Кэткартская районная железная дорога

Окружная железная дорога Кэткарт была предложена для удовлетворения растущего спроса на пригородные поездки с жилыми районами на южной стороне Глазго , Шотландия. Он планировался как петля, идущая от Центрального вокзала Глазго и обратно , но сначала была построена только восточная ветка, до Кэткарта через Куинс-Парк , которая открылась в 1886 году. Западная ветка была открыта в 1894 году, и поезда курсировали по кольцу. Часто ходили пассажирские поезда, а также осуществлялись ограниченные перевозки товаров и полезных ископаемых.

Пассажирские поезда пользовались популярностью, но компания никогда не была очень прибыльной, и конкуренция с трамваями сильно ударила по ней. Спад наступил в течение двадцатого века, пока не была электрифицирована в 1962 году, которая возродила линию, которая обслуживала дальнейшие маршруты в Ньютон и Нилстон также .

Линия продолжает использоваться и сегодня.

История

До пригородных железных дорог

Железнодорожная система округа Кэткарт

Магистральные железные дороги центральной Шотландии развивались с 1850 года; Каледонская железная дорога , а также Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) были магистральными железными дорогами, созданными с целью соединения с английской железнодорожной сетью. Другие железные дороги к югу от реки Клайд вели в определенные места за пределами Глазго. По мере роста города идея ежедневных пассажирских поездок возникла сначала среди представителей среднего класса, но все чаще и среди всех слоев общества. Возможности пригородных железных дорог были ограничены, и им мешало неудобное расположение пассажирских терминалов Глазго. Станция Бридж-стрит находилась на южном берегу реки, недалеко от моста Глазго. Он обслуживал линии Пейсли. Станция Саут-Сайд располагалась дальше от города, к югу от Камберленд-стрит; он обслуживал линии Баррхед, Гамильтон и Мазервелл. Станция Бьюкенен-стрит, расположенная в северо-восточной части города на Каукадденс-стрит, ведет окольный железнодорожный маршрут к линиям Мазервелл и Карлайл, а также в направлении Стерлинга.

Эта неудовлетворительная ситуация была решена путем строительства двух центральных пассажирских конечных станций: станции Сент-Энох, открытой G&SWR в 1876 году, соединяющейся с линией G&SWR до Эра через соединительную линию Пейсли и до Килмарнока через перекрестки Глазго, Баррхед и Килмарнок. Железная дорога , открытая в 1873 году. Этот «великолепный терминал» располагался в центре города и давал доступ ко всем линии южной стороны G&SWR. В 1879 году компания Caledonian открыла свою центральную станцию ​​​​Глазго , которая также хорошо расположена и доступна для всех южных маршрутов Caledonian.

Предлагаемые линии Catcart

Таким образом, с 1 августа 1879 года обе крупные железнодорожные компании обзавелись новыми просторными станциями, обслуживающими их южную сеть. 15 ноября 1879 г. в прессе было объявлено о трех пригородных железных дорогах в район Кэткарта; все они были независимы и все предполагали связь с новыми конечными станциями; для этой цели они искали силы для управления. Все они планировали покинуть линию Баррхеда в Стратбанго и повернуть на юго-восток. Двое предложили петлю, вернувшись почти к исходной точке; третья представляла собой простую ветку.

Фактически G&SWR отверг подход одного из претендентов, и об этом стало известно остальным, которые пересмотрели часть своих планов, посвященную святому Еноху. Самым амбициозным предложением была окружная железная дорога Кэткарт (CDR), и его поддержала компания Caledonian, которая предложила (в марте 1880 года) построить линию по себестоимости, если она будет связана только с их линиями. Поскольку объединенная железная дорога Глазго Баррхед и Килмарнок, управляемая независимо, возражала против применения полномочий по эксплуатации их линии. Соответственно, CDR отозвал предложение об исполнении полномочий, и в результате их парламентский законопроект не встретил сопротивления. 7 сентября 1880 года был принят Закон 1880 года о железных дорогах округа Кэткарт ( 43 и 44 Vict. c. ccix). Уставный капитал должен был составить 175 000 фунтов стерлингов. Маршрут по существу представлял собой современный Кэткарт-Серкл, оставляя соединительную линию между Центральной станцией и линией GB&KJR на предполагаемом перекрестке Кэткарт, недалеко от Альберт-роуд (позже Альберт-Драйв), проходя по петле через Кэткарт и возвращаясь к перекрестку возле Стратбанго. станция.

Привлечение капитала и строительство линии

До этого Каледонская железная дорога намеревалась подать заявку на получение полномочий подписываться на акции CDR и управлять ею, но разногласия по поводу подключения к линиям G&SWR привели к тому, что Каледонская железная дорога на время отказалась от участия. Однако на сессии 1881 года Каледонская компания уступила, и Закон 1881 года о Каледонской железной дороге (дополнительные полномочия) ( 44 и 45 Vict. c. cxix) предоставил ей право подписаться на 50% акций, а также управлять и эксплуатировать линию. Только теперь, 7 декабря 1881 года, компания выпустила проспект, призывающий к открытой подписке. Caledonian будет работать и поддерживать линию, обеспечивающую 45% валовой выручки.

Подписка на акции прошла удовлетворительно, но 22 ноября 1882 года компания попросила Caledonian согласиться на предложение построить только восточную часть круга «из-за отсутствия поддержки в округе». Это означало строительство только участка от перекрестка Кэткарт через Куинз-Парк и гору Флорида до Кэткарта. Каледонец согласился на это.

Тендеры на строительство были быстро получены, и 10 января 1883 года компания Alex Coghill & Co получила контракт на сумму 76 571 фунт стерлингов; У Когхилла не было опыта строительства железных дорог, и его тендер был значительно дешевле, чем другие. Фактически Когхилл не смог должным образом продолжить работу и оставил некоторые здания рядом с железной дорогой, вырезав земляные работы, в опасной ситуации. Возникли серьезные разногласия по поводу платежей, и 14 ноября 1883 года Когхилл прекратил работу на линии.

На фоне требований компенсации от Когхилла компания передала контракт Моррисону и Мэйсону на сумму 76 407 фунтов стерлингов. Компания потеряла значительную сумму из-за найма Когхилла, а его собственная компания была ликвидирована.

В апреле 1885 года компания Pollok Estates спросила, желает ли компания продлить линию к западу от Кэткарта, если ей предложат землю по сельскохозяйственной стоимости. Судя по всему, это восстанавливает первоначально запланированный кольцевой маршрут и было предварительно принято CDR.

Генерал-майор Хатчинсон осмотрел линию 11 февраля 1886 года и одобрил ее открытие до горы Флорида при условии проведения некоторых мелких доработок. Специальный поезд для высокопоставленных лиц отправился 27 февраля, а публичное открытие состоялось в понедельник, 1 марта 1886 года, его обслуживала компания Caledonian. Было построено полторы мили (2,0 км) железной дороги. До Кроссхилла было вдвое больше, а до горы Флорида - один.

Первые операции и расширения

Эта линия оказалась чрезвычайно популярной; тридцать два поезда ходили в каждую сторону шесть дней в неделю.

20 мая генерал-майор Хатчинсон осмотрел пристройку к Кэткарту; вся линия теперь стала двухпутной. Поезда начали ходить 25 мая 1886 года. несмотря на оговорки со стороны Caledonian по поводу пассажирских перевозок на станции Кэткарт. (CDR уже ожидала продления линии, поэтому станция была лишь временной.) Станции на линии были

• Поллокшилдс Восток
• Куинз Парк
• Кроссхилл
• Гора Флорида
• Кэткарт.

Движение товаров и полезных ископаемых началось в августе 1887 года на гору Флорида и Кэткарт; на других станциях не было никаких удобств.

В январе 1887 года на линию поступили новые составы вагонов, состоявшие из девяти четырехколесных вагонов с газовым освещением и паровым отоплением. Футбольный трафик из Хэмпден-парка , а также с стадиона «Третий Ланарк» с самого начала был значительным.

Завершение круга

показывать Закон о железной дороге округа Кэткарт 1887 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	50 & 51 Vict. c. cxxix
Dates
Royal assent	19 July 1887

В начале 1887 года было решено завершить круг, как первоначально планировалось; Для этого было получено одобрение Каледонии, и на сессии парламента 1887 года был представлен законопроект. G&SWR выступил против законопроекта, но королевское согласие было получено. Закон о железных дорогах округа Кэткарт 1887 года ( 50 и 51 Vict. c. cxxxix) от 19 июля 1887 года, капитал 145 000 фунтов стерлингов. Маршрут не требовал сложных земляных работ на восточном участке кольца, и его строительство должно было быть дешевле; Поместье Поллок должно было подарить дешевую землю. Хотя первый раздел активно использовался, дивиденды акционеров были значительно ниже обещанных, и оказалось сложно привлечь подписку; через некоторое время каледонец согласился внести необходимую подписку, чтобы линия продолжалась. Фактически каледонцы постепенно увеличивали контроль меньшинства над CDR. Акт 1889 года уполномочил его инвестировать 100 000 фунтов стерлингов в CDR и гарантировать проценты по облигациям CDR.

показывать Закон о железной дороге округа Кэткарт (продление срока) 1892 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to extend the time for the completion of the Railway authorised by the Cathcart District Railway Act 1887.
Citation	55 & 56 Vict. c. xi
Dates
Royal assent	20 May 1892
Text of statute as originally enacted

9 октября 1890 г. был заключен контракт на строительство линии на сумму 81 095 фунтов стерлингов; прошло более трех лет с момента королевского согласия на эту работу. Работа продвигалась медленно, и парламентский акт, Закон 1892 года о железной дороге округа Кэткарт (продление срока) ( 55 и 56 Vict. c. xi) требовал продления разрешенного времени для завершения строительства; линия открылась 2 апреля 1894 года. Появилась новая транзитная станция Кэткарт (фактически открытая 19 марта 1894 года); ранее Кэткарт стал товарной станцией. Станции на новом участке были:

• Кэткарт
• Длинная сторона
• Поллокшоу Восток; здесь было предусмотрено товарное депо;
• Шаулендс
• Максвелл Парк; к югу от станции был оборудован товарный склад;
• Поллокшилдс Вест.

Восточная станция Поллокшоу с самого начала имела обозначение «Восток». На объединенной линии уже была станция Pollokshaws, которая стала Pollokshaws West.

Пассажирам было разрешено путешествовать в Глазго и обратно по любому из ответвлений круга; внимание было обращено на аномалию, заключающуюся в том, что кто-то может проехать долгий путь, минуя станцию, где действует более высокая плата за проезд в Глазго или обратно.

31 марта 1894 года был отправлен специальный поезд для прессы и директоров, а 2 апреля линия открылась для обычного движения.

Хотя линия интенсивно использовалась, компания не была прибыльной, и небольшие дивиденды или их отсутствие вообще были нормой. Фактически, после первого полного года работы полного круга линия заработала меньше, чем предыдущий полукруг в последний год своего существования. Для начала ожидаемого жилого строительства потребовалось некоторое время, и с 1875 года постепенно развивались уличные трамваи с дешевыми тарифами. CDR снизила стоимость проезда в 1895 году.

Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

Каледонская железная дорога осуществляла тяжелые перевозки полезных ископаемых с угольных месторождений Южного Ланаркшира в гавань Ардроссана на экспорт. Это движение проходило через Лэнгсайд-Джанкшен на юге Глазго, а тяжелые и медленные поезда вызывали заторы; их дальнейший маршрут пролегал через объединенную железную дорогу Глазго, Баррхеда и Килмарнока , так что часть доходов от перевозок переходила к конкурирующей компании G&SWR.

Каледонцы увидели бы значительное преимущество, если бы прямая железная дорога могла обойти эти районы, и номинально независимая железная дорога Ланаркшира и Эйршира была предложена . В 1888 году он открылся в конце Ардроссана и был продлен через Нилстон до Кэткарта, открывшись для грузов 1 апреля 1903 года и для пассажиров 1 мая 1903 года. Последний участок от Кэткарта до Ньютона на главной линии Гамильтона и Мазервелла был открыт 6 января 1904 года.

Пассажирские поезда курсировали через гору Флорида до Ардроссана и Ньютона: для лодочных поездов было разрешено 45-минутное движение от Глазго до Ардроссана, но преобладающим движением на линии были поезда с минеральными водами.

Перекресток в Кэткарте был треугольным, а маршрут Ньютон-Маунт-Флорида представлял собой перекрёсток под существующей Кольцевой линией. Пассажирское сообщение по маршруту Нилстон — Ньютон не предусматривалось, и станция Кэткарт на этом маршруте была недоступна; из Лэнгсайда невозможно было бежать ни по одному из маршрутов.

Двадцатый век

К началу двадцатого века жилищное строительство, на которое надеялись, наконец, началось. Поезда по кольцу ходили с десятиминутными интервалами — самая высокая частота за пределами Лондона, и, несмотря на электрификацию уличных трамваев, бизнес процветал. Было требование увеличить количество поездов, но ограничением было ограниченное количество мест в Центральном Глазго. Тарифы на проезд были снижены, и на какое-то время доходы снизились, несколько восстановившись с 1907 года. Кстати, в воскресенье на линиях не было поездов (до 1962 года).

В этот период, фактически с 1899 года, рассматривалась возможность электрификации линии. На тот момент опыта эксплуатации железных дорог на электричестве было мало, и было решено подождать и понаблюдать за результатами экспериментов на железных дорогах в других местах. В 1908 году было окончательно решено не продолжать электрификацию.

Закон о железных дорогах 1921 года привел к объединению железных дорог Великобритании. Каледонская железная дорога и железная дорога округа Кэткарт должны были быть включены в новую Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS), и это вступило в силу с 1 января 1923 года. (Административные меры задержали формальный процесс на несколько месяцев после даты вступления в силу.) CDR до этого времени все еще получал 55% квитанций. Обычные акционеры получили 51 фунт стерлингов обычных акций LMS рыночной стоимостью 57 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов номинальной стоимости акций CDR. В рамках этого процесса CDR получила от правительства военную компенсацию в размере 21 019 фунтов стерлингов.

Конкуренция на трамваях значительно усилилась: стоимость проезда на трамвае в Глазго была самой низкой в ​​Великобритании. и пассажирские перевозки сократились до 30-минутного интервала, но перевозки улучшились, и пятнадцатиминутное сообщение было возобновлено непосредственно перед 1939 годом. Однако во время Второй мировой войны частота была резко сокращена, и интервальное сообщение было прекращено.

Национализация произошла в 1948 году, а 21 сентября 1953 года на линии было введено регулярное почасовое сообщение. Дизельные агрегаты были введены с 1958 года.

Электрификация обсуждалась на протяжении многих десятилетий, но в конце 1950-х годов она стала четко сформулированной. Круг Кэткарта должен был быть отключен и электрифицирован. Линии в Ньютон через Киркхилл и в Нилстон считались неотъемлемой частью кольцевых линий Кэткарта, хотя паровозы в Ардроссан будут продолжать курсировать без остановок до Нилстона. 6 марта 1961 года в Кэткарте было построено новое сообщение, позволяющее поездам ходить с линии Максвелл-Парк в сторону Киркхилла.

10 декабря 1961 г. было включено электричество, а 27 мая 1962 г. после испытаний началось общественное пассажирское сообщение; Воскресные поезда пошли впервые. Работало три вагона, а в часы пик их число увеличивалось до шести; предложения о запуске поездов из девяти вагонов в самое загруженное время были сочтены невыполнимыми из-за сложности расширения островных платформ станций. Электрификация проводилась на 25 кВ, 50 Гц, но ограниченные просветы требовали использования 6,25 кВ во внутренней зоне. В Кэткарте была оборудована электрическая диспетчерская.

Пригородные электропоезда были оборудованы аппаратами для переключения между линейными напряжениями, но когда была реализована электрификация основной линии от Крю до Глазго, участок Максвелл-Парк кольца Кэткарт был обозначен как объездной маршрут. Главные локомотивы не были оснащены механизмами переключения напряжения, и, поскольку в прошедшие годы требования к воздушному зазору были смягчены, с сентября 1973 года секция 6,25 кВ была преобразована в 25 кВ.

Топография

Маршрут

hide Кэткартская районная железная дорога
Генеральный Терминус и Железная дорога Глазго-Харбор в Центральный Глазго Центральный перекресток Мюрхауса Мюрхаус Норт Джанкшн Южный перекресток Мюрхауса Поллокшилдс Восток Глазго, Баррхед и Килмарнок Объединенная железная дорога Поллокшилдс Вест Стратбанго ( ГБ и КДЖР ) Максвелл Парк Кроссмилуф ( ГБ и КДЖР ) Глазго, Баррхед и Килмарнок Объединенная железная дорога Куинз Парк Шаулендс Кроссхилл Поллокшоу Восток Гора Флорида Длинная сторона Кэткарт Кэткарт (старый) Кэткарт Вест Джанкшен Кэткарт Ист-Джанкшен Ланаркшир и Эйрширская железная дорога Ланаркшир и Эйрширская железная дорога Мюиренду ​   Ньютону ​

Линия расходится с линией между Центральным Глазго и Баррхедом на Северном перекрестке Мюрхаус. Станция Pollokshields East находится сразу после перекрестка, и линия поворачивает на восток, проходя под линией от Larkfield Junction. Проходя между подпорными стенами, линия достигает станции Куинс-Парк, а затем Кроссхилла, резко поворачивая на юг, все еще ниже естественного уровня земли, к горе Флорида. Теперь на возвышенном участке линия идет до Северного перекрестка Кэткарт, откуда уходит разнесенное по уровням отклонение от Кингс-Парка. Линия теперь резко поворачивает на запад к станции Кэткарт и Западному перекрестку Кэткарт, где сходится альтернативный маршрут из Кингс-Парка, а линия Нилстона расходится. Линия поворачивает на северо-запад на возвышенном участке и проходит через Лэнгсайд и Поллокшоу-Ист. Далее следует короткий подъем (1 из 68), за которым следует резкий спуск к Шоулендсу, после чего линия пересекает линию Глазго-Баррхед и поворачивает на север, а затем на восток к станции Максвелл-Парк. Затем линия выходит на развилку, чтобы встретиться со станцией Поллокшилдс-Вест, и снова соединяется с линией Баррхед на центральном перекрестке Мюрхаус.

Длина линии составляет 5 миль 19 цепей (8,43 км).

Линия ненадолго падает от Северного перекрестка Мюрхаус, но поднимается с основным уклоном 1 к 70 к горе Флорида. Подъем становится умеренным, но продолжается до вершины на западном перекрестке Кэткарт, а затем умеренно падает, а затем ненадолго, со скоростью 1 из 100, до восточного Поллокшоу. Далее следует короткий подъем со скоростью 1 из 65, затем более длинный спуск с основным уклоном 1 из 67 до Максвелл-парка; оттуда линия продолжается по очень пологим уклонам.

Общая разрешенная скорость на линии составляет 40 миль в час (64 км).

На всех станциях маршрута были островные платформы - «успешная инновация, которая снизила расходы на персонал и обеспечила эффективный контроль пассажиропотока».

Поллокшилдс-Ист был закрыт с 1 января 1917 года по 1 марта 1919 года, а станция Кроссхилл была закрыта с 1 января 1917 года по 1 июня 1919 года как экономика военного времени. Станция Маунт-Флорида была перенесена на юг в мае 1982 года.

Все первоначальные пассажирские станции (кроме первой Cathcart, перенесенной позже) все еще используются.

См. также

• Кольцевые линии Кэткарта

Дальнейшее чтение

Капитан Р.В. Кэмпбелл, снукер Тэм с Кэткартской железной дороги , Чемберс, Эдинбург, 1919 год: вымышленные рассказы о подвигах младшего персонала станции во время Первой мировой войны.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Каннисон Дж. и Гилфиллан JBS (1958). Третий статистический отчет Шотландии: Глазго . Глазго: William Collins Sons & Co. Ltd.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Кернахан, Джек (1980). Кэткартский круг . Фалкирк, Стерлингшир: Общество охраны шотландских железных дорог . ISBN  0-9043-9601-0 . OCLC   85045869 .
• Литтл, М. (1979). Железнодорожная сеть Большого Глазго . В: Шотландский транспорт , 33 года, Общество музеев шотландского трамвая. ISSN 0048-9808.
• Томас, Джон (Введение) (nd) [после 1977 г. и до 1982 г.]. Смит, WAC (составитель) (ред.). Рельсы вокруг Глазго . Пейсли: Шотландская группа Steam Railtours. ISBN  0-9506-9090-2 .

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .