Районная железная дорога

На части плаката UERL 1914 года изображена подземная станция District Railway Embankment под станцией Юго-Восточной железной дороги и Чатемской железной дороги Чаринг -Кросс . конечной

Окружная железная дорога , также известная как Окружная железная дорога , была пассажирской железной дорогой, которая обслуживала Лондон, Англия, с 1868 по 1933 год. Основана в 1864 году для завершения « внутреннего кольца» линий, соединяющих железнодорожные конечные станции в Лондоне, первой части линия открылась с использованием деревянных вагонов с газовым освещением, буксируемых паровозами . Метрополитенская железная дорога управляла всеми услугами до тех пор, пока Окружная железная дорога не ввела свои собственные поезда в 1871 году. Вскоре железная дорога была продлена на запад через Эрлс-Корт до Фулхэма , Ричмонда , Илинга и Хаунслоу . После завершения внутреннего круга и достижения Уайтчепела в 1884 году он был продлен до Апминстера в Эссексе в 1902 году.

Для финансирования электрификации в начале 20 века американский финансист Чарльз Йеркс взял на себя управление компанией и сделал ее частью своей группы «Лондонская компания подземных электрических железных дорог» (UERL). Электрическая силовая установка была введена в эксплуатацию в 1905 году, и к концу года электропоездами все службы обслуживались . 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Метрополитенской железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонское управление пассажирского транспорта .

Сегодня бывшие железнодорожные пути и станции Окружной железной дороги используются метрополитена линиями лондонского District , Piccadilly и Circle .

История

Происхождение, 1863–1886 гг.

Внутренний круг

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен) ) открыл первую в мире подземную железную дорогу. Линия была построена от Паддингтона под Нью-Роуд , соединяя конечные железнодорожные станции главной линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кроссе . Затем он следовал по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде , недалеко от финансового центра столицы в Сити .

Рисунок Окружной железной дороги 1867 года на набережной станции Чаринг-Кросс.

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году шквал заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Палата лордов учредила специальный комитет , который рекомендовал «внутреннюю железнодорожную цепь, которая должна примыкать, если не соединяться, почти со всеми основными железнодорожными станциями в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному соответствовали рекомендациям, и совместный комитет, состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел эти варианты.

показывать Закон о железных дорогах столичного округа 1864 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	27 & 28 Vict. c. cccxxii
Text of statute as originally enacted

Предложения о продлении на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года в Законе 1864 года о Метрополитенской железной дороге (расширение Ноттинг-Хилл и Бромптон) ( 27 и 28 Виктория ок. ccxci) и Закон о городской железной дороге (расширение Тауэр-Хилл) 1864 года ( 27 и 28 Виктория ок. cccxv) соответственно. Чтобы завершить схему, комитет рекомендовал объединить две другие схемы, которые предлагалось использовать по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, и объединенное предложение под названием Metropolitan District Railway, принятое в тот же день в законе. Закон о железных дорогах столичного округа 1864 года ( 27 и 28 Vict . cccxxii). Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы для всех пристроек были заключены в рамках единого контракта. Округ был создан как отдельная компания, чтобы обеспечить возможность сбора средств независимо от Метрополитена.

В отличие от «Метрополитена», маршрут не проходил по существующим дорогам, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за собственность были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе лорд Кенсингтон , продавали земельные участки железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-роуд была проложена в открытых выемках, остальная часть в основном в вырезанном и закрытом туннеле шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформ оставляли открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высокими, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза превышает стоимость первоначальной, более длинной линии Метрополитена. 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию от Южного Кенсингтона до Вестминстера со станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун-сквер , Виктории , Сент-Джеймс-парке и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), Метрополитен простирался на восток от Бромптона до общей станции в Южном Кенсингтон в тот же день.

В 1871 году начались службы внутреннего круга , начиная с Мэншн-Хауса и заканчивая Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои собственные пары путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном.

Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл оттуда однопутную линию до Вест-Бромптона на Западно-Лондонской железной дороге . Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как шаттл. К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущей на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). К востоку от Вестминстера следующий участок проходил по недавно построенной набережной Виктории, построенной Столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта от Вестминстера до Блэкфрайарса 30 мая 1870 года. со станциями в Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс .

Первоначально Метрополитен предоставлял все услуги, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. С округа также взималась плата за дополнительные поезда, и доля дохода округа упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора вышли из совета округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ уведомил Метрополитен о расторжении эксплуатационного соглашения. Борясь с бременем высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить первоначальную схему достижения Тауэр-Хилл и сделал окончательное продление своей линии на одну станцию ​​дальше на восток от Блэкфрайарса до ранее незапланированной конечной остановки города в Мэншн-Хаусе .

В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся Mansion House, и в округе начали курсировать собственные поезда. С этого дня обе компании управляли совместным внутренним сообщением между Мэншн-Хаусом и Мургейт-стрит через Южный Кенсингтон и Эджвер-роуд, которое курсировало каждые десять минут. Это было дополнено сообщением округа каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. пригородными сообщениями Срок действия разрешений на строительство железной дороги к востоку от особняка истек. На другом конце линии 10 июля 1871 года открылась районная часть станции Южный Кенсингтон. и станция Эрлс-Корт открылась на пристройке Вест-Бромптон 30 октября 1871 года.

На запад до моста Патни, Ричмонда, Илинга и Хаунслоу.

Основное расширение Окружной железной дороги было на запад. Небольшая станция в Эрлс-Корт , между Глостер-роуд и Вест-Бромптоном, открылась 31 октября 1871 года с тремя платформами. Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно Объединенной железной дороге Западного Лондона , и первоначально к нему можно было попасть по повороту на линию Западного Лондона. Эта кривая позволила с 1 февраля 1872 года Лондонской и Северо-Западной железной дороге (L&NWR) осуществлять получасовое сообщение по внешнему кругу от Брод-стрит до особняка через Уиллесден-Джанкшен , Аддисон-роуд и Эрлс-Корт. С 1 октября 1872 года GWR также осуществлял получасовое сообщение по среднему кругу от станции Met's Moorgate Street до Mansion House через Паддингтон и Эрлс-Корт.

Разрешение на строительство железной дороги 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км) в длину до Хаммерсмита было предоставлено 7 июля 1873 года, когда была создана независимая удлинительная железная дорога Хаммерсмита для сбора необходимого капитала. Новая линия началась с перекрестка на повороте на Эддисон-роуд, а также облегчила доступ к депо Лилли-Бридж . Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станцией в Норт-Энде (Фулхэм) (переименованной в Западный Кенсингтон в 1877 году) и конечной станцией в Хаммерсмите , и обслуживался поездами до Мэншн-Хауса. Вест-Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт. Станция Эрлс-Корт сгорела в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она располагалась к западу от первоначальной станции; к востоку от станции был построен летный перекресток, чтобы разделить движение на Кенсингтон (Хай-стрит) и от Глостер-роуд.

В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между Мэншн-Хаусом и Олдгейтом курсировало шесть поездов в час. Округ обслуживал четыре поезда в час от Мэншн-Хауса до Хаммерсмита. Также каждый час от Mansion House отправлялись два рейса среднего круга GWR до Олдгейта через Аддисон-роуд и два рейса L&NWR до Брод-стрит через Уиллесден-Джанкшен. Три службы в час курсировали между Вест-Бромптоном и Эрлс-Кортом.

Окружная железная дорога в районе Хаммерсмита в 1877 году, показывающая маршрут в Ричмонд по линиям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR).

В 1864 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) получила разрешение на строительство линии Кенсингтон и Ричмонд . Маршрут направлялся на север от Аддисон-роуд на Западно-Лондонской железной дороге, а затем повернул и обслужил Хаммерсмита на станции в Хаммерсмите (Гроув-роуд) (связанной с железнодорожной станцией Хаммерсмит и Сити пешеходным мостом), Тернхэм-Грин , Брентфорд-роуд ( Ганнерсбери с 1871 года). и Кью Гарденс и Ричмонд . Линия открылась 1 января 1869 года, линия L&SWR обслуживает линии от Ватерлоо и Ладгейт-Хилл через Аддисон-роуд, а линия L&NWR обеспечивает рейсы от Брод-стрит до Ричмонда от переправы на Брентфорд-роуд до линии Северного Лондона в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Шафтсбери-роуд ( парк Рэйвенскорт с 1888 года) и Шепердс-Буш 1 мая 1874 года.

В 1875 году было дано разрешение на Дорога длиной 1 ⁄ мили (0,80 км) от районной станции в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Рэйвенскорт. Поскольку линия L&SWR проходила по виадуку , а линия District - по разрезу, линия круто поднималась вверх. 1 июня 1877 года ветка Хаммерсмита была продлена до Ричмонда , первоначально с обслуживанием одного поезда в час до Мэншн-Хауса. Линии Met и GWR Hammersmith & City имели доступ к линии к северу от их станции Хаммерсмит и с 1 октября 1877 года перенаправили сообщение в Ричмонд.

С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Мидлендская железная дорога осуществляла круговое сообщение от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L&SWR до Хаммерсмита. В 1879 году округ открыл перекресток к западу от станции Тернхэм-Грин компании L&SWR на линии длиной 3 мили (4,8 км) до Илинга. Со станциями в Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк ), Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей , Станция Илинг была построена к северу от станции GWR. 4 июля 1878 года было дано разрешение на продление рукава Вест-Бромптон до Темзы. Станции открылись в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась на мосту Путни и Фулхэме (ныне мост Путни ). Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз к университетским гонкам на лодках, которые состоялись 22 марта того же года. Первоначально сообщение осуществлялось двумя поездами в час до Мэншн-Хауса, а с 1 апреля было добавлено два поезда в час до Хай-стрит Кенсингтон.

Окружная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 века. В 1886 году Хаунслоу-Таун был заменен Хестоном Хаунслоу.

было предоставлено разрешение Хаунслоу В 1866 году землевладельцам в районе на соединение Хаунслоу и Метрополитен железной дороги с предлагаемой железной дорогой Актон и Брентфорд. Однако он так и не был построен, но теперь, когда округ находится в Актоне, появилась альтернатива. Разрешение было получено в 1880 году почти на Железная дорога длиной 5 + 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) от станции Милл-Хилл-Парк до казарм Хаунслоу со станциями в Саут-Илинге, Бостон-роуд и Спринг-Гроув, а также достигнуто соглашение о том, что округ будет работать на этой линии. 1 мая 1883 года округ начал сообщение с Хаунслоу -Тауном с заходом в Саут-Илинг , Бостон-роуд (ныне Бостон-Мэнор ) и Остерли и Спринг-Гроув (заменено на Остерли ). Однопутная линия от перекрестка возле Хаунслоу-Тауна до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст ) открылась год спустя, в 1884 году. Движение было легким, и казармы Хаунслоу первоначально обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с Хаунслоу в непиковые часы. Поезд из города в Милл-Хилл-Парк. Станция Хаунслоу-Таун закрылась в 1886 году и открылась станция Хестон-Хаунслоу (ныне Центральная станция Хаунслоу ).

С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года, через соединение с путями GWR в Илинге, округ осуществлял сообщение с Виндзором .

Расширение, 1874–1900 гг.

Завершение круга

Совместная линия (показана синим цветом), которая завершила внутреннее кольцо в 1884 году и дала Столичным и Окружным железным дорогам доступ к Восточно-лондонской железной дороге. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. В 1902 году районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела через железную дорогу Уайтчепел и Боу .

Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали завершение строительства внутреннего круга . В 1874 году разочарованные финансисты города сформировали компанию Metropolitan Inner Circle Complete Railway Company с целью завершения строительства маршрута. Компания получила поддержку Окружной железной дороги и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. но возникли проблемы с финансированием. Разрешенный срок был продлен в 1876 году. Встреча между Округом и Метрополитеном состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвигали и получили акт парламента в 1879 году о расширении и связи с ELR. Закон также обеспечил будущее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. Большой вклад внесли власти в улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . Было заключено два контракта на строительство совместных линий: один от Мэншн-Хауса до Тауэра в 1882 году, а второй от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года округ и столица начали местные перевозки от По этому повороту от Сент-Мэри по железной дороге Восточного Лондона до станции SER New Cross . После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник, 6 октября 1884 года, началось круговое сообщение. В тот же день округ расширил свои услуги до Уайтчепела и по ELR до Нью-Кросс, заходя на новые общие станции в Олдгейт-Ист и Святой Марии. Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчипе ( памятник с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция Метрополитен-Тауэр в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. После открытия окружного сообщения из Нью-Кросса четыре поезда в час поочередно курсировали до Хаммерсмита или Патни, но, поскольку через месяц спрос на пассажиров был низким, это число было сокращено до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Службы среднего и внешнего круга продолжали работать из Мэншн-Хауса со скоростью два раза в час каждая. Первоначально движение по внутреннему кольцу составляло восемь поездов в час, преодолевая круг длиной 13 миль (21 километр) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным хронометражем. Первоначально охранникам не разрешалось делать перерывы во время смены до сентября 1885 года, когда им были разрешены три 20-минутных перерыва.

Юг до Уимблдона

Основная статья: Линия Путни — Уимблдон

Несколько схем пересечения Темзы через мост Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон были предложены и получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L&SWR заменила эти планы железной дорогой Уимблдона и Фулхэма, которая начиналась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу до станции Патни-Бридж округа. На линии были промежуточные станции в Уимблдон-Парке , Саутфилдсе и Ист-Патни , а развязка соединяла линию с линией Ватерлоо и Ридинг L&SWR к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права управления и 3 июня 1889 года продлил некоторые услуги Путни до Уимблдона.

С востока в Ист-Хэм

В 1897 году номинально независимая железная дорога Уайтчепел и Боу получила разрешение на соединение от Окружной железной дороги в Уайтчепеле с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR) на надземном узле в Боу , к западу от станции Бромли . В следующем году LT&SR и District совместно взяли на себя управление компанией, и 2 июня 1902 года линия открылась новыми станциями в Степни-Грин , Майл-Энд и Боу-роуд . Некоторые районные службы были расширены от Уайтчепела до Ист-Хэма , и каждое утро и вечер курсировал один поезд до Апминстера . В июле 1902 года четыре поезда в час курсировали с Боу-Роуд (2–3 из Ист-Хэма) в Илинг или Уимблдон, а два поезда в час из Нью-Кросса обслуживали Хаммерсмит или Ричмонд. Внешний круг GWR продолжал проходить от особняка, средний круг начинался в Эрлс-Корт с 1900 года.

Аксбридж

показывать Закон о железной дороге Илинг и Саут-Харроу 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway between Ealing and South Harrow in the county of Middlesex and for other purposes.
Citation	57 & 58 Vict. c. ccxv
Dates
Royal assent	25 August 1894
Text of statute as originally enacted

Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был обследован маршрут от Илинга до Роксета (Южная Харроу), и был представлен законопроект от имени номинально независимой железной дороги Илинг и Саут-Харроу (E&SHR), который стал законом, поскольку Закон о железной дороге Илинга и Саут-Харроу 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. ccxv). Строительство началось в 1897 году и к концу 1899 года было в основном завершено, но из-за низкой посещаемости перспективы остались нераскрытыми. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году было разрешено построить линию от Саут-Харроу через Руислип. У округа были проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил пакет мер по спасению, согласно которому они построят ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа с Район сохраняет право на движение до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал ее работу 4 июля 1904 года.

Электрификация, 1900–1906 гг.

Разработка

Совместный экспериментальный пассажирский поезд, курсировавший шесть месяцев в 1900 году.

В начале 20-го века окружные и столичные железные дороги столкнулись с усилением конкуренции в центре Лондона со стороны новых электрических линий метро глубокого уровня. Железная дорога Сити и Южного Лондона имела большой успех, когда она открылась в 1890 году. После открытия в 1900 году железной дороги Центрального Лондона от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной ставкой проезда в размере 2 дней , округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона человек. пассажиров между второй половиной 1899 и второй половиной 1900 года. Использование паровой тяги привело к появлению задымленных станций и вагонов, непопулярных среди пассажиров. и электрификация рассматривалась как путь вперед. Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с митрополитом из-за совместной собственности ближайшего окружения . Поезд из шести вагонов, находившийся в совместном владении, в течение шести месяцев в 1900 году успешно осуществлял экспериментальное пассажирское сообщение на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон. Затем были объявлены тендеры, и в 1901 году совместный комитет города и округа рекомендовал Ганца трехфазную систему переменного тока с воздушные провода. Первоначально это было принято обеими сторонами.

В 1901 году округ нашел инвестора для финансирования модернизации, американца Чарльза Йеркса . 15 июля 1901 года Йеркс основал Столичную окружную электрическую тяговую компанию, взяв себя в качестве управляющего директора. и собрал 1 миллион фунтов стерлингов для проведения электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над Окружной железной дорогой. и его опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение округу Колумбия на уровне пути, с кондуктивным рельсом аналогичным тому, который используется на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. После арбитража Торговой палаты была принята система постоянного тока.

У округа было разрешение на прокладку глубоководной трубы под подземной линией между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаусом, и в 1898 году он купил железную дорогу Бромптона и Пикадилли-Серкус с полномочиями на строительство трубы от Южного Кенсингтона до Пикадилли-Серкус . Эти планы были объединены с планами Великой Северной и Стрэндской железной дороги , железной дороги метро с разрешением построить линию от Стрэнда до Вуд-Грин , чтобы создать Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптонскую железную дорогу (GNP&BR). Участок глубоководной трубы округа от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов. В апреле 1902 года была создана Компания лондонских подземных электрических железных дорог (UERL) под председательством Йеркса для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL взял на себя управление Тракционной компанией и расплатился с акционерами компании наличными и акциями UERL.

первоначально построенная с четырьмя дымоходами, Электростанция Лотс-Роуд, обеспечивала электричеством все линии UERL.

UERL построил крупную электростанцию, которая сможет обеспечивать электроэнергией линии округа и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-роуд возле Челси-Крик, а в феврале 1905 года электростанция Лотс-роуд начала вырабатывать электроэнергию напряжением 11 кВ. 33 + 1 ⁄ 3 Гц, передается по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразуют его примерно в 550 В постоянного тока.

Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг-Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов , испытания проводились с двумя семивагонными поездами. В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) было построено новое депо технического обслуживания.

После испытаний в июне 1903 года открылась линия на Саут-Харроу, а с 23 июня курсировал шаттл до Парк-Ройал и Твайфордского аббатства (ныне Парк-Роял того года ) на Королевскую сельскохозяйственную выставку . Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в Норт-Илинге , Парк-Ройял и Твайфорд-Эбби, Перивал-Альпертон (ныне Альпертон ), Садбери-Таун , Садбери-Хилл и Саут-Харроу .

Электрические услуги

Электрическое сообщение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Актоном, впервые для пассажирских перевозок использовалась линия от Милл-Хилл-Парк до Южного Актона. Станция Хаунслоу-Таун была вновь открыта, поезда развернулись на станции, прежде чем продолжить путь до казарм Хаунслоу по новому однопутному повороту. 1 июля 1905 года электропоезда начали курсировать из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день на столичной и окружной железных дорогах были введены электропоезда на внутреннем кольце. Однако многоцелевое подразделение Metropolitan отменило рельс положительного тока на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между способом установки обуви на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги, и поезда Метрополитена были сняты с линий Окружной железной дороги. . После модификации Метрополитен вернулся, и 24 сентября на смену пришли электрички, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут. К сентябрю, после прекращения обслуживания неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LT&SR к востоку от Ист-Хэма, округ обеспечивал электроснабжение на всех оставшихся маршрутах. С декабря 1905 года услуги L&NWR перевозились электровозами из Мэншн-Хауса в Эрлс-Корт, где на смену пришел паровоз L&NWR.

В 1907 году в будние дни в непиковое время курсировали четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинг-Бродвея, четыре в час от Мэншн-Хауса до попеременно Ричмонда и Уимблдона и два в час от Уимблдона до Хай-стрит Кенсингтон и от Илинг-Бродвея до Уайтчепела. Четыре поезда в час курсировали от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-стрит в Кенсингтоне. Из Саут-Харроу шло два поезда в час до парка Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парк Милл-Хилл, два из них следовали до Южного Актона.

Тем временем строилась железная дорога метро GNP&BR UERL, выходившая на поверхность к западу от Западного Кенсингтона и входящая в две конечные платформы на северной стороне районной станции Хаммерсмит. Была построена новая станция Barons Court с двумя островными платформами, по одной на каждую железную дорогу. Поскольку после того, как округ переехал в парк Милл-Хилл, в депо Лилли-Бридж появилось место, GNP&BR взяла на себя часть территории для своего депо. Баронский суд открылся 9 октября 1905 г. а метро открылось как линия Пикадилли 15 декабря 1906 года.

Лондонское метро, ​​1908–1933 гг.

Запуск электрической железной дороги

Совместная карта МЕТРО, опубликованная в 1908 году. Окружная железная дорога показана зеленым цветом.

В 1908 году UERL и другие компании метрополитена в Лондоне заключили совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. Знаки « ПОДЗЕМЛЯ » использовались возле станций в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, за исключением Ватерлоо и городской железной дороги , Метрополитенской железной дороги и ее дочерней компании Great Northern & City Railway , а также ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой.

«Прямая» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускалось всего несколько станций; поезда имели пометку «NON STOP» или «ALL STATIONS» в зависимости от ситуации, а на панелях возле дверей были указаны станции, которые поезд должен был пропустить. К востоку от станции Боу-Роуд в округе использовались паровые машины LT&SR , и расширение железной дороги до Ист-Хэма считалось необходимым. Четыре пути были проложены и два электрифицированы до Баркинга, где маршруты Тилбери и Апминстера разделились. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до Баркинга, и работы были в основном завершены в июле 1908 года. После 2 мая 1909 года поезда больше не меняли направление движения в Хаунслоу-Таун после закрытия станции и открытия новой станции Хаунслоу-Таун на прямом маршруте.

С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен о том, что он не будет использовать свои права на эксплуатацию линии Аксбриджа с паровыми поездами, он не осуществлял обслуживание, хотя и платил 2000 фунтов стерлингов в год, причитающиеся в соответствии с разрешительным актом. Когда округ предложил дойти до Рейнерс-лейн , Метрополитен ответил предложением перестроить станцию ​​как конечную станцию ​​округа. Округ предложил пропускать поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о плате за тягу до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа. В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбриджа, а к северу от станции построен летный узел, чтобы разделить движение Илинга и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года.

Между Тернхэм-Грин и Рэйвенскорт-парком округ разделял пути с паровыми поездами L&SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR из Ричмонда в Лэдброк-Гроув и угольными поездами из Мидленда. Округ и L&SWR согласились увеличить количество путей в четыре раза, чтобы пара была предназначена исключительно для использования округом, и построить станцию ​​на путях округа в Стэмфорд-Брук . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд-Брук открылся 1 февраля 1912 года. Однако GWR уже прекратила свои услуги, а L&SWR должна была отказаться от своих услуг в 1916 году. Транспортная развязка, разделяющая маршруты Ричмонд и Хаммерсмит к западу от Эрлс-Корт, открылась в январе 1914 года.

С 1910 по 1939 год LT&SR курсировал по поездам между Илингом Бродвеем и Саутендом или Шуберинессом , перевозился к западу от Баркинга электровозами округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L&NWR, и к востоку от Баркинга на паровозе. С 1912 года использовались два специально построенных комплекта вагонов-салонов с туалетами. В 1920-х годах в будние дни в непиковое время поезд ходил каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час курсировали от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут и заканчиваются в Актон-Тауне или Южном Актоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмита в Саут-Харроу, три — в Аксбридж. В 1925 году движение внутреннего круга составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызывала проблемы. Сокращение до восьми приведет к тому, что на участке от Кенсингтон-Хай-стрит до Эджвер-роуд останется слишком мало поездов. Однако недавно «Метрополитен» перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана строительства метро до Килберна. Округ расширил свое сообщение с Патни на Хай-стрит до Эджвер-роуд, а компания Metropolitan предоставила все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час.

В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога унаследовала линию LT&SR до Баркинга, а в 1929 году предложила увеличить линию до Апминстера в четыре раза и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года началось движение с новых станций в Апни и Хитвей (ныне Дагенхэм-Хитвей ) с платформами только на путях округа.

Расширение линии Пикадилли

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, который включал план продления путей метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с L&SWR в Ричмонде . ответвлениями Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xcvii) 15 августа 1913 года. хотя начало Первой мировой войны помешало работам над расширением.

Когда в июле 1931 года Садбери-Таун был перестроен, он стал прототипом, развивающим архитектурный стиль Холдена.

В 1926 году были продлены полномочия четырехколесного пути от Хаммерсмита, который должен был быть продлен к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, проходящей без остановок по внутренней паре. Предлагаемое разделение услуг, при котором Пикадилли проходит через Харроу и Хаунслоу, было уточнено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном до Уимблдона, Ричмонда, Хаунслоу и Илинга, с шаттлами из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Эктон.

Благодаря финансированию, гарантированному Законом о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7), строительство началось в 1930 году. Два дополнительных пути были построены от запада от Тернхэм-Грин до Нортфилдса на ветке Хаунслоу. К востоку от Тернхэм-Грин был построен грузовой контур для поездов с углем, идущих на восток из Ричмонда в Кенсингтон. Актон-Таун был перестроен с пятью платформами. и к западу от станции Нортфилдс было построено депо.

Несколько станций были перестроены в стиле модерн под влиянием или по проекту Чарльза Холдена . которого вдохновили примеры модернистской архитектуры континентальной Европы. Это влияние можно увидеть в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетаются с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». Сегодня несколько из этих станций, спроектированных Холденом, являются памятниками архитектуры . включая прототип Садбери-Таун, отнесенный к категории II *.

4 июля 1932 года сообщение округа от Актон-Тауна до Саут-Харроу было прекращено, и каждый третий поезд Пикадилли продлился от Хаммерсмита до Саут-Харроу, при этом округ продолжал курсировать из Саут-Харроу в Аксбридж. 18 декабря 1932 года все четыре пути до Нортфилдса открылись, а с 9 января 1933 года поезда с Пикадилли начали ходить в Нортфилдс, а с 13 марта 1933 года продолжали курсировать до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали ходить в Хаунслоу в непиковое время, с шаттлом из Южного Актона. .

Лондонское управление пассажирского транспорта, 1933 год.

Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность группы.

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . Совет представлял собой компромиссный вариант – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы округа и других подпольных компаний перешло к LPTB.

Наследие

Железная дорога стала окружной линией лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года линия Пикадилли заменила шаттл из Харроу в район Аксбридж. В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L&NWR у Эрлс-Корт, а к началу Второй мировой войны оно было сокращено до электрифицированного шаттла Эрлс-Корт - Уиллесден-Джанкшен. После бомбардировки линии Западного Лондона в 1940 году движение LMS и линии Metropolitan до Аддисон-роуд было приостановлено. После войны для обслуживания выставочных залов Кенсингтона было запущено маршрутное сообщение по линии округа от Эрлс-Корт до Аддисон-роуд, теперь переименованной в Кенсингтон-Олимпия .

В непиковое время шаттл из округа Хаунслоу в Южный Актон был прекращен 29 апреля 1935 года и заменен шаттлом из Эктон-Тауна в Южный Актон. Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а линия округа в час пик, идущая до Хаунслоу, была прекращена 9 октября 1964 года. В 1970-х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда он был расширен для обслуживания аэропорта Хитроу : сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Хаттон-Кросс , а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Центральный аэропорт Хитроу . Позже, 27 марта 2008 года, ветка была продлена до Терминала 5 аэропорта Хитроу .

Подвижной состав

Паровозы

Основная статья: Паровозы Окружной железной дороги

Когда в 1871 году Окружной железной дороге понадобились собственные локомотивы, они заказали двадцать четыре паровоза с конденсационным двигателем, у Beyer Peacock аналогичные класса А локомотивам , которые Метрополитенская железная дорога использовала на этом маршруте. Поскольку они предназначались для метрополитена, локомотивы не имели кабин. но у него была обшивка с загнутой верхушкой. Задняя пластина бункера была поднята для обеспечения защиты при первом запуске бункера. Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще находились в эксплуатации в 1905 году, когда линия была электрифицирована. и все, кроме шести, были проданы в следующем году.

Электровозы

См. Также: Электровозы лондонского метро: Окружная железная дорога.

В 1905 году округ купил десять локомотивов с тележками и коробчатыми кабинами, которые были похожи на свои составные части, но имели длину всего 25 футов (7,6 м). Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и большинство из них имели одну кабину на одном конце. Следовательно, они эксплуатировались парами, соединенными спина к спине с кабинами на внешнем конце.

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L&NWR на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаус . После декабря 1908 года эти услуги в Эрлс-Корт прекратились. Локомотивы использовались для буксировки окружных поездов, по одному на каждом конце граблей из четырех прицепных вагонов. С 1910 года локомотивы использовались в поездах Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR), проходящих по линии Округа к западу от Баркинга. (К востоку от Баркинга использовались паровозы.)

Коляски

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной над буферами 29 футов 2 дюйма (8,89 м). Имелись купе первого, второго и третьего классов. Вагоны первого класса имели четыре купе, остальные — пять. Первоначально освещение обеспечивалось путем сжигания угольного газа, хранившегося в мешках на крыше, а затем с помощью системы нефтяного газа под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Он был заменен простым тормозом Westinghouse , а затем и полностью автоматическим тормозом Westinghouse.

Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стало девять. В конце 1905 года округ заменил 395 вагонов электропоездами . Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался первым классом окружной железной дороги, но теперь считается, что это, скорее всего, урезанный восьмиколесный вагон Метрополитенской железной дороги.

Электропоезда

Основная статья: Электропоезда Окружной железной дороги

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на закрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ в машину осуществлялся через платформы с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам машины. Позже некоторые прицепы были оснащены органами управления движением, и поезда из двух и трех вагонов курсировали из парка Милл-Хилл в Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж, пока они не были сняты с производства в 1925 году.

В 1903 году Окружная железная дорога заказала 60 х 7-вагонных электропоездов. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные — в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии на завод Ealing Common Works . Доступ осуществлялся через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса осуществлялось в открытых салонах с электрическим освещением. Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшем в первом. С 1906 года стандартный состав составлял шесть автомобилей с равным количеством моторных и прицепных вагонов. работа в составе двух или четырех машин в непиковое время. К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и были заказаны автомобили, изготовленные в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но аналогичной конструкции. Следующие автомобили появились в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонаря . крыши на более ранних конструкциях. В 1920 году в округ поступили новые автомобили, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны.

Поезд районной железной дороги в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с фонарной крышей - один из вагонов окружной железной дороги, построенный в 1923 году.

В 1923 году было приказано пятьдесят кузовов автомобилей, чтобы можно было сдать на слом некоторые из оригинальных кузовов автомобилей 1904–05 годов. С 1926 года были созданы два фондовых фонда. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового автомобиля, дополненного автомобилями, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, а также прицепов, модифицированных из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшой пул немодифицированных «местных запасов» работал на шаттлах из Актон-Тауна в Саут-Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.

В 1932 году линия на Апминстер была электрифицирована и закуплены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичным вагонам было приказано продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро пришедших в упадок оригинальных деревянных трейлеров. 1935–40 годов В рамках программы новых работ на большую часть линейного парка округа были установлены электропневматические тормоза и пневматические двери. и разрешил сдать на слом оставшиеся деревянные автомобили. Некоторые вагоны не были пригодны для переоборудования, поэтому в некоторых поездах сохранились двери ручной работы, и они курсировали до 1957 года.

По состоянию на март 2015 г. Автомобиль, построенный в 1923 году, является статическим экспонатом Лондонского музея транспорта в Ковент-Гардене .

См. также

• Лондонское метро
• Столичная железная дорога
• Районная линия
• Круговая линия
• Столичная линия
• Хаммерсмит и городская линия
• Линия Пикадилли

Примечания и ссылки

Библиография

• Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 . Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
• Брюс, Дж. Грэм (1983). Отпаривайте до серебра. История наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN  0-904711-45-5 .
• Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN  0-904711-87-0 .
• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро — иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN  0-7110-1720-4 .
• Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-118-7 .
• Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5 .
• Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
• Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8 . Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Издательство Саттон. ISBN  07509-00385 .
• Ли, Чарльз Э. (1956). Столичная окружная железная дорога . Оквуд Пресс. ASIN   B0000CJGHS .
• Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-315-0 .
• Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1 . Публикации о ламповом свете. ISBN  1-899246-07-Х .
• Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантика. ISBN  1-84354-023-1 .

Другие публикации

• Бейкер, Б. (1885). «Столичные и столичные окружные железные дороги. (включая таблички в конце тома)» . Протокол судебного заседания . 81 (1885 г.). Институт инженеров-строителей : 1–33. дои : 10.1680/imotp.1885.21367 .
• Барри, JW (1885). «Городские линии и расширения. (Завершение внутреннего кольца) столичных и окружных железных дорог. (включая таблички в конце тома)» . Протокол судебного заседания . 81 (1885 г.). Институт инженеров-строителей : 34–51. дои : 10.1680/imotp.1885.21368 .

Внешние ссылки

• Линия округа Направляющие линии метро Clive's Line
• Офорт «Работы железной дороги столичного округа на набережной Темзы в Вестминстере», опубликованный в «Illustrated London News » . Доступно на Flickr, по состоянию на 8 июня 2012 г.
• Гравюра 1866–67 годов «Строительство столичной окружной железной дороги» недалеко от Южного Кенсингтона. Доступно в Лондонском музее , по состоянию на 8 июня 2012 г.
• Картина Джека Хилла с изображением окружной железной дороги и паровозов GNR в Фаррингдоне. Basilica Fields (блог), по состоянию на 8 июня 2012 г.