ВТЭК

Чтобы узнать о других значениях, см. VTEC (значения) .

Двигатель Honda K24A с i-VTEC

VTEC (описанная как система изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом клапана , но расшифровывается как «система газораспределения с электронным управлением» ) — это система, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания , что приводит к более высокой производительности при высоких оборотах и ​​более низким оборотам. расход топлива на малых оборотах. Система VTEC использует два (а иногда и три ) профиля распределительного вала и осуществляет гидравлический выбор между профилями. Его изобрел инженер Honda Икуо Кадзитани. Она заметно отличается от стандартных систем VVT ( регулирования фаз газораспределения ), которые изменяют только фазы газораспределения и никак не меняют профиль распределительного вала или подъем клапанов.

Контекст и описание

Япония взимает налог в зависимости от объема двигателя . и японские автопроизводители соответственно сосредоточили свои усилия в области исследований и разработок на улучшении характеристик своих двигателей меньшего размера. Один из методов повышения производительности статического рабочего объема включает в себя принудительную индукцию , как в таких моделях, как Toyota Supra и Nissan 300ZX , в которых использовался турбонагнетатель , и в Toyota MR2 использовался нагнетатель , в которой в некоторые модельные годы . Другой подход — роторный двигатель, используемый в Mazda RX-7 и RX-8 . Третий вариант - изменить профиль синхронизации кулачка, причем Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой, позволяющей изменять профиль в реальном времени.

Система VTEC обеспечивает двигатель оптимизированными фазами газораспределения для работы как на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме одиночный кулачок и толкатель/коромысло обычного двигателя заменены блокирующим коромыслом, состоящим из нескольких частей, и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности , а другой предназначен для максимизации высоких -Выходная мощность оборотов в минуту. Операция переключения между двумя кулачками контролируется ЭБУ , который учитывает давление моторного масла , температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входные данные, ЭБУ программируется на переключение с кулачков кулачков малого подъема на кулачки высокого подъема при выполнении определенных условий. В точке переключения соленоид срабатывает , который позволяет давлению масла из золотникового клапана управлять стопорным штифтом, который связывает коромысел с высокими оборотами и коромыселами с низкими оборотами. С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения является переменной, между минимальной и максимальной точкой, и определяется нагрузкой двигателя. Обратное переключение с кулачков с высокими на низкие обороты должно происходить при более низких оборотах двигателя, чем переключение (что представляет собой гистерезисный цикл), чтобы избежать ситуации, в которой двигатель будет работать непрерывно в точке переключения или около нее.

Старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в создании распределительного вала с профилем фаз газораспределения , который лучше подходит для работы на низких оборотах. Улучшение характеристик на низких оборотах, на которых большинство уличных автомобилей эксплуатируется большую часть времени, происходит в обмен на потерю мощности и эффективности на более высоких оборотах. Соответственно, VTEC пытается объединить топливную экономичность и стабильность на низких оборотах с производительностью на высоких оборотах.

История

VTEC, оригинальная система управления клапанами Honda, возникла на основе REV (управления клапанами с модуляцией вращения), представленной на CBR400 в 1983 году и известной как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Форма лепестков определяет время, подъем и продолжительность работы каждого клапана. Синхронизация относится к измерению угла открытия или закрытия клапана относительно положения поршня (ВМТ или ВМТ). Подъем означает, насколько открыт клапан. Продолжительность означает, как долго клапан остается открытым. За счет поведения рабочей жидкости (воздушно-топливной смеси) до и после сгорания, имеющих физические ограничения на ее расход, а также их взаимодействие с искрой зажигания, обеспечиваются оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и длительности при низких оборотах двигателя. операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах. Оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на низких оборотах могут привести к недостаточному наполнению цилиндра топливом и воздухом на высоких оборотах, что значительно ограничивает выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения при высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и ​​затруднению работы на холостом ходу. Идеальный двигатель должен иметь полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность, при этом клапаны всегда будут открываться точно в нужной точке, подниматься достаточно высоко и оставаться открытыми ровно столько времени, сколько необходимо для частоты вращения двигателя и используемой нагрузки.

DOHC ВТЕК

VTEC дебютировал в двигателе B16A Honda Integra XSi 1989 года.

VTEC была представлена ​​как система DOHC (двойной верхний распределительный вал) в Японии в Honda Integra XSi 1989 года выпуска. который использовал двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт) . В том же году в Европе система VTEC появилась на Honda Civic и Honda CRX 1.6i-VT с вариантом B16A1 мощностью 150 л.с. (110 кВт). На рынке США появилась первая система VTEC с появлением автомобиля Acura NSX 1991 года . который использовал 3-литровый двигатель DOHC C30A V6 мощностью 270 л.с. (200 кВт). Двигатели DOHC VTEC вскоре появились в других автомобилях, таких как Acura Integra GS-R 1992 года (160 л.с. (120 кВт) B17A1 ), а позже в Honda Prelude VTEC 1993 года (195 л.с. (145 кВт) H22A ) и Honda Del Sol VTEC. (160 л.с. (120 кВт) B16A3 ). Integra Type R (1995–2000), доступная на японском рынке, развивает мощность 197 л.с. (147 кВт; 200 л.с.) с 1,8-литровым двигателем B18C , производя больше лошадиных сил на литр, чем большинство суперкаров того времени. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

СОХК ВТЭК

Honda также применила эту систему к двигателям SOHC (с одним верхним распредвалом), таким как двигатели серий D и J , которые имеют общий распределительный вал как для впускных, так и для выпускных клапанов. Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это связано с тем, что для VTEC требуется третий центральный коромысло и выступ кулачка (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускных клапанов, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться как на впуске, так и на выпуске, что ограничивает функцию VTEC одной стороной.

Однако, начиная с двигателя J37A2 3,7 л SOHC V6, представленного на всех моделях Acura RL SH-AWD 2009–2012 годов, SOHC VTEC был встроен для использования с впускными и выпускными клапанами, используя в общей сложности шесть кулачков кулачков и шесть коромысел на цилиндр. Впускные и выпускные коромысла содержат первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска соответственно. Первичный коромысло содержит поршень переключения VTEC, а вторичный коромысло содержит возвратную пружину. Термин «основной» не относится к тому, какой коромысл прижимает клапан вниз во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от коромысла.

Коромысло первичного выпускного коллектора контактирует с низкопрофильным кулачком распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит включение VTEC, давление масла, протекающее от коромысла выпускного клапана к первичному коромыслу выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC войти во вторичный коромысло выпускного клапана, тем самым блокируя оба коромысла выпускного клапана вместе. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с вторичным коромыслом выпускного вала во время работы двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного вала вместе, которые заблокированы как единое целое. То же самое происходит и с коромыслом впускных клапанов, за исключением того, что выступающий выступ распределительного вала управляет основным коромыслом.

J37A2 может использовать как впускную, так и выпускную систему VTEC за счет новой конструкции коромысел впуска. Каждый выпускной клапан на J37A2 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслу выпускного клапана. Таким образом, всего имеется двенадцать коромысел первичного выпуска и двенадцать коромысел вторичного выпуска. Однако каждый коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Одно коромысло первичного впуска соответствует каждому коромыслу вторичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

ВТЭК-Е

Самая ранняя реализация VTEC-E представляет собой вариант SOHC VTEC, который используется для повышения эффективности сгорания на низких оборотах при сохранении средних характеристик двигателей без Vtec. VTEC-E — это первая версия VTEC, в которой используются роликовые коромысла, поэтому в ней нет необходимости иметь три впускных лепестка для приведения в действие двух клапанов — две лепестки для работы без VTEC (одна маленькая и одна средняя). -размерный лепесток) и один лепесток для работы VTEC (самый большой лепесток). Вместо этого на цилиндр имеется два разных профиля впускных кулачков: очень мягкий выступ кулачка с небольшим подъемом и нормальный выступ кулачка с умеренным подъемом. Из-за этого на низких оборотах, когда VTEC не задействован, один из двух впускных клапанов может открыться лишь на очень небольшую величину из-за мягкого выступа кулачка, пропуская большую часть впускного воздуха через другой открытый впускной клапан с нормальный кулачок. Это вызывает завихрение впускного заряда, что улучшает распыление воздуха и топлива в цилиндре и позволяет использовать более бедную топливную смесь. По мере увеличения частоты вращения и нагрузки двигателя оба клапана необходимы для подачи достаточного количества смеси. При включении режима VTEC необходимо достичь предварительно заданного порогового значения для миль в час (должно быть в движении), оборотов в минуту и ​​нагрузки, прежде чем компьютер активирует соленоид, который направляет масло под давлением в скользящий штифт, как и в оригинальном VTEC. Этот скользящий штифт соединяет толкатели впускных коромысел вместе, так что теперь оба впускных клапана следуют за «нормальным» кулачком распределительного вала, а не только за одним из них. В режиме VTEC, поскольку «нормальный» выступ кулачка имеет тот же момент и подъем, что и кулачки впускного кулачка двигателей SOHC без VTEC, оба двигателя имеют одинаковые характеристики в верхнем диапазоне мощности, если все остальное одинаково. Этот вариант VTEC-E используется в некоторых двигателях серии D.

В более поздних реализациях VTEC-E единственное отличие от более раннего VTEC-E заключается в том, что второй нормальный профиль кулачка был заменен более агрессивным профилем кулачка, который идентичен исходному профилю высокоскоростного кулачка VTEC. По сути, он заменяет VTEC и более ранние реализации VTEC-E, поскольку преимущества более раннего VTEC-E по топливу и крутящему моменту на низких оборотах сочетаются с высокими характеристиками исходного VTEC. Имеется 3 кулачка впускного кулачка: 2 для режима низких оборотов (1 для почти закрытого клапана, 1 для нормально открытого) и 1 для мощного режима, когда активирован соленоид VTEC. Минимальное число оборотов в минуту для активации VTEC составляет 2500 или может быть выше, если нагрузка слабая - в зависимости от ECM. Когда соленоид VTEC находится на третьем по величине лепестке, он начинает толкать все впускные клапаны с более агрессивным профилем. Этот вариант VTEC-E используется в двигателях F23A, F22B и JDM F20B SOHC VTEC.

3-ступенчатый VTEC

Основная статья: 3-ступенчатый VTEC

3-ступенчатая система VTEC — это версия, в которой используются три различных профиля кулачков для управления фазами газораспределения и подъемом впускных клапанов. Поскольку эта версия VTEC была спроектирована на основе головки клапана SOHC, пространство было ограничено; поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении сочетаются улучшения топливной экономичности VTEC-E и производительность обычного VTEC. От холостого хода до 2500-3000 об/мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан полностью открывается, а другой открывается лишь слегка, достаточно, чтобы предотвратить скопление топлива за клапаном, также называемый 12-клапанным режимом. Этот 12-клапанный режим приводит к завихрению впускного газа, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшению крутящего момента на низких оборотах и ​​лучшей экономии топлива. При 3000–5400 об/мин, в зависимости от нагрузки, срабатывает один из соленоидов VTEC, в результате чего второй клапан блокируется на кулачке распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 16-клапанным режимом, напоминает обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500–7000 об/мин второй соленоид VTEC включается (теперь оба соленоида включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий лепесток распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность в верхней части диапазона оборотов.

В новой версии 3-ступенчатой ​​системы i-VTEC объединены VTC и PGM-FI, что позволяет ЭБУ управлять полным диапазоном режимов для достижения большего улучшения экономии топлива и производительности. Honda CR-Z способна непрерывно переключаться между режимом low-end и стандартным режимом от 1000 до 2250 об/мин и переключаться в режим высоких распредвалов с 2250 об/мин и выше на SOHC.

я-VTEC

Honda i-VTEC (интеллектуальный VTEC) представляет собой систему, которая сочетает в себе VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control), системой бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения, используемой на впускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Эта технология впервые появилась в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda K-серии в 2001 году. Большинство четырехцилиндровых автомобилей Honda или Acura, продаваемых в США, использовали i-VTEC к 2002 модельному году, за исключением Honda Accord 2002 года.

Управление подъемом клапана и продолжительностью работы клапанов VTEC по-прежнему ограничено отдельными профилями низких и высоких оборотов, но впускной распределительный вал теперь способен перемещаться на угол от 25 до 50 градусов, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазировка осуществляется с помощью регулируемой звездочки кулачка с компьютерным управлением и масляным приводом. На VTEC влияют как нагрузка двигателя, так и обороты двигателя. Фаза впуска варьируется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем разделе.

В двигателях Honda J-Series SOHC используется совершенно другая система, которая, как ни странно, продается как i-VTEC. Двигатели Honda серии J, использующие i-VTEC, сочетают работу SOHC VTEC с технологией Honda VCM (Variable Cylinder Management) с переменным рабочим объемом, чтобы улучшить экономию топлива при небольших нагрузках.

K-серия

Основная статья: двигатель Honda K

Двигатели серии K имеют два разных типа реализации системы i-VTEC. Первый тип предназначен для высокопроизводительных двигателей, таких как K20A2 или K20Z3, используемых в RSX 2006–2011 годов Type S 2002–2006 годов или Civic Si , а второй тип предназначен для экономичных двигателей, таких как K20A3 или K24A4, используемых в Civic Si или Civic Si 2002–2005 годов. 2003-2007 Аккорд . Система производительности i-VTEC в основном такая же, как система DOHC VTEC на B16A . Распредвалы впуска и выпуска имеют по три кулачка на цилиндр. Тем не менее, клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромыслов и бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения впускных клапанов VTC. Performance i-VTEC представляет собой комбинацию обычного DOHC VTEC и VTC (который работает только для впускных клапанов). VTC доступен в экономичных и высокопроизводительных двигателях i-VTEC.

Экономичный i-VTEC, используемый в двигателях K20A3/K24A4, больше похож на SOHC VTEC-E тем, что впускной кулачок имеет только два лепестка, один очень маленький и один больше, а также отсутствие VTEC на выпускном кулачке. На низких оборотах полностью открывается только один клапан на впуске, что способствует завихрению камеры сгорания и улучшению распыления топлива. Это позволяет использовать более бедную топливовоздушную смесь, что повышает экономию топлива. При более высоких оборотах оба впускных клапана выходят за пределы большего кулачка впускного кулачка, улучшая общий поток воздуха и максимальную мощность.

Эти два типа двигателей легко отличить по заводской номинальной мощности: высокопроизводительные двигатели в стандартном исполнении имеют мощность около 200 л.с. (150 кВт) или более, а экономичные двигатели не превышают 160 л.с. (120 кВт).

R-серия

Основная статья: двигатель Honda R

Система i-VTEC в В двигателе серии R используется модифицированная система SOHC VTEC, состоящая из одной маленькой и двух больших лепестков. Большие лепестки напрямую управляют впускными клапанами, а малые лепестки включаются во время VTEC. В отличие от типичных систем VTEC, система в двигателе серии R работает «обратным» образом, включая только низкие и средние обороты. На низких оборотах маленькая лопасть фиксируется на одной из больших лепестков и удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия, аналогично циклу Аткинсона . Возможность Honda переключаться между циклом Аткинсона и обычным циклом обеспечивает превосходную топливную экономичность без слишком большого ущерба для производительности.

i-VTEC с системой переменного управления цилиндрами (VCM)

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновление J-серии ), который включает в себя технологию деактивации цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном ряду (3) цилиндров при небольшой нагрузке и низкой скорости (ниже 80 км/ч). 50 кмч)) эксплуатация. По словам Хонды,

Технология VCM работает по принципу, согласно которому транспортному средству требуется лишь часть его выходной мощности на крейсерской скорости. Система электронно отключает цилиндры для снижения расхода топлива. Двигатель может работать на 3, 4 или всех 6 цилиндрах в зависимости от требуемой мощности, по сути получая лучшее от обоих миров. Мощность V6 при ускорении или подъеме, а также эффективность двигателя меньшего размера при движении.

Эта технология была первоначально представлена ​​в США на минивэне Honda Odyssey 2005 года , а теперь ее можно найти в Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки EPA для V6 Accord 2011 года (271 л.с. SOHC 3,5 л) составляют 24 мили на галлон вместе взятые против 27 в двух моделях с 4-цилиндровыми двигателями.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровом двигателе LDA, использовавшемся в Honda Civic Hybrid 2001–2005 годов .

я-VTEC я

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском , впервые использованная в Honda Stream 2004 года . Бензиновый двигатель объемом 2,0 л с непосредственным впрыском DOHC i-VTEC I.

• 2-литровый двигатель DOHC i-VTEC I объединяет систему i-VTEC, использующую VTEC, и VTC, использующую систему прямого впрыска с соотношением воздух-топливо до 65:1 для беспрецедентного уровня сверхбедной смеси. Стабильное сгорание достигается за счет использования меньшего количества топлива, чем в обычных двигателях с непосредственным впрыском, в которых соотношение воздух-топливо составляет 40:1.
• Контроль сгорания за счет использования высокоточных клапанов EGR и недавно разработанного высокопроизводительного катализатора позволяет 2,0-литровому двигателю DOHC i-VTEC I с прямым впрыском обедненной смеси, который квалифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

АВТЕК

Двигатель AVTEC ( Advanced VTEC ) был впервые анонсирован в 2006 году. Он сочетает в себе бесступенчатое управление подъемом клапана и фазами газораспределения с плавным регулированием фаз. Первоначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих трех лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, вместо этого в автомобиле используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC

Передовая технология Honda VTEC значительно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами кулачков на определенном распределительном валу . Вместо этого в нем используется один выступ кулачка на клапан и два коромысла на клапан, при этом второй коромысл имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая изменяемый подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм изменения угла кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала систему бесступенчатого изменения фаз газораспределения и подъема клапанов («VVTL»). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С появлением i-VTEC системы получили возможность бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, т.е. High-Low. «Бесступенчатая» часть A-VTEC выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC.

Патент

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан 5 января 2005 г.

Усовершенствованный VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, распределительным валом вверху, а коромысла давят на тарельчатые клапаны . Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому посредством шарнира прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, имеющие различную глубину профиля (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распределительным валом, подобно ножницам. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными коромыслами (прикрепленными к барабану). Барабан будет вращаться только для продвижения или замедления положения вторичных коромысел, чтобы воспользоваться преимуществами их изменяющихся профилей. Таким образом, изменяя положение барабана вокруг своей оси, каждый профиль кулачка изменяется на оптимальную высоту для достижения максимальной производительности двигателя без ущерба для топливной экономичности на более низких скоростях.

ВТЕК ТУРБО

Серия двигателей VTEC TURBO была представлена ​​в 2013 году как часть линейки Earth Dreams Technology и включает в себя новые функции, такие как непосредственный впрыск бензина, турбокомпрессоры, Dual Cam VTC и VTEC на профиле выхлопа вместо впуска, что знаменует конец «традиционных двигателей». звук VTEC в этом двигателе. Реализация VTEC на коромыслах выхлопных газов позволяет быстрее раскручивать турбину, устраняя турбо-задержку. Двигатели VTEC Turbo выпускаются в трех объемах рабочего объема: 3-цилиндровый 1,0 л, 4-цилиндровый 1,5 л и 4-цилиндровый 2,0 л .

Первоначальная реализация для европейских автомобилей включала 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, используемый с Honda Civic Type R 2015 года по настоящее время, который соответствовал требованиям по выбросам Евро-6 .

VTEC в мотоциклах

Помимо представленной только на японском рынке Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, Представленная в 1999 году, первая в мире реализация технологии VTEC на мотоцикле произошла с появлением спортивного мотоцикла Honda VFR800 в 2002 году. Подобно стилю SOHC VTEC-E, один впускной клапан остается закрытым до порогового значения 6800 (6600 после 2006 г.). При достижении оборотов второй клапан открывается штифтом, приводимым в действие давлением масла. Ход клапанов остается неизменным, как в автомобильном VTEC-E, и дополнительная мощность вырабатывается незначительно, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, но при этом увеличивает сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на смену VFR800, которая отказывается от концепции VTEC в пользу узко-цилиндрического двигателя большой мощности «unicam», то есть SOHC. Однако в VFR800 2014 года вновь была представлена ​​система VTEC от мотоцикла VFR 2002–2009 годов.

Honda внедрила эту технологию в серию NC700, включая NC700D Integra , выпущенную в 2012 году, используя один распределительный вал для обеспечения двух режимов синхронизации впускных клапанов.

Ссылки

Общий

• «Технология крупным планом» . Хонда Мотор Ко., Лтд. 2004 г. Проверено 25 июля 2006 г.
• «Крупный план технологий Honda по всему миру» . Honda Motor Co., Ltd., 2004 г. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 г. Проверено 12 июля 2007 г.
• «Видео Honda Worldwide IVTEC» . Honda Motor Co., Ltd., 2009 г. Архивировано из оригинала 15 мая 2014 г. Проверено 17 мая 2009 г.

Внешние ссылки

• Технические страницы Honda: VTEC , i-VTEC DOHC , S2000 2.0L DOHC VTEC , Type-R 2.0L DOHC i-VTEC , 2.0L DOHC i-VTEC I , V6 3.0L i-VTEC , V6 3.5L VTEC
• ВТЭК Турбо
• Мир Honda: новая технология i-VTEC