Районная железная дорога

Часть плаката UERL с 1914 года показывает, что железнодорожная станция подземного района под юго -восточной и Чатэмской железной дорогой Чаринг Крест Терминал

Столичная районная железная дорога , также известная как районная железная дорога , была пассажирской железной дорогой, которая служила в Лондоне, Англия, с 1868 по 1933 год. Создан в 1864 году, чтобы завершить « внутренний круг» линий, соединяющих железнодорожные термины в Лондоне, первую часть Линия открыта с использованием деревянных вагонов с газой, вытащившими паровые локомотивы . Столичная железная дорога Железная дорога вскоре была продлена на запад через суд Эрлэма Ричмонд , управляла всеми услугами до тех пор, пока районная железная дорога не представила свои собственные поезда в 1871 году . , Иалин и Хаунслоу . После завершения внутреннего круга и достижения Уайтчепела в 1884 году он был расширен до Upminster в Эссексе в 1902 году.

Чтобы финансировать электрификацию в начале 20 -го века, американский финансист Чарльз Йеркес взял ее на себя и сделал его частью своей подземной компании по производству лондонской компании (UERL). Электрическое движение было введено в 1905 году, и к концу года электрические несколько единиц управляли всеми услугами. 1 июля 1933 года районная железная дорога и другие железные дороги урла были объединены с столичной железной дорогой и операторами столицы и автобусных операторов, чтобы сформировать лондонский пассажирский транспортный совет .

Сегодня бывшие железнодорожные дорожки и станции района используются подземным лондонским районом , Пиккадилли и Кружками .

История

Происхождение, 1863–1886

Внутренний круг

В 1863 году столичная железная дорога (также известная как Мет ) открыл первую в мире подземную железную дорогу. Линия была построена из Паддингтона под новой дорогой , соединяя главную линию железной дороги в Паддингтоне , Юстоне и Кресте Кинг . Затем он последовал за Фаррингдон -роуд на станцию ​​на улице Фаррингдон в Смитфилде , недалеко от финансового сердца столицы в городе .

Рисунок в 1867 году районной железной дороги на набережной на станции Шаринг -Кросс.

Ранний успех Met вызвал поток заявок на парламент в 1863 году на новые железные дороги в Лондоне, многие конкурируют за аналогичные маршруты. Палата лордов учредила избранного комитета , который рекомендовал «внутренний округ железной дороги, который должен приземлиться, если не присоединиться, почти все основные железнодорожные термины в мегаполисе». Для парламентской сессии 1864 года были представлены железнодорожные схемы, которые соответствовали рекомендации различными способами, и совместный комитет, состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел эти варианты.

показывать Закон о столичных районных железных дорогах 1864 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	27 & 28 Vict. c. cccxxii
Text of statute as originally enacted

Предложения о продлении запада, а затем к югу от Паддингтона до Южного Кенсингтона и востока от Мургейта до Тауэр -Хилл были приняты и получили Королевское согласие 29 июля 1864 года в Законе о столичной железной дороге (Ноттинг Хилл и Бромптон Расширение) 1864 года ( 27 и 28 жертв . CCXCI) и Закон о столичной железной дороге (расширение Tower Hill) 1864 ( 27 и 28 Vict. C. CCCXV) соответственно. Чтобы завершить округ, комитет поощрял объединение двух других схем, предлагаемых проходить по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, и объединенное предложение под названием « Столичный районный железная дорога приняла закон» в тот же день в том же дне в Закон о столичном районе железных дорог 1864 года ( 27 и 28 Vict. C. CCCXXII). Первоначально район и Мет были тесно связаны, и было предназначено, что вскоре они объединятся. Председатель Met и три других директора были в совете округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех расширений были разрешены в качестве единого контракта. Район был создан в качестве отдельной компании, позволяющая собирать средства независимо от Met.

В отличие от столичного, маршрут не последовал за легким выравниванием в рамках существующих дорог, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные платежи за имущество были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе лорд Кенсингтон , продавали участки земли железной дороге. Для обеспечения вентиляции, линия к западу от Глостер -роуд переносилась в открытых черенках, остальные в основном в ширину среза и покрывают туннель (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); На станциях концы платформы остались открытыми. Затраты на строительство и компенсационные платежи были настолько высокими, что стоимость первой части округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем на первоначальную, более длинную линию Met. 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию от Южного Кенсингтона до Вестминстера, с станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун -сквер , Виктории , Парке Сент -Джеймс и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), простирается на восток от Бромптона до общей станции на юге Кенсингтон в тот же день.

В 1871 году начались службы Enner Circle , начиная с Hansion House и отправились на улицу Мургейт через Саут Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары трека между Кенсингтон Хай -стрит и Южным Кенсингтоном.

У района также было разрешение на парламентское продление на запад от станции Бромптон (Глостер -роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл одну линию трека оттуда в Западный Бромптон на железной дороге Западного Лондона . Там не было промежуточных станций, и эта служба изначально действовала как шаттл. К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер -роуд) и Кенсингтоном (Хай -стрит) до перекрестка с линией с Западным Бромптоном. Ночью 5 июля 1870 года район тайно построил спорную кривую Cromwell, соединяющую Бромптон (Глостер -роуд) и Кенсингтон (Хай -стрит). К востоку от Вестминстера, следующий раздел проходил в недавно построенной набережной Виктории, построенной столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года С станциями в Чаринг -Кросс (ныне набережная ) храм (ныне храм ) и Blackfriars .

Первоначально MET управлял всеми услугами, получив 55 процентов валовых поступлений для фиксированного уровня обслуживания. Район также был обвинен в любых дополнительных поездах, и доля дохода в округе упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для MET, и его директора подали в отставку из совета округа. Чтобы улучшить свои финансы, округ предоставил уведомление об уведомлении о прекращении операционного соглашения. Благодаря бремени высоких затрат на строительство, район не смог продолжить первоначальную схему, чтобы добраться до Тауэр -Хилл, и сделал окончательное расширение своей линии на одну станцию ​​дальше на восток от Блэкфрайров до ранее незапланированного городского термина в особняке .

В субботу, 1 июля 1871 года, вступил в открытие банкета премьер -министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник особняк открылся, и район начал управлять своими собственными поездами. С этой даты две компании управляли совместным сервисом по эксплуатации между Mansion House и Moorgate Street через South Kensington и Edgware Road, которые проходили каждые десять минут. Это было дополнено районной службой каждые десять минут между Hansion House и West Brompton, а также Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Эдгвер -роуд и Мургейт -стрит. пригородными службами Разрешения на железную дорогу к востоку от дома особняка были разрешены. На другом конце линии районная часть станции Южного Кенсингтона открылась 10 июля 1871 года. и судебная станция Эрла открылась на продлении Западного Бромптона 30 октября 1871 года.

На запад до Путни, Ричмонд, Илинг и Хоунслоу

Основное расширение железнодорожной железной дороги было на западе. Небольшая станция в Эрлс -Корт между Глостер -роуд и Западным Бромптоном открылась 31 октября 1871 года с тремя платформами. Lillie Bridge Depot, открытое в 1872 году, было построено параллельно западной лондонской совместной железной дороге и первоначально доступна кривой на линии Западного Лондона. Эта кривая позволила, с 1 февраля 1872 года, Лондонская и Северо-Западная железная дорога (L & NWR) проехала полчаса по внешнему кругу от Брод-стрит до Mansion House через Wilesden Junction , Addison Road и Earls Court. С 1 октября 1872 года GWR также проходил полчасовой службы среднего круга от станции Met's Moorgate Street до Mansion House через Паддингтон и Эрл-Корт.

Разрешение на строительство железной дороги 1 + 1 ~ 2 мили (2,4 км) длиной до Хаммерсмита была предоставлена ​​7 июля 1873 года, и железная дорога «Независимая удлинитель Хаммерсмит» была сформирована для повышения необходимого капитала. Новая линия началась с соединения на кривой с Аддисон -роуд, а также позволила легче получить доступ к депо Лилли Бридж . Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станцией в Норт -Энде (Фулхэм) (переименован в Западный Кенсингтон в 1877 году) и термином в Хаммерсмите , и его обслуживали через поезда в особняк. Западный Бромптон теперь обслуживался трансфер в суд Эрлс. Крусная станция Эрлс сгорела в 1875 году, и большая замена с четырьмя путями и двумя островными платформами открылась 1 февраля 1878 года. Это было расположено к западу от оригинальной станции; К востоку от станции был построен летающий перекресток, чтобы разделить движение к Кенсингтону (Хай -стрит) и от Глостер -роуд.

В декабре 1876 года шесть поездов в час проходили по внутреннему кругу между особняком и Алдгейтом. Район управлял четырьмя поездами в час от особняка до Хаммерсмита. Каждый час от Mansion House выходили из Hansion House две услуги GWR Middle Circle в Aldgate через Addison Road и две услуги L & NWR на Брод -стрит через Виллесден Джанкшн. Три услуги в час путешествовали между Западным Бромптоном и Эрлс -Корт.

Железная дорога в районе Хаммерсмит в 1877 году, показывающая маршрут в Ричмонд по линиям Лондона и Юго -Западной железной дороги (L & SWR)

В 1864 году Лондонская и юго -западная железная дорога (L & SWR) получила разрешение на линию Кенсингтона и Ричмонда . Маршрут направился к северу от Аддисон -роуд на железной дороге Западного Лондона, а затем изгибался, чтобы подавать Хаммерсмит на станции в Хаммерсмит (Гроув -роуд) (связанный с железнодорожным вокзалом Хаммерсмит и городской железной дорогой), Тернхэм Грин , Брентфорд -роуд ( Герннерсбери с 1871 года) и Кью Гарденс и Ричмонд . Линия открылась 1 января 1869 года, службы L & SWR работают от Waterloo и Ludgate Hill через Addison Road, а также услуги L & NWR от Брод -стрит до Ричмонда от ссылки на Брентфорд -роуд на северном лондонском линии в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Шефтсбери -роуд ( Парк Равенскорт с 1888 года) и пастухи Бушами 1 мая 1874 года.

В 1875 году было дано разрешение на 1 ⁄ 2 -мили (0,80 км) от районной станции в Хаммерсмит до перекрестка к востоку от парка Равенскорта. Поскольку линия L & SWR была на виадукте , а районная линия в резки, линия круто поднялась. 1 июня 1877 года филиал Хаммерсмит был продлен до Ричмонда , первоначально с служением одного поезда в час до дома особняка. Line Met и Gwr Hammersmith & City имела доступ по ссылке к северу от своей станции Хаммерсмит и отвлекала услугу в Ричмонд с 1 октября 1877 года.

С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года железная дорога Мидленд управляла циркулярной службой от Сент -Панкраса до Корта Эрла через Даддинг -Хилл, Актон и L & SWR до Хаммерсмита. В 1879 году район открыл развязку к западу от станции L & SWR в Гринхэм -Грин на линии 3 мили (4,8 км) до Илинга. С станциями в Acton Green (ныне Чисвик -парк ), Милл -Хилл Парк (ныне Актон -Таун ), Илинга общего и Илинг Бродвей , Станция Илинга была построена к северу от станции GWR. 4 июля 1878 года было предоставлено разрешение на расширение филиала Западного Бромптона до Темзы. Станции открылись в Walham Green (теперь Fulham Broadway ), Parsons Green. Линия прекратилась на Putney Bridge & Fulham (теперь мост Путни ). Линия открылась 1 марта 1880 года, к тому времени, когда университетская лодочная гонка состоялась в этом году 22 марта. Первоначально служба составляла два поезда в час от Hansion House, дополненной с 1 апреля двумя поездами в час до Хай -стрит Кенсингтон.

Районная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 -го века. В 1886 году Хаунслоу Таун был заменен Хестоном Хоунслоу.

В 1866 году землевладельцам было предоставлено разрешение в районе Хаунслоу для железной дороги Хаунслоу и столичной железной дороги для подключения к предлагаемой железной дороге Актона и Брентфорда. Тем не менее, это никогда не было построено, но с округом сейчас в Актоне была альтернатива. В 1880 году было предоставлено разрешение на почти 5 + 1 ⁄ 2 -мили -мили (8,9 км) железной дороги от станции Милл -Хилл Парк до казарм Хаунслоу, с станциями в Южном Илинге, Бостон -роуд и Спринг -Гроув, и соглашение поступило в район, чтобы работать на линии. 1 мая 1883 года район начал службу в городе Хаунслоу , позвонив в Южную Илинг , Бостон -роуд (ныне Бостонская усадьба ) и Остерли и Спринг -Гроув (заменен Остерли ). Однопользовательская линия от развязки возле Каунслоу-Тауна до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу Уэст ) открылась год спустя в 1884 году. Движение было легким, а казармы Хаунслоу изначально обслуживали трансфер в Остерли и Спринг-роща, который подключился к непикору Хунслоу Город в Милл Хилл Парк Поезд. Станция города Хаунслоу закрылась в 1886 году, и открылась станция Хестона Хоунслоу (ныне Хаунслоу Центральное ).

С 1 марта 1883 по 30 сентября 1885 года, посредством связи с треками GWR в Илинга, район провел услугу в Виндзоре .

Расширение, 1874–1900

Завершение круга

Совместная линия (показана синим цветом), которая завершила внутренний круг в 1884 году и дала столичным и районным железным дорогам доступ к Восточной Лондонской железной дороге. Станция Мет в Лондонской башне была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были продлены к востоку от Уайтчепеля над железной дорогой Уайтчепел и Боу в 1902 году.

Конфликт между Мет и округом и затратами на строительство задержало завершение внутреннего круга . В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали столичную железнодорожную компанию по завершению круга с целью завершения маршрута. Компания была поддержана районной железной дорогой и получила парламентскую власть 7 августа 1874 года, но боролся с финансированием. Разрешенное время было продлено в 1876 году. проведена встреча между округом и году была В 1877 . столичом Обе компании продвигали и получили акт парламента в 1879 году для расширения и ссылки на ELR. Закон также обеспечил будущее сотрудничество, позволяя обеим компаниям доступ ко всему кругу. Власти были внесены большой вклад для улучшений дорог и канализации. В 1882 году Met расширила свою линию от Aldgate до временной станции в Лондонском Тауэр . Были размещены два контракта на строительство совместных линий, один от Hansion House до башни в 1882 году и в секунду от круга к северу от Алдгейта до Уайтчепела с кривой на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года район и Metropolitan начали местные службы с службы с Святой Марии Сер через эту кривую на Восточной Лондонской железной дороге до новой перекрестной станции . После официальной церемонии открытия 17 сентября и судебного разбирательства, циркулярная служба началась в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день район расширил свои услуги до Уайтчепеля и через ELR на новый крест, позвонив на новые совместные станции на Aldgate East и и Сент -Мэри. Совместные станции открылись на линии Круг на Кэннон -стрит , Истчеа, ( памятник 1 ноября 1884 года) и Марк Лейн . Станция Met's Tower of London закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. После открытия районной службы из нового креста четыре поезда в час поочередно проходили в Хаммерсмит или Путни, но поскольку спрос на пассажиров был низким после месяца, это было сокращено до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час пошли от Уайтчепеля, два до Путни, от одного до Хаммерсмита и одного до Ричмонда. Службы среднего и внешнего круга продолжали работать из Hansion House по два в час каждый. Первоначально служба внутреннего круга составляла восемь поездов в час, заполняя цепь 13 миль (21 километра) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным для обслуживания, а обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным временем в 1885 году. Первоначально охранникам не разрешалось никаких перерывов облегчения во время их смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва.

На юг до Уимблдона

Основная статья: Линия Путни в Уимблдон

Было предложено несколько схем, чтобы пересечь Темзу на мосту Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон и получили одобрение парламента, хотя район не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L & SWR заменил эти планы на железной дороге Уимблдона и Фулхэма, которая началась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы встретиться с станцией района Путни Бридж. У линии были промежуточные станции в парке Уимблдона , Саутфилдс и Восточном Путни , а перекресток соединил линию с Waterloo's L & SWR с линией чтения к северу от станции Восточного Путни. У района были права управлять и продлили некоторые услуги Путни на Уимблдон 3 июня 1889 года.

С востока до восточной ветчины

В 1897 году железная дорога Уайтчепел и Боу получила разрешение на связь с районной железной дороги в Уайтчепеле с Лондоном, Тилбери и Саутенд-железной дорогой (LT & SR) на надземном перекрестке в луке , к западу от станции Бромли . LT & SR и District совместно приняли компанию в следующем году, и линия открылась 2 июня 1902 года с новыми станциями в Stepney Green , Mile End и Bow Road . Некоторые районные службы были продлены от Уайтчепела до Ист -Хэм , и каждый утро, и вечер пробежали в Upminster . В июле 1902 года четыре поезда в час пробежали от Боу -роуд (от 2 до 3 от Ист -Хэм) до Илинга или Уимблдона и в двух поездах в часе от нового креста Серденного Хаммерсмита или Ричмонда. Внешний круг GWR, продолжал бегать от особняка, средний круг который начался в корте Эрлс -Суд с 1900 года.

Uxbridge

показывать Закон о железной дороге Илинга и Южной Харроу 1894
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway between Ealing and South Harrow in the county of Middlesex and for other purposes.
Citation	57 & 58 Vict. c. ccxv
Dates
Royal assent	25 August 1894
Text of statute as originally enacted

Район стремился служить Харроу и Уксбридж, и в 1892 году был обследован маршрут из Илинга в Рокет (Южный Харроу), и законопроект был представлен во имя номинально независимой железной дороги Илинга и Южного Харроу (E & SHR), став законом как закон как закон как закон. Закон о железной дороге Ealing и Южной Харроу 1894 ( 57 и 58 Vict. C. CCXV). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в значительной степени завершено, но с низкими перспективами движения оставались неоткрытыми. Чтобы добраться до Уксбриджа из Южной Харроу через Руислип, была уполномочена в 1897 году. У района были проблемы с повышением финансов, и столичный день предложил спасательный пакет, в результате чего они построили бы филиал от Харроу до Рейнерс -лейн и захватили линию до Уксбриджа, с Район сохраняет права на бег до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу в Уксбридж и начал управлять услугами 4 июля 1904 года.

Электрификация, 1900–1906

Разработка

Совместно принадлежащий экспериментальный пассажирский поезд, который длился шесть месяцев в 1900 году.

В начале 20-го века районные и столичные железные дороги столкнулись с повышенной конкуренцией в центре Лондона с новых, электрических, глубокоуровневых трубчатых линий. Железная дорога города и Южного Лондона добились больших успехов, когда она открылась в 1890 году. После открытия железной дороги в Центральном Лондоне в 1900 году от Шепарда Буша до города с фиксированной тарифой в течение 2 дней , район и столица вместе потеряли четыре миллиона человек. Пассажиры между второй половиной 1899 года и второй половиной 1900 года. Использование парового движения привело к заполненным дыма станции и вагоны, которые были непопулярными с пассажирами и электрификация рассматривалась как путь вперед. Тем не менее, электрическая тяга была все еще в зачаточном состоянии, и для столика понадобилось соглашение из -за общего права собственности на внутренний круг . Секции Эрлс-Корс-Кенсингтон в течение шести месяцев Совместно принадлежащий поезд из шести тренеров, успешно . службой на проведенный экспериментальной пассажирской надземные провода. Первоначально это было принято обеими сторонами.

Район нашел инвестора для финансирования обновления в 1901 году, американский Чарльз Йеркес . 15 июля 1901 года Yerkes основал компанию STETORPOLITAN District Electric Traction Shount в качестве управляющего директора и собрал 1 миллион фунтов стерлингов для выполнения электрификации, в том числе строительство генерирующей станции и поставка нового каллинг. Йерк вскоре контролировал районную железную дорогу И его опыт в Соединенных Штатах привел его к тому, что он выступил за DC аналогичного с помощью проводника -проводника, опыту, используемому на железной дороге города и железной дороги города и железной дороги в Центральном Лондоне. После арбитража Совета по торговле была принята система DC.

У района было разрешение на глубокоуровневую трубку под подповерхностной линией между Эрлс-Корт и Особняк, а в 1898 году купил Железную дорогу Бромптона и Пикадилли Цирк с властью за трубку из Южного Кенсингтона в цирку Пикадилли . Эти планы были в сочетании с планами Великой Северной и Странд Железной дороги , трубной железной дороги с разрешением построить линию от пряди до дерева , чтобы создать Великую Северную, Пикадилли и Бромптонную железную дорогу (GNP & BR). Секция глубокоуровневой трубки округа от Южного Кенсингтона до Хауса Особняка была отброшена из планов. В апреле 1902 года была создана лондонская компания Underground Electric Railways (UERL), а в качестве председателя - для контроля этих компаний и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL захватил Traction Company и погасил акционеров компании наличными и акциями UERL.

Первоначально построенная с четырьмя дымоходами, электростанция Lot дорожная

Уэрл построил большую электростанцию, которая будет способна обеспечить электроэнергию для районных линий и запланированных подземных линий. Работы начались в 1902 году на Лот -роуд, Челси -Крик, а в феврале 1905 . года 33 + 1 ~ 3 Гц, передаваемые кабелями высокого напряжения в подстанции, которые преобразовали это в приблизительно 550 В постоянного тока.

В то время как электростанция строилась, район электрифицировал Ealing до линии Harrow, которая еще не была открыта. Он был оснащен автоматической сигнализацией с использованием трассовых схем и пневматических семафорных сигналов , а испытания были проведены с двумя семью автомобильными поездами. В августе 1903 года был поставлен заказ на 420 автомобилей, и новое обслуживание было построено к западу от парка Милл -Хилл (теперь город Актон).

После судебных процессов линия в Южной Харроу открылась в июне 1903 года, с 23 июня с трансфер до парка Королевского и Твитфордского аббатства (ныне Park Royal этого года ) для Королевского сельскохозяйственного шоу . Остальная часть линии в Южной Харроу открылась на следующей неделе 28 июня, когда станции в Северном Илинге , Аббатстве Парка Королевский и Твифорд, Перивейл-Альпертон (ныне Альпертон ), Садбери-Таун , Садбери Хилл и Южный Харроу .

Электрические услуги

Электрические услуги начались 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Актоном, используя линию от парка Милл -Хилл в Южный Актон для пассажирских услуг. Городская станция Hounslow была вновь открыта, поезда поезжали на станции, прежде чем продолжить казармы Hounslow, используя новую однополушную кривую. 1 июля 1905 года электрические поезда начали работать от Илинга в Уайтчепел, и в тот же день столичные и районные железные дороги внедрили электрические единицы на внутреннем круге. Тем не менее, столичное множественное подразделение отменило положительное текущее железнодорожное положение на районной железной дороге, а расследование показало несовместимость между тем, как был установлен обувь на поездах на Мет и на железнодорожной дорожке округа, а Мет-поезда были отозваны из районных линий Полем После модификации MET вернулся, а электрические поезда вступили во владение 24 сентября, сократив время в пути вокруг круга с семидесяти до пятидесяти минут. К сентябрю, после снятия услуг над неэлектрифицированной Лондонской линией Ист -Лондона и LT & SR к востоку от Ист -Хэма, район работал на электроэнергии на всех оставшихся маршрутах. С декабря 1905 года служба L & NWR была доставлена ​​электрическими локомотивами из Hansion House до Earl's Court, где вступил во владение L & NWR Steam Locomotive.

В 1907 году в будние дни непиковое обслуживание составляло четыре поезда в час от Ист-Хэм до Илинга Бродвея, четыре в час от Hansion House до альтернатива Ричмонда и Уимблдона и двух в час от Уимблдона до Хай-стрит Кенсингтон и Илинг Бродвей до Уитчепеля. Четыре поезда в час пробежали от моста Путни до Эрлс -Корт, два продолжаются до Хай -стрит Кенсингтон. От Южной Харроу было два поезда в час до парка Милл -Хилл, и четыре поезда в час от казарм Хаунслоу до парка Милл -Хилл, два из этих продолжающихся на юге Актона.

Между тем, железная дорога UERL GNP & BR Tube находилась в стадии строительства, всплывшая к западу от Западного Кенсингтона и входя в две терминальные платформы на северной стороне станции Хаммерсмит округа. Новая станция, Barons Court , была построена с двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Поскольку в депо Лилли Бридж было место после того, как район переехал в парк Милл -Хилл, GNP & BR заняли часть площадки для своего депо. Суд баронов открылся 9 октября 1905 года и трубка железная дорога открылась как линия Пикадилли 15 декабря 1906 года.

Лондон под землей, 1908–1933

Запуск электрической железной дороги

Совместная подземная карта, опубликованная в 1908 году. Районная железная дорога показана зеленым.

В 1908 году UERL и другие подземные железнодорожные компании в Лондоне пришли к совместному маркетинговому соглашению, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированные билеты. Высокие знаки Dergroun D использовались за пределами станций в центре Лондона. Уэрл в конечном итоге контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, за исключением железной дороги Ватерлоо и Сити , столичной железной дороги и ее дочерней компании « Великая северная и городская железная дорога» , а также представил доски и названия станции с красным диском и голубым баром.

«Непрерывная» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно было пропущено всего несколько станций; Поезда были помечены без остановки или на всех станциях, а панели рядом с дверями перечислены станции, которые пропустил поезд. К востоку от станции Боу -Роуд район разделил паровые двигатели LT & SR , и расширение железной дороги до Ист -Хэм считалось необходимым. Четыре трека были проложены и два наэлектризованы в отношении лая, где разделились маршруты Тилбери и Upminster. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до лая, и работа была в основном завершена в июле 1908 года. После 2 мая 1909 года поезда больше не изменились в городе Хаунслоу после того, как станция была закрыта, и на прямом маршруте открылась новая городская станция Хоунслоу.

С 1904 года, после того, как округ уведомил Met, что он не будет использовать свои права на работу на линии Uxbridge с паровыми поездами, он не запускал услуги, хотя он платил 2000 фунтов стерлингов в год, которые были причитаются в соответствии с актом. Когда округ предложил работать до Рейнерса Лейн , Мет ответил предложением восстановить станцию ​​в качестве районного конца. Район предложил пробежать поезда в Уксбридж, что привело к переговорам о обвинениях за тягу к текущему до того, как окружные службы были продлены на Уксбридж 1 марта 1910 года. В 1910 году в парке Милл -Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Уксбриджа и летающего соединения, построенного к северу от станции, чтобы разделить движение Илинга и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон Таун 1 марта 1910 года.

Между Turnham Green и Ravenscourt Park в районе разделили трассы с паровыми поездами L & SWR до Ричмонда, GWR Steam от Ричмонда до Ladbroke Grove и Midland Coal Trains. Район и L & SWR согласились на четыре раза в четыре раза, чтобы позволить паре для единственного использования района и построить станцию ​​на районах в Стэмфорд Брук . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, и Стэмфорд Брук открылся 1 февраля 1912 года. Тем не менее, GWR уже снял свою службу, и L & SWR должен был уйти в 1916 году. Летающий перекресток, разделяющий маршруты Ричмонда и Хаммерсмит к западу от Эрлс -Корт, открылся в январе 1914 года.

С 1910 по 1939 год LT & SR пробежала через поезда между Иллинг Бродвей и Саутенд или Бушберинесс , вытащившись к западу от лая за электрическими локомотивами округа, которые больше не нужны для службы внешнего круга L & NWR, и к востоку от лая на Steam Locomotive. С 1912 года были использованы два специально построенных набора тренеров с салонами с удерживающими туалетами. В 1920-х годах служба в будние дни каждые десять минут от Уимблдона и Илинга была поездом от Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут от Ричмонда. Шесть поездов в час пробежали от моста Путни до Хай -стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу уезжали каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Актон -Тауне или Южном Актоне. Шесть поездов в час левшей Хаммерсмит для Южной Харроу, три продолжаются в Уксбридж. В 1925 году служба внутреннего круга составляла десять поездов в час в каждом направлении, но эта частота обслуживания вызывала проблемы. Сокращение до восьми покинет Kensington High Street в раздел Edgware Road со слишком небольшим количеством поездов. Однако столица недавно восстановил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана для трубки в Килберн. Район расширил свое обслуживание Путни до Хай -стрит до Эдгвер -роуд, а столичный человек предоставил все поезда по внутреннему кругу на частоте восьми поездов в час.

В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога унаследовала линию LT & SR для лая, а в 1929 году предложила в четыре раза в упминстере и электрифицировал одну пару треков для использования округом. 12 сентября 1932 года службы начались с новых станций в Upney и Heathway (теперь Dagenham Heathway ) с платформами только на районных трассах.

Расширение линии Piccadilly

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, который включал план по расширению дорожных дорожек Piccadilly Tube на запад от Hammersmith, чтобы подключиться к трекам Richmond Branch в L & SWR. Законопроект принял в качестве Лондонского Закона о электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. C. XCVII) 15 августа 1913 г. Хотя появление Первой мировой войны помешало работе над расширением.

Когда Садбери -Таун был перестроен в июле 1931 года, это был прототип, разрабатывающий архитектурный стиль Холдена.

В 1926 году полномочия были возобновлены для четырехкратного пути от Хаммерсмита, которая будет продлена к западу от города Актон, с концепцией пикадилли, бегая без перерыва во внутренней паре. Предлагаемый сплит с обслуживанием, когда Пикадилли пробежал в Харроу и Хаунслоу, был уточнен к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном до Уимблдона, Ричмонда, Хаунслоу и Илинга, с шаттлами от Южного Харроу до Уксбриджа и Актон -Таун до Южного Актона.

С финансами, гарантированным Законом о разработке (гарантиях и грантах ссуды) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. C. 7), строительство началось в 1930 году. Две дополнительные пути были построены с запада Тернхэм Грин до Нортфилдса на филиале Hounslow. К востоку от Turnham Green была построена грузовая петля для угольных поездов в восточном направлении от Ричмонда до Кенсингтона. Актон Таун был восстановлен с пятью платформами, и депо был построен к западу от станции Нортфилдс.

Несколько станций были перестроены в модернистском стиле, под влиянием или спроектированы Чарльзом Холденом , который был вдохновлен примерами модернистской архитектуры в материковой Европе. Это влияние можно увидеть в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые были в сочетании с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден назвал их «кирпичными коробками с бетонными крышками». Сегодня некоторые из этих станций, разработанных Холденом, являются перечисленными зданиями , в том числе прототип города Садбери, указанный как класс II*.

4 июля 1932 года окружная служба от Актон -Тауна в Южную Харроу была снята, а каждый третий поезда Пикадилли простирался от Хаммерсмит до Южной Харроу, округ продолжал пробежать шаттл от Южной Харроу до Уксбриджа. 18 декабря 1932 года все четыре трассы до Нортфилдса открылись, и с 9 января 1933 года поезда Пикадилли начали баллотироваться в Нортфилдс, продолжая до Хаунслоу на запад с 13 марта 1933 года. Районные поезда продолжали проходить до Хоунслоу вне пика, с шаттлом от Южного Актона. Полем

Лондонский пассажирский транспортный совет, 1933

Собственность UERL на высоко прибыльную лондонскую компанию Omnibus (LGOC) с 1912 года позволила UERL Group через объединение доходов, чтобы использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Тем не менее, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920 -х годов разрушила прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность группы.

Чтобы защитить доход группы UERL, ее председатель лорда Эшфилда лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в лондонском районе. Начиная с 1923 года, в этом направлении была сделана серия законодательных инициатив, а советник округа Эшфилд и Лондон (более поздний депутат и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и государственного контроля, в соответствии с которым транспорт услуги должны быть предоставлены. Эшфилд был нацелен на регулирование, которое дало бы защиту группы UERL от конкуренции и позволил бы ему контролировать трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. После семи лет ложных стартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании лондонского пассажирского транспортного совета (LPTB), государственной корпорации, которая взяла бы на себя контроль над Уэрлом, столичной железной дорогой и всеми автобусными и трамвайными операторами внутри Район, обозначенный как лондонский пассажирский транспорт . Правление было компромиссом - государственной собственностью, но не полной национализацией - и появился 1 июля 1933 года. В эту дату владение активами округа и других подземных компаний, переведенных в LPTB.

Наследие

Железная дорога стала районной линией лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года служба линии Piccadilly заменила Harrow на шаттл округа Uxbridge. В 1923 году железная дорога Лондона, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяли на себя службу внешнего круга железной дороги L & NWR от Эрлс -Корта и во второй мировой войне это было вырублено в электрифицированный корт Эрлс -Каттл. После бомбардировки линии Западного Лондона в 1940 году LMS и Службы столичной линии на Аддисон -роуд были приостановлены. После войны, чтобы отбывать выставочные залы Kensington, служба трансфера окружной линии началась с Эрлс -Корт до Аддисон -роуд, теперь переименован в Кенсингтон Олимпию .

Внедорожный район Хунслоу филиал в Южном Актоне был прекращен 29 апреля 1935 года и заменен городом Актон на шаттл Южного Актона. Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, и линия района пик в Очистке на протяжении службы в Хаунслоу была отозвана 9 октября 1964 года. В 1970 -х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда она была расширена, чтобы служить аэропорту Хитроу , сначала 19 июля 1975 года, чтобы служить Хаттон -Кросс , а затем 16 декабря 1977 года, когда Хитроу Центральный . открылся Позже, 27 марта 2008 года, филиал был продлен до терминала 5 Хитроу .

Прокатный запас

Паровые локомотивы

Основная статья: Районная железнодорожная парохода

Когда в 1871 году районная железная дорога нуждалась в собственных локомотивах, они заказали двадцать четыре конденсационных паровых локомотивах от Бейер Павлин, аналогичный класса локомотивам столовая железная дорога , которые на маршруте использовалась . Поскольку они были предназначены для подземной железной дороги, у локомотивов не было такси, но имел метеорологи с изогнутым списком. Задняя пластина бункера была поднята, чтобы обеспечить защиту при первом запуске бункера. Всего было приобретено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще были в эксплуатации в 1905 году, когда линия была электрифицирована, и все, кроме шести, были проданы в следующем году.

Электрические локомотивы

См. Также: Лондонский подземный электрические локомотивы: районная железная дорога

В 1905 году район купил десять локомотивов кабины Bogie Box, которые выглядели аналогично их нескольким подразделениям, но составляли длину всего 25 футов (7,6 м). Они были произведены столичной амальгамированной ваговой и универсальной компанией, и у большинства на одном конце была одна кабина. Следовательно, они работали парами, в сочетании с спиной с кабинами на внешнем конце.

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L & NWR на электрифицированном участке маршрута внешнего круга между Эрлс -Кортом и Хаусом Особняка . После декабря 1908 года эти услуги прекратились в Эрлс -Суде. Локомотивы использовались для перевозки районных поездов, по одному связано с каждым концом граблей из четырех трейлеров. С 1910 года локомотивы использовались в поездах Лондона, Тилбери и Саутенда железной дороги (LT & SR), простиранных над районной линией, к западу от Баркинга. (Паровые локомотивы использовались к востоку от лая.)

Вагоны

Паровые вагоны составляли четыре колеса, 29 футов 2 дюйма (8,89 м) длинными над буферами. Были доступны первые и третий класс. Первые классовые вагоны имели четыре отсека, остальные пять. Первоначально освещение было обеспечено сжиганием угольного газа, удерживаемого в мешках на крыше, позже с помощью нефтяной газовой системы под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Это было заменено простым тормозом Westinghouse , а затем полностью автоматическим тормозом Westinghouse.

Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года девять стали стандартом. В конце 1905 года район заменил 395 вагонов на электрические несколько единиц . Считалось, что сохранившаяся перевозка на железной дороге Кента и Восточного Суссекса была первым классом железной дороги округа, но теперь считал, что, вероятно, станет восьмиколесопочтеном восьмиколесопочкой для вырезанных столичных железной дороги.

Электрические несколько единиц

Основная статья: Районная железная дорога Электрика

В 1903 году район проверил два поезда из семи автомобилей с различными контрольными и тормозными системами на своей неоткрытой линии между Илингом и Южной Харроу. Доступ к автомобилю был на платформах с решетчатыми воротами на их концах и ручными раздвижными дверями на автомобильных сторонах. Позже некоторые трейлерные машины были оснащены управлением вождением, а также двумя и тремя автомобильными поездами, работающими из парка Милл -Хилл до Хаунслоу и Южного Харроу, а затем в Уксбридже, пока они не были сняты в 1925 году.

Районная железная дорога заказала электрические поезда 60 х 7 автомобилей в 1903 году. Треть транспортных средств была сделана в Англии, остальные в Бельгии и Франции, а электрическое оборудование было установлено по прибытии в Ealing Common Works . Доступ был путем скольжения дверей, двойных дверей в центре и одиночных дверей на любом конце. Проживание первого и третьего класса было предоставлено в открытых салонах с электрическим освещением. Сиденья были покрыты ротантом в третьем классе и в первую очередь. С 1906 года стандартная формация составляла шесть автомобилей, с равным количеством автомобилей моторных и трейлеров Бег в двух или четырех автомобильных формациях непировался. К 1910 году район потребовал дополнительного пробега и заказанные автомобили, в основном построенные из стали. Первая партия появилась в 1911 году, за которой последовали больше в 1912 году от другого производителя, но до аналогичного дизайна. Дальнейшие машины прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо Clerestory крыши На более ранних дизайнах. В 1920 году район взял на себя новые автомобили, несовместимые с существующим флотом, с тремя двойными раздвижными дверями вручную с каждой стороны.

Поезд районной линии в 1955 году.

В 1923 году было приказано, чтобы пятьдесят автомобильных корпусов позволили отменять некоторые из первоначальных автомобильных тел 1904–05 годов. С 1926 года были созданы два бассейна. Поезда основной линии были сформированы из 101 новых автомобилей, дополненных автомобилями, восстанавливаемыми из стальных автомобилей, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепы, модифицированные из оригинальных автомобилей с деревянным телом. Небольшой бассейн немодифицированных «местных акций» проработал шаттлы от Актон -Тауна до Южного Актона, Южного Харроу и Хаунслоу.

В 1932 году линия до Upminster была электрифицирована, а новые транспортные средства были приобретены. После того, как районная железная дорога стала частью Лондона под землей, аналогичные автомобили были приказаны, чтобы столичная линия была расширена на лай и заменить некоторые из быстро ухудшающихся оригинальных деревянных трейлеров. 1935–40 гг. Программа New Works Оснащена электропневматические тормоза и воздушные двери для большинства районов. и позволил отменять оставшиеся деревянные машины. Ряд автомобилей не подходили для преобразования, и поэтому некоторые поезда сохранили свои двери ручной работы, и они работали до 1957 года.

По состоянию на март 2015 года Автомобиль, построенный в 1923 году, представляет собой статическую выставку в лондонском транспортном музее в Ковент -Гардене .

Смотрите также

• Лондон под землей
• Столичная железная дорога
• Районная линия
• Круга
• Столичная линия
• Hammersmith & City Line
• Линия Пикадилли

Примечания и ссылки

Библиография

• Badsey-Ellis, Antony (2005). Лондонские потерянные схемы труб . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 Полем Просмотр фрагмента на Google.com, полученная 20 августа 2012 г.
• Брюс, Дж. Грэм (1983). Пар до серебра. История лондонского транспортного нависшего капелька . Капитальный транспорт. ISBN  0-904711-45-5 .
• Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадь лондонского подполья . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN  0-904711-87-0 .
• День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского подполья (10 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Грин, Оливер (1987). Лондонский подполье - иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN  0-7110-1720-4 .
• Goudie, Frank (1990). Столичные паровые локомотивы . Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-118-7 .
• Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-275-5 .
• Хорн, Майк (2006). Окружная линия . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
• Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8 Полем Просмотр фрагмента на Google.com, полученная 20 августа 2012 г.
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN  07509-00385 .
• Ли, Чарльз Э. (1956). Столичная районная железная дорога . Oakwood Press. ASIN   B0000CJGHS .
• Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский подполье: история схемы (8 -е изд.). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN  978-1-85414-315-0 .
• Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1 . Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-х .
• Wolmar, Christian (2004). Подземная железная дорога: как была построена лондонская подпольная земля и как это изменило город навсегда . Атлантика. ISBN  1-84354-023-1 .

Другие публикации

• Бейкер, Б. (1885). «Столичные и столичные районные железные дороги. (Включая тарелки в задней части объема)» . Минуты разбирательства . 81 (1885). Институт инженеров -строителей : 1–33. doi : 10.1680/imotp.1885.21367 .
• Барри, JW (1885). «Городские линии и расширения. (Завершение внутреннего круга) столичных и районных железных дорог. (Включая пластины на задней части объема)» . Минуты разбирательства . 81 (1885). Институт инженеров -строителей : 34–51. doi : 10.1680/imotp.1885.21368 .

Внешние ссылки

• Руководства по линии линии районной линии Клайв
• Офорт «Работы Столичной районной железной дороги на набережной Темзы в Вестминстере», опубликованных в «Иллюстрированных лондонских новостях » . Доступно от Flickr, доступ к 8 июня 2012 года
• Печать от 1866–67 гг. «Строительство железной дороги столичного района» возле Южного Кенсингтона. Доступно в лондонском музее , доступ к 8 июня 2012 года
• Живопись Джеком Хиллом из районной железной дороги и паровыми поездами GNR в Фаррингдоне. Basilica Fields (блог), доступ к 8 июня 2012 г.