Фейри Дельта 2

Фейри Дельта 2
Рекордсмен мира по скорости WG774
Роль	высокоскоростной исследовательский самолет
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Авиационная компания Фейри
Первый полет	6 октября 1954 г.
Введение	Экспериментальный
Ушедший на пенсию	1966 ( WG777 ), 1973 ( WG774 )
Статус	На всеобщее обозрение
Основной пользователь	Королевское авиационное предприятие
Количество построенных	2

Fairey Delta 2 или FD2 (внутреннее обозначение Type V в Fairey) — британский сверхзвуковой исследовательский самолет , который был произведен компанией Fairey Aviation Company в ответ на спецификацию Министерства снабжения на специализированный самолет для проведения исследований полетов и управления на околозвуковые и сверхзвуковые скорости. Особенности включали треугольное крыло и опущенный нос . 6 октября 1954 года «Дельта-2» совершила свой первый полет под управлением летчика-испытателя Фейри Питера Твисса ; будет произведено два самолета. Delta 2 был последним самолетом, который Fairey производил как независимый производитель.

Fairey Delta 2 был первым реактивным самолетом, скорость которого превысила 1000 миль в час (1600 км/ч) в горизонтальном полете. 10 марта 1956 года он установил новый мировой рекорд скорости - 1132 миль в час (1822 км/ч), превысив предыдущий официальный рекорд на 310 миль в час (500 км/ч). Delta 2 удерживал абсолютный мировой рекорд скорости полета более года. Он продолжал использоваться для летных испытаний и в 1958 году был передан Королевскому авиастроительному заводу (RAE).

» потребовался испытательный самолет Для проверки проектных расчетов и результатов в аэродинамической трубе для конструкции крыла Concorde « ogee delta , поэтому один из самолетов был тщательно переоборудован как BAC 221 . 1 мая 1964 года модифицированный самолет совершил свой первый полет. FD2 также использовался в качестве основы для предложений Fairey в министерство по усовершенствованным конструкциям всепогодных перехватчиков , кульминацией которых стал предложенный Fairey Delta 3, соответствующий спецификации F.155 ; однако FD3 так и не прошел стадию чертежей.

Разработка

Фон

В конце 1940-х годов Fairey Aviation , британский производитель самолетов, заинтересовался технологией треугольного крыла несколько заявок, основанных на концепции треугольного крыла и начал подавать в Министерство снабжения . Министерство, заинтересовавшись этими предложениями, издало заказы на модели для испытаний предполагаемого треугольного крыла, первый из которых был построен в 1947 году; Испытания проводило Королевское авиационное учреждение (RAE). Программа имела успех несколько раз, включая расследование потенциальных операций вертикального взлета и посадки , что привело к дальнейшим летным испытаниям моделей треугольного крыла, которые будут проводиться в Кардиган-Бэй , Уэльс , и Вумере, Австралия . В 1947 году была выпущена спецификация Министерства авиации E.10/47 для полномасштабного пилотируемого самолета с треугольным крылом, в результате чего был создан Fairey Delta 1 , который совершил свой первый полет на авиабазе RAF Boscombe Down 12 марта 1951 года.

Между тем, в начале и середине 1950-х годов у Королевских ВВС (RAF) возникло сильное желание улучшить характеристики своих самолетов; в частности, служба искала новые истребители, которые были бы способны регулярно летать на очень высоких скоростях и больших высотах, в качестве долгосрочной замены существующего парка, состоящего примерно из 700 реактивных истребителей первого поколения . В то время существовало мнение, что Великобритания отстает в разработке сверхзвуковых самолетов, и требовалось исправить это. Такие события, как Корейская война и быстрый прогресс британской авиационной промышленности в области сверхзвуковой аэродинамики, конструкций и авиационных двигателей, привели к увеличению спроса и потенциальных возможностей новых истребителей. Помимо разработки улучшенных версий существующих и новых истребителей, таких как Hawker Hunter и Gloster Javelin , существовал спрос на еще более перспективные, совершенно новые самолеты.

Вслед за Дельтой-1 Министерство снабжения потребовало, чтобы Фейри провел еще одну модельную программу с целью трансзвуковых исследований. Однако Фейри не нашел это предложение привлекательным, полагая, что пилотируемый самолет будет обязательным, если проект должен предоставить какие-либо ценные данные. Фейри приступил к работе над с большой стреловидностью двухмоторным самолетом ; однако министерству не хватило энтузиазма по поводу двухмоторной конфигурации, во многом из-за существующего конкурирующего проекта по производству двухмоторного сверхзвукового самолета - им стал английский Electric Lightning . В феврале 1949 года Фейри было предложено изучить перспективы создания одномоторного трансзвукового самолета в качестве альтернативы; к концу года компания разработала свой новый проект, из которого непосредственно произошел Fairey Delta 2 (FD2). Соответственно, министерство выпустило для этого проекта спецификацию Министерства авиации ER.103, предписывающую изготовить пару прототипов самолетов.

Первый самолет Delta 2 WG774 в своем оригинальном конструктивном формате приземлился в Фарнборо в том же году в 1956 году во время выставки SBAC с использованием «свисающей носовой части», которую изобретатель описал как секционный фюзеляж.

В то время компания Fairey была в основном известна производством военно-морских самолетов, таких как Fairey Swordfish биплан и Fairey Firefly моноплан ; команде дизайнеров не хватало опыта работы с высокоскоростными проектами. Чтобы исправить это, в октябре 1951 года сэр Роберт Ликли из Hawker Aircraft был немедленно принят на работу в качестве нового главного инженера Фейри и стал основной движущей силой программы. Данные, полученные в ходе более ранних модельных работ, также оказались очень ценными для программы Fairy Delta 2. Ранним разработкам FD2 будут препятствовать два основных фактора: отсутствие доступной информации о конструкции крыла и воздухозаборника, а также объявление британским правительством Fairey Gannet «суперприоритетом», что привело к задержкам.

В сентябре 1952 года были выпущены технические чертежи Fairey Delta 2, и началась собственно разработка. С самого начала проекта Фейри проектировал параметры FD2 так, чтобы они намеренно превышали те, которые были необходимы только для достижения скорости 1 Маха . Помимо стремления к очень высоким характеристикам, в конструкции была принята общая конфигурация и структура, которые можно было легко адаптировать к будущим военным требованиям, так что он потенциально мог стать самолетом-истребителем. Всего было выпущено пара летных самолетов: Серийные номера WG774 и WG777 . WG777 , второй по счету, был очень похож на WG774, подкрыльевых закрылков за исключением того, что в нем не было . Имелись также некоторые различия в оборудовании и инструментах. Помимо двух летающих самолетов, был также завершен один планер для статических испытаний.

Летные испытания

6 октября 1954 года WG774 , первый построенный FD2, совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Фейри Питера Твисса . По словам автора авиации Дерека Вуда, Delta 2 «с самого начала оказался исключительным самолетом». 17 ноября 1954 года у WG774 двигатель во время своего 14-го полета загорелся , когда из-за повышения внутреннего давления разрушился коллекторный бак фюзеляжа, перекрыв подачу топлива в двигатель, когда он направлялся от аэродрома на высоте 30 000 футов (9 100 м), 30 миль (50 км) после взлета с самолета RAF Boscombe Down. Твиссу удалось на высокой скорости планировать и приземлиться на аэродроме. Сработала только носовая стойка, и самолет получил повреждения, из-за которых он выбыл из строя на восемь месяцев. Твисс, который был потрясен этим событием, но в остальном не пострадал, получил благодарность королевы за ценную службу в воздухе . Одним из результатов крушения стала временная остановка программы испытаний, которая возобновилась только в августе 1955 года.

Во время первых летных испытаний были проведены повторные сверхзвуковые испытания над южной Британией; В результате этих полетов был получен ряд исков о возмещении ущерба от сверхзвуковых стрел . Испытания возможности сверхзвукового полета Delta 2 на малых высотах были прерваны из-за предполагаемого повышенного риска, связанного со сверхзвуковыми ударами, возникающими во время полета на меньшей высоте; Таким образом, Министерство снабжения отказалось разрешить проведение этого тестирования в Великобритании. Несмотря на этот отказ, Фейри смог временно разместить Дельту-2 во Франции , а затем в Норвегии, чтобы можно было провести испытания. Французское правительство потребовало, чтобы испытания были застрахованы от претензий о возмещении ущерба; это требование оказалось неприемлемым, поскольку две британские страховые компании назначили премию в размере около 1000 фунтов стерлингов за рейс; однако французская компания застраховала их на 40 фунтов стерлингов. Никаких претензий ни во Франции, ни в Норвегии не поступало.

WG774 с оригинальной отделкой из полированного металла. Позже он получил желтые полосы, а затем пурпурно-желтую схему, прежде чем был преобразован в BAC 221.

15 февраля 1956 года WG777 , вторая «Дельта-2», выполнила свой первый полет с авиабазы ​​Королевских ВВС Боскомб Даун; пилотируемый Твиссом, во время этого первого полета самолет достиг околозвуковой скорости. После окончательного контрольного полета подрядчика 14 апреля 1956 года WG777 был официально принят, после чего он был передан в программу высокоскоростных исследований RAE, проводящую исследования по измерениям, стабильности и управляемости. В сентябре 1956 года оба самолёта выполнили летные показы на авиашоу в Фарнборо в Хэмпшире . Delta 2 обычно использовалась для проведения множества испытаний, включая аэродинамические характеристики, управляемость и устойчивость.

Испытания Delta 2 некоторое время проводились во Франции, отчасти благодаря хорошим отношениям Фейри с Dassault Aviation французской компанией и французскими ВВС . было проведено в общей сложности 47 испытательных сверхзвуковых полетов на малых высотах В октябре и ноябре 1956 года с авиабазы ​​Казо , Бордо , Франция, ; Отряд инженеров Dassault внимательно наблюдал за этими испытаниями, узнав много нового о самолетах с треугольным крылом от FD2. Dassault продолжила производство модели MD.550 Mystère-Delta, которая, как отмечает Вуд, «имела поразительное сходство» с FD2; Конструкция MD.550 будет производиться как успешный истребитель Dassault Mirage III . Вуд считает, что Delta 2 послужила подтверждением теорий Dassault и поддержала проектирование и разработку Mirage III.

После завершения заводских испытаний оба самолета были официально переданы РАЭ. Помимо предоставления учреждению полезной информации о характеристиках треугольного крыла со стреловидностью 60°, начиная с 1958 года самолет FD2 участвовал в различных исследовательских проектах и ​​летных испытаниях, включая исследование характеристик двигательных сопел эжекторного типа . В том же году впервые обсуждался вопрос о существенной перестройке самолета для участия в дальнейших исследованиях. В своей первоначальной конфигурации Дельта-2 проводила летные испытания, чередующиеся с периодами хранения, вплоть до середины 1966 года.

Побит мировой рекорд скорости полета

В августе 1955 года «Дельта-2» летала на сверхзвуковой скорости без использования подогрева , поскольку график испытаний на тот момент еще не требовал его использования. По словам Вуда, многие члены команды разработчиков признали, что FD2 обладал огромным потенциалом скорости, превосходящим любой другой самолет британского производства, существовавший в то время. Во время первых летных испытаний Твисс понял, что Delta 2 будет способен развивать скорость выше 1000 миль в час (1600 км/ч), и предложил запустить его в полет с целью побить текущий рекорд скорости полета, который тогда был установлен. проводится с 1955 года на североамериканском F-100 Super Sabre . Однако Фейри обнаружил, что Министерство снабжения его не поддерживает, приняв преобладающее мнение о том, что пилотируемые военные самолеты вскоре будут заменены управляемыми ракетами . Фейри с большим трудом получил разрешение на попытку. Твисс заявил, что ситуация «любопытным образом изменилась» по сравнению с ожиданиями, поскольку он ожидал, что правительственные учреждения будут с энтузиазмом настаивать на рекордном полете как средстве повышения национального престижа.

По словам Вуда, Фейри столкнулся с сочетанием скептицизма и апатии со стороны государственной службы Ее Величества , до такой степени, что казалось, что правительство выступает против этих усилий. Министерство снабжения стремилось избежать каких-либо связей с заявкой на установление рекорда скорости, в то время как компания Rolls-Royce , производитель двигателей для FD2, также отвергла эту попытку, заявив, что воздухозаборники не подходят для скоростей около 1,5 Маха и что двигатель Avon выйдет из строя при такие скорости, несмотря на отсутствие каких-либо практических данных, подтверждающих это утверждение. Несмотря на это сопротивление, Фейри стремился продолжить, и ему было разрешено продолжить. Министерство не предоставило финансовой поддержки, решив вместо этого предоставить Фейри в аренду сам самолет и взять с фирмы плату за использование активов RAE. Fairey также пришлось финансировать собственную страховку. Тем не менее, Фейри решил продолжить попытку установления рекорда.

Первый Fairey Delta 2 (серийный номер WG774) в полете, около 1956 года.

Чтобы снизить риск того, что другой конкурент опередит их, подготовку нужно было провести в короткие сроки и в условиях большой секретности. Разработка и внедрение оборудования, пригодного для точного измерения полета на таких скоростях, сама по себе была непростой задачей. были установлены различные наземные камеры измерения С этой целью в Чичестере и в RNAS Ford , в определенных местах были установлены различные наземные маркеры, а также радиолокационное слежение от RNAS Ford и RAF Sopley ; полеты Gloster Meteors и de Havilland Venoms в целях калибровки также проводились ВВС Великобритании. Эксплуатационные требования как к пилоту, так и к наземным командам были серьезными, было предпринято множество попыток, но они не прошли квалификацию по тем или иным техническим причинам. В последний доступный день первый запуск также не удался; вторая и последняя попытка в тот день стала единственным шансом, оставшимся до того, как попытка закончится.

10 марта 1956 года Fairey Delta 2 побил мировой рекорд скорости полета , подняв его до 1132 миль в час (1811 км/ч) или 1,73 Маха. Это достижение превысило предыдущий зарегистрированный рекорд скорости полета на 310 миль в час, или на 37 процентов; никогда прежде рекорд не поднимался с такой разницей. Это достижение также сделало Fairey Delta 2 первым реактивным самолетом, скорость которого превысила 1000 миль в час (1600 км/ч) в горизонтальном полете.

Новость о новом рекорде скорости полета быстро распространилась и оказала быстрое влияние на международную авиационную отрасль, типичной реакцией которой был шок и почти недоверие. По словам Вуда, последствия включали углубленные исследования планера FD2 в США и серьезное изменение программ военных самолетов во Франции. Сама Фейри была воодушевлена ​​этим достижением, рассматривая его как практическое подтверждение своей разработки, и подогревала амбиции фирмы по созданию на его основе семейства сверхзвуковых истребителей. Рекорд продержался до 12 декабря 1957 года, когда его побил McDonnell JF-101A Voodoo ВВС США.

Предлагаемые производные

См. также: Эксплуатационные требования F.155.

Фейри выдвинул ряд предложений, которые предполагали дальнейшее развитие Delta 2. Первым из них был еще один экспериментальный самолет, получивший обозначение ER.103/B , в котором крылья FD2 должны были сочетаться с переработанным фюзеляжем. который имел больший размах и длину. ER.103/B должен был оснащаться двигателем De Havilland Gyron или Rolls-Royce RB.122 и иметь подкрыльевые топливные баки для увеличения срока службы. Была также предложена модель боевого истребителя ER.103/C , у которой крылья должны были быть увеличены на 50 процентов без каких-либо радикальных аэродинамических изменений. Было бы предоставлено боевое оборудование, в том числе Ferranti производства радар перехвата самолетов 1495 и de Havilland Firestreak ракеты класса «воздух-воздух» . Фейри утверждал, что ER.103/C сможет развивать скорость 2,26 Маха на высоте 55 000 футов (17 000 м).

«Если бы не тот неуклюжий подход, с которым вы решаете проблемы в Британии, вы могли бы создать « Мираж » самостоятельно».

Марсель Дассо , основатель Dassault Aviation

По прогнозам Фейри, ER.103/B мог быть готов к полету в течение восемнадцати месяцев после получения заказа, а ER.103/C мог достичь той же готовности в течение 30 месяцев. В частности, Фейри реализовал эксплуатационные требования F.155 , которые предусматривали создание двухместного истребителя, оснащенного радаром и ракетами с подходящими характеристиками для достижения высоты 60 000 футов (18 000 м) и скорости 2 Маха в течение шести минут после взлета; Хотя компания считала, что их конструкция будет полностью соответствовать указанным требованиям, считалось, что полная система вооружения не будет полностью разработана до 1962 года. Таким образом, Фейри предположил, что более простой промежуточный самолет, если он будет выбран, может быть доступен 1960 год или потенциально раньше.

Помимо двигателя Gyron из более ранних предложений, предлагаемый истребитель должен был быть оснащен парой De Havilland Spectre ракетных двигателей , которые монтировались в обтекателях задней части фюзеляжа. Высококачественное пероксидное топливо (HTP) для ракетных двигателей хранилось в баках, расположенных в подкрыльевых обтекателях крыла и в передней кромке , отдельно от топливного бака турбореактивного двигателя. Экипаж состоял из двух человек: пилота и оператора радара/штурмана, сидящих бок о бок. Фюзеляж имел правильную площадь большие прямоугольные регулируемые воздухозаборники , при этом были использованы . Как уточняется, истребитель предварительно был вооружен установленными на законцовках крыла de Havilland Red Top . ракетами класса «воздух-воздух» Дальнейшие изменения конструкции привели к замене одного двигателя Gyron парой двигателей RB.122 и принятию на вооружение ракеты Red Dean , а также таких усовершенствований, как улучшение впуска и увеличение внутреннего запаса топлива. Фейри заявил, что самолет подходит для выполнения задач перехватчика на разных высотах, по ударам и воздушной разведке . также обсуждались задачи

1 апреля 1957 года официальные лица Министерства снабжения сообщили Фейри, что их предложения являются наиболее подходящими для удовлетворения эксплуатационных требований F.155. Однако 4 апреля 1957 года Дункан Сэндис министр обороны объявил о фактическом прекращении разработки почти всех истребителей для Королевских ВВС, мгновенно отменив требование F.155.

Последняя попытка запустить в производство вариант Delta 2 была предпринята в конце 1950-х годов для новых немецких ВВС Западной Германии . Выступая против конкурирующей американской заявки на Lockheed F-104G Starfighter , Фейри объединил усилия с Rolls-Royce и Dassault в совместных усилиях по созданию самолета с треугольным крылом, способного развивать скорость 2 Маха, чтобы удовлетворить спрос Германии на истребители. Согласно этому предложению, Dassault производила крылья, Fairey производила фюзеляж, а Rolls-Royce поставляла двигатель, который должен был быть двигателем Rolls-Royce Spey с подогревом; Бельгия также сыграла свою роль в программе. Однако американское лобби оказалось слишком сильным, отчасти из-за впоследствии раскрытых скандалов со взяточничеством Lockheed , которые повлияли на немецких лиц, принимающих решения, и вместо него был выбран F-104G. Это был конец концепции истребителя FD2; эта концепция никогда не использовалась в качестве серийного самолета; Вуд резюмировал положение дел так: «Урожай был оставлен собирать Франции».

БАК 221

В конструкции Конкорда использовался новый на тот момент тип треугольного крыла, разрабатывавшийся в RAE, известный как конструкция ogee или ogival delta. Эта конструкция была направлена ​​​​на улучшение как сверхзвукового волнового сопротивления за счет высокой стреловидности передней кромки, так и малого отношения толщины к хорде у основания. и низкоскоростная подъемная сила за счет отрыва потока на передней кромке, который создает свернутый вихрь на вершине крыла. Дополнительное всасывание под вихрем увеличивает подъемную силу. на величину, известную как вихревой подъем. Корневая хорда крыла должна быть максимально длинной и иметь большую стреловидность в месте соприкосновения с носовой частью фюзеляжа. Продолжительные исследования этой базовой концепции привели к созданию компоновки гусеницы, и в конечном итоге стало очевидно, что для ее проверки потребуется серия полномасштабных летных испытаний.

BAC 221 в Музее авиации флота . Видны удлинение переднего крыла и изогнутая передняя кромка.

Тестирование концепции на низкой скорости уже проводил Handley Page HP.115 . Хотя высокоскоростные характеристики казались предсказуемыми, требовался специальный самолет для испытательного стенда, особенно для измерений сопротивления. Еще в 1958 году RAE и Фейри начали переговоры о переоборудовании одного из прототипов Delta 2 для поддержки крыла ogee. Фейри предложил растянуть фюзеляж еще на три фута, чтобы лучше соответствовать длинной форме в плане, с крылом, выступающим за опущенную носовую часть. Однако расчеты показали, что это расширение было недостаточно большим, чтобы противостоять движущемуся вперед центру давления (CoP), возникающему в результате расширенной формы в плане, а также были опасения, что воздухозаборники двигателя над крылом поглотят вихрь над крылом.

В 1960 году дальнейшая деятельность по разработке была прервана покупкой Fairey компанией Westland Aircraft , которая поручила дальнейшую работу над проектом конверсии компании Hunting Aircraft . Соответственно, в июле 1960 года программа переехала в Бристоль и теперь стала частью более крупной Британской авиастроительной корпорации (BAC). Бристоль предложил два пути вперед: минимальное преобразование с неоптимальным крылом, но без каких-либо других серьезных изменений, или «максимальное» преобразование с большим удлинением фюзеляжа на шесть футов и гораздо более высоким шасси, более типичным для типа, ожидаемого на самолете. Конкорд. Оба также будут оснащены новой системой стабилизации Elliott Brothers , а воздухозаборники двигателей будут перенесены под крыло. Минимальная модификация считалась скорее «компромиссом», поскольку она была менее компактной и не имела дополнительного запаса топлива, который обеспечивал максимальный вариант.

В начале сентября 1960 года было решено, что «максимальная» конверсия продолжится; 5 сентября того же года WG774 был доставлен на завод в Бристоле в Филтоне. После периода детального проектирования в апреле 1961 года начался процесс повторного производства. Компания BAC приняла значительные меры по сокращению затрат и стратегии управления, такие как PERT , чтобы не перерасходовать заключенный с ней контракт с фиксированной ценой. для работы; некоторые инженеры были якобы разочарованы этим, поскольку очевидные способы дальнейшего улучшения были отклонены. 7 июля 1961 года было завершено строительство нового самолета BAC 221 . Во время конвертации возникли различные проблемы. Для нового удлиненного шасси потребовалось больше гидравлической жидкости, что потребовало большего резервуара для ее хранения, насоса большей производительности, чтобы достаточно быстро перемещать ее через систему, и так далее через гидравлическую систему. Перемещение воздухозаборников под крыло означало, что они больше не находились на одной линии с поверхностью компрессора, поэтому воздуховоды двигателя были изогнуты вверх, создавая заметную выпуклость на верхней поверхности крыла. Никаких попыток адаптировать переменные объемы потребления не предпринималось. При высоких настройках дроссельной заслонки возникало значительное всасывание во впускные отверстия; В случае внезапного нажатия пилотом дроссельной заслонки воздух «выливался» из воздухозаборников, что вызывало беспокойство, поскольку он мог течь над крылом и разрушить вихрь. Чтобы предотвратить это, к воздухозаборникам были добавлены небольшие выступы, но оказалось, что это вызывает жужжание. Изменения в воздуховодах, осуществленные при содействии компании Rolls-Royce, решили эту проблему.

Одним из основных преимуществ новой конструкции был больший запас топлива, что было серьезной проблемой для оригинального FD2. У Delta 2 часто заканчивалось топливо, хотя он все еще ускорялся, поэтому так и не достиг полной производительности. Модификации модели 221 означали, что она не могла обеспечить такой же уровень производительности; однако во время испытательных полетов была достигнута скорость 1,6 Маха. В целом BAC 221 отличался новым крылом, конфигурацией воздухозаборника двигателя, системой Rolls-Royce Avon RA.28, модифицированным вертикальным стабилизатором и удлиненной ходовой частью, имитирующей положение Конкорда на земле. Первый полет он совершил 1 мая 1964 года. Подошва 221 использовалась для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего была выставлена ​​на всеобщее обозрение.

Дизайн

Вид спереди на FD2 на статическом дисплее, июнь 2016 г.

Fairey Delta 2 имеет бесхвостый треугольный моноплан со средним крылом. Он был оснащен одним двигателем Rolls-Royce Avon RA.14R турбореактивным с промежуточным подогревом . Питание двигателя осуществлялось через воздухозаборники , интегрированные в корни крыла и имевшие сопло векообразного типа. Прямо перед соплом располагались лепесткового типа воздушные тормоза .

Delta 2 имеет цилиндрического сечения фюзеляж , который точно соответствовал двигателю Avon и плавно перетекал в длинный конический нос. Длинный нос обычно закрывал бы пилоту обзор вперед во время приземления, взлета и движения по земле; поэтому для обеспечения достаточной видимости опущенный нос был установлен ; носовая часть, включая кабину, могла опускаться на 10 ° с помощью механизма с гидравлическим приводом, аналогично тому, который использовался позже на Конкорде.

У «Дельты-2» относительно небольшая кабина пилота, в которой мало места для установки дополнительного оборудования. «Дельта» была первым британским самолетом, летавшим с использованием полноприводного управления. Эти элементы управления, разработанные и изготовленные Фейри, были полностью продублированы. Система управления полетом имела гидравлический привод и не имела механического дублирования. Недавно Фейри разработал новую гидравлическую систему высокого давления, и она была использована в конструкции. Гидравлика не обеспечивала обратной связи или «чувства» органов управления пилота, поэтому потребовалась другая система, обеспечивающая искусственные ощущения.

Крыло имело стреловидность передней кромки 60° и было очень тонким, с соотношением толщины к хорде всего 4% , что делало крыло Delta 2 одним из самых тонких из известных в то время. Во внутреннем пространстве размещалась как основная ходовая часть, так и четыре топливных бака без каких-либо утолщений и обтекателей в крыле, а четыре лонжерона обеспечивали значительную прочность конструкции. Крупные рупорно-сбалансированные элероны и внутренние рули высоты придавали Delta 2 высокий уровень маневренности.

Самолет на выставке

WG777 хранится в Музее Королевских ВВС в ВВС Великобритании в Косфорде.

• WG774 в форме BAC 221 сейчас выставлен рядом с прототипом британского Concorde в Музее авиации флота в Йовилтоне .
• WG777 , хранится в Музее Королевских ВВС в ВВС Великобритании в Косфорде .

Операторы

Великобритания

• Королевское авиационное предприятие

Технические характеристики (Фейри Дельта 2)

Вид сзади на Delta 2 крупным планом

Вид на Delta 2 спереди. Обратите внимание на опущенный нос.

Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 51 фут 7,5 дюйма (15,74 м)
• Размах крыльев: 26 футов 10 дюймов (8,18 м)
• Высота: 11 футов 0 дюймов (3,35 м)
• Площадь крыла: 360 кв. футов (33,44 м ). ² )
• Пустой вес: 11000 фунтов (4990 кг)
• Полная масса: 13 884 фунтов (6 298 кг)
• Силовая установка: 1 двигатель Rolls-Royce Avon RA.14R только с одним режимом прогрева, позже замененный на RA.28, который использовался для установления рекорда скорости. , тяга 10 000 фунтов силы (44 кН)

Производительность

• Максимальная скорость: 1300 миль в час (2092 км/ч, 1100 узлов)
• Диапазон: 830 миль (1336 км, 720 миль)

См. также

• Рекорд скорости полета
• Питер Твисс
• Аэроспасьяль-BAC Concorde

Связанные разработки

• Фейри Дельта 1

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Дассо Мираж
• Английский электрический P1A
• Бристоль 188
• Авро 707C
• Mikoyan-Gurevich MiG-21I Analog

Связанные списки

• Список экспериментальных самолетов

Ссылки

Библиография

• Баттлер, Тони. «Знаменитые исследовательские дельты Фейри, часть вторая - Тип 221». Air Enthusiast , № 94, июль – август 2001 г., стр. 2–6. ISSN   0143-5450
• Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
• «BAC.211: Исследовательский самолет Slender-delta». Flight International , 23 июля 1964 г., стр. 133–138.
• Джексон, Роберт. «Прототипы боевых самолетов с 1945 года». Arco/Prentice Hall Press, Нью-Йорк, 1986. Номер карточки Библиотеки Конгресса 85-18725. ISBN   0-671-61953-5 .
• Джарретт, Филип. Быстрее, дальше, выше: передовые авиационные технологии с 1945 года. Патнэм, 2002. ISBN   0-851-77876-3 .
• Тейлор, Джон В.Р. «Все самолеты мира Джейн», 1965–66 . Лондон: Сэмпсом Лоу, Марстон, 1965.
• « Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985)». Издательство Орбис, 1985.
• Тейлор, Х.А. Fairey Самолеты с 1915 года . Лондон: Патнэм, 1974. ISBN   0-370-00065-X .
• Твисс, Питер. Быстрее Солнца . Лондон: Груб-стрит, 2000. ISBN   1-902304-43-8 .
• Винчестер, Джим. Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books, 2005. ISBN   1-84013-809-2 .
• Вуд, Дерек. Проект отменен . Издательство Макдональда и Джейн, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

Внешние ссылки

• «Анализ летных и туннельных испытаний исследовательского самолета Fairey Delta 2». Канцелярия Ее Величества . Архивировано 14 июля 2007 г. в Wayback Machine.
• «Дельта Фейри 2». Рейс Интернешнл .
• Британский пропущенный мираж? - Дельта Фейри 2