1911 Индианаполис 500
 | |||||
| Автодром Индианаполиса | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Индианаполис 500 | |||||
| Санкционирующий орган | ААА | ||||
| Дата | 30 мая 1911 г. | ||||
| Победитель | Рэй Харрун | ||||
| Победитель | Компания Нордайк и Мармон | ||||
| Средняя скорость | 74,602 миль в час (120,060 км / ч) | ||||
| Поул-позиция | Льюис Стрэнг | ||||
| Скорость полюса | Н/Д | ||||
| Большинство кругов лидировали | Рэй Харрун (88) | ||||
| Перед гонкой | |||||
| Пейс-кар | Стоддард-Дейтон | ||||
| Водитель автомобиля Пейс | Карл Г. Фишер | ||||
| Стартер | Фред Дж. Вагнер [ 1 ] | ||||
| Почетный судья | Р.П. Хупер [ 1 ] | ||||
| Предполагаемая посещаемость | 85,000 [ 2 ] | ||||
| Хронология | |||||
| |||||
Международная лотерея на 500 миль 1911 года прошла на автодроме Индианаполиса во вторник, 30 мая 1911 года. Это был первый забег Индианаполиса 500 , самой престижной автомобильной гонки в мире. Рэй Харрун , инженер компании Marmon Motor Car Company , вышел на пенсию, чтобы водить машину, и выиграл первое соревнование, прежде чем навсегда уйти в отставку в кругу победителей.
За предыдущие два сезона ( 1909 и 1910 годы ) на автодроме было запланировано множество небольших гонок в ходе серии соревнований за два года. В отход от этой политики руководство решило на 1911 год запланировать одно крупномасштабное мероприятие, привлекающее широкое внимание как американских, так и европейских гоночных команд и производителей. Это мероприятие оказалось успешным и сразу же зарекомендовало себя как главное соревнование по автоспорту в США и одно из самых престижных в мире.
Одна гонка
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( май 2017 г. ) |
«Слишком много гонок»
[ редактировать ]на Гоночный сезон 1910 года автодроме Индианаполиса начался хорошо: около 60 000 зрителей посетили приз Уилера-Шеблера на дистанции 200 миль (320 км) в День памяти , выигранный Рэем Харруном . [ 3 ] Однако на протяжении оставшейся части сезона толпа становилась все меньше, и, увидев второе снижение посещаемости за такое же количество дней в День труда 5 сентября 1910 года, последний день заключительной встречи, соучредители Speedway Карл Фишер , Джеймс Эллисон Артур Ньюби и Фрэнк Уилер совещались, чтобы принять решение о новом курсе на следующий год.
Хотя появление в понедельник около 18 000 человек было вполне разумным, учитывая как ливень, прошедший рано утром, так и большой парад, состоявшийся в центре города во второй половине дня, ни два дня собраний в честь Дня труда, ни гонки на выходных 4 июля даже близко не приблизились к этому показателю. что соответствует явке в День памяти. Хотя потенциальные объяснения спада включали сильную летнюю жару и то, что женщины города составляли планы семейного отдыха, не включающие автогонки, одним из наиболее вероятных, по их мнению, было переизбыток тех самых событий, которые они демонстрировали: слишком много гонки сократили явку до тех, кто больше всего интересовался спортом. [ 4 ]
Тайминг
[ редактировать ]На следующий день, во вторник, 6 сентября 1910 года, местные газеты уже услышали слухи об этом решении и сообщили, что четыре партнера, вероятно, вскоре решат сконцентрироваться на единственном, важном событии 1911 года. 24-часовое соревнование, предвосхищающее 24 часа Ле-Мана , которые открылись всего лишь дюжину лет спустя, или гонку на выносливость на 1000 миль (1600 км) с эффектный кошелек в 25 000 долларов ; [ 5 ] эквивалентно 37,615 кг (82,93 фунта) чистого золота, и этого более чем достаточно, чтобы привлечь глобальную, а также национальную и региональную конкуренцию. [ 3 ] Несколько производителей отдали предпочтение соревнованиям на выносливость, но вскоре продолжились дебаты о том, что будет наиболее полезно как для зрителей, так и для участников. Хотя 24-часовой забег технически возможен, несмотря на его экстремальный характер, все согласились с тем, что потенциальные покупатели билетов неизбежно покинут территорию задолго до его завершения. Приняв решение о «гоночном окне», простирающемся с 10:00 до позднего вечера по местному времени, по предварительным оценкам, запланированная дистанция гонки составила от 300 до 500 миль (от 480 до 800 км). Победитель гонки, чей гонорар оценивается в 30 000 долларов, может рассчитывать на сумму до 12 000 долларов. [ 4 ]
При выборе конкретной даты проведения забега всегда на первом месте всегда стоял День памяти, который уже стал событием с наибольшим количеством участников. Как сообщил владельцам гоночной трассы деловой партнер Лем Троттер, это время совпало с завершением поздневесенней сельскохозяйственной практики, известной как «сенокос», после которой фермеры получили эффективный двухнедельный перерыв. Хотя намерение, как утверждал Троттер, безусловно, будет заключаться в привлечении гораздо большего, чем просто местное фермерское сообщество, простой деловой смысл требует как можно меньшего вмешательства в региональную экономику. Тот факт, что такая возможность избежать конфликта интересов выпала на крупный национальный праздник, закрепил решение: в течение двух дней было официально объявлено о проведении автопробега на марафонскую дистанцию в 500 миль (800 км), который пройдет в Индианаполисе. Мотор Спидвей, 30 мая 1911 года. [ 4 ]
Подготовка и «май месяц»
[ редактировать ]Как и хотелось и ожидалось, новость о соревновании на такой дистанции вызвала большой энтузиазм как внутри, так и за пределами автоспортивного сообщества. В статьях газет и специализированных журналов использовались все новые и новые превосходные степени для описания задач, с которыми, как ожидается, вскоре столкнутся как водители, так и инженеры, а продолжающиеся дискуссии в течение весны и зимы сделали гонку основным предметом разговора среднего гражданина. Казалось, каждому было что сказать по этому поводу. [ 6 ]
Из-за созданной таким образом рекламы руководство Speedway, которое в течение двух предыдущих сезонов соревнований взимало фактически номинальную вступительную плату в размере одного доллара за милю запланированных гоночных дистанций, приняло меры, чтобы гарантировать, что в вероятный большой список участников не войдут ничего, что были несерьезными: при соответственно повышенном взносе в 500 долларов за автомобиль участие стало номинально рискованным предложением для команд и производителей, поскольку, хотя лучшие финишеры должны были получить рекордные денежные суммы и дополнительные призы, финишерам вообще не предлагалось никаких денег. ниже десятого места. Интерес, однако, ничуть не ослаб: в течение следующего месяца бланки для въезда были розданы и быстро вернулись заполненными, первым из которых стал автомобиль, построенный компанией JI Case Threshing Machine Company из Расина, штат Висконсин , которым управлял Льюис Стрэнг. . К 1 мая 1911 года, последнему дню подачи заявок, на участие в конкурсе было номинировано около 46 автомобилей. [ 6 ]
1 мая также ознаменовало начало давней традиции открытия автодрома в первый день месяца гонок для бесплатных тренировок на трассе в светлое время суток для всех без исключения участников. Политика, первоначально установленная для того, чтобы дать командам, незнакомым с высокоскоростной трассой длиной 2,5 мили (4,0 км), недавно вымощенной кирпичом, столько времени для акклиматизации, сколько необходимо, «Майский месяц», как его стали называть в В последующие годы в конечном итоге оказались наиболее выгодными в краткосрочной перспективе для местных команд, учитывая, что многие из зарубежных команд даже не отправились в город до начала месяца. Одним из таких примеров является команда Поупа-Хартфорда с двойным входом, базирующаяся в Спрингфилде , штат Массачусетс , которая прошла мимо настоящих гоночных автомобилей команды, которые просто ехали по пересеченной местности, нагруженные ящиками с инструментами и таким количеством запасных частей , сколько они могли вместить. делая остановки на ночлег в Нью-Йорке , Буффало , Кливленде и Колумбусе, штат Огайо , прежде чем, наконец, прибыть, где их должным образом встретили на востоке города. «Вашингтон-стрит» Фрэнка Фокса , который был не только предполагаемым водителем одной из двух машин, но и местным агентом компании.
В конечном итоге из всех сорока шести заявок, первоначально поданных, только две машины команды Falcar из Молина , штат Иллинойс , не смогли появиться из-за невозможности приобрести важные детали шасси. [ 6 ]
Настройка поля
[ редактировать ]
Для дальнейшего уточнения списка участников по мере приближения даты гонки была введена система квалификации, согласно которой каждая машина должна была продемонстрировать достаточно конкурентоспособную скорость. Поскольку несколько лучших участников уже зафиксировали, что во время «неофициального» тренировочного времени месяца они проезжали круги со скоростью до 88 миль в час (142 км/ч), минимальная требуемая скорость 75 миль в час (121 км/ч), исходя из при старте с разбега на участке главной прямой длиной 0,25 мили (0,40 км) считалось в пределах разумного. Таким образом, все автомобили, успешно завершившие официально рассчитанный пробег на дистанцию в четверть мили за 12 секунд или менее, будут допущены к стартовому полю; тем, кто этого не сделал, будут предоставлены две дополнительные попытки, прежде чем они будут отклонены, и эта политика положила начало традиции трех квалификационных попыток, выделяемых каждой заявленной машине.
В годы, последовавшие за этими первыми квалификационными сессиями, которые состоялись 27 и 28 мая 1911 года, время от времени возникали анекдоты, которые впоследствии постоянно приукрашивались в их пересказах, относительно предполагаемого квалификационного времени и скорости данных участников и их сравнения с друг друга. На самом деле никаких записей о сессиях вообще не велось, не говоря уже о том, чтобы публиковать их, единственной целью было подтверждение способности каждого автомобиля развивать минимальную скорость. Кроме того, в отличие от более поздних эпох, и порядок старта, и нумерация автомобилей участников определялись не соответствующими скоростями или общим количеством очков за предыдущий сезон, а датой входа, при этом записи о деле, управляемом Стрэнгом, присваивалось первое место в первом стартовом этапе. позиция. [ 6 ]
Забег на 500 миль
[ редактировать ]
Самый большой гонорар, предложенный на сегодняшний день, в размере 27 550 долларов США , привлек 46 заявок из США и Европы , из которых 40 прошли квалификацию, выдержав скорость 75 миль в час (121 км/ч) на главной прямой длиной в четверть мили. [ 7 ] Позиции в сетке определялись по дате подачи официальных заявок, [ 7 ] а не скорость, в отличие от современной европейской практики лотереи. [ 8 ] иметь минимальный вес 2300 фунтов (1043 кг) и максимальный объем двигателя 600 кубических дюймов (9,83 литра) Правила предписывали участникам . [ 9 ]
40 машин выстроились по пять в ряд, кроме первой и последней. В первом ряду Stoddard-Dayton пейс-кар внутри располагался (управляемый владельцем IMS Карлом Фишером ), а замыкали ряд четыре машины участников. В рядах со 2 по 8 было по пять машин, а в последнем ряду была только одна машина. Считается, что использование Фишером Stoddard-Dayton является первым использованием такого транспортного средства для первого известного массового старта автомобильной гонки. [ 9 ]
Среди клубящегося дыма, рева двигателей 40 машин и развевающегося красного флага, сигнализирующего о том, что курс свободен, американец Джонни Эйткен на национальном чемпионате вырвался вперед с четвертой стартовой точки на крайнем краю трассы. первый ряд и удерживал его до 5-го круга, когда Спенсер Уишарт взял верх на Mercedes , которого вскоре обогнал Дэвида Брюса-Брауна , Fiat который продолжал доминировать в первой половине гонки. К сожалению, на 12-м круге произошла трагедия, поскольку Сэм Диксон (механик Артура Грейнера ) стал первым человеком, погибшим в истории во время гонки Индианаполис 500. Одно из передних колес оторвалось от автомобиля American Simplex, которым управлял Грейнер, в результате чего он потерял управление. и обоих мужчин выбросить из машины. Грейнер сбежал со сломанной рукой, а Диксон врезался в забор в 20 футах (6,1 м) от машины. В сообщениях говорится, что Диксон был убит мгновенно, хотя толпа, очевидно, окружила тело, требуя от милиции штата, которая выполняла функции безопасности на мероприятии, использовать свое оружие в качестве дубинок, чтобы расчистить путь лечащим врачам. [ 10 ] Ближе к середине пути Рэй Харрун , инженер компании Marmon-Nordyke , действующий национальный чемпион AAA и единственный гонщик, соревнующийся без механика, из-за того, что он впервые в истории использовал зеркало заднего вида , установленное на капоте . опередил Брюса-Брауна на его собственной конструкции шестицилиндрового двигателя Marmon Wasp (названного так из-за его характерно заостренного осиного хвоста). [ 9 ]
Другие дрогнули во время марафона, 14 машин сошли с дистанции.
Харрун, которого сменил Сайрус Патшке [ 11 ] на 35 кругах (87,5 миль / 140,82 км) лидировал на 88 из 200 кругов, что является наибольшим показателем среди семи лидеров гонки, со средней скоростью в гонке 74,602 миль в час (120,060 км/ч) за общее время 6:42: 08 на дистанцию 500 миль (804,67 км) и победа. [ 7 ] [ 9 ] В середине второй половины гонки Харрун и Лозье гонщик Ральф Малфорд вели напряженную дуэль, при этом Харрун имел небольшое преимущество на отметке в 340 миль (550 километров), после чего одна из шин Wasp вышла из строя. [ нужна ссылка ] Вынужденная остановка Харруна позволила Малфорду выйти вперед, прежде чем Малфорд также занялся новой резиной. После того, как Малфорд вернулся на трассу, Харрун вышел вперед с преимуществом в 1 минуту 48 секунд и победой.
После гонки и получения 10 000 долларов за первое место Харрун вернулся на позицию, которую он занял в конце гоночного сезона 1910 года: на пенсию. Он никогда больше не будет участвовать в гонках.
Споры
[ редактировать ]После объявленной победы Харруна Малфорд, занявший второе место, предположительно протестовал, утверждая, что он обогнал Харруна, когда Мармон хромал на порванной шине, аргумент, который некоторым показался правдоподобным из-за несчастного случая, нарушившего официальное время и подсчет очков почти на одном и том же месте. время. Однако официальные лица гонки сразу заметили, что последующий пит-стоп Малфорда вынудил экипаж Лозье потратить несколько минут на замену шины, которая прилипала к ступице колеса; Таким образом, протест Малфорда был отклонен. [ 12 ]
По словам историка легкой атлетики Дональда Дэвидсона , по окончании гонки протестов подано не было. [ 13 ] и Малфорд поздравили Харруна в газете Detroit Free Press 4 июня. [ 14 ] [ 13 ] [ 15 ] Дэвидсон также отметил, что современные издания сообщили, что Малфорд сменил 14 шин во время гонки. [ 13 ] в том числе один из-за лопнувшей шины в первом повороте. [ 16 ] Замена шин в то время была длительным и кропотливым процессом, поскольку колеса обычно не были съемными. Шины приходилось снимать с дисков, переустанавливать и накачивать – и все это с использованием ручных инструментов и в ненадежных условиях примитивных стойл ям. Сам Малфорд даже понял и признал, что потерял как минимум 14 минут позиции на трассе из-за своих многочисленных пит-стопов. [ 14 ]
«[Малфорд] заявил, что более чем удовлетворен результатом гонки и отдает должное Рэю Харруну и Сайрусу Пачке за их великую победу».
Детройтская свободная пресса ; 4 июня 1911 г. [ 14 ]
После взрыва шины на первом повороте Малфорду пришлось хромать по трассе почти весь круг, и впоследствии погнул обод. [ 13 ] Это потребовало еще более длительного пит-стопа на этом этапе, чтобы устранить повреждения. В сообщениях газет утверждается, что Харрун за весь день сменил всего четыре шины и провел всего три пит-стопа. Команда Харруна трижды меняла правое заднее колесо и еще одно неустановленное колесо. [ 16 ] [ 13 ] Одно только более короткое время, проведённое Харруном в боксах, считается достаточным, чтобы с лихвой преодолеть любое преимущество позиции на трассе, которое, как можно было подумать, имел Малфорд. Но убедительным доказательством в пользу Харруна как законного победителя стала стратегия команды, заключавшаяся в том, чтобы двигаться со скоростью 75 миль в час, независимо от позиции, чтобы снизить износ шин. [ 17 ] Во время 1910 года трофейной гонки Уилера-Шеблера , а также во время тестовых заездов в мае 1911 года Харрун обнаружил, что, просто бегая с постоянной скоростью 75 миль в час вместо скорости 80 миль в час (или быстрее), он существенно уменьшит износ шин и увеличит срок службы шин. [ 13 ] [ 18 ]
Дэвидсон утверждает, что Малфорд не заявлял серьезных претензий на победу в дальнейшей жизни, как предполагают некоторые. [ 15 ] Фактически, сам спор разгорелся лишь спустя десятилетия после гонки. [ 13 ] Аналогично, городские легенды в Интернете и книга, опубликованная в 2011 году, подогрели споры. Также возможно, что заявления Малфорда в Detroit Free Press интервью [ 14 ] были неправильно поняты или намеренно неверно истолкованы. Отдавая должное Харруну за победу в гонке, Малфорд все же установил мировой рекорд на дистанции 500 миль в одиночку (Харруну помог Сайрус Патшке). Он также сделал в значительной степени несущественное заявление о том, что за вычетом времени остановки, необходимого для пит-стопов (более 14 минут), он, вероятно, преодолел 500 миль (только время пробега) за меньшее время, чем Харрун и Патшке. [ 14 ]
Стартовая сетка
[ редактировать ]Чтобы пройти квалификацию, участникам необходимо было поддерживать скорость выше 75 миль в час (121 км / ч) на дистанции в четверть мили. [ 6 ] Однако стартовая сетка определяется порядком даты входа. Никакого квалификационного времени или скорости не фиксировалось, только проход или провал. [ 6 ]
| Ряд | Нет. | Далеко внутри | Нет. | Внутри центра | Нет. | Центр | Нет. | За пределами центра | Нет. | Далеко снаружи |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Позиция пейс-кара | 1 |  Льюис Стрэнг
|
2 | Ральф ДеПальма
|
3 | Гарри Эндикотт
|
4 | Джонни Эйткен
| |
| 2 | 5 | Луи Дисброу
|
6 | Фрэнк Фокс
|
7 | Гарри Найт
|
8 | Джо Хантерсбергер
|
9 | Уилл Джонс
|
| 3 | 10 | Гил Андерсен
|
11 | Спенсер Уишарт
|
12 |  WH Тернер
|
15 | Фред Белчер
|
16 | Артур Шевроле
|
| 4 | 17 | Шарль Базель
|
18 | Эдди Хирн
|
19 | Гарри Грант
|
20 | Чарли Мерц
|
21 | Привет Уилкокс
|
| 5 | 23 | Мел Маркетт
|
24 | Фред Эллис
|
25 | Гарри Кобе
|
26 | Джек Тауэр
|
27 | Эрнест Делани
|
| 6 | 28 | Дэвид Брюс-Браун
|
30 | Ли Фрайер
|
31 | Джо Доусон
|
32 | Рэй Харрун
|
33 | Ральф Малфорд
|
| 7 | 34 | Тедди Тецлафф
|
35 | Герберт Литл
|
36 |  Хьюи Хьюз
|
37 | Чарльз Бигелоу
|
38 | Ральф Бердсли
|
| 8 | 39 | Калеб Брэгг
|
41 | Говард Холл
|
42 | Билл Эндикотт
|
44 | Артур Грейнер
|
45 | Боб Берман
|
| 9 | 46 | Билли Клинкер
|
||||||||
Примечание . Все драйверы были R Индианаполис 500 новичков
Не удалось пройти квалификацию
[ редактировать ]
Луи Эдмундс 
Руперт Джеффкинс
Оценка коробки
[ редактировать ]Примечание . В скобках указаны дополнительные драйверы. [ 22 ]
Примечание : (*) Из-за аварии на стенде для хронометража и подсчета очков неофициально были записаны круги с 138 по 176.
R Индианаполис 500 Новичок
Статистика гонок
[ редактировать ]
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Статистика
[ редактировать ]Средний объем двигателя на гоночном поле :
- 460 дюймов 3 / 7,54 л
Средняя квалификационная скорость на гоночном поле :
- Нет полного круга
Среднее время и скорость финиша :
- 7:05:27
- 70,74 миль в час / 113,85 км/ч
Примечания
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Фокс, Джек С. (1994). Иллюстрированная история Индианаполиса 500 1911–1994 (4-е изд.). Издательство Карла Хунгнесса. п. 22. ISBN 0-915088-05-3 .
- ^ Уиллис, Пол В. (31 мая 1911 г.). «Харрун в «Осе» побеждает: одна смерть — это гонка» . Звезда Индианаполиса . п. 1 . Проверено 3 июня 2017 г. - через Newspapers.com .
- ^ Jump up to: а б Кеттлуэлл, Майк. «Индианаполис: самая богатая раса в мире», Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 9, стр.1013.
- ^ Jump up to: а б с Дэвидсон, Дональд; Шаффер, Рик (2013). «Как все начиналось; 1910 год». Официальная история автокурса «Индианаполис 500», второе издание . Икона Паблишинг Лимитед. п. 27.
- ^ Кеттлуэлл, стр.1013.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Дэвидсон, Дональд; Шаффер, Рик (2013). «Это гонка на 500 миль; 1911». Официальная история автокурса «Индианаполис 500», второе издание . Икона Паблишинг Лимитед. стр. 28–30.
- ^ Jump up to: а б с Кеттлуэлл, стр.1014.
- ^ Мир автомобилей
- ^ Jump up to: а б с д Попели, Рик; Риггс, Л. Спенсер (1998). «1911 год». Индианаполисская 500-летняя хроника . Публикации Интернешнл, ООО с. 10.
- ^ «Победа автомобиля Marmon; гонка, отмеченная смертью» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 31 мая 1911 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2018 г.
- ^ http://www.thevintageracer.com/articles/cyrus-patschke.htm
- ^ Попели, Рик; Риггс, Л. Спенсер (1998). «1911 год». Индианаполисская 500-летняя хроника . Публикации Интернешнл, ООО с. 11.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Разговор о бензиновой аллее . 18 мая 2010 г. ВФНИ .
- ^ Jump up to: а б с д и «Малфорд претендует на мировой рекорд» . Детройт Фри Пресс . 4 июня 1911 г. с. 70 . Проверено 22 декабря 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ Jump up to: а б Разговор о бензиновой аллее . 25 мая 2011. ВФНИ .
- ^ Jump up to: а б Разговор о бензиновой аллее . 27 июля 2008 г. ВФНИ .
- ^ «История 500 - Эпизод 10 (Разрушители мифов)», WIBC 93.1, 14 апреля 2013 г.
- ^ Разговор о бензиновой аллее . 26 мая 2011. ВФНИ .
- ^ «Боксовые результаты – Индианаполис 500 – 1911» . Автодром Индианаполиса . Проверено 28 ноября 2023 г.
- ^ «1911 Индианаполис 500 – Раунд 5» . Мотоспорт . Архивировано из оригинала 10 августа 2021 года . Проверено 28 ноября 2023 г.
- ^ «Интернационал 500 1911 года» . Гонки-Справочник . Архивировано из оригинала 28 апреля 2021 года . Проверено 28 ноября 2023 г.
- ^ «Международный тотализатор на 500 миль – 30 мая 1911 года» . ChampCarStats.com.
Цитируемые работы
[ редактировать ]- Джаслоу, Рассел (1997). «Кто на самом деле выиграл первый Инди-500?» . Проверено 16 июня 2006 г.
- Официальная программа Индианаполиса 500 2006 года
- Резюме гонки на сайте www.champcarstars.com.