачи на высоте до 50 000 футов (15 000 м); он имеет дальность полета без дозаправки более 6000 морских миль (6900 миль; 11 000 км) и может пролететь более 10 000 морских миль (12 000 миль; 19 000 км) с одной дозаправкой в ​​воздухе . Он поступил на вооружение в 1997 году как второй самолет, спроектированный с использованием передовых технологий малозаметности, после Lockheed F-117 Nighthawk штурмовика . Изначально спроектированный как ядерный бомбардировщик, B-2 впервые был использован в боевых действиях для сброса обычных неядерных боеприпасов во время войны в Косово в 1999 году. Позже он использовался в Ираке , Афганистане и Ливии .

По состоянию на 2024 год в ВВС США на вооружении находится девятнадцать B-2; один был разрушен в результате крушения в 2008 году а еще один погиб в результате крушения в 2022 году. ВВС планируют эксплуатировать их до 2032 года, когда Northrop Grumman B-21 Raider . их заменит

Разработка

Происхождение

К середине 1970-х годов военные авиаконструкторы узнали о новом методе уклонения от ракет и перехватчиков, известном сегодня как « стелс ». Идея заключалась в том, чтобы построить самолет с планером , который отклонял или поглощал радиолокационные сигналы так, чтобы лишь малая часть отражалась обратно в радиолокационный блок. Самолет, обладающий характеристиками радиолокационной малозаметности, сможет летать практически незамеченным и может быть атакован только с помощью оружия и систем, не полагающихся на радар. Хотя существовали и другие средства обнаружения, такие как наблюдение человека, инфракрасные сканеры и акустические локаторы , их относительно небольшая дальность обнаружения или плохо развитая технология позволяли большинству самолетов летать незамеченными или, по крайней мере, не отслеживаемыми, особенно ночью.

В 1974 году DARPA запросило у американских авиационных фирм информацию о наибольшем радиолокационном сечении самолета, который оставался бы фактически невидимым для радаров. Первоначально компании Northrop и McDonnell Douglas для дальнейшей разработки были выбраны . Компания Lockheed имела опыт в этой области при разработке самолетов Lockheed A-12 и SR-71 , которые включали в себя несколько малозаметных функций, в частности, наклоненные вертикальные стабилизаторы, использование композитных материалов в ключевых местах и ​​общую обработку поверхности радиопоглощающими средствами. краска . Ключевым улучшением стало внедрение компьютерных моделей, используемых для прогнозирования отражений радаров от плоских поверхностей, где собранные данные легли в основу конструкции «граненого» самолета. Разработка первых подобных проектов началась в 1975 году с модели Have Blue , построенной Lockheed для проверки этой концепции.

Планы были хорошо развиты к лету 1975 года, когда DARPA начало проект экспериментального испытательного стенда живучести. Northrop и Lockheed получили контракты на первом этапе испытаний. Lockheed получила единственную награду за второй раунд испытаний в апреле 1976 года, который привел к реализации программы Have Blue и, в конечном итоге, F-117 . к созданию штурмовика-невидимки У Northrop также был засекреченный самолет для демонстрации технологий Tacit Blue , который разрабатывался в 1979 году в Зоне 51 . Он разработал технологию малозаметности, LO (малозаметность), электродистанционное управление , изогнутые поверхности, композитные материалы, электронную разведку и экспериментальные самолеты для наблюдения за полем боя. Технология малозаметности, разработанная в рамках этой программы, позже была использована в других действующих самолетах, включая бомбардировщик-невидимку B-2.

программа АТБ

К 1976 году эти программы продвинулись до такой степени, что стратегический бомбардировщик-невидимка дальнего действия оказался жизнеспособным. Президент Джимми Картер узнал об этих событиях в 1977 году, и, похоже, это стало одной из основных причин отмены B-1. Дальнейшие исследования были заказаны в начале 1978 года, и к этому моменту платформа Have Blue уже совершила полет и доказала свою концепцию. Во время президентской избирательной кампании 1980 года в 1979 году Рональд Рейган неоднократно заявлял, что Картер слаб в защите, и использовал B-1 в качестве яркого примера. В ответ 22 августа 1980 года администрация Картера публично сообщила, что Министерство обороны США работает над разработкой самолетов-невидимок, в том числе бомбардировщика.

Первая публичная демонстрация B-2 в 1988 году в Палмдейле, Калифорния: перед B-2 находится звезда, состоящая из пяти силуэтов B-2.

Программа Advanced Technology Bomber (ATB) началась в 1979 году. Последовала полная разработка черного проекта , финансируемого под кодовым названием « Аврора ». После оценки предложений компаний конкурс ATB был сужен до команд Northrop/ Boeing и Lockheed/ Rockwell , каждая из которых получила контракт на обучение для дальнейшей работы. Обе команды использовали конструкции летающего крыла . Предложение Northrop имело кодовое название «Senior Ice», а предложение Lockheed — « Senior Peg ». Компания Northrop уже имела опыт разработки самолетов типа «летающее крыло» YB-35 и YB-49 . Конструкция Northrop была крупнее, а конструкция Lockheed включала небольшое хвостовое оперение. В 1979 году конструктор Хэл Маркарян создал эскиз самолета, который во многом был похож на окончательный проект. Первоначально ВВС США планировали закупить 165 бомбардировщиков ATB.

20 октября 1981 года конструкция ATB команды Northrop была выбрана вместо конструкции Lockheed/Rockwell. Конструкция Нортропа получила обозначение В-2 и название «Спирит». Конструкция бомбардировщика была изменена в середине 1980-х годов, когда профиль миссии был изменен с высотного на маловысотный с учетом рельефа местности. Модернизация отложила первый полет B-2 на два года и увеличила стоимость программы примерно на 1 миллиард долларов США. было тайно потрачено около 23 миллиардов долларов США . К 1989 году на исследования и разработки B-2 Инженеры и ученые Массачусетского технологического института помогли оценить эффективность полета самолета по пятилетнему секретному контракту в 1980-х годах. Northrop была генеральным подрядчиком B-2; основными субподрядчиками были Boeing , Hughes Aircraft (ныне Raytheon ), GE и Vought Aircraft .

Секретность и шпионаж

Первый общественный полет B-2 в 1989 году.

На момент проектирования и разработки программа Northrop B-2 была черным проектом ; всему персоналу программы требовался секретный допуск. Тем не менее, к ней относились менее пристально, чем к программе Lockheed F-117; больше людей в федеральном правительстве знали о B-2, и было доступно больше информации о проекте. Как во время разработки, так и во время эксплуатации значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности конструкции и технологий B-2. Персонал, работающий на B-2 в большинстве, если не во всех сферах, нуждается в определенном уровне допуска специального доступа и проходит тщательную проверку биографических данных, проводимую специальным подразделением ВВС США.

Бывший завод по сборке автомобилей Ford в Пико Ривера, Калифорния , был приобретен и капитально перестроен; сотрудники завода дали клятву хранить тайну. Чтобы избежать подозрений, комплектующие обычно закупались через подставные компании , военные приходили сюда без униформы, а сотрудники регулярно подвергались проверкам на полиграфе . Почти вся информация о программе хранилась от Счетной палаты правительства (GAO) и членов Конгресса до середины 1980-х годов.

B-2 был впервые публично показан 22 ноября 1988 года на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , где он собирался. Просмотр был строго ограничен, и гостям не разрешалось видеть заднюю часть B-2. Однако редакторы Aviation Week установили, что над зоной презентации не было никаких ограничений воздушного пространства, и сделали аэрофотоснимки секретной задней части самолета. с подавлением выхлопов двигателя. Первый общественный полет B-2 (серийный номер 82-1066/AV-1) состоялся 17 июля 1989 года из Палмдейла на базу ВВС Эдвардс .

В 1984 году сотрудник Northrop Томас Патрик Кавана был арестован за попытку продать секретную информацию с завода Пико Ривера Советскому Союзу . Кавана был приговорен к пожизненному заключению в 1985 году, но освобожден условно-досрочно в 2001 году. В октябре 2005 года Ношир Говадия , инженер-конструктор, работавший над силовой установкой B-2, был арестован за продажу секретной информации Китаю. Говадия был признан виновным и приговорен к 32 годам тюремного заключения.

Затраты на программу и закупки

Закупка 132 самолетов планировалась в середине 1980-х годов, но позже была сокращена до 75. К началу 1990-х годов Советский Союз распался , что фактически устранило основную миссию «Духа» в период холодной войны . В условиях дефицита бюджета и оппозиции Конгресса в своем обращении о положении страны в 1992 году президент Джордж Буш-старший объявил, что производство B-2 будет ограничено 20 самолетами. Однако в 1996 году администрация Клинтона , хотя изначально взяла на себя обязательство прекратить производство бомбардировщиков на уровне 20 самолетов, санкционировала перевод 21-го бомбардировщика, прототипа испытательной модели, в полностью работоспособное состояние Block 30, что обошлось почти в 500 миллионов долларов (~ 897 миллионов долларов в 2023 году). В 1995 году компания Northrop сделала ВВС США предложение построить еще 20 самолетов стоимостью 566 миллионов долларов каждый.

Программа стала предметом общественных споров из-за ее стоимости для американских налогоплательщиков. В 1996 году GAO сообщило, что бомбардировщики B-2 ВВС США «будут, безусловно, самыми дорогостоящими бомбардировщиками для эксплуатации в расчете на самолет», их стоимость более чем в три раза превышает стоимость B-1B (9,6 миллиона долларов США в год) и более чем в четыре раза больше, чем у B-52H (6,8 миллиона долларов США в год). В сентябре 1997 года каждый час полета B-2 требовал 119 часов технического обслуживания. Сопоставимые потребности в техническом обслуживании B-52 и B-1B составляют 53 и 60 часов соответственно на каждый час полета. Ключевой причиной этих затрат является предоставление ангаров с кондиционированием воздуха, достаточно больших для размаха крыльев бомбардировщика 172 фута (52 м), которые необходимы для поддержания малозаметных свойств самолета, особенно его «малозаметной» малозаметной обшивки. Затраты на техническое обслуживание составляют около $3,4 млн в месяц на каждый самолет. В отчете GAO за август 1995 года сообщалось, что у B-2 были проблемы с эксплуатацией во время сильного дождя, поскольку дождь мог повредить малозаметное покрытие самолета, что привело к задержкам в закупках до тех пор, пока не было найдено адекватное защитное покрытие. Кроме того, радар слежения за местностью/избегания местности B-2 с трудом отличал дождь от других препятствий, что делало подсистему неработоспособной во время дождя. Однако в последующем отчете, опубликованном в октябре 1996 года, отмечалось, что ВВС США добились определенного прогресса в решении проблем с радаром посредством исправлений программного обеспечения, и надеются, что эти исправления пройдут испытания к весне 1997 года.

Общая стоимость «военного строительства», связанного с программой, прогнозировалась в 553,6 миллиона долларов США в долларах 1997 года. Стоимость закупки каждого B-2 составила 737 миллионов долларов США в долларах 1997 года (что эквивалентно 1300 миллионам долларов США в 2021 году). ), исходя только из стоимости флота в 15,48 миллиарда долларов США. Стоимость закупок одного самолета, как подробно описано в отчетах GAO, включая запасные части и программное обеспечение, составила 929 миллионов долларов за самолет в долларах 1997 года.

Общая стоимость программы, прогнозируемая на 2004 год, составила 44,75 миллиарда долларов США в долларах 1997 года (что эквивалентно 79 миллиардам долларов США в 2021 году). ). Сюда входят разработка, закупки, оборудование, строительство и запасные части. Общая стоимость программы составила в среднем 2,13 миллиарда долларов США на самолет. Эксплуатация B-2 в 2010 году может стоить до 135 000 долларов за час полета, что примерно в два раза дороже, чем у B-52 и B-1.

Оппозиция

При рассмотрении оборонного бюджета на 1990 финансовый год комитет Палаты представителей по вооруженным силам урезал 800 миллионов долларов из бюджета исследований и разработок B-2, в то же время отклонив предложение о прекращении проекта. Оппозиция в комитете и в Конгрессе была в основном широкой и двухпартийной: конгрессмены Рон Деллумс (демократ от Калифорнии), Джон Кейсич (республиканец от штата Огайо) и Джон Г. Роуленд (республиканец от штата Коннектикут) также одобрили предложение о прекращении проекта. как и другие члены Сената, в том числе Джим Эксон (D-NE) и Джон Маккейн (R-AZ), также выступающие против проекта. Деллумс и Кейсич, в частности, работали вместе с 1989 по начало 1990-х годов, чтобы ограничить производство 21 самолетом, и в конечном итоге добились успеха.

Растущая стоимость программы B-2 и свидетельства недостатков способности самолета ускользать от обнаружения радаром. были среди факторов, которые побудили оппозицию продолжить программу. В пиковый период производства, указанный в 1989 году, график предусматривал расходы от 7 до 8 миллиардов долларов США в год в долларах 1989 года, что, по словам председателя комитета Леса Аспина (штат Висконсин), «не принесет финансовых результатов». В 1990 году Министерство обороны обвинило компанию Northrop в использовании неисправных компонентов в системе управления полетом ; Также было обнаружено, что необходимы работы по модернизации, чтобы снизить риск повреждения лопастей вентилятора двигателя в результате проглатывания птиц.

Со временем несколько видных членов Конгресса начали выступать против расширения программы, в том числе сенатор Джон Керри (демократ от Массачусетса), который голосовал против B-2 в 1989, 1991 и 1992 годах. К 1992 году Буш призвал к отмене программы. B-2 и пообещал сократить военные расходы на 30% после распада Советского Союза. В октябре 1995 года бывший США начальник штаба ВВС генерал Майк Райан и бывший председатель Объединенного комитета начальников штабов генерал Джон Шаликашвили настоятельно рекомендовали Конгрессу не финансировать покупку каких-либо дополнительных B-2, аргументируя это тем, что что для этого потребуется неприемлемое сокращение количества существующих самолетов с обычными и ядерными боеголовками, и что у военных были более приоритетные задачи при расходовании ограниченного бюджета.

Некоторые сторонники B-2 утверждали, что закупка двадцати дополнительных самолетов сэкономит деньги, поскольку B-2 смогут глубоко проникать в систему ПВО и использовать дешевое ударное оружие ближнего действия, а не дорогое оружие противодействия. Однако в 1995 году Бюджетное управление Конгресса (CBO) и его директор по анализу национальной безопасности обнаружили, что дополнительные B-2 снизят стоимость израсходованных боеприпасов менее чем на 2 миллиарда долларов США в долларах 1995 года в течение первых двух недель конфликта. в котором, по прогнозам ВВС США, бомбардировщики внесут свой наибольший вклад; это была небольшая часть стоимости жизненного цикла в размере 26,8 миллиардов долларов США (в долларах 1995 года), которую CBO прогнозировала для дополнительных 20 самолетов B-2.

В 1997 году, будучи высокопоставленным членом Комитета Палаты представителей по вооруженным силам и Комитета национальной безопасности, конгрессмен Рон Деллумс (демократ от Калифорнии), давний противник террориста, процитировал пять независимых исследований и предложил поправку к законопроекту о разрешении обороны того года, чтобы ограничить производство бомбардировщиков до существующего 21 самолета; поправка была отклонена с небольшим перевесом. Тем не менее, Конгресс не утвердил финансирование дополнительных B-2.

Дальнейшие разработки

К B-2 было применено несколько пакетов модернизации. В июле 2008 года архитектура бортовых вычислений B-2 была существенно переработана; теперь он включает в себя новый интегрированный процессор , который обменивается данными с системами всего самолета через недавно установленную оптоволоконную сеть; Также была разработана новая версия программного обеспечения оперативной программы полета с преобразованием устаревшего кода с языка программирования JOVIAL в C. стандарт Также были внесены обновления в системы управления вооружением, позволяющие наносить удары по движущимся целям, например наземной технике.

Б-2 снизу

29 декабря 2008 года официальные лица ВВС США заключили с Northrop Grumman контракт на сумму 468 миллионов долларов США на модернизацию радаров флота B-2. Изменение частоты радара потребовалось, поскольку Министерство торговли США продало этот радиоспектр другому оператору. В июле 2009 года сообщалось, что B-2 успешно прошел крупную проверку ВВС США. В 2010 году стало известно, что Исследовательская лаборатория ВВС разработала новый материал, который будет использоваться на части задней кромки крыла, подверженной воздействию выхлопных газов двигателя, заменив существующий материал, который быстро разрушался.

В июле 2010 года политолог Ребекка Грант предположила, что, когда B-2 станет неспособным надежно прорвать оборону противника, Lockheed Martin F-35 Lightning II может взять на себя задачу удара/ перехвата , неся ядерные бомбы B61 в качестве тактического бомбардировщика. Однако в марте 2012 года Пентагон объявил, что должна начаться 10-летняя модернизация парка B-2 стоимостью 2 миллиарда долларов. Основным направлением усовершенствований станет замена устаревшей авионики и оборудования. Продолжающиеся усилия по модернизации, вероятно, продолжаются в тайне, о чем упомянул командир B-2 с базы ВВС Уайтмен в апреле 2021 года, что, возможно, указывает на возможности наступательного оружия против угроз ПВО и авиации. Он заявил:

не вдаваясь в подробности, и не вдаваясь в вещи, которые мы, откровенно говоря, просто не обсуждаем в открытых каналах, я вам скажу, что наш нынешний парк бомбардировщиков, а это все они, мы используем довольно инновационные способы интеграции возможностей современных вооружений чтобы мы одновременно поддерживали и увеличивали нашу выживаемость. Что касается конкретно B-2, то расширение некоторых наших ударных возможностей позволит нам повысить нашу живучесть за пределами сферы сопровождения истребителей. Сейчас флот B-2 продолжает совершенствовать свои технологии, и это также позволило нам расширить наши ударные возможности. Хотя мы существуем уже более 30 лет, на этой платформе еще много жизни, и до тех пор, пока B-21 не появится на сцене и не выполнит свою работу, этот самолет будет продолжать оставаться в авангарде нашей страны и нашего мира. оборона нации... и с их помощью, а также постоянными инновационными модернизациями и возможностями систем вооружения мы будем продолжать делать это до тех пор, пока последний самолет не улетит с трапа и не уйдет на пенсию.

В 2011 году сообщалось, что Пентагон рассматривает беспилотный бомбардировщик-невидимку, характеризующийся как «мини-Б-2», как потенциальную замену в ближайшем будущем. В 2012 году начальник штаба ВВС США генерал Нортон Шварц заявил, что стелс-технологии B-2 1980-х годов сделают его менее живучим в будущих оспариваемых воздушных пространствах, поэтому ВВС США должны продолжить разработку бомбардировщика следующего поколения, несмотря на общее сокращение бюджета. По прогнозам на 2012 год, общая стоимость бомбардировщика следующего поколения составит 55 миллиардов долларов.

В 2013 году ВВС США заключили контракт на программу модернизации системы управления обороной (DMS-M) по замене антенной системы и другой электроники для повышения частотной осведомленности B-2. Модернизация общего очень низкочастотного приемника позволяет B-2 использовать те же самые низкочастотные передачи, что и «Огайо», подводные лодки класса чтобы продолжать выполнение ядерной миссии до тех пор, пока не будет развернута мобильная пользовательская система целей . В 2014 году ВВС США наметили ряд обновлений, включая ядерную войну, новый интегрированный блок обработки данных, возможность нести крылатые ракеты и улучшения системы предупреждения об угрозах. Из-за продолжающихся проблем с программным обеспечением к 2020 году проект DMS-M был отменен, а существующие работы были перепрофилированы на модернизацию кабины.

В 1998 году комиссия Конгресса посоветовала ВВС США переориентировать ресурсы с продолжения производства B-2 и вместо этого начать разработку нового бомбардировщика, либо новой конструкции, либо варианта B-2. В своей дорожной карте бомбардировщиков 1999 года ВВС США воздержались от рекомендаций комиссии, полагая, что нынешний парк бомбардировщиков можно сохранить до 2030-х годов. В службе полагали, что разработка может начаться в 2013 году, чтобы успеть заменить устаревшие B-2, B-1 и B-52 примерно в 2037 году.

Хотя ранее ВВС США планировали эксплуатировать B-2 до 2058 года, в бюджете на 2019 финансовый год срок его вывода из эксплуатации был увеличен до «не позднее 2032 года». Он также перенес вывод из эксплуатации B-1 на 2036 год, одновременно продлив срок службы B-52 до 2050-х годов, поскольку B-52 имеет более низкие затраты на техническое обслуживание, универсальную традиционную полезную нагрузку и способность нести ядерные крылатые ракеты (которые B-52 имеет -1 - это запрещено договором). Решение о досрочном снятии с вооружения B-2 было принято потому, что небольшой парк из 20 самолетов считался слишком дорогим для сохранения, а его позиция в качестве бомбардировщика-невидимки была заменена с появлением B-21 Raider, начиная с середины 2018 года. 2020-е годы.

Дизайн

Вид сбоку на B-2 Spirit

Обзор

B-2 Spirit был разработан для выполнения жизненно важных задач ВВС США по проникновению, позволяя ему проникать вглубь территории противника для размещения боеприпасов , в том числе ядерного оружия . B-2 — это самолет с летающим крылом , то есть у него нет фюзеляжа и хвоста. Он имеет значительные преимущества перед предыдущими бомбардировщиками благодаря сочетанию малозаметных технологий с высокой аэродинамической эффективностью и большой полезной нагрузкой. Низкая заметность обеспечивает большую свободу действий на больших высотах, тем самым увеличивая дальность и поле зрения бортовых датчиков. ВВС США сообщают, что его дальность составляет примерно 6000 морских миль (6900 миль; 11000 км). На крейсерской высоте B-2 дозаправляется каждые шесть часов, принимая на себя до 50 коротких тонн (45 000 кг) топлива за раз.

Разработка и постройка B-2 потребовали новаторского использования компьютерного проектирования и технологий производства из-за его сложных летных характеристик и требований к конструкции, обеспечивающих очень низкую видимость для нескольких средств обнаружения. B-2 имеет сходство с более ранними самолетами Northrop; YB -35 и YB-49 были бомбардировщиками с летающим крылом, разработка которых была прекращена в начале 1950-х годов. якобы по политическим мотивам. Сходство доходит до того, что B-2 и YB-49 имеют одинаковый размах крыльев. YB-49 также имел небольшую радиолокационную эффективность .

На B-2 летают около 80 пилотов. Экипаж каждого самолета состоит из двух человек: пилот на левом сиденье и командир миссии на правом. и при необходимости имеет условия для третьего члена экипажа. Для сравнения: у B-1B экипаж состоит из четырех человек, а у B-52 — из пяти человек. B-2 высокоавтоматизирован, и один член экипажа может спать на раскладушке , пользоваться туалетом или готовить горячую еду, в то время как другой наблюдает за самолетом, в отличие от большинства двухместных самолетов. обширные исследования цикла сна и усталости для улучшения производительности экипажа в длительных вылетах. Были проведены Повышение квалификации проводится в Школе вооружения ВВС США .

Вооружение и техника

Бомба БДУ-56 массой 2000 фунтов (910 кг) загружается в поворотную пусковую установку бомбоотсека, 2004 г.

В предполагаемом сценарии холодной войны B-2 должен был выполнять задачи по нанесению глубоко проникающих ядерных ударов, используя свои возможности скрытности, чтобы избежать обнаружения и перехвата на протяжении всех миссий. Имеются два внутренних бомбовых отсека, в которых боеприпасы хранятся либо на поворотной пусковой установке, либо на двух бомбодержателях; размещение боевого снаряжения внутри приводит к меньшей радиолокационной видимости, чем внешняя установка боеприпасов. B-2 способен нести боеприпасы массой 40 000 фунтов (18 000 кг). Ядерные боеприпасы включают ядерные бомбы B61 и B83 ; крылатая ракета AGM-129 ACM также предназначалась для использования на платформе В-2.

В свете распада Советского Союза было решено оснастить B-2 для обычных высокоточных атак, а также для выполнения стратегических задач по нанесению ядерных ударов. B-2 оснащен сложной системой наведения по GPS (GATS), которая использует APQ-181 радар с синтезированной апертурой для определения целей перед развертыванием бомб с GPS -навигацией ( GAM ), позже замененных Joint Direct Attack Munition. (ЖДАМ). В исходной конфигурации B-2 могло быть развернуто до 16 GAM или JDAM; Программа модернизации 2004 года увеличила максимальную вместимость носителя до 80 JDAM.

B-2 имеет в своем арсенале различное обычное вооружение, включая бомбы Mark 82 и Mark 84 , боеприпасы комбинированного действия CBU-87 , мины GATOR и оружие с сенсорным взрывателем CBU-97 . В июле 2009 года компания Northrop Grumman сообщила, что B-2 совместим с оборудованием, необходимым для развертывания 30 000 фунтов (14 000 кг) Massive Ordnance Penetrator (MOP), который предназначен для атаки усиленных бункеров ; в бомбоотсеках Б-2 можно было разместить до двух МОП, по одному на отсек, B-2 - единственная платформа, совместимая с MOP по состоянию на 2012 год. По состоянию на 2011 год AGM-158 JASSM крылатая ракета станет перспективным противостоящим боеприпасом, который будет развернут на B-2 и других платформах. За этим должно последовать Оружие дальнего действия , которое может впервые дать B-2 ядерный потенциал.

Авионика и системы

Чтобы сделать B-2 более эффективным, чем предыдущие бомбардировщики, в его конструкцию было интегрировано множество передовых и современных систем авионики; они были модифицированы и улучшены после перехода к обычным боевым задачам. Одной из систем является малой вероятности перехвата AN/APQ-181 многорежимный радар , полностью цифровая навигационная система, интегрированная с радаром слежения за местностью и системой наведения глобальной системы позиционирования (GPS), астроинерциальная навигационная система NAS-26 (первая такая система испытана на крылатой ракете Northrop SM-62 Snark ) и система управления защитой (DMS) для информирования летного экипажа о возможных угрозах. Бортовая DMS способна автоматически оценивать возможности обнаружения выявленных угроз и указанных целей. К 2021 году DMS будет модернизирована для обнаружения радиолокационных излучений средств противовоздушной обороны, что позволит вносить изменения в информацию о планировании миссии автоматического маршрутизатора во время полета, чтобы он мог быстро получать новые данные для планирования маршрута, минимизирующего подверженность опасностям.

Техническая бригада обслуживает B-2 на авиабазе Андерсен , Гуам , 2004 год.

В целях безопасности и обнаружения неисправностей бортовая испытательная система связана с большей частью авионики на B-2, чтобы постоянно контролировать работу и состояние тысяч компонентов и расходных материалов; он также предоставляет инструкции по обслуживанию после миссии для наземных бригад. В 2008 году многие из 136 автономные распределенные компьютеры на борту B-2, включая основной компьютер управления полетом, заменялись единой интегрированной системой. Авионика управляется 13 ЭМИ -устойчивыми компьютерами MIL-STD-1750A , которые соединены между собой через 26 MIL-STD-1553 B- шин ; остальные элементы системы подключаются через оптоволокно .

Помимо периодических обновлений программного обеспечения и внедрения новых радиопоглощающих материалов на флоте, B-2 претерпел несколько крупных обновлений авионики и боевых систем. Для боевой связи были установлены как Link-16 , так и высокочастотная спутниковая линия связи, обеспечена совместимость с различными новыми боеприпасами, а рабочая частота радара AN/APQ-181 была сдвинута во избежание помех оборудованию других операторов. Решетки модернизированных радиолокационных систем были полностью заменены, чтобы превратить AN/APQ-181 в радар с активной решеткой с электронным сканированием (AESA). Из-за сложной конструкции B-2 необходимо держаться на расстоянии 40 миль (64 км) от грозы , чтобы избежать статического разряда и ударов молнии .

Органы управления полетом

Вице-президент Дик Чейни в кабине B-2 с пилотом капитаном Люком Джейном во время визита на авиабазу Уайтмен , 2006 год.

Чтобы решить проблему нестабильности полета, присущей самолету с летающим крылом , B-2 использует сложную квадруплексную электродистанционную систему управления полетом с компьютерным управлением , которая может автоматически манипулировать поверхностями и настройками полета без прямого вмешательства пилота для поддержания устойчивости самолета. Бортовой компьютер получает информацию о внешних условиях, таких как текущая воздушная скорость самолета и угол атаки, через статические сенсорные пластины Пито , в отличие от традиционных трубок Пито , которые ухудшают скрытность самолета. Система управления полетом включает в себя как гидравлические, так и электрические компоненты с сервоприводом, и она была спроектирована с высоким уровнем резервирования и возможностями диагностики неисправностей.

Компания Northrop исследовала несколько способов применения путевого управления, которые как можно меньше нарушали бы радиолокационный профиль самолета, и в конечном итоге остановилась на комбинации разделенных тормозных рулей и дифференциальной тяги. Тяга двигателя с самого начала стала ключевым элементом процесса аэродинамического проектирования B-2; Тяга влияет не только на сопротивление и подъемную силу, но также на качку и крен. По задней кромке крыла расположены четыре пары рулей; хотя большинство поверхностей используются во всем диапазоне полета самолета, внутренние элевоны обычно используются только на малых скоростях, например, при посадке. Чтобы избежать потенциального повреждения контакта во время взлета и обеспечить кабрирование с опущенным носом, все элевоны остаются опущенными во время взлета до тех пор, пока не будет достигнута достаточно высокая воздушная скорость.

Скрытность

Двигатели B-2 спрятаны внутри крыла, чтобы скрыть вентиляторы двигателей и свести к минимуму характер их выхлопных газов.

Малозаметность, или « незаметность », характеристики B-2 позволяют незаметно проникать через сложную систему противовоздушной обороны и атаковать даже хорошо защищенные цели. Эта скрытность достигается за счет сочетания уменьшенных акустических , инфракрасных , визуальных и радиолокационных сигнатур ( мультиспектральный камуфляж ) для уклонения от различных систем обнаружения, которые могут использоваться для обнаружения и использования для направления атак на самолет. Малозаметность B-2 позволяет сократить количество самолетов поддержки, необходимых для обеспечения воздушного прикрытия, подавления противовоздушной обороны противника и радиоэлектронного противодействия , что делает бомбардировщик « умножителем силы ». По состоянию на сентябрь 2013 г. Случаев запуска ракеты по Б-2 не было.

Для уменьшения оптической заметности при полетах в светлое время суток В-2 окрашен антибликовой краской . Нижняя сторона темная, потому что он летает на большой высоте (50 000 футов (15 000 м)), и на этой высоте темно-серая окраска хорошо сливается с небом. Предполагается, что он будет иметь обращенный вверх датчик освещенности , который предупреждает пилота о необходимости увеличения или уменьшения высоты в соответствии с изменяющейся освещенностью неба. В первоначальной конструкции были баки для химиката, препятствующего инверсионному следу, но в серийных самолетах он был заменен датчиком инверсионного следа, который предупреждает экипаж, когда им следует изменить высоту. B-2 уязвим для визуального перехвата на расстоянии 20 миль (23 мили; 37 км) или меньше. B-2 хранится в специализированном ангаре с кондиционером стоимостью 5 миллионов долларов, чтобы сохранить его малозаметное покрытие. Каждые семь лет это покрытие тщательно смывают кристаллизованным пшеничным крахмалом, чтобы можно было осмотреть поверхность B-2 на наличие вмятин и царапин.

Радар

Как сообщается, В-2 имеет радиолокационное сечение (ЭПР) около 0,1 м. ² (1,1 кв. фута). Бомбардировщик не всегда летает скрытно; при приближении к средствам ПВО пилоты «подкрадываются» к B-2 - маневр, подробности которого засекречены. Самолет малозаметен, за исключением кратковременного открытия бомбового отсека. B-2 с низким лобовым сопротивлением Чистая конфигурация летающего крыла не только обеспечивает исключительную дальность полета, но также способствует уменьшению его радиолокационного профиля. Конструкция летающего крыла больше всего напоминает так называемую бесконечную плоскую пластину (поскольку вертикальные поверхности управления резко увеличивают ЭПР), идеальную форму для малозаметности, поскольку у нее не хватает углов для отражения обратных радиолокационных волн (первоначально форма концепции Northrop ATB была более пологий; он постепенно увеличивался в объёме в соответствии с конкретными военными требованиями). Без вертикальных поверхностей, отражающих радар в поперечном направлении, поперечное поперечное сечение радара также уменьшается. Радары, работающие в более низкочастотном диапазоне (диапазон S или L), способны обнаруживать и отслеживать некоторые самолеты-невидимки, имеющие несколько поверхностей управления, например утки или вертикальные стабилизаторы, где длина волны частоты может превышать определенный порог и вызывать резонансный эффект.

Иллюстрация основных углов отражения радара B-2.

Снижение ЭПР из-за формы уже наблюдалось на ВВС Королевских стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan . ВВС США и F-117 Nighthawk . В F-117 использовались плоские поверхности ( техника огранки ) для управления отражениями радара, поскольку во время его разработки (см. Lockheed Have Blue ) в начале 1970-х годов технология позволяла моделировать отражения радара только на простых плоских поверхностях; Достижения вычислительной техники 1980-х годов позволили моделировать отраженные сигналы радара на более сложных криволинейных поверхностях. B-2 состоит из множества изогнутых и закругленных поверхностей на открытом корпусе, предназначенных для отклонения лучей радаров. Этот метод, известный как непрерывная кривизна , стал возможен благодаря достижениям в области вычислительной гидродинамики и впервые был опробован на Northrop Tacit Blue .

Инфракрасный

Зазор под воздухозаборником предназначен для предотвращения попадания пограничного слоя в реактивный двигатель.

Некоторые аналитики утверждают, что инфракрасные системы поиска и слежения (IRST) могут быть развернуты против самолетов-невидимок, поскольку любая поверхность самолета нагревается из-за трения о воздух, а с помощью двухканальных IRST возможно обнаружение CO ₂ (максимум поглощения 4,3 мкм) посредством разница сравнения между низким и высоким каналом.

Размещение двигателей глубоко внутри фюзеляжа также сводит к минимуму тепловую видимость или инфракрасную сигнатуру выхлопных газов. На впуске двигателя холодный воздух из пограничного слоя ниже главного воздухозаборника поступает в фюзеляж ( всасывание пограничного слоя , впервые испытано на Northrop X-21 ) и смешивается с горячим выхлопным воздухом непосредственно перед соплами (аналогично Ryan AQM- 91 Светлячок ). Согласно закону Стефана-Больцмана меньшего количества энергии ( теплового излучения , это приводит к выделению в инфракрасном спектре) и, следовательно, к уменьшению тепловой сигнатуры. Получающийся в результате более холодный воздух подается по поверхности, состоящей из термостойкого полимера, армированного углеродным волокном , и элементов из титанового сплава , которые рассеивают воздух в поперечном направлении, ускоряя его охлаждение. У B-2 отсутствуют форсажные камеры , поскольку горячий выхлоп увеличивает инфракрасную сигнатуру; преодоление звукового барьера приведет к очевидному звуковому удару, а также к аэродинамическому нагреву обшивки самолета , что также увеличит инфракрасную сигнатуру.

Материалы

Согласно принципу Гюйгенса-Френеля , даже очень плоская пластина все равно будет отражать радиолокационные волны, хотя и гораздо меньше, чем когда сигнал отражается под прямым углом. Дополнительное снижение радиолокационной заметности было достигнуто за счет использования различных радиопоглощающих материалов (РАМ) для поглощения и нейтрализации радиолокационных лучей. Большая часть B-2 изготовлена ​​из углеродно - графитового композитного материала , который прочнее стали, легче алюминия и поглощает значительное количество радиолокационной энергии.

B-2 собран с необычайно жесткими техническими допусками, чтобы избежать утечек, поскольку они могут увеличить его радиолокационную заметность. Такие инновации, как альтернативный высокочастотный материал (AHFM) и автоматизированные методы нанесения материалов, также были включены для улучшения радиопоглощающих свойств самолета и снижения требований к техническому обслуживанию. В начале 2004 года компания Northrop Grumman начала применять недавно разработанный AHFM на действующих B-2. Чтобы защитить эксплуатационную целостность сложного радиопоглощающего материала и покрытий, каждый B-2 хранится внутри ангара с климат-контролем (Extra Large Deployable Aircraft Hangar System), достаточно большого, чтобы вместить его размах крыльев 172 фута (52 м).

Система укрытия

B-2 поддерживаются переносными ангарами с экологическим контролем, называемыми B-2 Shelter Systems (B2SS). Ангары построены компанией American Spaceframe Fabricators Inc. и стоят примерно 5 миллионов долларов США за штуку. Потребность в специализированных ангарах возникла в 1998 году, когда было обнаружено, что B-2, проходящие через базу ВВС Андерсен, не имели необходимых операций по поддержанию среды с контролируемым климатом. В 2003 году программой B2SS руководил Программный офис системы боевой поддержки на базе ВВС Эглин . Известно, что ангары B2SS были развернуты на базе военно-морской поддержки Диего-Гарсия и Королевских ВВС Фэрфорд .

Операционная история

B-2 во время дозаправки в воздухе , дальность действия которого превышает 6000 морских миль (6900 миль; 11000 км) для межконтинентальных вылетов.

1990-е годы

Первый действующий самолет, получивший название Spirit of Missouri , был доставлен на базу ВВС Уайтмен , штат Миссури , где базируется флот, 17 декабря 1993 года. B-2 достиг начальной боевой готовности (IOC) 1 января 1997 года. Складское техническое обслуживание B-2 осуществляется при поддержке подрядчика ВВС США и осуществляется в Центре воздушной логистики Оклахома-Сити на базе ВВС Тинкер . Первоначально предназначенный для доставки ядерного оружия, в настоящее время его использование сместилось в сторону гибкой роли с обычными и ядерными возможностями.

Боевой дебют B-2 состоялся в 1999 году, во время войны в Косово . На его счету было уничтожено 33% выбранных сербских целей бомбардировок за первые восемь недель участия США в войне. Во время этой войны шесть B-2 совершили беспосадочный перелет в Югославию со своей базы в Миссури и обратно, в общей сложности 30 часов. Хотя на долю бомбардировщиков пришлось 50 самолето-вылетов из общего числа 34 000 самолето-вылетов НАТО, они сбросили 11 процентов всех бомб. B-2 был первым самолетом, который использовал «умные бомбы» JDAM со спутниковым наведением по GPS для боевого применения в Косово. Использование JDAM и высокоточных боеприпасов эффективно заменило спорную тактику ковровых бомбардировок , которая подвергалась резкой критике из-за того, что она приводила к неизбирательным жертвам среди гражданского населения в предыдущих конфликтах, таких как война в Персидском заливе 1991 года . 7 мая 1999 года самолет B-2 сбросил пять JDAM на посольство Китая , в результате чего несколько сотрудников погибли. К тому времени B-2 сбросили 500 бомб на Югославию.

2000-е

B-2 служил в Афганистане , нанося удары по наземным целям в поддержку операции «Несокрушимая свобода» . При поддержке дозаправки в воздухе B-2 совершил один из своих самых длительных на сегодняшний день полетов с базы ВВС Уайтмен в Миссури в Афганистан и обратно. B-2 будут размещены на Ближнем Востоке в рамках наращивания военного присутствия США в регионе с 2003 года.

Боевое применение B-2 предшествовало объявлению ВВС США о «полной боеспособности» в декабре 2003 года. В годовом отчете Пентагона по эксплуатационным испытаниям и оценке за 2003 год отмечалось, что работоспособность B-2 в 2003 финансовом году все еще была недостаточной, в основном из-за ремонтопригодности малозаметных покрытий B-2. В оценке также было отмечено, что пакет Defensive Avionics имеет недостатки, связанные с «всплывающими угрозами».

Во время войны в Ираке B-2 действовали из Диего-Гарсии и нераскрытого «передового оперативного пункта». Другие вылеты в Ираке были совершены с авиабазы ​​Уайтмен. По состоянию на сентябрь 2013 г. Самый продолжительный боевой вылет составил 44,3 часа. «Передовые оперативные пункты» ранее были обозначены как база ВВС Андерсен на Гуаме и база ВВС Великобритании Фэрфорд в Соединенном Королевстве, где были построены новые ангары с климат-контролем. B-2 совершили 27 боевых вылетов с авиабазы ​​Уайтмен и 22 боевых вылета с передовой позиции, выпустив более 1 500 000 фунтов (680 000 кг) боеприпасов. включая 583 «умные бомбы» JDAM в 2003 году.

2010-е годы

Spirit of Missouri на авиашоу на авиабазе Дайс в 2018 году. На этом изображении изображен двухмерный бесшовный дизайн корпуса, что является отличительной особенностью уклонения от обнаружения радаров.

В ответ на организационные проблемы и громкие ошибки, допущенные в ВВС США, все B-2, а также B-52, способные нести ядерное оружие, и межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) ВВС США были переданы недавно сформированному Командованию глобального удара ВВС 1 февраля 2010 года.

В марте 2011 года B-2 были первыми американскими самолетами, принявшими участие в операции «Рассвет Одиссеи» , санкционированной ООН — операции по обеспечению соблюдения бесполетной зоны в Ливии . Три B-2 сбросили 40 бомб на ливийский аэродром в поддержку бесполетной зоны ООН. B-2 летели прямо с материковой части США через Атлантический океан в Ливию; B-2 дозаправлялся самолетами-заправщиками союзников четыре раза во время каждого полета туда и обратно.

В августе 2011 года газета The New Yorker сообщила, что до рейда специальных операций США в Абботтабаде , Пакистан, в мае 2011 года , который привел к гибели Усамы бен Ладена , официальные лица США рассматривали в качестве альтернативы авиаудар одного или нескольких B-2; использование бомбы для взрыва бункера было отклонено из-за потенциального ущерба близлежащим гражданским зданиям. Были также опасения, что авиаудар затруднит точную идентификацию останков бен Ладена, что затруднит подтверждение его смерти.

28 марта 2013 года два B-2 пролетели туда и обратно протяженностью 13 000 миль (21 000 км) от базы ВВС Уайтмен в Миссури до Южной Кореи, сбросив макеты боеприпасов на полигон Джик До. Эта миссия, являющаяся частью ежегодных южнокорейско-американских военных учений, стала первым случаем, когда B-2 пролетели над Корейским полуостровом. Напряженность между Кореями была высокой; Северная Корея протестовала против участия B-2 и пригрозила нанести ответный ядерный удар по Южной Корее и Соединенным Штатам.

18 января 2017 г. два B-2 атаковали тренировочный лагерь организации ИГИЛ в 19 милях (30 км) к юго-западу от Сирта, Ливия , убив около 85 боевиков. B-2 вместе сбросили 108 высокоточных бомб Joint Direct Attack Munition (JDAM) массой 500 фунтов (230 кг). За этими ударами последовал MQ-9 Reaper, беспилотный летательный аппарат выпустивший ракеты Hellfire. Каждый B-2 совершил 33-часовой полет туда и обратно с базы ВВС Уайтмен, штат Миссури, с четырьмя или пятью (сведения различаются) дозаправками во время полета.

Операторы

В ходе учений с боевой стрельбой в 1994 году недалеко от Пойнт-Мугу , штат Калифорния, B-2 сбросил 47 отдельных бомб Mark 82 массой 500 фунтов (230 кг) , что составляет более половины общей боевой нагрузки B-2.

ВВС США (19 самолетов в активном арсенале)

Командование глобального удара ВВС

• 509-е бомбардировочное крыло - база ВВС Уайтмен , штат Миссури (18 B-2)

13-я бомбардировочная эскадрилья , 2005 – настоящее время.

325-я бомбардировочная эскадрилья 1998–2005 гг.

393-я бомбардировочная эскадрилья , 1993 – настоящее время.

394-я учебно-боевая эскадрилья 1996–2018 гг.

Воздушное боевое командование

• 53-е крыло — база ВВС Эглин , Флорида.

72-я испытательная и оценочная эскадрилья (авиабаза Уайтмен, штат Миссури) с 1998 г. по настоящее время.

• 57-е крыло — авиабаза Неллис , Невада.

325-я оружейная эскадрилья - авиабаза Уайтмен, штат Миссури, 2005 г. – настоящее время.

715-я оружейная эскадрилья , 2003–2005 гг.

Воздушная Национальная гвардия

• 131-е бомбардировочное крыло (партнер) - авиабаза Уайтмен, штат Миссури, 2009 – настоящее время

110-я бомбардировочная эскадрилья

Командование материальной частью ВВС

• 412-е испытательное крыло — база ВВС Эдвардс , Калифорния (есть один B-2)

419-я летно-испытательная эскадрилья , 1997 – настоящее время.

420-я летно-испытательная эскадрилья 1992–1997 гг.

Командование систем ВВС

• 6510-е испытательное крыло - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1989–1992 гг.

6520-я летно-испытательная эскадрилья

Аварии и происшествия

Основная статья: Авария на базе B-2 ВВС Андерсен в 2008 году

Обломки крушения B-2 в 2008 году.

23 февраля 2008 года B-2 «AV-12» Spirit of Kansas разбился на взлетно-посадочной полосе вскоре после взлета с базы ВВС Андерсен на Гуаме . Spirit of Kansas эксплуатировался 393-й бомбардировочной эскадрильей 509 -го бомбардировочного крыла базы ВВС Уайтмен , штат Миссури, и налетал 5176 часов. Экипаж из двух человек благополучно катапультировался из самолета. Самолет был уничтожен, потери корпуса составили 1,4 миллиарда долларов США. После аварии ВВС США вывели парк B-2 из боевого состояния на 53 дня и вернулись 15 апреля 2008 года. Позже было установлено, что причиной крушения стала влага в блоках датчиков порта самолета во время калибровки воздушных данных, что исказило информацию, отправляемую в систему воздушных данных бомбардировщика. В результате компьютеры управления полетом рассчитали неточную воздушную скорость и отрицательный угол атаки, в результате чего самолет во время взлета кренился вверх на 30 градусов. Это была первая авария и потеря B-2.

В феврале 2010 года на базе ВВС Андерсен на Гуаме произошел серьезный инцидент с участием B-2. Речь шла о самолете AV-11 Spirit of Washington . Самолет был серьезно поврежден в результате пожара на земле и прошел 18-месячный ремонт, который позволил ему вернуться на материковую часть США для более комплексного ремонта. Spirit of Washington был отремонтирован и возвращен в строй в декабре 2013 года. На момент аварии у ВВС США не было подготовки по борьбе с возгоранием выхлопных труб B-2.

В ночь с 13 на 14 сентября 2021 года B-2 Spirit of Georgia совершил вынужденную посадку на авиабазе Уайтмен. Самолет приземлился, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в траву и остановился на левом боку. Позже выяснилось, что причиной стали неисправные пружины шасси и «микротрещины» в гидравлических соединениях самолета. Пружины стопорных тяг в левом шасси, вероятно, не заменялись как минимум десять лет, и их натяжение было примерно на 11% меньшим, чем указано. «Микротрещина» снизила гидравлическую поддержку шасси. Эти проблемы позволили шасси сложиться при приземлении. В результате аварии ущерб от ремонта составил как минимум 10,1 миллиона долларов, но окончательная стоимость ремонта все еще определялась в марте 2022 года.

10 декабря 2022 года из-за неисправности в полете на борту B-2 произошла вынужденная посадка на авиабазе Уайтмен. Никто из персонала, включая летный экипаж, во время инцидента не пострадал; После крушения возник пожар, который быстро потушили. Впоследствии все B-2 были остановлены. 18 мая 2023 года официальные лица ВВС отменили заземление, не раскрывая никаких подробностей о том, что стало причиной инцидента или какие шаги были предприняты для возврата самолета в эксплуатацию. В мае 2024 года ВВС объявили о продаже B-2, поскольку его ремонт был признан «неэкономичным». Хотя смета расходов не была представлена, на это решение, вероятно, повлияло предстоящее появление бомбардировщика B-21; после крушения B-2 в 2010 году потребовалось почти четыре года и более 100 миллионов долларов, чтобы вернуть самолет в строй, поскольку для оправдания усилий считалось, что не потерять ни одного из немногих проникающих бомбардировщиков в арсенале. Однако предстоящее прибытие B-21 и предстоящий вывод из эксплуатации B-2 где-то после 2029 года, вероятно, заставили руководство ВВС США решить, что затраты на его ремонт не оправдаются, поскольку вскоре он будет снят с вооружения.

Самолет на выставке

Восстановленный полномасштабный испытательный образец B-2 Spirit выставлен в Национальном музее ВВС США.

Ни один действующий B-2 не был снят с вооружения ВВС для выставления напоказ. B-2 время от времени появлялись на наземных выставках на различных авиашоу .

Испытательный образец B-2 (серийный номер AT-1000), второй из двух, построенных без двигателей и приборов и использовавшихся для статических испытаний, был выставлен на обозрение в 2004 году в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо . Испытательный образец прошел все требования по структурным испытаниям, прежде чем планер вышел из строя. Реставраторы музея потратили больше года на сборку сломанного планера. Планер дисплея имеет маркировку, напоминающую Spirit of Ohio (серийный номер 82-1070), B-2, который использовался для проверки способности конструкции противостоять экстремальной жаре и холоду. На выставке представлена Spirit of Ohio с ​​дверь носового колеса изображением «Пламя и лед» , которое было нарисовано и подписано техническими специалистами, проводившими температурные испытания. Восстановленный испытательный самолет выставлен в «Галерее холодной войны» музея.

Технические характеристики (Б-2А Блок 30)

Orthographically projected diagram of the B-2 Spirit

B-2 в строю с восемью F/A-18 Hornet и Super Hornet ВМС США.

Данные из информационного бюллетеня ВВС США, Шаг, Спик, Нортроп Грумман

Общие характеристики

• Экипаж: 2 человека: пилот (левое сиденье) и командир миссии (правое сиденье).
• Длина: 69 футов 0 дюймов (21,0 м)
• Размах крыльев: 172 футов 0 дюймов (52,4 м)
• Высота: 17 футов 0 дюймов (5,18 м)
• Площадь крыла: 5140 кв. футов (478 м ). ² )
• Пустой вес: 158 000 фунтов (71 700 кг)
• Полная масса: 336 500 фунтов (152 200 кг)
• Максимальный взлетный вес: 376 000 фунтов (170 600 кг)
• Запас топлива: 167 000 фунтов (75 750 кг)
• Силовая установка: 4 General Electric F118 без форсажа турбовентиляторных двигателя -GE-100 с тягой 17 300 фунтов силы (77 кН) каждый.

Производительность

• Максимальная скорость: 630 миль в час (1010 км/ч, 550 узлов) на высоте 40 000 футов (12 000 м) / 0,95 Маха на уровне моря.
• Крейсерская скорость: 560 миль в час (900 км/ч, 487 узлов) на высоте 40 000 футов (12 000 м)
• Диапазон: 6900 миль (11000 км, 6000 миль)
• Практический потолок: 50 000 футов (15 200 м)
• Нагрузка на крыло: 67,3 фунта/кв. футов (329 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,205

Вооружение

• 2 внутренних отсека для боеприпасов и полезной нагрузки с официальным лимитом 40 000 фунтов (18 000 кг); максимальный расчетный предел составляет 50 000 фунтов (23 000 кг).
  • 80 бомб класса 500 фунтов (230 кг) ( Mk-82 , GBU-38 ), установленных на бомбодержателе (BRA)
  • 36 бомб класса CBU по 750 фунтов (340 кг) на BRA
  • 16 бомб класса 2000 фунтов (910 кг) ( Mk-84 , GBU-31 ), установленных на поворотной пусковой установке (RLA)
  • 16 ядерных бомб B61 или B83 на РЛА (стратегическая миссия)
  • Противостоящее оружие: AGM-154 объединенное противостоящее оружие AGM-158 (JASSM). (JSOW) и объединенная ракета противодействия класса «воздух-поверхность»
  • 2 × GBU-57 Массивный боеприпас

Индивидуальный самолет

Дух Индианы сидит на рампе на авиабазы ​​​​Андерсен Гуаме, 23 июня 2006 года.

Дух Нью-Йорка

B-2 в полете над рекой Миссисипи ( Сент-Луис , штат Миссури) на арки Ворот , базилики Сент-Луиса и стадиона Буш. фоне

Индивидуальный самолет
Источники: B-2 Spirit (Пейс), Fas.org

Номер воздушного судна	Блок №.	серийный номер ВВС США	Официальное имя	Срок службы, статус
АВ-1	Тест/30	82-1066	Дух Америки	14 июля 2000 г. - активен.
АВ-2	Тест/30	82-1067	Дух Аризоны	4 декабря 1997 г. - активен.
АВ-3	Тест/30	82-1068	Дух Нью-Йорка	10 октября 1997 г. - активен.
АВ-4	Тест/30	82-1069	Дух Индианы	22 мая 1999 г. - активен.
АВ-5	Тест/20	82-1070	Дух Огайо	18 июля 1997 г. - активен.
АВ-6	Тест/30	82-1071	Дух Миссисипи	23 мая 1997 г. - активен.
АВ-7	10	88-0328	Дух Техаса	21 августа 1994 г. - активен.
АВ-8	10	88-0329	Дух Миссури	31 марта 1994 г. - активен.
АВ-9	10	88-0330	Дух Калифорнии	17 августа 1994 г. - активен.
АВ-10	10	88-0331	Дух Южной Каролины	30 декабря 1994 г. - активен.
АВ-11	10	88-0332	Дух Вашингтона	29 октября 1994 г. - сильно поврежден пожаром в феврале 2010 г. отремонтированный
АВ-12	10	89-0127	Дух Канзаса	17 февраля 1995 г. - 23 февраля 2008 г., разбился.
АВ-13	10	89-0128	Дух Небраски	28 июня 1995 г. - активен.
АВ-14	10	89-0129	Дух Грузии	14 ноября 1995 г. - получил повреждение крыла в результате обрушения шасси в сентябре 2021 года. На ремонте на заводе 42.
АВ-15	10	90-0040	Дух Аляски	24 января 1996 г. - активен.
АВ-16	10	90-0041	Дух Гавайев	10 января 1996 г. - 10 декабря 2022 г., разбился
АВ-17	20	92-0700	Дух Флориды	3 июля 1996 г. - активен.
АВ-18	20	93-1085	Дух Оклахомы	15 мая 1996 г. - активен, летные испытания.
АВ-19	20	93-1086	Дух Китти Хок	30 августа 1996 г. - активен.
АВ-20	30	93-1087	Дух Пенсильвании	5 августа 1997 г. - активен.
АВ-21	30	93-1088	Дух Луизианы	11 ноября 1997 г. - активен.
от АВ-22 до АВ-165				Отменено

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Самолеты в художественной литературе § B-2 Spirit

См. также

• Нортроп YB-49
• Нортроп Грумман B-21 Рейдер

Связанные списки

• Список действующих военных самолетов США
• Список бомбардировщиков
• Список самолетов с летающим крылом
• Список аэрокосмических мегапроектов
• Список военной электроники США

Ссылки

Библиография

• «ВВС, варианты вывода из эксплуатации или реструктуризации сил сократят запланированные расходы, NSIAD-96-192». Главное бухгалтерское управление США , сентябрь 1996 г.
• Бойн, Уолтер Дж. (2002), Воздушная война: Международная энциклопедия: AL , Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN  978-1-57607-345-2
• Чудоба, Бернд (2001), Стабильность и управление обычными и нетрадиционными конфигурациями самолетов: общий подход , Стоутон, Висконсин: Книги по запросу, ISBN  978-3-83112-982-9
• Крикмор, Пол и Элисон Дж. Крикмор, «Истребитель-невидимка Nighthawk F-117». Северный филиал, Миннесота: Zenith Imprint, 2003. ISBN   0-76031-512-4 .
• Кродди, Эрик и Джеймс Дж. Вирц. Оружие массового уничтожения: Энциклопедия мировой политики, технологий и истории, Том 2 . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2005. ISBN   1-85109-490-3 .
• Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения зоны радиолокационного отражения Вулкана методом оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Королевское авиационное предприятие, сентябрь 1957 г., файл каталога Национального архива, AVIA 6/20895.
• Дональд, Дэвид, изд. (2003), Black Jets: разработка и эксплуатация самых секретных боевых самолетов Америки , Норуолк, Коннектикут: AIRtime, ISBN  978-1-880588-67-3
• Дональд, Дэвид (2004), Карманный справочник по военным самолетам: и военно-воздушным силам мира , Лондон: Издательская группа Octopus, ISBN  978-0-681-03185-2
• Иден, Пол. «Нортроп Грумман Б-2 Спирит». Энциклопедия современных военных самолетов . Нью-Йорк: Янтарные книги, 2004. ISBN   1-904687-84-9 .
• Эванс, Николас Д. (2004), Военные гаджеты: как передовые технологии меняют поле боя сегодняшнего и завтрашнего дня , Аппер-Сэддл-Ривер, Нью-Джерси: FT Press, ISBN  978-0-1314-4021-0
• Фицсаймонс, Бернард, изд. (1978), Иллюстрированная энциклопедия оружия и боевых действий ХХ века , том. 21, Лондон: Феб, ISBN  978-0-8393-6175-6
• Гудолл, Джеймс К. «Бомбардировщик-невидимка Northrop B-2A». Американские истребители и бомбардировщики-невидимки: B-2, F-117, YF-22 и YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI, 1992. ISBN   0-87938-609-6 .
• Гриффин, Джон; Кинну, Джеймс (2007), Пример системного проектирования B-2 (PDF) , Дейтон, Огайо: Центр системного проектирования ВВС, Технологический институт ВВС, База ВВС Райт Паттерсон, заархивировано из оригинала (PDF) 22. август 2009 г.
• Мойр, Ян; Сибридж, Аллан Г. (2008), Авиационные системы: интеграция механических, электрических и авиационных подсистем , Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, ISBN  978-0-4700-5996-8
• Пейс, Стив (1999), B-2 Spirit: Самая способная военная машина на планете , Нью-Йорк: McGraw-Hill, ISBN  978-0-07-134433-3
• Пеллетье, Ален Ж. «На пути к идеальному самолету: жизнь и времена летающего крыла, часть вторая». Air Enthusiast , № 65, сентябрь – октябрь 1996 г., стр. 8–19. ISSN   0143-5450 .
• Ричардсон, Дуг (2001), Stealth Warplanes , Лондон: Salamander Books Ltd, ISBN  978-0-7603-1051-9
• Рич, Бен Р.; Янош, Лео (1996), Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed , Бостон: Little, Brown & Company, ISBN  978-0-3167-4300-6
• Рич, Бен (1994), Skunk Works , Нью-Йорк: Back Bay Books, ISBN  978-0-316-74330-3
• Рип, Майкл Рассел; Хасик, Джеймс М. (2002), Революция точности: GPS и будущее воздушной войны , Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, ISBN  978-1-5575-0973-4
• Сиуру, Уильям Д. (1993), Полет будущего: следующее поколение авиационных технологий , Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, ISBN.  978-0-8306-4376-9
• Соренсон, Дэвид, С. (1995), Политика стратегической модернизации самолетов , Нью-Йорк: Гринвуд, ISBN.  978-0-275-95258-7 {{citation}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Спик, Майк (2000), B-2 Spirit, Большая книга современных боевых самолетов , Сент-Пол, Миннесота: MBI, ISBN  978-0-7603-0893-6
• Свитман, Билл (2005), Lockheed Stealth , North Branch, Миннесота: Zenith Imprint, ISBN  978-0-7603-1940-6
• Свитмен, Билл. «Внутри бомбардировщика-невидимки». Зенит Выходные данные, 1999. ISBN   1610606892 .
• Такер, Спенсер С. (2010), Энциклопедия войн на Ближнем Востоке: Соединенные Штаты в конфликтах в Персидском заливе, Афганистане и Ираке, Том 1 , Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN  978-1-8510-9947-4
• Витингтон, Томас (2006), Подразделения B-1B Lancer в бою , Ботли Оксфорд, Великобритания: Osprey, ISBN  978-1-8417-6992-9

Дальнейшее чтение

• Ричардсон, Дуг. Northrop B-2 Spirit (Классические боевые самолеты). Нью-Йорк: Smithmark Publishers Inc., 1991. ISBN   0-8317-1404-2 .
• Свитмен, Билл . Внутри бомбардировщика-невидимки . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN   0-7603-0627-3 .
• Винчестер, Джим, изд. «Нортроп Б-2 Спирит». Современные военные самолеты (файл фактов об авиации). Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN   1-84013-640-5 .
• Величайший в мире самолет-невидимка и разведчик . Нью-Йорк: Смитмарк, 1991. ISBN   0-8317-9558-1 .

Внешние ссылки

• галерея B-2 Spirit Информационный бюллетень и на сайте ВВС США.
• Страница B-2 Spirit на сайте Northrop Grumman. Архивировано 3 ноября 2012 г. на Wayback Machine.
• Статья о бомбардировщике-невидимке B-2 о том, как он работает ежедневно
• B-2 Духовные новостные статьи