Jump to content

Британская корпорация Airways Airways

Британская корпорация Airways Airways
Вот Икао Callsign
НЕТ ХОРОШИЙ Speedbird
Основан 24 ноября 1939 г. ( 1939-11-24 )
(объединение Imperial Airways и British Airways Ltd )
Начатые операции 1 апреля 1940 г. ( 1940-04-01 )
Прекратил операции 31 марта 1974 г. ( 1974-03-31 )
(Объединено с BEA , Cambrian Airways и Northest Airlines с образованием British Airways )
HubsHeathrow Airport
Fleet size≈ 200 (at its peak)
Destinations200
Holding company#Parent companyGovernment of the United Kingdom
HeadquartersSpeedbird House, Heathrow Airport, Hillingdon, England
Key people
BOAC coat of arms

Британская корпорация за рубежом Airways ( BOAC ) была британской государственной авиакомпанией, созданной в 1939 году в результате слияния Imperial Airways и British Airways Ltd. Он продолжал эксплуатировать зарубежные услуги на протяжении всей мировой войны. После принятия Закона о гражданской авиации 1946 года европейские и южноамериканские службы передали еще двум государственным авиакомпаниям, британским европейским воздушным путям (BEA) и British South American Airways (BSAA). Боак поглотил BSAA в 1949 году, но BEA продолжала управлять британскими внутренними и европейскими маршрутами в течение следующей четверти века. Закон о гражданской авиации 1971 года объединил Boac и Bea, вступающий в силу 31 марта 1974 года, образуя сегодняшние британские воздушные пути . [ 1 ]

Военные годы

[ редактировать ]

On 24 November 1939, BOAC was created by the British Overseas Airways Act 1939 to become the British state airline, formed from the merger of Imperial Airways and British Airways Ltd. The companies had been operating together since war was declared on 3 September 1939, when their operations were evacuated from the London area to Bristol. On 1 April 1940, BOAC started operations as a single company. Following the Fall of France (22 June 1940), BOAC aircraft kept wartime Britain connected with its colonies and the allied world, often under enemy fire, and initially with desperate shortages of long-range aircraft. During the war, the airline was sometimes loosely referred to as 'British Airways', and aircraft and equipment were marked with combinations of that title and/or the Speedbird symbol and/or the Union Flag.[1]

A BOAC Boeing 314 Clipper lands on Lagos Lagoon, 1943

BOAC inherited Imperial Airways' flying boat services to British colonies in Africa and Asia, but with the wartime loss of the route over Italy and France to Cairo these were replaced by the expatriate 'Horseshoe Route', with Cairo as a hub, and Sydney and Durban as end destinations. Linking Britain to the Horseshoe Route taxed the resources of BOAC. Although Spain denied access, Portugal welcomed BOAC's civilian aircraft at Lisbon. However, the Mediterranean route from Lisbon or Gibraltar to Egypt via Malta risked enemy attack, so the long West Africa route had to be employed (over-water via Lisbon, Bathurst, Freetown, Lagos), then by landplane to Khartoum on the Horseshoe Route. The Empire routes had contained landplane sectors, but the Armstrong Whitworth Ensign and de Havilland Albatross ordered to replace the Handley Page HP.42 'Heracles' biplanes had proved disappointing, leaving the Short Empire flying boats as the backbone of the wartime fleet. (Only a handful of these had long range tanks but many were eventually upgraded with larger tankage and operated at overload weights.)

The Empire flying-boats were at their limit on the 1,900-mile Lisbon-Bathurst sector. Refuelling at Las Palmas in the Canary Islands was permitted by Spain for some Empire flying-boat flights in 1940 and 1941. In 1941 longer range Consolidated Catalinas, Boeing 314As (and later converted Short Sunderlands) were introduced to guarantee non-stop Lisbon to Bathurst sectors (thus eliminating the need to refuel at Las Palmas). BOAC's flying-boat base for Britain was shifted from Southampton to Poole, Dorset, but many flights used Foynes in Ireland, reached by shuttle flight from Whitchurch. Use of Foynes reduced the chance of enemy interception or friendly fire incidents over the English Channel. BOAC had large bases at Durban, Asmara, Alexandria and a pilots' school at Soroti, Uganda.[citation needed]

Experimental flights had been made across the North Atlantic pre-war by Imperial Airways Empire flying-boats with improved fuel capacity, some using in flight refuelling, culminating in a series of mail/courier flights made by BOAC's Clare and Clyde to LaGuardia in camouflage during the Battle of Britain. These were BOAC's first New York services. In 1941, BOAC was tasked with operating a 'Return Ferry Service' from Prestwick to Montreal to reposition ferry pilots who had flown American-built bombers from Canada, and they were provided with RAF Consolidated Liberators with a very basic passenger conversion. This was the first sustained North Atlantic landplane service.

By September 1944 BOAC had made 1,000 transatlantic crossings.[2]

In late 1942, the new hard-surface airport at Lisbon permitted the use of civil registered Liberators to North and West Africa and Egypt. Arguably, BOAC's most famous wartime route was the 'Ball-bearing Run' from Leuchars to Stockholm (Bromma) in neutral Sweden. Initially flown with Lockheed 14s and Lockheed Hudson transports, the unsuitable Armstrong Whitworth Whitley "civilianised" bombers were also used between 9 August and 24 October 1942 ("Civilianised" meant that all the armaments and unnecessary guns and turrets had been removed, a legal requirement for operating a commercial civilian service to a neutral country). The much faster civilian registered de Havilland Mosquitoes were introduced by BOAC in 1943. The significance of the ball-bearings is debatable, but these night flights were an important diplomatic gesture of support for neutral Sweden which had two DC-3s shot down on its own service to Britain. Other types used to Sweden included Lockheed Lodestars, Consolidated Liberators, and the sole Curtiss CW-20 (C-46 prototype) which BOAC had purchased; these types had more payload, and some had the range to avoid the German-controlled Skagerrak direct route.[citation needed]

Between 1939 and 1945 6,000 passengers were transported by BOAC between Stockholm and Great Britain.[3]

Early post-war operations

[edit]
BOAC Avro York freighter operating a scheduled service at Heathrow in 1953
BOAC Short Solent 3 G-AHIN Southampton served the airline's route from the UK along the Nile to Johannesburg between 1948 and 1950
BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHS "Astra" at London Airport (Heathrow) in September 1954
The sole C-69C after civilianisation for BOAC as a Lockheed 049E at Heathrow Airport in 1954

At the end of the war, BOAC's fleet consisted of Lockheed Lodestars, lend-lease Douglas DC-3s, Liberators, converted Sunderlands, and the first Avro Lancastrians, Avro Yorks, and Handley Page Haltons. The Short Empire, Short S.26 and Boeing 314A flying boats, plus the AW Ensigns, were due to be withdrawn. The corporation's aircraft, bases and personnel were scattered around the world, and it took a decade to reorganise it into an efficient unit at Heathrow. In 1943, the Brabazon Committee had laid down a set of civil aircraft transport types for the British aircraft industry to produce, but these were to be several years in coming, and particularly in the case of the tailwheel Avro Tudor, not what BOAC wanted.

Since 1941, the advanced pressurised Lockheed Constellation had been under development, and in 1946 BOAC was permitted to use dollars to purchase an initial fleet of five for the prestigious North Atlantic route (there were no equivalent British types available). Throughout the whole of BOAC's existence, the argument over buying American or (often delayed) British products continued, and Parliament, the press, British manufacturers and the unions accused BOAC management of only wanting American aircraft. Whilst the major world airlines abandoned flying-boats at the end of WWII, BOAC continued with theirs until 1950, and even introduced the new Short Solent on the leisurely Nile route to South Africa. In 1948, the unpressurised Yorks were still operating passenger services as far afield as Nairobi (Kenya), Accra (Gold Coast, later Ghana), Delhi and Calcutta (India), and the type continued to operate freight schedules until late 1957.[4]

After its first six Lockheed 049 Constellations, BOAC had to use some ingenuity to increase its Constellation fleet. In 1947, Aerlínte Éireann in Ireland bought five new Lockheed 749 Constellations, and prepared to launch a transatlantic service with assistance and crew-training from Captains O. P. Jones and J. C. Kelly-Rogers of BOAC. The project was abandoned in February 1948, and BOAC were able to buy the almost new 749s without dollar expenditure four months later. This enabled BOAC to serve Australia with Constellations from 1949. A total of 25 Constellations passed through the BOAC fleet, including 12 749As obtained from Capital Airlines in the mid-1950s, with BOAC's older 049s in part exchange.

BOAC was also permitted to spend dollars on six new Boeing 377 Stratocruisers for its key transatlantic routes from October 1949, offering a double-deck non-stop eastbound service from New York City to London Airport (later Heathrow). However, because of the prevailing westerly winds, the westbound flights needed re-fuelling at Shannon and Gander before reaching New York. Another four Stratocruisers were taken over from a frustrated SAS order and seven were bought secondhand in the mid-1950s. The Handley Page Hermes and Canadair DC-4M Argonaut joined the BOAC fleet between 1949 and 1950, replacing the last of the non-pressurised types on passenger services. When service entry of the Bristol Britannia was delayed in late 1956, BOAC was permitted to purchase ten new Douglas DC-7Cs. These long-range aircraft enabled BOAC to operate non-stop westbound flights from London and Manchester to New York and other US East Coast destinations,[5] in competition with DC-7Cs of Pan Am and Lockheed Super Constellations of Trans World Airlines (TWA). This was the first purchase of aircraft direct from the Douglas Aircraft Company in BOAC's history.[citation needed]

Introduction of jets

[edit]
BOAC Comet 1 at Heathrow in 1953
BOAC Comet 4 in 1963

In May 1952 BOAC was the first airline to introduce a passenger jet into airline service. This was the de Havilland Comet which flew via Nairobi to Johannesburg and via the Far East to Tokyo. All Comet 1 aircraft were grounded in April 1954 after four Comets crashed, the second last being a BOAC aircraft at altitude. Examination of the wreckage recovered from the Mediterranean sea-bed and observation of a sample fuselage in a pressurisation test-tank at Farnborough revealed that the repeated pressurisation / depressurisation cycles of airline operation could cause fatigue cracks in the thin aluminium alloy skin of the Comet leading to the skins ripping away explosively at altitude and disintegration of the aircraft.

Later jet airliners including the revised Comet 4 were designed to be fail-safe: in the event of, for example, a skin-failure due to cracking the damage would be localised and not catastrophic. In October 1958 BOAC operated the first transatlantic jet service with the larger and longer-range Comet 4. In the 1950s turbine powered airliners were developing rapidly, and the Comet and the seriously delayed Bristol Britannia were soon rendered obsolescent by the flight of the swept-wing Boeing 367–80 (707 prototype) in 1954.[citation needed]

Revenue passenger-kilometres, scheduled flights only, in millions
Year Traffic
1947 456
1950 845
1955 1,610
1960 3,765
1965 7,029
1969 9,682
1971 11,444
Source: ICAO Digest of Statistics for 1947–55, IATA World Air Transport Statistics 1960–1971

In 1953 Vickers had started building the swept wing VC-7/V-1000 with Rolls-Royce Conway turbofan engines, but BOAC short-sightedly decided the Britannia and Comet 4 would be adequate for its purposes, and when the military version of the V-1000 was cancelled in 1955 the 75% complete prototype was scrapped. In October 1956 BOAC ordered 15 Boeing 707s with Conway engines (briefly the most economical commercial engine option). They entered service in 1960. (The British airworthiness authorities insisted on tail-fin modifications which Boeing made available to all 707 users.) Sir Giles Guthrie,[6] who took charge of BOAC in 1964, preferred Boeing aircraft for economic reasons, and indeed BOAC began turning a profit in the late 1960s. After a row in Parliament the government instructed BOAC to purchase 17 Vickers VC10 aircraft from a 30-aircraft order which Guthrie had cancelled.[7] The Standard VC10 had higher operating costs than the 707, largely due to BOAC's requirement at the design stage for the aircraft to have excellent hot and high performance for Commonwealth (African/Asian) routes, but the larger Super VC10 was a success with American passengers on the North Atlantic and was profitable.

A BOAC Boeing 747-100 landing at Heathrow Airport in September 1972

The next major order of Boeing aircraft was for 11 Boeing 747-100s. On 22 April 1970 BOAC received its first 747, but the aircraft did not enter commercial service until 14 April 1971 due to BOAC's inability to settle crewing and pay rates with the British Air Line Pilots' Association. BOAC's successor British Airways later became the largest Boeing customer outside North America.

Merger with BEA

[edit]

The first attempt at a merger of BOAC with BEA arose in 1953 out of inconclusive attempts between the two airlines to negotiate air rights through the British colony of Cyprus. The chairman of BOAC, Miles Thomas, was in favour of the idea as a potential solution to a disagreement between the two airlines as to which should serve the increasingly important oil regions of the Middle East, and he had backing for his proposal from the Chancellor of the Exchequer at the time, Rab Butler. However, opposition from the Treasury blocked the idea, and an agreement was reached instead to allow BEA to serve Ankara in Turkey, and in return to leave all routes east and south of Cyprus to BOAC. Paradoxically, through its effective control of Cyprus Airways, BEA was able to continue to serve destinations ceded to BOAC, including Beirut and Cairo by using Cyprus Airways as its proxy.[8]

However, it was only following the recommendations of the 1969 Edwards Report that a new British Airways Board, combining BEA and BOAC, was constituted on 1 April 1972.[9] This event coincided with the establishment of the Civil Aviation Authority, the UK's new, unified regulator for the air transport industry.[10]

BOAC would have become one of the first operators of the Concorde, had it not merged to become British Airways. BA's Concordes carried registrations of G-BOAA to G-BOAG. The first Concorde delivered to British Airways was registered G-BOAC.

Political Role

[edit]

Flight was out of the financial reach of the vast majority of travellers in Britain. However as a nationalised industry, British taxpayers were funding BOAC’s operations overseas. As a result, in the immediate post-war period BOAC saw a need to promote their aviation services beyond traditional travel. Scott Anthony and Oliver Green described in their 2012 book:

“New Elizabethan ambitions made BOAC into the national flag-carrying airline in the broadest sense. Early publicity emphasised its role in alleviating famines and flooding, in the supply of medicines and in the transportation of athletes and explorers. More than this, BOAC strove to embed itself in the cultural fabric of the nation. By taking pressurised oxygen canisters to climbers on Everest, transporting a 7,000 year-old skill from the British School in Jerusalem or flying astronomers as close as possible to an eclipse over the Shetland Islands, BOAC presented itself as a national service aware of its wider responsibilities” [11]

BOAC were keen to promote their sense of wider obligation to the general public and wider world. In 1948, BOAC’s PR department published Operation India. A World's Record Air-Lift, [12] referencing BOAC’s support in the events of the Partition of India. Throughout the years, BOAC would participate in a number of airlifts including but not limited to the Berlin Airlift in 1948, Abadan Air lift as part of the Abadan Crisis in June 1951, and as part of an airlift of Hungarian refugees from Vienna to London as a response to the Hungarian Revolution in 1957.[13]

Such a political outlook was also an important narrative in the context of Britain’s colonies and the wider Commonwealth. Described in the January 1959 edition of the BOAC in-house magazine, the BOAC Review, an article described that “BOAC is often able to earn the goodwill of various communities by doing some slight service, perhaps unconnected with air travel[…] 14 dolls in traditional costume for Johannesburg; 30 lbs. of haggis for Nassau and smaller quantities for Singapore and Kuala Lumpur”. [14] Whilst these suggest charitable motives, often these are seen alongside the efforts made by Britain in the implementation of the Colonial Development and Welfare Acts which were often designed to improve the export industries of colonies at the expense of other more pressing needs like food and healthcare. As Smith argues, BOAC were prominent promoters of the colonial development agenda, with advertisements often highlighted the positive impact of such policies in Africa often with a view to encourage further expansion and exploitation of regional resources. [15]


Other BOAC companies

[edit]

BOAC Associated Companies

[edit]

BOAC held both formal and informal interests in a number of associated enterprises operating in several parts of the British Commonwealth. In 1957, these associated organisations were brought under a subsidiary company called BOAC Associated Companies Limited.[16] These included Aden Airways, Bahamas Airways, Fiji Airways,[17] Ghana Airways, Gulf Aviation and Nigeria Airways. By 1960, BOAC Associated Companies Limited was declared to have holdings in eighteen companies.[18]

BOAC-Cunard Ltd

[edit]
BOAC-Cunard lettering on a Super VC10 at IWM Duxford

In 1962, BOAC and Cunard formed BOAC-Cunard Ltd to operate scheduled services to North America, the Caribbean and South America. BOAC provided 70% of the new company's capital and eight Boeing 707s. The independent Cunard Eagle Airways, of which Cunard held a 60% shareholding, provided two more 707s.

BOAC-Cunard leased any spare capacity to BOAC which could use it to supplement the main BOAC fleet at peak demand, and in a reciprocal arrangement BOAC would provide capacity to BOAC-Cunard on some operations when it had a shortfall.

The effect of this arrangement was to remove competition on western routes.[19] The operation was dissolved in 1966.

Destinations

[edit]

The following is an incomplete list of destinations historically served by BOAC:[20][21][22][23]

Во время существования авиакомпании BOAC управлял этими самолетами:

Boac Boeing Stratocruiser G-Akgj "RMA Cambria" в Манчестере в июне 1954 года по пути в Нью-Йорк
Boac Britannia 312 Landing в Манчестере на трансатлантическом рейсе в 1959 году
Лондонский аэропорт Хитроу в 1965 году. Ближайшая камера - два самолета Boac - Vickers VC10 (с высоким хвостом) и Boeing 707.

Даты выше предназначены для обслуживания с Boac или его предшественниками; [ 24 ] Те, кто все еще находится на службе в 1974 году, впоследствии перешел в British Airways.

Инциденты и несчастные случаи

[ редактировать ]

1940 -е годы

[ редактировать ]
  • 22 апреля 1940 года Lockheed Model 14 Super Electra G-Akfd Loch Invar потерпел крушение от курса в Бейнн Уид, недалеко от Лох-Ломонда, Шотландия, убив трех экипажей. [ 25 ]
  • 23 мая 1940 года Армстронг Уитворт Энсипорт G-Adta Euryalus был поврежден во время аварии в RAF Lympne . Это был один из шести, которые избежали рейда люфтваффе на аэродроме Мервилля , Франция. Предполагаемым пунктом назначения был Кройдон. Приближаясь к английскому побережью, сначала она потеряла свой порт внутренний двигатель, и пилот отвезти в RAF Hawkinge . Ее внутренний двигатель правого борта также должен был быть закрыт вскоре после этого. Пилот сменил курс для Лиммпна. При посадке штриховой шасси не смог заперться, в результате чего крыло тянулось на землю, а самолет проходил через забор. В июне Euryalus был доставлен в Раф Хэмбл , но было решено каннибализировать ее для восстановления G-Adsu Euterpe , который был поврежден в результате несчастного случая в Боннингтоне 15 декабря 1939 года. Euryalus был отменен в сентябре 1942 года. [ 26 ]
  • 1 сентября 1941 года консолидированный Liberator I Am915 врезался в холм возле Кэмпбелтауна , штат Аргайл, после перелета из Монреаля, убив всех четырех экипажей и шести пассажиров. [ 27 ]
  • 29 декабря 1941 года короткая империя G-Adux Cassiopeia потерпела крушение после поражения мусора при взлете из Сабанг, Индонезия, убив четыре. [ 28 ]
  • 30 января 1942 года короткая империя G-aeuh Corio была сбита семью японскими истребительными самолетами и сбилась с Западного Тимора, убив 13 из 18 на борту. Самолет принадлежал Boac, но управлял Qantas.
  • 15 февраля 1942 года Consolidated Liberator I G-Agdr был сбит Королевской ВВС супермариновым Spitfire . Все пять экипажей и четыре пассажира (включая Таунсенд Гриффисс ) были убиты. RAF увеличил обучение самолетов в ответ на этот инцидент.
  • 28 февраля 1942 года короткая империя G-Aetz Circe была сбита на Тихом океане между Cilacap и Broome японским борцом, убив всех 22 на борту. Эта авария является худшей случайностью, связанной с короткой империей. Самолет работал для Qantas. [ 29 ]
  • 22 марта 1942 года короткая империя G-aeuf ударила обломки во время посадки и потерпела крушение в Порт-Дарвине, Австралия, убив двух из 11 пассажиров на борту; Все четыре экипажа выжили. [ 30 ]
  • 24 сентября 1942 года короткая империя G-Afcz Clare рассталась и затонула после принудительной посадки в Атлантике у Сенегала из-за сбоя двигателя; Все 19 на борту умерли. [ 31 ]
  • 9 января 1943 года короткий S.26 G-Afck Golden Horn потерпел крушение в реке Тагус возле Лиссабона, пытаясь посадить аварийную посадку из-за пожара в полете, убив 13 из 15 на борту. Самолет находился на испытательном полете после замены двигателя. [ 32 ]
  • 15 февраля 1943 года де Хэвилленд Флаламинго G-Afye потерпел крушение в Асмаре, Эритрея, после того, как во время испытательного полета во время испытательного полета, убив обоих пилотов. [ 33 ]
  • 23 марта 1943 года консолидированная Pby Catalina G-Aagda -собака сбилась с разбитой приземлением в Пул-Харбор во время учебного полета, убив трех из шести на борту. [ 34 ]
  • 4 апреля 1943 года Godestar (C-56B) Model 18 Model 18 (C-56B) был сбит Junkers Ju 88 из Luftwaffe 10/NJG 3 и разбил 31 миль от Скагена, Дания, убив все семь на борту. [ 35 ]
  • 1 июня 1943 года, 777 , Douglas DC-3 G-AGBB был сбит над заливом Бискайей восьми немецких юнкеров JU 88 с 40 рейс . [ 36 ] Было широко распространено предположение, что Даунинг был попыткой убить премьер -министра Британского премьер -министра Уинстона Черчилля . [ 37 ] Самолет принадлежал и эксплуатировался KLM , летавшим для Boac.
  • 16 июня 1943 года Lockheed Hudson IV FK459 остановился и потерпел крах, обращаясь к подходу к гражданскому аэропорту Хартума из -за топлива голода и отказа двигателя, убив все 17 на борту. Самолет был военным транспортом RAF, работающим для Boac. [ 38 ]
  • 30 июня 1943 года Lockheed Hudson IV FK618 спустился вниз и потерпел крушение возле Хартума, в Судане убили все 16 на борту. Самолет, военный транспорт RAF, работающий для Boac, вероятно, был перегружен. [ 39 ]
  • 28 июля 1943 года Short Sunderland 3 G-Agage врезался в холм на полуострове Дингл недалеко от деревни Брэндона в Ирландии по перелету из Лиссабона в Фойнс . В аварии убили 10 пассажиров и экипажа из 25 на борту. [ 40 ]
  • 17 августа 1943 года де Хавилленд Москито G-Aggf потерпел крушение возле Гленши , Пертшир . [ 41 ]
  • 25 октября 1943 года De Havilland Mosquito G-Aggg потерпел крушение возле RAF Leuchars . [ 41 ]
  • 5 ноября 1943 года Short Sunderland 3 G-Agib потерпел крушение в пустыне в 75 милях к югу и юго-западу от Соллума, Ливия после части правого крыла и поплавка, отделенного после пожара в полете, вероятно, вызванной электрической проблемой; Все 19 на борту умерли. [ 42 ]
  • 17 декабря 1943 года Lockheed Lodestar G-Aagde врезался в море у Лейхаров , Шотландия, на полете из RAF Leuchars в аэропорт Стокгольм-Бромма . Авария убила всех 10 пассажиров и экипажа на борту рейса. [ 43 ]
  • 3 января 1944 года De Havilland Mosquito G-Aggd остановился на приземлении в Сатенени , Швеция, и был списан. [ 41 ]
  • 19 августа 1944 года De Havilland Mosquito G-AGKP врезался в Северное море у Лейхаров , Файф . Все три человека на борту были убиты. [ 41 ]
  • 29 августа 1944 года Lockheed C-60A G-Agih потерпел крушение после удара по вершине горы Киннекулле возле Лидкопинга , Швеция , убив 11 из 15 на борту. [ 44 ]
  • 29 августа 1944 года De Havilland Mosquito G-Agkr исчез во время полета из Гетеборга , Швеции в RAF Leuchars с потерей обоих экипажей. [ 41 ]
  • 29 ноября 1944 года Lockheed Lodestar G-AGBW ударил по стороне пика Кинангопа, Кения, спускаясь в Найроби в плохую погоду, убив все 11 на борту; Обломки были найдены 1 января 1945 года. [ 45 ]
  • 21 февраля 1946 года Consolidated Liberator II G-Agem потерпел крах при посадке в Шарлоттаун, Канада из-за обледенения, убив одного из 14 на борту. [ 46 ]
  • 23 марта 1946 года Avro Lancastrian I G-AGLX исчез между Шри-Ланкой и островами Кокоса с десятью на борту. Самолет принадлежал Boac, но управлял Qantas. [ 47 ]
  • 14 августа 1946 года Дуглас Дакота III G-AGHT потерпел крушение в аэропорту Лука из-за голода с топливом после того, как вспомогательные топливные баки были выбраны по ошибке, убив одного из пяти на борту. [ 48 ]
  • 20 августа 1946 года Avro Lancastrian 1 G-AGMF потерпел крушение в Руан, Франция, когда экипаж не смог правильно установить позицию самолета во время спуска, убив восемь из девяти на борту. [ 49 ]
  • 11 января 1947 года Дуглас Дакота III G-AGJX потерпел крушение в Стоутинге , штат Кент, в то время как на международном перелете из Хитроу в Западную Африку через Бордо . Был предпринят ряд попыток отвлечься в плохую погоду. Самолет разбился, пытаясь приземлиться в Лимпне . Восемь человек были убиты и восемь ранены из пяти команды и 11 пассажиров.
  • 16 июля 1947 года Avro York C.1 G-Agnr потерпел крушение в AZ-Zubair, Иран из-за ошибок пилота и ATC, убив всех шести экипажей; Все 12 пассажиров выжили. [ 50 ]
  • 23 августа 1947 года Short Sandringham 5 G-Ahzb потерпел посадку на базе Bahrain Marine Air из-за пилота, используя неправильную процедуру посадки и взлета, убив десять из 26 на борту. [ 51 ]
  • 19 ноября 1947 года Short Sunderland 3 G-AGHW ударил на высоте в Брайтстоуне с плохой видимостью из-за ошибок на навигации пилота, убив одного из четырех на борту. [ 52 ]
  • 14 июля 1948 года Дуглас Дакота IV G-Agkn врезался в покрытые облаками скалы недалеко от Тулона, Франция, убив все шесть на борту. [ 53 ]

1950 -е годы

[ редактировать ]
  • 26 мая 1952 года, рейс 251, [ 54 ] управляемый Хэндли Пейдж Гермес IV G-Aldn, 71 миль от Atar, Mauritania, из-за топливного голода после того, как самолет улетел в течение нескольких часов в результате навигации и ошибок пилота. Самолет взлетел из Триполи, Ливия , с предполагаемым местом назначения Кано , Нигерия. Все на борту выжили, но первый офицер умер от теплового удара пять дней спустя, ожидая спасения.
  • 2 мая 1953 года, рейс 783/057 , De Havilland Comet I G-Alyv разбился в 25 милях к северо-западу от Калькутты , Индия, после того, как пострадал от строительного провала, поднявшись через 7500 футов во время сильного шторма. Авария произошла вскоре после взлета из международного аэропорта Netaji Subhash Chandra Bose (тогда известный как аэропорт Dum Dum) на рейсе в Дели, и убил всех 43 пассажиров и экипаж на борту. [ 55 ]
  • 10 января 1954 года рейс 781 , комета I, G-Alyp, вылетел из аэропорта Ciampino в Риме, Италия, по пути в аэропорт Хитроу в Лондоне, Англия; Когда он достигал круизной высоты, он получил взрывную декомпрессию и врезался в Тирренское море недалеко от Эльбы , убив всех 35 на борту.
  • 13 марта 1954 года , когда оно приземлилось в аэропорту Калланг , Сингапур, созвездие Lockheed L-749A, в аэропорту Калланг, в Сингапуре и ударил по морской стене после перелета из Джакарты , убив 33 человека из 40 пассажиров и команды на борту. Пилотная усталость была названа причиной, и неадекватные спасательные услуги были косвенно обвинены в некоторых смертельных случаях.
  • Рано, в Рождество, 25 декабря 1954 года, в 0330 часов, Boac Boeing 377 Stratocruiser G-Alsa потерпел посадку в Prestwick , убив 28 из 36 пассажиров и экипаж на борту. Самолет находился в пути из Лондона в Нью -Йорк, когда при подходе к промежуточной остановке в Prestwick он вошел в крутой спуск, прежде чем слишком поздно и слишком сильно выровнялся, достигнув земли. Авария была связана с рядом факторов, включая усталость от пилота (капитан был значительно превышал его лимит, из -за отложенного поса Команда капитана по приземлению светильников (что, возможно, помогло судить о низкой облачной базе) или ошибочно ударив за закрылки, заставляя самолет останавливаться. [ 56 ]
  • 21 сентября 1955 года Canadair Argonaut G-Alhl разбился во время шторма в международном аэропорту Триполи после перелета из Лондона и Рима. Самолет, который делал свою четвертую попытку приземлиться в суровых погодных условиях, забил деревья, не доносившись взлетно -посадочной полосы. Авария и последовавший пожар погибли 15 пассажиров и экипажа из 47 человек на борту. [ 57 ]
  • 24 июня 1956 года Argonaut G-Alhe Canadair G-Alhe разбился после того, как взлетел из международного аэропорта Mallam Aminu Kano на перелет в международный аэропорт Триполи. Самолет достиг 200 футов, когда он столкнулся с микробурстами, вызывая резкую потерю скорости и высоты. С аргонавтом всего на 20 футов над землей, капитан восстановил контроль, но слишком поздно, чтобы избежать столкновения с большим деревом Баобаба . В аварии убили 32 пассажира и команду из 45 человек на борту.
  • 24 декабря 1958 года Бристоль Британский 312 G-AOVD потерпел крушение во время испытательного полета возле Винктона, Англия, убив девять из 12 на борту.

1960 -е годы

[ редактировать ]
  • 5 марта 1966 года, рейс 911 , Boeing 707-436 G-APFE испытал распад в полете и потерпел крушение на горе Фудзи после встречи с прозрачным воздушным турбулентностью. Все 124 на борту умер.
  • 9 апреля 1968 года, рейс 712 [ 58 ] Двигатель Rolls-Royce Conway взорвался и оторвался от крыла Boeing 707 G-Arwe после взлета из лондонского аэропорта Хитроу, вызвавшего неподержанный огонь. Успешная аварийная посадка в Хитроу была проведена, но стюардесса и четыре пассажира были убиты, и 38 других пассажиров были ранены, когда пожар распространился во время эвакуации. Стюардесса, Барбара Джейн Харрисон , была награждена посмертным Джорджем Крестом за ее участие в помощи пассажирам сбежать.

1970 -е годы

[ редактировать ]
  • 9 сентября 1970 года, рейс 775 , управляемый Vickers VC10 G-ASGN, стал первым британским самолетом, который был захвачен в рамках полевых угонми Доусона.
  • В ранние часы 22 июля 1971 года полет BOAC 045 из Лондона в Хартум был приказан контролем воздуха на Мальте (и якобы вынужден подчиняться приказу ливийских военных самолетов) приземлиться в Бенгази в 3,30 утра. Суданский лидер повстанцев Бабикер Эль Нур, объявленный в качестве президента на неделю назад в политическом перевороте , и его компаньон -майор Фарук Хамадаллах получил указание покинуть самолет, иначе истребители будут бомбить его. Эль Нур быстро согласился уйти, чтобы спасти жизни других пассажиров. Он и Хамадалла были быстро сняты с самолета, чтобы проходить под дулом пистолета. Несмотря на то, что сильное британское правительство протестует в Судан о возмущении и обращении к президенту Нимери о помиловании, мужчины были казнены в течение недели. [ 59 ]
  • 3 августа 1971 года BOAC Flight 600, управляемый Boeing 747 от Монреаля в Лондон, был перенесен в Денвер , штат Колорадо, из -за бомбы, вдохновленного телевизионным фильмом «Судный полет» . Самолет проехал 3200 миль с пути к приземлению в Денвере. Предполагаемая бомба считалась вызванной полетом ниже 5000 футов. Аэропорт Денвера был выше 5000 футов. [ 60 ]

Нерадосленные несчастные случаи

[ редактировать ]

1940 -е годы

[ редактировать ]
  • 23 мая 1940 года Армстронг Уотвут -Элисин Элисин затормозил и потерпел крушение в аэропорту Мервилля после того, как экипаж отвел, чтобы избежать атаки немецкого истребителя. [ 61 ]
  • 14 сентября 1940 года Short Scylla G-Acjj Scylla была уничтожена в ветроэнергетике, когда припаркована в RAF DREM , Шотландия. [ 62 ]
  • 21 сентября 1940 года Дуглас DC-3-194B разбился при подходе к аэродрому Хестона в FOG; Нет жертв. Самолет проводил услуги Air Bridge между RAF Whitchurch, Heston и Lisbon. [ 63 ]
  • 6 октября 1940 года De Havilland Albatross G-AFDL Фингал потерпел крушение в Пуклечурче, Глостершир, пытаясь получить аварийную посадку после проблем с двигателем; Все 12 на борту выжили. Топливная линия разорвалась во время подхода, в результате чего все четыре двигателя бросили. [ 64 ]
  • 24 ноября 1940 года Douglas DC-3 G-Agbi и Armstrong Whitworth Ensign II G-ADTC были уничтожены на земле на аэродроме Уитчерча во время немецкого гонщика дневного света. [ 65 ] [ 66 ]
  • 20 декабря 1940 года де Хавилленд Альбатрос Г-Афди Форбишер был разрушен на земле немецким воздушным налетом, когда припарковался на аэродроме Уитчерча. [ 67 ]
  • 19 января 1941 года Lockheed 14 Super Electra G-AFGR потерпел крушение в Аль-Фашире, Судан, во время чартерного рейса.
  • 15 февраля 1941 года короткая империя G-AFCX Clyde была разрушена в шторме в Лиссабоне , Португалия. [ 41 ] [ 68 ]
  • 17 июня 1941 года De Havilland Express G-ACWC Delia потерпел крушение возле Минны, пытаясь получить аварийную посадку; Нет жертв.
  • 4 августа 1941 года Lockheed 14-WF62 Super Electra G-AFGP разбился в Хартуме, пытаясь получить аварийную посадку; Нет жертв.
  • 21 декабря 1941 года Lockheed 18-08 Lodestar G-Agcz потерпел посадку на аэродроме Тобрук; Нет жертв.
  • 23 мая 1942 года Lockheed 18-10 Lodestar G-AGCR разбился на взлете из аэропорта Лука; Нет жертв.
  • 23 июня 1942 года Lockheed Hudson III G-AGDF бросил в Gullmarsfjorden от Skredewick, Швеция после того, как один двигатель потерпел неудачу, а другой загорелся; Все 10 на борту выжили. [ 69 ]
  • 13 сентября 1942 года де Хавилленд Флаламинго Г-Афи, потерпел крушение на приземлении в аэропорту Адана; Нет жертв.
  • 18 ноября 1942 года De Havilland Flamingo G-Afyg потерпел крах при взлете из аэропорта Лидеты, Эфиопия.
  • 16 июля 1943 года De Havilland Albatross G-Afdk Fortuna потерял контроль и отклонился от взлетно-посадочной полосы при посадке в аэропорту Шеннона; Все 14 на борту выжили. [ 70 ]
  • 19 ноября 1943 года Lockheed 10a Electra G-AFCS Lea разбилась в аэропорту Алмаза, Египет; Нет жертв.
  • On 14 April 1944, Lockheed 10A Electra G-AEPR crashed at Almaza Airport.
  • 21 апреля 1944 года Douglas C-47 G-AGFZ был списан после аварии на приземлении в аэропорту Броммы; Самолет был продан AB Aerotransport для запасных частей. [ 71 ]
  • 28 августа 1944 года Дуглас C-47A G-Agir потерпел крушение в горной местности возле Талместа, Марокко.
  • 1 мая 1945 года Douglas C-47B G-Aangna потерпела крушение возле Басры, Ирак в песчаной бури; Нет жертв.
  • 2 мая 1945 года Lockheed C-60A G-Agli брошен в Балтийском море в Сикефджардене с Вестерботтена, Швеция после того, как экипаж стал дезориентированным; Все девять на борту выжили и были спасены местными жителями. [ 72 ]
  • 23 января 1946 года Дуглас C-47A G-Agiy потерпел крах при посадке в Эль-Адеме, Ливия; Нет жертв.
  • 4 марта 1946 года Short Sunderland III G-Agev Hailsham разбился с Пула после жесткого приземления; Все 20 на борту выжили.
  • 17 апреля 1946 года Douglas C-47A G-Aghk увлажнял взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Овьедо после сбоя двигателя; Все 13 на борту выжили.
  • 2 мая 1946 года Avro Lancastrian I G-AGMC потерпел неудачу на посадке на приземление в Сиднее; Нет жертв.
  • 17 мая 1946 года Avro Lancastrian I G-AGMH сильно приземлился в Mauripur AFB, Пакистан; Нет жертв.
  • 15 августа 1946 года Avro Lancastrian I G-Aglu потерял контроль и сбежал с взлетно-посадочной полосы на взлете в Борнмуте во время тренировочного полета; Все четыре экипажа выжили.
  • 23 декабря 1946 года Douglas C-47B G-AGKD разбился при взлете из Луки, Мальта; Нет жертв.
  • 3 января 1947 года Дуглас DC-3A G-Agju потерял контроль над посадкой в ​​Whitchurch AFB; Все три экипажа выжили.
  • 9 февраля 1948 года де Хэвилленд Dove 2 G-Ajhl потерпел крушение в Ионинском море у Локри, Италия; Все на борту были спасены, но самолет позже затонул.
  • 27 августа 1948 года Avro Lancastrian I G-AGMB унесла взлетно-посадочную полосу в Tengah AFB, Сингапур после проблем с двигателем; Все 18 на борту выжили.
  • 5 сентября 1948 года Short S.25 Sunderland 3 G-Agew разбился на взлете в Сурабая . Портовая сборка падала на взлету. Самолет был перевернут. [ 73 ]
  • 13 ноября 1948 года Consolidated Liberator II G-Ahyc пострадал от обрушения шасси при посадке в RAF Heathfield; Все девять на борту выжили.
  • 1 февраля 1949 года Avro York I G-Agjd Mansfield выбежал с взлетно-посадочной полосы, когда вылетел из аэропорта Кастель Бенито, Ливия и разбился на двоих; Все 15 на борту выжили. Самолет был пойман с помощью боковых ветров во время рулона взлета, и пилот переопределен.
  • 7 ноября 1949 года Avro Lancastrian I G-AGMM потерпел крушение в аэропорту Касл Бенито; Нет жертв.

1950 -е годы

[ редактировать ]
  • 1 февраля 1950 года Short Solent G-Ahix потерпел крушение на посадке и опустился с Netley во время испытательного полета после того, как его поймали сильные ветры; Все 11 на борту выжили.
  • 26 октября 1952 года, рейс 115 , комета 1A G-Alyz, первая комета, взятая в эксплуатацию только за месяц назад, разбилась на взлете в аэропорту Ciampino, Рим. Не было никаких жертв, и итальянские следователи заключили ошибку пилота в качестве причины этого сбоя. Следователи обнаружили царапины на взлетно-посадочной полосе более 650 ярдов, в сочетании с пилотным сообщением о том, как не добываться после вращения и ссылаться Прекрасно. Вывод был сделан: «Ошибка суждения капитаном в том, что он не оценил чрезмерное отношение к носу самолета во время взлета». [ 74 ] Все 43 на борту выжили, но самолет был списан, что привело к первой ухудшению кометы. [ 75 ]
  • 25 июля 1953 года De Havilland Comet 1 G-Alyr пережил экскурсию по взлетно-посадочной полосе во время такси в аэропорту Dum Dum. Во время такси, экипаж использовал посадочные огни, потому что огни такси были слишком тусклыми. В левом повороте, чередующейся между левым и правым огнем, пилот снял руку с рулевого колеса, вызывая рулевое управление в центр. Правая сторона главная шасси, оставленная на взлетно -посадочной полосе; Мощность двигателя правой стороны была увеличена, и это привело к тому, что шасси вынужден встать в крыло, что принесло серьезный ущерб. Все 42 на борту выжили; Самолет был списан. [ 76 ]
  • 9 декабря 1955 года De Havilland Dove 2 G-Altm потерпел правильный сбой двигателя, вернувшись из фильма аэропорта Хитроу. Пилот закрыл рабочий, левый двигатель по ошибке, и самолет остановился и потерпел неудачу от взлетно -посадочной полосы; Все три на борту выжили.
  • 22 апреля 1956 года Avro York C.1 G-Agns попал в наземную аварию во время такси в аэропорту Идриса; Нет жертв.

1960 -е годы

[ редактировать ]
  • 14 марта 1960 года De Havilland Comet 4 G-APD ударил на гребне во время приближения к аэропорту Бараджас, отрывая колеса шасси и топливный бак бокового крыла и повреждая крышки порта. Пилот отказался от подхода и выполнил аварийную посадку с поврежденным снаряжением. Все 32 на борту выжили, и самолет был отремонтирован и возвращен на службу. Самолет летал слишком низко во время подхода. [ 77 ]
  • 22 августа 1960 года De Havilland Comet 4 G-APDB вылетел с взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Каира, который строился. Основная шасси с портом упала в отверстие, разбивая оси и колеса; Все 60 на борту выжили, и самолет был отремонтирован и возвращен на службу. [ 78 ]
  • 11 ноября 1960 года Bristol Britannia 102 G-ANBC приземлился в Хартуме из-за неудачи гидравлической системы; Все 27 на борту выжили. Оператор для главного снаряжения правого борта позволил передаче упасть, повредив гидравлические линии системы.
  • 24 декабря 1960 года Boeing 707-436 G-APFN увлажнил взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Хитроу; Все 106 на борту выжили, и самолет был отремонтирован и возвращен на службу. Самолет пришел слишком быстро и в результате приземлился слишком далеко по взлетно -посадочной полосе. [ 79 ]
  • 9 марта 1964 года De Havilland Comet 4 G-Apdn получил хвостовой удар во время приземления в аэропорту Мехрабад, повредив нижнюю сторону фюзеляжа и контроль лифтов был потерян, но самолет продолжал приземлиться без дальнейшего инцидента. Все 57 на борту выжили. [ 80 ]
[ редактировать ]

Песня «Битлз " Back in thesr "ссылается на рейс из Майами -Бич на борту самолета Boac. [ 81 ] [ 82 ]

В песне Монтего -Бей Бобби Блума первая строка - «Вернон встретится со мной, когда приземлится Боак».

Это ссылается в рассказе Джеймса Типтри -младшего «Последний полет доктора Айн». [ 83 ]

Несколько ссылок на сериале Netflix The Crown . [ 84 ]

В «Сопрано» , сезон 6, эпизод 19 «Второе пришествие», Поли Уолнус вспоминает, что он был дозирован ЛСД , когда стюардесса Боак положил его в свой напиток, во время визита в ночной клуб Копакабаны . [ 85 ]

В Голдфингере Яна Флеминга самолет Boac захвачен злодеем, Auric Goldfinger, и Джеймс Бонд держал на нем плена, пока он не сможет забрать ситуацию.

Одним из самолетов Concorde , управляемых British Airways, был Hail-названный G-Boac. Из -за этой случайной ссылки на Boac он был обозначен флагманом флота. В настоящее время он находится на постоянном дисплее в аэропорту Манчестера .

Смотрите также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «World Airline Directory» , Flight International , p. 530, 28 сентября 1967 года, архивировано с оригинала 11 марта 2012 года , получено 14 декабря 2009 г.
  2. ^ «Imperial Airways - 1946 - 1325 - Архив полета» . Архивировано из оригинала 21 декабря 2016 года . Получено 7 января 2017 года .
  3. ^ «Южная Африка - Альберт Холл - Джек Сэвидж - 1945 - 1929 - Архив полета» . Архивировано из оригинала 9 июля 2017 года . Получено 7 января 2017 года .
  4. ^ Джексон, 1990, с. 379.
  5. ^ Scholefield 1998 , p. 86
  6. ^ «Новый председатель Боака» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 октября 2013 года . Получено 6 марта 2012 года .
  7. ^ «Брикбаты в Боаке» . Время . 24 марта 1967 года. Архивировано с оригинала 1 декабря 2007 года . Получено 9 января 2007 года .
  8. ^ Хайэм, Робин (2013). Speedbird: Полная история Боака . Лондон: IB Tauris. п. 117
  9. ^ «Cambrian Airways - валлийский дракон: новые маршруты и турбовинтовые». Мир авиалайнера . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. Сентябрь 2012 г. с. 71
  10. ^ «Войдите в CAA» , Flight International , с. 439, 30 марта 1972 года, архивировано с оригинала 25 декабря 2014 года , извлечен 16 августа 2012 г.
  11. ^ Скотт Энтони и Оливер Грин. Британские авиационные плакаты: художественный дизайн и полет. Lund Humphries, 2012. С.113.
  12. ^ Департамент по связям с общественностью Британская корпорация Airways, операция Индия. Мировой рекордный воздушный подъемник. [О репатриации индейцев из Пакистана и мусульман из Индии, в октябре и ноябре 1947 года. С иллюстрациями.] ([Лондон], 1947). https://bll01.primo.exlibrisgroup.com/discovery/fulldisplay?docid=alma990011012990100000&context=l&vid=44bl_inst:bll01&lang=en&search_scope=not_ Bl_suppress & adapter = local%20search%20gine & tab = librarycatalog & Query = any, содержит, операция%20 india.%20a%20world%27s%20record%20air-lift & offset = 0
  13. ^ Смит, Льюис Чарльз. Акушерка в британском возрождении?: Британская корпорация за рубежом и проекция британской власти. Дисс. Университет Эссекса, 2022. С.173-181. https://www.researchgate.net/publication/364128531_midwife_at_britain's_rebirth_the_british_overseas_airways_corporation_and_the_projection_of_british_power
  14. ^ «Доброжелательность во всех частях света», обзор Boac, январь 1959 года.
  15. ^ Льюис Чарльз Смит (2024) «Как помощь, предоставленная матерью ее молодым»: Британская корпорация за рубежом Airways (BOAC) и маркетинг экономического развития 1948–1965, история бизнеса, DOI: 10.1080/00076791.2024.2319341.
  16. ^ См. Смит, Льюис С. «Как помощь, данная матерью ее молодым», с.12: https://doi.org/10.1080/00076791.2024.2319341 .
  17. ^ Qantas Expansion Австралийский транспорт с сентября 1968 г. Стр. 43
  18. ^ См. Смит, Льюис С. «Как помощь, данная матерью ее молодым», с.13: https://doi.org/10.1080/00076791.2024.2319341 .
  19. ^ «На пути к британскому аэрофлоте» заархивировано 25 октября 2012 года в The Wayback Machine Flight International 12 марта 1970 года.
  20. ^ "Boac маршруты" . 31 декабря 2010 года. Архивировано с оригинала 15 декабря 2021 года . Получено 7 января 2017 года .
  21. ^ «1950 - Британская корпорация Airways Corporation (BOAC), маршрутные карты и история» . Архивировано из оригинала 8 января 2017 года . Получено 7 января 2017 года .
  22. ^ «Boac - British Overseas Airways Corporation» . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Получено 7 января 2017 года .
  23. ^ "Boac July - Oct 1972 сеть" . Aeroroutes . Получено 10 сентября 2022 года .
  24. ^ Робин Хайэм, Speedbird: Полная история Боака (Лондон: IB Tauris, 2013) с.391-426
  25. ^ Описание несчастного случая для G-AKFD в авиационной сети безопасности . Получено 8 апреля 2018 года.
  26. ^ "Ensign Class". Полет . № 15 февраля 1957 года. С. 203–07. ( P203 Архивировал 11 марта 2012 года в The Wayback Machine , P204 Archived 6 марта 2016 года на Machine Wayback , P205 Архивировал 6 марта 2016 года на машине Wayback , P206 Archived 11 марта 2012 года на Machine Wayback ).
  27. ^ "Liberator Mk.i Am915, Arinarach Hill, Kintyre" . Пик районной авиабилетной аварии . 3 августа 2016 года. Архивировано с оригинала 24 ноября 2018 года . Получено 28 мая 2017 года .
  28. ^ Описание несчастного случая для G-Adux в сети безопасности авиации . Получено 18 января 2013 года.
  29. ^ Описание несчастного случая для G-AETZ в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  30. ^ Описание несчастного случая для G-aeuf в сети авиационной безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  31. ^ Описание несчастного случая для G-AFCZ в авиационной сети безопасности . Получено 8 апреля 2018 года.
  32. ^ Описание несчастного случая для G-AFCK в авиационной сети безопасности . Получено 8 апреля 2018 года.
  33. ^ Описание несчастного случая для G-Afye в сети авиационной безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  34. ^ Описание несчастного случая для G-AGDA в авиационной сети безопасности . Получено 8 апреля 2018 года.
  35. ^ Криминальное описание для G-Agej в сети авиационной безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  36. ^ Госс, Кристиан Х. (2001). Кровавое печенье: история V групп / боевая вода 40 . Манчестер: Crécy Publishing. стр. 50-56. ISBN  978-0-947554-87-3 .
  37. ^ "Говард и Черчилль" . N/461 . Архивировано из оригинала 19 августа 2006 года . Получено 2 декабря 2006 года .
  38. ^ Описание несчастного случая для FK459 в сети авиационной безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  39. ^ Описание несчастного случая для FK618 в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  40. ^ Описание несчастного случая для G-IGE в сети авиационной безопасности . Получено 18 ноября 2010 года.
  41. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон "Boac Special". Самолет . № апреля 2015 года. Стэмфорд: Key Publishing. С. 26–49. ISSN   0143-7240 .
  42. ^ Описание несчастного случая для G-Agib в сети авиационной безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  43. ^ Описание несчастного случая для G-Agde в авиационной сети безопасности . Получено 18 ноября 2010 года.
  44. ^ Описание несчастного случая для G-Agih в сети авиационной безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  45. ^ Описание несчастного случая для G-AGBW в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  46. ^ Описание несчастного случая для G-Agem в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  47. ^ Описание несчастного случая для G-AGLX в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  48. ^ Описание несчастного случая для G-Aght в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  49. ^ Описание аварии для G-AGMF в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  50. ^ Описание несчастного случая для G-AGNR в сети авиационной безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  51. ^ Описание несчастного случая для G-AHZB в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  52. ^ Описание несчастного случая для G-AGHW в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  53. ^ Описание несчастного случая для G-AGKN в авиационной сети безопасности . Получено 18 января 2013 года.
  54. ^ «Авария Хэндли Пейдж HP81 Hermes IV возле Атара: 1 убит» . Бюро авиационных происшествий архивы . Архивировано с оригинала 24 сентября 2019 года . Получено 24 сентября 2019 года .
  55. ^ Описание несчастного случая для G-Alyv в авиационной сети безопасности . Получено 18 ноября 2010 года.
  56. ^ Описание несчастного случая для G-ALSA в авиационной сети безопасности . Получено 18 ноября 2010 года.
  57. ^ Описание несчастного случая для G-Alhl в авиационной сети безопасности . Получено 18 ноября 2010 года.
  58. ^ «Специальный отчет: Британская зарубежная авиакомпания рейс 712» . airdisaster.com. Архивировано из оригинала 17 апреля 2008 года . Получено 9 января 2008 года . {{cite web}}: Cs1 maint: непредвзятый URL ( ссылка )
  59. ^ «Правительство угон» . Flight International . 29 июля 1971 г. с. 150. Архивировано из оригинала 11 марта 2012 года . Получено 13 ноября 2011 года .
  60. ^ «Тема фильма, обвиняемая в вдохновляющей бомбардировке» . Адвокат Виктории . 4 августа 1971 года. Архивировано с оригинала 15 декабря 2021 года . Получено 13 ноября 2011 года .
  61. ^ Описание несчастного случая для G-ADSZ в авиационной сети безопасности . Получено 28 июля 2014 года.
  62. ^ Описание аварии для G-ACJJ в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  63. ^ «Авария Дугласа DC-3-194B в Хестоне» . Бюро авиационных происшествий архивы .
  64. ^ «Авария De Havilland DH.91 Albatross в Паклечерче» . Бюро авиационных происшествий архивы .
  65. ^ Криминальное описание G-Agbi в сети авиационной безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  66. ^ Описание несчастного случая для G-ADTC в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  67. ^ Криминальное описание G-AFDI в сети авиационной безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  68. ^ Описание несчастного случая для G-AFCX в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  69. ^ Описание несчастного случая для G-AGDF в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  70. ^ «Авария De Havilland DH.91 Albatross в Шенноне» . Бюро авиационных происшествий архивы .
  71. ^ Описание несчастного случая для G-AGFZ в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  72. ^ Описание несчастного случая для G-Agli в авиационной сети безопасности . Получено 9 апреля 2018 года.
  73. ^ ASN Aircraft Appark Short S.23 Империя Летающая лодка MK I G-EAUH TIMOR , архивировав с оригинала 14 июня 2020 года , извлечено 14 декабря 2019 г.
  74. ^ Саймонс, Грэм (14 ноября 2013 г.). Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер . Ручка и меч. ISBN  978-1781592793 .
  75. ^ Описание несчастного случая для G-Alyz в сети авиационной безопасности . Получено 16 апреля 2018 года.
  76. ^ Описание несчастного случая для G-Alyr в авиационной сети безопасности . Получено 17 апреля 2018 года.
  77. ^ Описание несчастного случая для G-APD в сети авиационной безопасности . Получено 16 апреля 2018 года.
  78. ^ Описание несчастного случая для G-APDB в авиационной сети безопасности . Получено 16 апреля 2018 года.
  79. ^ Описание несчастного случая для G-APFN в авиационной сети безопасности . Получено 16 апреля 2018 года.
  80. ^ Описание несчастного случая для G-APDN в авиационной сети безопасности . Получено 16 апреля 2018 года.
  81. ^ Олдридж, Алан , изд. (1990). The Beatles Illustrated Trics . Бостон: Хоутон Миффлин / Сеймур Лоуренс. ISBN  978-0-395-59426-1 .
  82. ^ Майлз, Барри (1997). Пол Маккартни: Через много лет . Нью -Йорк: Генри Холт и компания . ISBN  978-0-8050-5249-7 .
  83. ^ Tiptree Jr., Джеймс (25 июля 2017 г.). «Последний полет доктора Айн» . Lightspeed . Архивировано из оригинала 14 июня 2021 года . Получено 14 июня 2021 года .
  84. ^ Херст, Адриен. «Один из нас создает венчающую славу для« Короны » » . Цифровой медиа -мир . Архивировано из оригинала 14 июня 2021 года . Получено 14 июня 2021 года .
  85. ^ Бернард, Рон (13 апреля 2020 года). «Сопрано вскрытие» . Получено 16 июня 2022 года .

Библиография

[ редактировать ]
  • Купер, Барбара, изд. Boac Book of Flight. Лондон: Макс Пэрриш, 1959.
  • Хайэм, Робин. Speedbird: Полная история Боака. Лондон: IB Tauris, распространяемый Palgrave Macmillan, 2013. 491-страничная научная история. ISBN   978-1-78076-462-7 .
  • Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года. Лондон: Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN   0-85177-834-8 .
  • Мансон, Кеннет. Изображенная история Боака и Императорских воздушных путей. Лондон: Ян Аллан, 1970. ISBN   0-7110-0136-7 .
  • Пенроуз, Харальд. Крылья по всему миру: иллюстрированная история британских воздушных путей. Лондон: Касселл, 1980 ISBN   0-304-30697-5 .
  • Пудни, Джон . Семь небо: исследование Боака и его предшественников с 1919 года. Путнэм, 1959.
  • Scholefield, RA (1998). Манчестерский аэропорт . Страуд: Саттон. ISBN  0-7509-1954-х .
  • Тейлор, Ха "Тони" (апрель -июль 1982). «Стратокразер ... заканчивая эпоху авиакомпании». Энтузиаст воздуха . № 18. С. 37–53. ISSN   0143-5450 .
  • Тернер-Хьюз, Чарльз. «Армстронг Уитворт желает Уитли». Энтузиаст воздуха , № 9, февраль - май 1979 г., с. 10–25. ISSN   0143-5450 .
  • Вудли, Чарльз. Боак: иллюстрированная история. Страуд, Англия: Темпус, 2004. ISBN   0-7524-3161-7 .
[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 43dfb8e75fb93de9af26eceefe90ccac__1724806200
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/43/ac/43dfb8e75fb93de9af26eceefe90ccac.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
British Overseas Airways Corporation - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)