✖


Jump to content

Безопасность дорожного движения

(Перенаправлено из «Безопасность на дорогах »)

Тротуары , бордюры и светофоры в Хагерстауне, Мэриленд , США
Ограничения скорости в различных районах, необычно только «рекомендуемый» предел (130 км/ч) для автобана .
КАПАТЬ [Примечание 1] Знак с переменным сообщением, направляющий движение на A13 голландской автомагистрали
Транспортные средства, попавшие в аварию или аварийную ситуацию, могут остановиться на аварийной полосе ; эти полосы сами по себе могут представлять опасность для движения транспорта.
«Жертвоприношения современному Молоху» — карикатура 1923 года, опубликованная в журнале «Сент-Луис Стар» , критикующая явное признание обществом растущего числа смертельных случаев, связанных с автомобилями.

Безопасность дорожного движения – это методы и меры, используемые для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. К типичным участникам дорожного движения относятся пешеходы , велосипедисты , автомобилисты , пассажиры транспортных средств и пассажиры общественного транспорта (в основном автобусов и трамваев ).

Лучшие практики в современной стратегии безопасности дорожного движения:

Основная стратегия подхода «Безопасная система» заключается в том, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порога, который может привести к смерти или серьезным травмам. Этот порог будет варьироваться от сценария аварии к сценарию аварии, в зависимости от уровня защиты, предлагаемой участвующим участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание незащищенного пешехода, сбитого транспортным средством, быстро уменьшаются при скорости более 30 км/ч, тогда как для правильно пристегнутого пассажира автомобиля критическая скорость удара составляет 50 км/ч (при боковом столкновении) и 70 км/ч (при лобовом столкновении).

— Международный транспортный форум, «На пути к нулю», амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход, краткое изложение, стр. 19 [1]

Поскольку устойчивые решения для классов безопасности дорожного движения не были определены, особенно для сельских и отдаленных дорог с низкой интенсивностью движения, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для повышения безопасности и гигиены труда. [2] На самом высоком уровне находится устойчивое предотвращение серьезных травм и дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, при этом устойчивое развитие требует учета всех ключевых областей результатов. На втором уровне находится снижение риска в режиме реального времени, которое включает в себя предоставление пользователям, подвергающимся серьезному риску, специального предупреждения, позволяющего им принять меры по снижению риска. Третий уровень касается снижения риска аварий, что предполагает применение стандартов и руководств по проектированию дорог (например, AASHTO ), улучшение поведения водителей и обеспечение соблюдения требований. [1] Важно отметить, что на поведение водителей на дороге существенно влияют их восприятие и отношение. [3]

Безопасность дорожного движения как наука изучается уже более 75 лет. [4]

Фон

[ редактировать ]
Ограждения спасают транспортное средство от длительного падения c. 1920 год. В то время ограждения были эффективны лишь иногда. Лишь в 1960-е годы испытания на безопасность обеспечили адекватную защиту, да и то только для автомобилей ограниченной весовой категории.

Дорожно-транспортные происшествия стали одной из крупнейших в мире проблем общественного здравоохранения и предотвращения травматизма . Эта проблема становится еще более острой, поскольку до катастроф жертвы в большинстве своем были здоровы. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ежегодно на дорогах мира погибает более 1 миллиона человек. [5] Согласно отчету, опубликованному ВОЗ в 2004 году, ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах по всему миру погибает около 1,2 миллиона человек и 50 миллионов получают ранения. [6] и что дорожно-транспортные происшествия были основной причиной смертности среди детей в возрасте 10–19 лет. В докладе также отмечается, что проблема наиболее серьезна в развивающихся странах и что простые профилактические меры могут вдвое сократить число смертей. [7]

Стандартными показателями, используемыми при оценке мер по обеспечению безопасности дорожного движения, являются показатели смертности и смертности или серьезно раненых (KSI), обычно выражаемые на миллиард (10 9 ) пассажиро-километров. Страны, использующие старые парадигмы безопасности дорожного движения [8] замените показатели KSI показателями аварийности – например, количество аварий на миллион миль транспортного средства.

Скорость транспортного средства в пределах человеческих возможностей, чтобы избежать серьезных травм и смерти, является ключевой целью современного проектирования дорог, поскольку скорость удара влияет на тяжесть травм как для пассажиров транспортного средства, так и для пешеходов. Что касается пассажиров, Йокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновении нескольких транспортных средств увеличивается по мере увеличения четвертой степени скорости удара (часто называемой математическим термином δv («дельта V»), что означает изменение скорости). Травмы вызваны внезапным резким ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции аварии могут оценить скорость транспортного средства до аварии. Таким образом, изменение скорости используется как заменитель ускорения. Это позволило Шведской дорожной администрации определить кривые риска KSI, используя фактические данные реконструкции аварий, что привело к терпимости человека к серьезным травмам и смерти, упомянутым выше.

Меры вмешательства, как правило, гораздо легче определить в современной парадигме безопасности дорожного движения, которая фокусируется на терпимости человека к серьезным травмам и смерти. Например, для устранения лобовых столкновений KSI просто требовалась установка соответствующего срединного барьера . Кроме того, на кольцевых развязках, часто с использованием методов снижения скорости, очень мало аварий KSI.

Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная исключительно на риске аварий, представляет собой гораздо более сложный вопрос. Факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (отказ тормозов, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (недостаточная дальность видимости, плохие зоны свободного движения на обочине). , и т. д.). Вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов или на снижение тяжести аварий. Подробную схему областей вмешательства можно увидеть в системах управления безопасностью дорожного движения . Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск смертельного исхода больше всего увеличивается, когда тип столкновения является пешеходным или встречным. [ нужны разъяснения ] транспортных средств. [9]

Помимо систем управления, которые применяются преимущественно к сетям в населенных пунктах, еще один класс мер связан с проектированием сетей дорог для новых районов. Такие вмешательства исследуют конфигурации сети, которые по своей сути уменьшают вероятность коллизий. [10]

Часто оцениваются меры по предотвращению дорожно-транспортного травматизма; Кокрановская библиотека опубликовала множество обзоров мер по предотвращению дорожно-транспортного травматизма. [11] [12]

В целях безопасности дорожного движения может быть полезно разделить дороги на три типа использования:

  • застроенные городские улицы с более низкими скоростями, большей плотностью населения и большим разнообразием среди участников дорожного движения
  • незастроенные сельские дороги с более высокими скоростями
  • основные автомагистрали ( автомагистрали / межштатные / автомагистрали автострады / автобаны , автострады и т. д.), предназначенные для автомобилей и которые часто предназначены для минимизации и смягчения аварий.

Большинство травм происходит на городских улицах, но большинство смертей происходит на сельских дорогах, а автомагистрали являются самыми безопасными с точки зрения пройденного расстояния. Например, в 2013 году на немецкие автобаны пришлось 31% автомобильного дорожного движения (в километрах пути), при этом на их долю пришлось 13% смертей на дорогах в Германии. Уровень смертности на автобанах, составляющий 1,9 смертей на миллиард километров пути, выгодно отличается от показателя 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [13]

Класс дороги Травмы Погибшие Уровень травматизма [оценка 1] Уровень смертности [оценка 1] Число погибших на 1000 аварий с травмами
Автобан 18,452 428 82 1.9 23.2
Деревенский 73,003 1,934 249 6.6 26.5
Городской 199,650 977 958 4.7 4.9
Итого, Среднее 291,105 3,399 401 4.6 11.6
  1. ^ Перейти обратно: а б на 1 000 000 000 километров пути

История

[ редактировать ]

Первоначально по дорогам проходили все виды транспорта без разбора – как вьючные животные, так и пешеходы. Поведение и правила дорожного движения были разработаны с учетом приоритета определенных типов дорожного движения.

Важные люди, пересекающие многолюдные улицы и переулки в древнем Риме (известном своими римскими дорогами ), использовали приспешников, чтобы расчищать путь для своих носилок или (если разрешено) телег и колесниц. [14] Даже сильные мира сего предпочитали не топтать прохожих.

В 19 веке появление механических транспортных средств вдохновило британский закон о безопасности дорожного движения ввести ограничения скорости и потребовать от пешехода нести красный флаг, предупреждающий о прибытии пугающе шумного механического устройства. [15]

Впоследствии автомобильные лоббистские группы настаивали на приоритете моторизованного движения, а законы о безопасности вытеснили играющих детей с улиц и загнали в гетто пешеходов, велосипедов, инвалидных колясок и самокатов на обочину. [16] [17] Такие концепции, как общее пространство , живые улицы и вунервен, были разработаны, чтобы противостоять этой парадигме.

Смертность

[ редактировать ]

Единицы смертности

[ редактировать ]

По данным ВОЗ/IRTAD:

Данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравниваются между странами и регионами. Эти сравнения проводятся по числу жертв, а также по отношению к числу жителей (показатель национального риска для здоровья), количеству пройденных транспортных средств (показатель транспортного риска), а также количеству автомобилей в страна и т. д. Для достоверного сравнения следует использовать реальные объемы (а не зафиксированные цифры с разными скоростями записи). [18]

Статистика смертности

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Список стран по уровню смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.
Убит ЕС28, 2013 г. Убит ЕС27, 2019 г. Убитая Япония, 2017 Убитые США
  • Источник ЕС: Европейские институты (ЕС): EU28, 2013 г.; [19] ЕС27 2019 [20]
  • Источник для Японии: БЕЛАЯ БУМАГА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ЯПОНИИ, 2018 Г.
  • США Источник: ОЭСР. [21]
  • Источник в США, 2019 г.: НАБДД. [22]
Глобальная смертность по регионам на миллион жителей в 2015 г.
  • источник: Всемирная организация здравоохранения, Глобальный доклад о состоянии безопасности дорожного движения, 2015 г. [23]
Смертность в США по штатам на миллион жителей в 2013 г.
  • источник ситилаб: [24]
Смертность в Европе в отдельных странах на миллион жителей в 2013 г.
  • источник Евростат (trans_r_acci serie) (данные предоставлены странами-членами на добровольной основе)
Смертность по миллиардам пройденных км
Смертность по миллиардам пройденных км
Смертельные случаи на VMT позволяют сравнить дороги разных классов здесь, во Франции.
Источник:
  • Почта Франции: SOeS, 49-й отчет Национальной комиссии по транспортным счетам / французская документация. [25]
  • Сетра, Министерство транспорта

Застроенные территории

[ редактировать ]
Пешеходный переход , разметка и уличная мебель.
на Расширение бордюра в середине квартала пешеходном переходе
Кольцевая развязка применяется к четырехстороннему перекрестку как средство повышения его безопасности. Это устройство, доказавшее свою эффективность в снижении количества столкновений и улучшении транспортных потоков, превращает перекресток в четыре виртуальных трехсторонних перекрестка.
В Утрехте есть специально окрашенные велосипедные дорожки.

На прилегающих дорогах, где много уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, регулирование дорожного движения может стать инструментом повышения безопасности дорожного движения. Было показано, что мини-кольцы, установленные на обычных перекрестках соседних улиц, хотя и не являются строго мерой по успокоению дорожного движения, значительно уменьшают количество столкновений на перекрестках. [26] (см. картинку). Схемы общего пространства , эффективность которых зависит от человеческих инстинктов и взаимодействий, таких как зрительный контакт , и характеризуются удалением традиционных светофоров и знаков и даже устранением различия между проезжей частью (проезжей частью) и пешеходной дорожкой ( тротуар), также становятся все более популярными. Оба подхода могут оказаться эффективными. [27]

Для планируемых кварталов исследования рекомендуют новые конфигурации сети, такие как объединенная сеть или трехстороннее смещение. Эти модели планировки организуют придомовую территорию как зону беспроездного движения с помощью колец или тупиковых улиц. Они также гарантируют, что пешеходы и велосипедисты будут иметь явное преимущество, предоставляя эксклюзивные короткие пути, проходящие через кварталы и парки. Такой принцип организации получил название «Фильтрованная проницаемость», подразумевающий преференциальный режим для активных видов транспорта. Эти новые схемы, рекомендуемые для планировки кварталов, основаны на анализе данных о столкновениях крупных региональных районов и за длительные периоды времени. [28] [29] [30] [31] Они показывают, что перекрестки с четырехсторонним движением в сочетании с проезжим движением вносят наибольший вклад в увеличение числа столкновений.

Современные барьеры безопасности предназначены для поглощения энергии удара и минимизации риска для пассажиров автомобилей и прохожих. Например, большинство боковых поручней теперь прикреплены к земле, чтобы они не могли перекосить пассажирский салон. Большинство фонарных столбов спроектированы так, чтобы ломаться у основания, а не резко останавливать машину, которая врезается в них. Некоторые дорожные приспособления , такие как знаки и пожарные гидранты, рассчитаны на разрушение при ударе. власти удалили деревья вблизи дорог; хотя идея «опасных деревьев» вызвала определенную долю скептицизма, неумолимые объекты, такие как деревья, могут нанести серьезный ущерб и ранения заблудшим участникам дорожного движения. Барьеры безопасности могут обеспечивать некоторую комбинацию физической защиты и визуальной защиты в зависимости от окружающей среды. Физическая защита важна для защиты чувствительных зданий и пешеходных зон. Визуальная защита необходима, чтобы предупреждать водителей об изменениях в дорожной обстановке.

Большинство дорог имеют выпуклость (коронку), то есть имеют закругленную поверхность, чтобы уменьшить стоячую воду и лед, в первую очередь для предотвращения повреждений от мороза, а также для увеличения сцепления с дорогой в плохую погоду. Некоторые участки дороги теперь покрыты пористым битумом для улучшения дренажа; особенно это делается на поворотах. Это лишь некоторые элементы дорожного строительства . Кроме того, на поверхности цементных дорог часто вырезают канавки для отвода воды, а по краям дорог грохочущие полосы, которые будят невнимательных водителей громким шумом, который они издают при наезде. В некоторых случаях между полосами движения устанавливаются приподнятые указатели для укрепления границ полос; они часто рефлексивны. В пешеходных зонах лежачие полицейские часто размещают , чтобы замедлить движение автомобилей и не дать им проехать слишком быстро рядом с пешеходами.

Плохое дорожное покрытие может привести к проблемам с безопасностью. Если в асфальтобетоне используется слишком много асфальта или битумного вяжущего, вяжущее может «вытечь» или вытечь на поверхность, оставляя очень гладкую поверхность, которая обеспечивает малое сцепление во влажном состоянии. Некоторые виды каменных заполнителей становятся очень гладкими или полированными под постоянным износом автомобильных шин, что опять-таки приводит к ухудшению сцепления с дорогой во влажную погоду. Любая из этих проблем может увеличить количество аварий в сырую погоду из-за увеличения тормозного пути или потери контроля. Если тротуар имеет недостаточный уклон или плохой дренаж, стоячая вода на поверхности также может привести к авариям в сырую погоду из-за аквапланирования .

Маркеры полос движения в некоторых странах и штатах отмечены кошачьими глазами , точками Боттса или светоотражающими приподнятыми маркерами тротуара , которые не выцветают, как краска. Бот-точки не применяют там, где зимой гололед, поскольку мороз и снегоочистители могут разрушить клей, удерживающий их на дороге, хотя их можно врезать в короткие неглубокие траншеи, вырезанные в проезжей части, как это делается в горных районах. Калифорнии.

Дорожные опасности и перекрестки в некоторых районах теперь обычно отмечаются несколько раз, примерно за пять, двадцать и шестьдесят секунд, чтобы водители с меньшей вероятностью пытались совершить агрессивный маневр.

Большинство дорожных знаков и материалов для разметки тротуаров являются светоотражающими и включают в себя небольшие стеклянные сферы. [32] или призмы для более эффективного отражения света фар автомобиля обратно в глаза водителя.

Пересечение трафика

[ редактировать ]

Поворот наперерез транспортное средство (т. е. поворот налево в странах с правосторонним движением, поворот направо в странах с левосторонним движением) сопряжен с рядом рисков. Более серьезный риск – это столкновение со встречным транспортом. Поскольку это почти лобовое столкновение, травмы являются обычным явлением. Это наиболее частая причина смертности в населенных пунктах. Еще одним серьезным риском является участие в наезде сзади в ожидании отрыва от встречного движения.

Меры противодействия этому типу столкновений включают в себя:

  • Добавление полос левого поворота [33]
  • Обеспечение безопасного поэтапного поворота на регулируемых перекрестках [34]
  • Использование непрямого поворота, такого как поворот налево в Мичигане.
  • Преобразование обычных перекрестков в кольцевые развязки [33]

При отсутствии этих средств водитель собирается повернуть:

  • Держите колеса прямо, чтобы в случае выноса задней части автомобиля вас не вытолкнуло на встречную полосу движения.
  • Когда вы подумаете, что все ясно, отведите взгляд на дорогу, на которую вы вступаете. Существует оптическая иллюзия, которая через некоторое время представляет встречный автомобиль как более далекий и движущийся медленнее. Взгляд в сторону разрушает эту иллюзию.

Не существует презумпции халатности , вытекающей из самого факта столкновения на перекрестке. [35] и обстоятельства могут диктовать, что поворот налево безопаснее, чем поворот направо. Американская ассоциация должностных лиц дорожного транспорта штата (AASHTO) рекомендует в своей публикации «Геометрическое проектирование автомагистралей и улиц» [36] что повороты налево и направо должны быть обеспечены с одинаковым промежутком времени . [37] Некоторые штаты признали это в законодательстве, и презумпция халатности возникает из-за поворота только тогда и только тогда, когда поворот был запрещен установленным знаком. [38]

Было доказано, что повороты наперерез транспортному средству являются проблематичными для пожилых водителей. [39]

Проектирование для пешеходов и велосипедистов

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Переход на мобильность.

Пешеходы и велосипедисты являются одними из наиболее уязвимых участников дорожного движения [40] а в некоторых странах на них приходится более половины всех смертей на дорогах. Вмешательства, направленные на повышение безопасности немоторизованных пользователей:

Американские меры пассивной безопасности дорожного движения, принятые в середине 20-го века, создали дороги, которые прощали автомобилистам, передвигающимся на высоких скоростях, но не придавали приоритета велосипедным и пешеходным дорожкам. Политика пассивной безопасности дорожного движения привела к чрезмерно широким улицам, свободным зонам, прилегающим к проезжей части, широкому радиусу поворота и ориентации на защиту водителей от последствий высоких скоростей. Меры пассивной безопасности дорожного движения были направлены на то, чтобы не влиять на поведение водителей, обеспечивая при этом максимальное удобство автомобилям. [41] Недавняя комплексная уличная политика направлена ​​на создание ориентированных на дизайн улучшений безопасности дорожного движения, которые активно замедляют водителей за счет сужения проезжей части и в то же время улучшают условия для пешеходов и велосипедистов.

Защитники пешеходов ставят под сомнение справедливость схем, если они требуют от пешеходов дополнительного времени и усилий, чтобы оставаться в безопасности от транспортных средств, например, путепроводы с длинными уклонами или ступенями вверх и вниз, подземные переходы со ступенями и дополнительным возможным риском совершения преступлений и переходами на одном уровне. от желаемой линии пересечения. В 2007 году проект Make Roads Safe подвергся критике за предложение таких функций. Успешные пешеходные схемы, как правило, избегают мостов и подземных переходов и вместо этого используют одноуровневые переходы (например, пешеходные переходы) вблизи предполагаемого маршрута. Успешные схемы езды на велосипеде, напротив, избегают частых остановок, даже если требуется дополнительное расстояние, поскольку велосипедисты расходуют больше энергии при трогании с места.

В Коста-Рике 57% смертей на дорогах приходится на пешеходов. Однако партнерство между AACR , Cosevi, MOPT и iRAP предложило построить 190 км пешеходных дорожек и 170 пешеходных переходов, что могло бы спасти более 9000 смертельных или серьезных травм за 20 лет. [42]

Безопасно от дорожного движения для езды на велосипеде по полностью обособленной Fietspad велосипедной инфраструктуре в Амстердаме.

Общее пространство

[ редактировать ]
Основная статья: Общее пространство
Общее пространство в Брайтоне (Великобритания)

К 1947 году Ассоциация пешеходов предположила, что многие из вводимых мер безопасности ( ограничение скорости , регулирование дорожного движения , дорожные знаки и дорожная разметка , светофоры , маяки Белиша , пешеходные переходы , велосипедные полосы и т. д.) были потенциально обречены на провал, потому что «Каждая неограничительная мера безопасности, какой бы замечательной она ни была, рассматривается водителями как возможность для большего превышения скорости, так что чистая величина опасности увеличивается, и последнее состояние становится хуже первого». [43]

В 1990-е годы был разработан новый подход, известный как « общее пространство », который в некоторых местах устранил многие из этих особенностей, что привлекло внимание властей во всем мире. [44] [45] Подход разработал Ганс Мондерман , который считал, что «если обращаться с водителями как с идиотами, они и будут вести себя как идиоты». [46] и предположил, что доверять водителям вести себя более эффективно, чем принуждать их к такому поведению. [47] Профессор Джон Адамс , эксперт по компенсации рисков , предположил, что традиционные методы организации дорожного движения предполагают, что автомобилисты — это «эгоистичные, глупые, послушные автоматы, которых нужно защищать от собственной глупости», а с неавтомобилистами обращаются как с «уязвимыми, глупыми, послушными» автоматы, которых нужно было защищать от машин – и собственная глупость». [48]

Сообщенные результаты показывают, что подход «общего пространства» приводит к значительному снижению скорости движения, фактическому устранению дорожно-транспортных происшествий и уменьшению заторов. [47] Живые улицы имеют некоторое сходство с общими пространствами. Вунервен мер по также стремился снизить скорость движения в общественных и жилых зонах за счет использования более низких ограничений скорости, обеспечиваемых использованием специальных знаков и дорожной разметки, введения успокоению движения и предоставления пешеходам приоритета над автомобилистами.

Незастроенные территории

[ редактировать ]

Дороги за пределами населенных пунктов, также известные как сельские дороги, не включая автомагистрали, — это дороги, которые не классифицируются как городские дороги и не классифицируются как автомагистрали.В Европейском Союзе на этой дороге погибло больше всего людей (54,3%) в 2015 году, больше, чем в городских районах (36,8%). [49] Однако такие цифры могут меняться от страны к стране.

Смертность на сельских дорогах происходит из-за многочисленных столкновений из-за опасностей, существующих на таких дорогах, а также из-за большой энергии, связанной с этими столкновениями из-за практикуемых скоростей. Напротив, на автомагистралях риски столкновений менее многочисленны, а на сельских дорогах скорость ниже.

Основные автомагистрали

[ редактировать ]
Ограждение на дороге в Калужской области ( Россия )
Панамериканское шоссе с центральной серединой и без отдельно стоящих препятствий.
Автострада A20 ( Италия ) с большой центральной медианой.

Основные автомагистрали , включая автомагистрали , автострады , автобаны , автострады и межштатные автомагистрали , спроектированы для более безопасного движения на высоких скоростях и, как правило, имеют более низкий уровень травматизма на километр транспортного средства, чем другие дороги; например, в 2013 году уровень смертности на автобанах в Германии, составлявший 1,9 смертей на миллиард километров пути, выгодно отличался от показателя 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [13]

Функции безопасности включают в себя:

  • Ограниченный доступ со стороны объектов недвижимости и местных дорог.
  • Раздельные перекрестки
  • Медианные разделители между встречным движением для снижения вероятности лобовых столкновений.
  • Устранение придорожных препятствий.
  • Запрет на более уязвимых участников дорожного движения и более медленные транспортные средства.
  • Размещение устройств подавления энергии (например, ограждения , широкие травянистые территории, бочки с песком).
  • Ликвидация пунктов взимания платы за проезд

Концы некоторых ограждений на высокоскоростных автомагистралях в США защищены глушителями удара, предназначенными для постепенного поглощения кинетической энергии транспортного средства и более мягкого его замедления, прежде чем оно сможет удариться о конец ограждения. что было бы разрушительным на высокой скорости. Для рассеивания кинетической энергии используется несколько механизмов. Fitch Barriers , система бочек, наполненных песком, использует передачу импульса от транспортного средства к песку. Многие другие системы разрывают или деформируют стальные элементы, поглощая энергию и постепенно останавливая автомобиль.

В некоторых странах на основных дорогах есть «тональные полосы», напечатанные или врезанные по краям разрешенной проезжей части, так что дремлющих водителей будит громкий гул, когда они отпускают рулевое управление и съезжают с края дороги. Тональные полосы также называют « грохотными полосами » из-за создаваемого ими звука. Альтернативный метод - использование маркировки «Приподнятое ребро», которая представляет собой непрерывную линию с ребрами, пересекающими линию через равные промежутки времени. Впервые они были специально разрешены для использования на автомагистралях в качестве обочины, отделяющей край обочины от основной проезжей части. Целью разметки является улучшение визуального разграничения края проезжей части во влажную погоду в ночное время. Он также обеспечивает звуковое/вибропредупреждение водителей транспортных средств, если они съезжают с проезжей части и наезжают на разметку.

Лучшие автомагистрали расположены на поворотах, чтобы уменьшить потребность в сцеплении шин и повысить устойчивость транспортных средств с высоким центром тяжести.

В США разработали прототип автоматизированной дороги , позволяющий снизить утомляемость водителей и увеличить пропускную способность дороги. придорожные устройства, участвующие в будущих беспроводных сетях связи для обеспечения безопасности транспортных средств Были изучены .

Строительство автомагистралей намного дороже и требует много места, чем обычные дороги, поэтому они используются только в качестве основных магистралей. В развитых странах на автомагистрали приходится значительная часть автомобильного транспорта; например, 3533 км автомагистралей Соединенного Королевства в 2003 году составляли менее 1,5% дорог Соединенного Королевства, но на них приходилось 23% дорожного движения.

Доля движения по автомагистралям является важным фактором безопасности. Например, хотя в Соединенном Королевстве уровень смертности как на автомагистралях, так и вне автомагистралей был выше, чем в Финляндии, общий уровень смертности в обеих странах в 2003 году был одинаковым. Этот результат был обусловлен более высокой долей поездок по автомагистралям в Соединенном Королевстве.

Аналогичным образом, уменьшение количества конфликтов с другими транспортными средствами на автомагистралях приводит к более плавному транспортному потоку, снижению частоты столкновений и снижению расхода топлива по сравнению с движением с остановками на других дорогах.

Повышение безопасности и топливной экономичности автомагистралей является распространенным оправданием строительства большего количества автомагистралей. Однако запланированная пропускная способность автомагистралей часто превышается в более короткие сроки, чем первоначально планировалось, из-за недооценки степени подавления спроса на автомобильные перевозки. В развивающихся странах ведутся серьезные общественные дебаты о желательности продолжения инвестиций в автомагистрали.

Великобритании автомобильных дорог Начиная с января 2005 года и основанная главным образом на соображениях безопасности, политика Агентства заключается в том, что все новые схемы автомагистралей должны использовать бетонные ступенчатые барьеры с высокой степенью защиты в центральном резерве. На всех существующих автомагистралях будут установлены бетонные барьеры в центральном резерве в рамках текущей модернизации и путем замены по мере того, как эти системы подходят к концу своего срока службы. Это изменение политики применимо только к барьерам в центральной части высокоскоростных дорог, а не к боковым барьерам. На других маршрутах по-прежнему будут использоваться стальные барьеры.

На обочине погибает больше людей, чем на самой трассе. Если другие транспортные средства не проезжают мимо припаркованного автомобиля, следующие за ним водители не знают, что автомобиль припаркован, несмотря на аварийные сигналы. Водители грузовиков указывают, что они припаркованы, помещая сиденье позади грузовика. [ нужна ссылка ] В Великобритании сотрудники АА и полиция паркуют свои автомобили на обочине под небольшим углом, чтобы водители, следующие за ними, могли видеть сбоку своего автомобиля и, следовательно, знали, что они остановлены. [ нужна ссылка ]

30% дорожно-транспортных происшествий происходит вблизи пунктов взимания платы в странах, где они есть; их можно уменьшить, перейдя на электронные системы взимания платы за проезд. [50]

Безопасность автомобиля

[ редактировать ]

Безопасность можно повысить различными способами в зависимости от выбранного транспорта.

Автобусы

[ редактировать ]

Безопасность можно повысить различными простыми способами, чтобы снизить вероятность аварии. Не торопитесь и не стойте в небезопасных местах в автобусе, а также соблюдайте правила в самом автобусе, что значительно повысит безопасность человека, путешествующего в автобусе. Для повышения безопасности в автобусах также могут быть реализованы различные функции безопасности, включая поручни безопасности, за которые люди могут держаться.

Основные способы обеспечения безопасности при путешествии на автобусе заключаются в следующем:

  • Покиньте свое место заранее, чтобы вам не пришлось бежать, чтобы успеть на автобус.
  • На остановке всегда следуйте очереди.
  • Не садитесь и не выходите на автобусной остановке, кроме официальной.
  • Никогда не садитесь и не выходите на перекрестке красного света или на несанкционированной автобусной остановке.
  • Садитесь в автобус только после того, как он остановился, не торопясь и не толкая других.
  • Не сидите, не стойте и не путешествуйте на подножке автобуса.
  • Не выносите никакую часть тела за пределы движущегося или стоящего автобуса.
  • Находясь в автобусе, воздержитесь от криков и шума, поскольку это может отвлечь водителя.
  • Всегда держитесь за поручень, если находитесь в движущемся автобусе, особенно на крутых поворотах.
  • Всегда соблюдайте правила безопасности в автобусе.

Автомобили

[ редактировать ]
Основная статья: Автомобильная безопасность
Моделирование аварий с использованием манекенов для краш-тестов может помочь улучшить конструкцию автомобиля.

Безопасность можно повысить, уменьшив вероятность ошибки водителя или спроектировав транспортные средства таким образом, чтобы уменьшить тяжесть происходящих аварий. В большинстве промышленно развитых стран существуют комплексные требования и спецификации к устройствам, системам, проектированию и конструкции транспортных средств, связанным с безопасностью. Они могут включать в себя:

  • Удерживающие устройства для пассажиров, такие как ремни безопасности (часто в соответствии с законами, требующими их использования ) и подушки безопасности.
  • Оборудование для предотвращения столкновений, такое как фонари и отражатели.
  • Системы помощи водителю, такие как электронная система стабилизации.
  • Проектирование аварийной безопасности, включая огнестойкие внутренние материалы, стандарты целостности топливной системы и использование защитного стекла.
  • Детекторы трезвости : эти блокировки предотвращают срабатывание ключа зажигания, если водитель вдохнет в него и обнаружит значительное количество алкоголя. Они использовались некоторыми коммерческими транспортными компаниями или предлагались для использования на добровольной основе постоянным нарушителям правил вождения в нетрезвом виде. [51]
The Dutch Reach — при открывании держитесь за ручку дальней рукой, чтобы не заблокировать дверь велосипедистам и не травмировать выходящих водителей и пассажиров.

Автомобилисты и пассажиры [52] [53] - как спереди, так и сзади - можно снизить вероятность открывания дверей , практикуя « голландский подход » - открывая дверь автомобиля, протягивая через тело более удаленную руку. [52] [54]

Мотоциклы

[ редактировать ]
Основная статья: Безопасность мотоциклов

Статистика дорожно-транспортных происшествий в Великобритании показывает, что у мотоциклистов в девять раз больше шансов попасть в аварию и в 17 раз больше шансов погибнуть в результате аварии, чем у водителей автомобилей. [55] Более высокий риск смертельного исхода частично обусловлен отсутствием защиты от столкновений (в отличие от закрытых транспортных средств, таких как автомобили), а также высокой скоростью, на которой обычно движутся мотоциклы. [56] По статистике США, процент пьяных мотоциклистов в авариях со смертельным исходом выше, чем у других водителей на дорогах. [57] Шлемы также играют важную роль в безопасности мотоциклистов. В 2008 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) подсчитало, что шлемы на 37 процентов эффективны в спасении жизней мотоциклистов, попавших в аварии. [58]

Грузовики

[ редактировать ]

По данным Департамента транспорта Европейской комиссии, «по оценкам, до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим закреплением груза». Неправильно закрепленный груз может стать причиной серьезных аварий и привести к потере груза , гибели людей и транспортных средств, а также может представлять опасность для окружающей среды. Одним из способов стабилизации, закрепления и защиты груза во время транспортировки по дороге является использование мешков для перевозки грузов , которые размещаются в пустотах среди груза и предназначены для предотвращения перемещения груза во время транспортировки.

Компания «Вместе за более безопасные дороги» (TSR) разработала передовые методы реализации корпоративных программ безопасности дорожного движения, которые включают управление и анализ данных, картографирование маршрутов, инвестиции и содержание автопарков, политику безопасности и обучение сотрудников, а также обучение оказанию первой помощи и технике безопасности в случае столкновений. случаются. [59]

Полиция

[ редактировать ]

Ежегодно сотни людей погибают в результате погони полиции за бегущими подозреваемыми. Различные юрисдикции допускают подобные действия при разных обстоятельствах; меньше травм может произойти, если они будут ограничиваться насильственными преступлениями. [60]

Регулирование участников дорожного движения

[ редактировать ]

В большинстве юрисдикций мира действуют или апробированы различные типы правил для участников дорожного движения, некоторые из них обсуждаются ниже по типам участников дорожного движения.

Пользователи автотранспортных средств

[ редактировать ]

В зависимости от юрисдикции, возраста водителя, типа дороги и типа транспортного средства от водителей транспортных средств может потребоваться сдать экзамен по вождению (водителям общественного транспорта и грузовых автомобилей может потребоваться дополнительная подготовка и лицензирование), соблюдать ограничения на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков. , соблюдать ограничения на использование мобильных телефонов , иметь обязательное страхование , пристегиваться ремнями безопасности и соблюдать определенные ограничения скорости . Мотоциклистов могут дополнительно обязать носить мотоциклетный шлем . На водителей некоторых типов транспортных средств могут распространяться правила максимального количества часов вождения .

В некоторых юрисдикциях, таких как штаты США Вирджиния и Мэриленд, введены специальные правила, такие как запрет на использование мобильных телефонов и ограничение количества пассажиров, сопровождающих молодых и неопытных водителей. [61] В отчете о состоянии безопасности Национального совета безопасности , опубликованном в 2017 году, штаты оцениваются по этим правилам безопасности дорожного движения. [62] Замечено, что более серьезные столкновения происходят ночью, когда в транспортных средствах с большей вероятностью находится несколько пассажиров и когда реже используются ремни безопасности. [63]

Страховой институт дорожной безопасности предлагает ввести ограничения для новых водителей. [64] включая « комендантский час », введенный для молодых водителей, чтобы не допустить их вождения в ночное время, опытный руководитель, сопровождающий менее опытного водителя, запрет на перевозку пассажиров, нулевую толерантность к алкоголю, повышение стандартов, необходимых для инструкторов по вождению, и улучшение экзамена по вождению, транспортное средство ограничения (например, ограничение доступа к «высокопроизводительным» транспортным средствам), знак, размещенный на задней части транспортного средства (N- или P-табличка ), чтобы уведомить других водителей о водителе-новичке и поощрять хорошее поведение в период после тестирования. .

Хотя правительство несет основную ответственность за обеспечение безопасных дорог, проблемы развития и равенства требуют участия и вклада всех слоев общества, включая частный сектор. Коалиции частного и государственного секторов, такие как «Вместе за более безопасные дороги» (TSR) и «Дорога к нулю». [65] существуют для совместной работы с государственной политикой по продвижению экономического обоснования создания более безопасных дорог; они помогают компаниям выполнять свои обязанности по заботе о сотрудниках и минимизировать опасности, связанные с автопарком, для общества в целом. [66] Более безопасные дороги также приносят пользу бизнесу, улучшая здоровье и безопасность сотрудников, защищая активы, сокращая потери производительности и затраты на здравоохранение, а также повышая эффективность и результативность цепочек поставок.

Некоторые страны или штаты уже реализовали некоторые из этих идей через сети Vision Zero . Оплата по мере вождения корректирует расходы на страхование в зависимости от того, когда и где человек ездит.

Пользователи педальных велосипедов

[ редактировать ]

В зависимости от юрисдикции, типа дороги и возраста велосипедисты могут быть обязаны соблюдать ограничения на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков , соблюдать ограничения на использование велосипедов. мобильные телефоны , иметь обязательную страховку , носить велосипедный шлем и соблюдать определенные ограничения скорости .

Пешеходы

[ редактировать ]

В зависимости от юрисдикции переход в неположенном месте может быть запрещен. Частое обучение детей правилам дорожного движения помогает предотвратить опасное поведение. [67]

Животные

[ редактировать ]
См. Также: Предотвращение дорожно-транспортных происшествий § Профилактика

Столкновения с животными обычно заканчиваются смертельным исходом для животных, а иногда и для водителей.

Информационные кампании

[ редактировать ]
Ежегодный дорожно-транспортный знак на шоссе I-95 в Джорджии , США, что указывает на более трех смертей в день.

Информационные кампании могут использоваться для повышения осведомленности об инициативах, направленных на снижение уровня дорожно-транспортных происшествий. Примеры включают в себя:

Статистика

[ редактировать ]
По данным Евростата , существует почти линейная пропорция между общим количеством пассажиро-километров, пройденных автомобилями, и количеством погибших на дорогах.
Смертность автомобилей на человеко-км по сравнению с использованием автомобиля на человеко-день; в Европе. Кажется, по крайней мере в этих европейских странах, что количество смертей на человеко-км не имеет сильной корреляции с массовым использованием автомобилей. Среднее использование автомобиля в этих странах составляет около 30 км на человека в день с разным количеством смертельных случаев. Эти различия могут быть связаны с разными культурными подходами к правилам дорожного движения или с дополнительными мерами безопасности, принятыми в таких странах.
По данным Евростата и Европейского железнодорожного агентства , на европейском железнодорожном транспорте риск гибели пассажиров и пассажиров в 28 раз ниже, чем при использовании автомобилей. По данным 27 стран-членов ЕС, 2008–2010 гг. [68] [69]

Рейтинг дорог по безопасности

[ редактировать ]

С 1999 года инициатива EuroRAP оценивает основные дороги Европы по шкале защиты дорог. В результате дороги получают звездный рейтинг, основанный на том, насколько хорошо их конструкция защитит пассажиров автомобиля от серьезных травм или гибели в случае лобового столкновения, съезда или столкновения на перекрестке, при этом 4 звезды обозначают дорогу с лучшими характеристиками живучести. . [70] В схеме говорится, что в ней выделены тысячи участков дорог по всей Европе, где участников дорожного движения регулярно калечат и убивают из-за отсутствия средств безопасности, иногда за немногим больше, чем стоимость защитного ограждения или краски, необходимой для улучшения дорожной разметки. [71]

Планируется расширить измерения, чтобы оценить вероятность столкновения на дороге. Эти рейтинги используются для информирования о планах и целях властей. Например, в Великобритании две трети всех смертей на дорогах происходят на сельских дорогах, которые имеют плохие показатели по сравнению с высококачественной сетью автомагистралей; На дорогах с одинарной проезжей частью происходит 80% смертей и серьезных травм в сельской местности, в то время как 40% несчастных случаев среди пассажиров сельских автомобилей происходят в машинах, которые врезаются в придорожные объекты, например, в деревья. Ожидается, что улучшение подготовки водителей и средств безопасности на сельских дорогах снизит эту статистику. [72]

Число назначенных инспекторов дорожного движения в Великобритании сократилось с 15% до 20% от численности полиции.в 1966 году до семи процентов численности сил в 1998 году, а в период с 1999 по 2004 год - на 21%. [73] Снижение количества дорожно-транспортных происшествий на 100 миллионов миль пробега за это время является предметом споров. [74] произошло из-за роботизированного правоприменения.

В Соединенных Штатах дороги не имеют государственного рейтинга, поскольку средства массовой информации и общественность знают об их фактических характеристиках безопасности. [ неясно ] Однако в 2011 году дорожного движения Национальной администрации безопасности дорожного Факты безопасности движения обнаружили, что более 800 человек были убиты в США «нефиксированными объектами», включая дорожный мусор. В Калифорнии было самое большое количество смертей в результате этих аварий; В Нью-Мексико у человека был лучший шанс умереть в результате аварии с обломками автомобиля. [75]

КСИ Статистика

[ редактировать ]
Основная статья: Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий
См. Также: Список стран по уровню смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.

во всем мире погибло 1,24 миллиона человек и еще 50 миллионов получили ранения По оценкам ВОЗ, в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий . На молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет приходится 59% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Другими ключевыми фактами согласно отчету ВОЗ являются: [76]

  • Дорожно-транспортный травматизм является основной причиной смертности среди молодых людей в возрасте 15–29 лет .
  • 91% смертей на дорогах в мире происходит в странах с низким и средним уровнем дохода , хотя в этих странах находится примерно половина транспортных средств в мире.
  • Половину погибших на дорогах мира составляют «уязвимые участники дорожного движения»: пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты .
  • По прогнозам, без принятия мер дорожно-транспортные происшествия приведут к гибели около 1,9 миллиона человек ежегодно к 2020 году .
  • Только 28 стран , в которых проживает 416 миллионов человек (7% мирового населения), имеют адекватные законы, направленные на устранение всех пяти факторов риска (скорость, вождение в нетрезвом виде, использование шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств).

По оценкам, в XX веке в результате столкновений автомобилей погибло около 60 миллионов человек, что примерно столько же, сколько жертв Второй мировой войны . [77]

Поскольку сравнительно низкие улучшения в области безопасности пешеходов стали вызывать обеспокоенность на ОЭСР уровне , Объединенный центр транспортных исследований ОЭСР и Международный транспортный форум (JTRC) созвали международную экспертную группу и опубликовали отчет под названием «Безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье в 2012» . [78]

По данным агентства BITRE/Австралия, изменения в росте численности населения, регистрации транспортных средств и расчетном пробеге транспортных средств по-разному влияют на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [79]

КСИ 2013

[ редактировать ]

По данным ОЭСР Международного транспортного форума ( ITF ), в 2013 году ключевые фигуры среди 37 стран-членов и стран-наблюдателей выглядели следующим образом: [80]

Страна Смертность на
1 миллион жителей 		Смертность на
10 миллиардов транспортно-км 		Смертность на
100 000 зарегистрированных автомобилей 		Зарегистрированных транспортных средств на 1 000 жителей Нормы использования ремней безопасности спереди (водитель, пассажир)/ сзади (взрослые, дети) Ограничение скорости
город/село/автомагистрали (км/ч)
 Аргентина 123 нет 23 529 52%,45% / 19%,45% 30–60 / 110 / 130
 Австралия 51 50 7 751 97% / 96% 50, 60–80/100 или 110/110
 Австрия 54 58 8 710 89% / 77% 50 / 100 / 130
 Бельгия 65 71 10 627 86% / 63%,79% [Примечание 2] 30–50 / 70–90 / 120
 Камбоджа 143 [Примечание 3] нет 78 [Примечание 3] 151 17% / нет 40 / 90 / н.э.
 Канада 55 56 9 644 95% / 95% (оценка) (столичный) 40–70 / 80–90 / 100–110
 Чили 120 нет 50 237 62,78% / 15% 50 / 100–120 / 120
 Чешская Республика 62 157 11 560 97% / 66% [Примечание 2] 50 / 90 / 130
 Дания 34 39 6 523 94% / 81% [Примечание 2] 50 / 80 / 130 (110)
 Финляндия 48 48 7 725 95% / 87% 50/80 (зима) 100 (лето)/120 (100)
 Франция 51 58 8 647 98% / 84%,90% [Примечание 4] 50/90/130 (110 плохих ш.)
 Германия 41 46 6 651 96–98% / 97,98% 50/100/без ограничений или 130
 Греция 79 нет 11 726 77%,74% / 23% [Примечание 5] 50 / 90 (110) / 130 (110)
 Венгрия 60 нет 16 366 87% / 57%,90% 50 / 90 / 130 (110)
 Исландия 47 47 6 830 84% / 65% 50 / 90 (80) / нет
 Ирландия 41 40 8 541 92% / 88%,91% 50/80 или 100/120
 Израиль 34 54 9 352 97% / 74% 50,70 / 80,90,100 / 110
 Италия 57 нет 7 821 64%–76% / 10% [Примечание 6] 50/90–110/130 (110 плохой ж., 100 новичок, 150)
 Ямайка 122 [Примечание 3] нет 87 130 44% / очень низкий (по оценкам) [Примечание 7] 50/50/70 или 110
 Япония 40 69 6 657 96%,94% / 61% 40,50,60 / 50,60 / 100
 Литва 87 нет 11 766 95% / 33% 50/90 (70)/120 или 130 (зимой 110)
 Люксембург 84 нет 11 771 80% / нет [Примечание 8] 50/90/130 (110 в дождь)
 Малайзия 231 122 29 792 [Примечание 9] 82%,68% / 9% 50 / 90 / 110
 Марокко 116 нет 117 100 49%,46% / нет [Примечание 6] 50 / 100 / 120
 Нидерланды 34 45 5 537 97% / 82% [Примечание 4] 50 / 80 / 130
 Новая Зеландия 57 63 8 734 97% / 92%,93% 50 / 100 / 100
 Норвегия 37 43 5 707 95% / 87–88% 30,50 / 80 / 90,100,110
 Польша 87 нет 14 636 90% / 71%,89% 50 (60) / 90–120 / 140
 Португалия 61 нет 11 551 96% / 77%,89–100% 50 / 90 / 120
 Россия 124 201 35 353 нет 60/90/110 или 130
 Сербия 71 нет 20 347 84% / 19% 50 / 80 / 130
 Словения 61 72 10 638 94% / 66%,87–94% 50 / 90 (110) / 130
 Южная Корея 101 172 23 450 89%,75% / 22% (на автомагистралях) 60 / 60–80 / 110 (100)
 Испания 36 нет 5 662 90% / 81% [Примечание 2] 50/90 или 100/120
 Швеция 27 34 5 597 97% / 81%,95% 30,40,50/60,70,80,90,100/110 или 120
  Швейцария 33 43 5 708 94%,93% / 77%,93% 50 / 80 / 120
 Великобритания 28 35 5 551 96% / 92% 48/96 или 113/113
 Соединенные Штаты 103 68 12 852 87% / 74% устанавливается государством / устанавливается государством / 88–129 (устанавливается государством)

КСИ 2020

[ редактировать ]

По данным ОЭСР Международного транспортного форума ( ITF )/IRTAD, в 2020 году ключевые показатели 34 членов из 62 государств-членов и стран-наблюдателей выглядели следующим образом: [81]

Страна Смертность на
1 миллион
жители
2018 		Летальные исходы
за
10 миллиардов вкм
автомагистрали
2018 		Смертность на
10 миллиардов вкм
2018 		Смертность на
100 000
зарегистрированный
транспортные средства
2018 		Зарегистрирован
транспортные средства
за
1 000 жителей 		Ремень безопасности
утомительный
ставки
Передний
(водитель, пассажир) 		Ремень безопасности
утомительный
ставки
Задние (взрослые, дети) 		Ограничение скорости
город/село/автомагистрали (км/ч)
2020 		общий BAC г/л снижение содержания BAC г/л
 Австрия 46 10 49 6 97/98 96 50 / 100 / 130 0.5 0.1
 Бельгия (2017) (с) 53 24 59 8 95 (2017) 86 (2015) 30–50 / 70–90 / 120 0.5 0.2
 Чешская Республика 62 26 117 9 95 (2015) 95 (2015) 50 / 90 / 130 0.0 -
 Дания (2017) (с) 30 8 32 (или 31) 5 97 (2018) 93 (2019) 50 (секций по 30, 40 или 60) /
70, 80 (90 для отдельных разделов)/
110, 130 		0.5 -
 Финляндия 43 6 47 5 95 87 30–60 / 80, 100 / 100, 120 0.5 -
 Франция 50 22 54 7 99 86 50 /
80 с 90 секциями /
110 на дорогах с двусторонним движением
130
(110 мокрый + новичок) 		0.5 0.2
 Германия (с) 40 17 44 6 99 98.5 50 / 100 /
Нет < (рекомендуется 130) 		0.3-0.5 0.0
 Нидерланды (2017 г.) (б) 39 10 40 (или 49) 6 >95 (2010) 82 (2010) 30–50 / 60–80 / 100–130 0.5 0.2
 Словения (2017) 44 25 49 (или 42) 6 95/96 (2018) 78 (взрослые 2018 г.) 50 / 90 (110 на скоростных автомагистралях) / 130 (110 на скоростных автомагистралях) 0.5 0.0
  Швейцария 27 8 34 4 96/95 77 50/80/120 (100 на скоростных автомагистралях) 0.5 0.0
 Великобритания /  Великобритания 28 10 33 5 99 водителей,
97 пассажиров
(2017
для
ГБ) 		93
(2017
для ГБ) 		48 (30 миль/ч) 96, 113 (60, 70 миль/ч) 113 (70 миль/ч) 0.8
(Англия,
Уэльс,
Северная Ирландия)
0.5
(Шотландия) 		-
 Япония 33 56 5 99 водителей,
96 пассажиров 		39 40, 50, 60 / 50, 60 / 100 0.3 -
 олень 112 70 12 90,9 водителей, 89,8 пассажиров 76.1 (2018) (см. примечание)
(см. примечание)
88–129 		0.8 0.0 - 0.4
(б) Реальные данные (действительные цифры вместо цифр, сообщаемых полицией).

(c) Мопеды не включены в число зарегистрированных транспортных средств.
ВКМ: транспортное средство-км
В США ограничение скорости варьируется от штата к штату.

Эффект времени

[ редактировать ]
  • ЕС: Источник ЕС [82]
  • ЕС28, ETSC. [83] [84]
  • ЕС, предварительная дата 2010–2017 гг. [85]
  • ЕС, 2010–1018 гг., источник Евростат. [86]
  • ЕС, 2019 г., оценка. [87]
  • США: Источник OCDE/ITF. [88] за 1990, 2000 и 2010–2015 годы (убит через 30 дней)
  • США, Источники IIHS. [89]
  • США, 2010–2019 гг., Источники НАБДД. [90]

Эффект пройденного расстояния

[ редактировать ]

В некоторых странах безопасность рассчитывается на основе двух показателей: количества смертельных исходов и пройденного расстояния, чтобы определить количество смертельных случаев по пройденному расстоянию.

Погибшие в США против VMT Смертность в США по сравнению с VMT
В США в период с 1994 по 2007 год показатель ВМТ увеличился на 28%, в то время как смертность остается стабильной (колебание составляет 6%).

В период с 2007 по 2009 год VMT снизился на 2%, а смертность снизилась на 20%.
С 2009 года (по 2015 год) ДМТ увеличился на 4%, а смертность выросла на 3%,

В США безопасно пройденное расстояние с участием погибших увеличивается с увеличением расстояния.
* Источник НАБДД. [91]
Погибшие в Великобритании против VMT Великобритания VMT по сравнению со смертельными случаями
До 1966 года в Великобритании количество смертей увеличивалось одновременно с увеличением пройденного расстояния.

С 1966 года количество смертей снизилось одновременно с увеличением пройденного расстояния.

В Великобритании пройденное расстояние со смертельным исходом регулярно увеличивалось, даже когда пройденное расстояние сокращалось.

По данным BITRE, пройденное расстояние оказывает ограниченное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [79]

Профессиональные общества по безопасности дорожного движения

[ редактировать ]

Институт инженеров транспорта : Международная образовательная и научная ассоциация специалистов в области транспорта, отвечающих за удовлетворение потребностей в мобильности и безопасности.

Национальная ассоциация служащих городского транспорта

Международная ассоциация муниципальных сигналов : организация по стандартизации дорожного движения.

Руководство по безопасности дорожного движения и справочные пособия

[ редактировать ]

Информационное руководство по сигнализированным перекресткам

[ редактировать ]

Опубликовано Федеральной ассоциацией автомобильных дорог Министерства транспорта США . [92]

Группы защиты

[ редактировать ]

Автомобильная ассоциация была основана в 1905 году в Великобритании, чтобы помочь автомобилистам избегать полицейских ловушек . [93] Они занялись другими вопросами безопасности, а также установили тысячи предупреждающих знаков на дорогах. [93]

Ассоциация пешеходов (ныне известная как «Живые улицы») в Соединенном Королевстве была создана в 1929 году с целью повышения безопасности дорожного движения. Другие группы действовали активно в других странах. [ нужна ссылка ]

В Международной дорожной федерации есть тематическое направление и рабочая группа, занимающаяся безопасностью дорожного движения. Они работают со своими членами, чтобы пропагандировать меры, повышающие безопасность дорожного движения посредством инфраструктуры и сотрудничества с другими международными организациями. [94]

автомобильного транспорта Группы по защите интересов , включая Ассоциацию британских водителей (Великобритания), Speed ​​camera.org [95] (Великобритания), Национальная ассоциация автомобилистов (США/Канада) утверждают, что строгое соблюдение ограничений скорости не обязательно приводит к более безопасному вождению и может даже оказать негативное влияние на безопасность дорожного движения в целом. Safe Speed ​​— британская группа, созданная специально для проведения кампании против использования камер контроля скорости .

«Вместе за более безопасные дороги» (TSR) — это коалиция, которая объединяет глобальные компании частного сектора из разных отраслей для совместной работы над повышением безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети членов, чтобы сосредоточиться на пяти областях безопасности дорожного движения с целью добиться максимального воздействия на глобальном уровне и в местных сообществах. [96]

В 1965 году Ральф Надер оказал давление на производителей автомобилей в своей книге «Опасно на любой скорости» , подробно описывая сопротивление производителей автомобилей внедрению таких средств безопасности, как ремни безопасности, и их общее нежелание тратить деньги на повышение безопасности. Позже президент GM Джеймс Рош был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и извиниться перед Надером за кампанию преследования и запугивания, проводимую компанией. Позже Надер успешно подал в суд на GM за чрезмерное вторжение в частную жизнь . [97]

RoadPeace была основана в 1991 году в Великобритании для пропаганды повышения безопасности дорожного движения и учредила Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в 1993 году, который получил поддержку Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций в 2005 году. [98] [99]

См. также

[ редактировать ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Панель информации о динамическом маршруте
  2. ^ Перейти обратно: а б с д 2012
  3. ^ Перейти обратно: а б с 2014
  4. ^ Перейти обратно: а б 2010
  5. ^ 2009
  6. ^ Перейти обратно: а б 2011
  7. ^ 2008
  8. ^ 2003
  9. ^ Включая моторизованные двухколесные транспортные средства.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Международный транспортный форум (2008). «На пути к нулю, амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход» . ОЭСР. Архивировано из оригинала 15 мая 2008 года . Проверено 26 января 2012 г. Он признает, что, несмотря на усилия по предотвращению дорожного движения, участники дорожного движения по-прежнему будут подвержены ошибкам и аварии будут происходить.
  2. ^ Маклеод, Сэм; Кертис, Кэри (21 декабря 2020 г.). «Интеграция городской дорожной безопасности и политики устойчивого транспорта через иерархию контроля за опасностями» . Международный журнал устойчивого транспорта . 16 (2): 166–180. дои : 10.1080/15568318.2020.1858376 . ISSN   1556-8318 . S2CID   234431488 .
  3. ^ Мехри, Махса; Хазаи-Пул, Марьям; Аргами, Ширазе (2019). «Феноменология безопасного водителя такси» . BMC Общественное здравоохранение . 19 : 1753. doi : 10.1186/s12889-019-8106-1 . ПМЦ   6937910 .
  4. ^ Эванс Л. (2014). «Снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий: Соединенные Штаты по сравнению с 25 другими странами» . Am J Общественное здравоохранение . 104 (8): 1501–7. дои : 10.2105/AJPH.2014.301922 . ПМК   4103211 . ПМИД   24922136 .
  5. ^ Статистическое приложение , Всемирный отчет о предотвращении дорожно-транспортного травматизма.
  6. ^ «Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма» . Всемирная организация здравоохранения . Проверено 14 апреля 2010 г.
  7. ^ «ООН поднимает тревогу по поводу несчастных случаев с детьми» . Новости Би-би-си . 10 декабря 2008 года . Проверено 22 мая 2010 г.
  8. ^ Таблицы лиг KSI
  9. ^ Сирвио, Конста; Хольмен, Яакко. 23-й Всемирный дорожный конгресс PIARC в Париже: исследовательский анализдорожно-транспортных происшествий с помощью самоорганизующейся карты. https://www.researchgate.net/publication/320857470_EXPLORATORY_ANALYSIS_OF_ROAD_ACCIDENTS_WITH_THE_SELF-ORGANISING_MAP
  10. ^ Лавгроув Дж.; Сайед Т. (2006). «Модели столкновений на макроуровне для оценки безопасности дорожного движения в окрестностях». Канадский журнал гражданского строительства . 33 (5): 609–621. дои : 10.1139/l06-013 .
  11. ^ «Камеры контроля скорости» . РОСПА. Архивировано из оригинала 10 декабря 2011 года . Проверено 25 сентября 2011 г. Кокрейновское сотрудничество опубликовало второй систематический обзор в 2006 году, который был обновлен в 2010 году. Эти исследования включали только исследования до и после с областями сравнения и прерванных временных рядов . исследования
  12. ^ Уиллис Шарлин (1996). «Снижение травматизма, связанного с дорожно-транспортными происшествиями» . Кокрейновская база данных систематических обзоров . 2004 (3). Центры по контролю и профилактике заболеваний: CD004168. дои : 10.1002/14651858.CD004168.pub2 . ПМК   6986691 . ПМИД   15495082 . Программы блокировки воспламенения от алкоголя для снижения рецидивов вождения в нетрезвом виде.
  13. ^ Перейти обратно: а б «Данные о дорожном движении и происшествиях: сводная статистика - Германия» (PDF) . Bundesanstalt für Straßenwesen (Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог). Октябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 мая 2017 г. . Проверено 14 декабря 2014 г. Альтернативный URL
  14. ^ Лоуренс, Рэй ; Ньюсом, Дэвид Дж., ред. (24 ноября 2011 г.). Рим, Остия, Помпеи: движение и пространство . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета (опубликовано в 2011 г.). стр. 191, 342. ISBN.  9780199583126 . Проверено 13 октября 2021 г. Некоторым повозкам предшествовал «бегун» (курсор) с кнутом, который расчищал путь и мог следить за тем, чтобы однополосная улица была свободна от встречного транспорта. [...] Во время перевозки громоздких грузов кто-то побежал вперед, чтобы расчистить путь пешеходам и другим заграждениям.
  15. ^ Меркин, Роберт М.; Стюарт-Смит, Джереми (2004). «Основы закона об автостраховании». Закон об автостраховании . Библиотека практикующих страховщиков. Лондон: Свит и Максвелл. п. 4. ISBN  9780421839304 . Проверено 13 октября 2021 г. Когда паровые транспортные средства начали распространяться, были приняты драконовские законодательные меры для защиты других участников дорожного движения. Закон о локомотивах на шоссе 1865 года, широко известный как «Закон о красном флаге». требовалось, чтобы транспортное средство такого типа было укомплектовано тремя людьми: один должен был управлять; один, чтобы разжечь; и один должен пройти на 60 ярдов вперед с красным флажком, прежде всего для того, чтобы предупредить тех, кто управляет лошадьми, о неизбежном присутствии транспортного средства. Закон 1865 года также ввел ограничение скорости 2 мили в час в городах и ограничение скорости 4 мили в час на открытом воздухе.
  16. ^ Рид, Карлтон (9 апреля 2015 г.). Дороги строились не для автомобилей: как велосипедисты первыми выступили за хорошие дороги и стали пионерами автомобилестроения . Вашингтон, округ Колумбия: Island Press (опубликовано в 2015 г.). стр. 250–251. ISBN  9781610916899 . Проверено 13 октября 2021 г. Маргинализация, которую законодатели преподнесли как проблему безопасности, была весьма успешной, и к концу 1950-х годов почти все согласились с этой концепцией [...]. В отрывке киноновостей British Pathé велосипедная дорожка Western Avenue описывается как «новая инновация в области безопасности» [...].
  17. ^ Дэвис, Роберт (1993). Смерть на улицах: автомобили и мифология безопасности дорожного движения . Leading Edge Press (опубликовано в 1992 г.). ISBN  9780948135460 . Проверено 13 октября 2021 г.
  18. ^ https://www.who.int/roadsafety/publications/irtad_underreporting.pdf . [ мертвая ссылка ]
  19. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 29 августа 2017 года . Проверено 8 июля 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  20. ^ «Смерть в результате ДТП – статистика по видам транспортных средств» .
  21. ^ «Годовой отчет по безопасности дорожного движения, книги / Годовой отчет по безопасности дорожного движения / 2016» (PDF) . www.oecd-ilibrary.org . Проверено 27 марта 2018 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  22. ^ «NHTSA публикует данные о смертности в авариях за 2019 год | NHTSA» .
  23. ^ «Глобальный доклад о состоянии безопасности дорожного движения 2015» . Всемирная организация здравоохранения . Архивировано из оригинала 20 октября 2015 года . Проверено 27 марта 2018 г.
  24. ^ «География автомобильных смертей в Америке» . Bloomberg.com . 15 октября 2015 года . Проверено 27 марта 2018 г.
  25. ^ «Безопасность дорожного движения во Франции: Обзор 2011 года» ( PDF) (на французском языке). Париж: Национальная межминистерская обсерватория по безопасности дорожного движения.
  26. ^ Успокаивание уличного движения в районе: программа кольцевой развязки Сиэтла http://www.usroads.com/journals/rmej/9801/rm980102.htm. Архивировано 18 апреля 2012 г. в Wayback Machine.
  27. ^ «Traffic Calming 101 — Проект для общественных пространств» . Проект для общественных пространств . Проверено 13 мая 2016 г.
  28. ^ Сан, Дж. и Лавгроув, Г. (2008). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности схемы дорог с плавной решеткой, проект внешнего исследования для CMHC, Оттава, Онтарио
  29. ^ Эрик Дамбо и Роберт Рэй. Безопасная городская форма: новый взгляд на взаимосвязь между общественным дизайном и безопасностью дорожного движения. Журнал Американской ассоциации планирования, Vol. 75, № 3, лето 2009 г.
  30. ^ Вики Фэн Вэй, бакалавр наук, и Горд Лавгроув, доктор философии (2011), Устойчивая безопасность дорожного движения: новый образец дороги в районе, который спасает жизни VRU, Университет Британской Колумбии
  31. ^ Се, Сяо-Фэн; Ван, Цзуньцзин (2018). «Многомасштабный анализ аварий: тематическое исследование интеграции FARS, данных о ДТП в Мэриленде и данных о нарушениях правил дорожного движения округа Монтгомери» (PDF) . Ежегодное собрание Совета по транспортным исследованиям (TRB), Вашингтон, округ Колумбия, США .
  32. ^ «Светоотражающие стеклянные бусины» . Архивировано из оригинала 21 октября 2018 года . Проверено 13 мая 2014 г.
  33. ^ Перейти обратно: а б НЕЙМАН, ТИМОТИ Р.; и др. (2003). ОТЧЕТ NCHRP 500, Том 5: Руководство по устранению несигнализированных столкновений на перекрестках (PDF) . ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБИЯ: СОВЕТ ПО ТРАНСПОРТНЫМ ИССЛЕДОВАНИЯМ.
  34. ^ АНТОНУЧЧИ, НИКОЛАС Д.; и др. ОТЧЕТ NCHRP 500, том 12: Руководство по уменьшению столкновений на регулируемых перекрестках (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Совет транспортных исследований.
  35. ^ « Кордова против Форда, 46 Cal. App. 2d 180 » . 2. Официальные отчеты апелляционной инстанции штата Калифорния. 7 ноября 1966 г. с. 180 . Проверено 27 июля 2013 г. Все суды согласны с тем, что сам факт столкновения двух автомобилей не дает оснований для вывода о халатности против любого водителя в иске, возбужденном другим. ...Когда транспортное средство, которым управляет A, сталкивается с транспортным средством, которым управляет B , есть четыре возможности. А один был небрежен; Один только Б проявил небрежность; оба были небрежны; или ни того, ни другого. первое приведет к ответственности А перед Б. Из этих четырех только Сам факт столкновения не дает оснований для заключения о преобладающей вероятности. Шансы против этого. См. мнения в официальных отчетах в Интернете.
  36. ^ Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц . Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих шоссейных дорог и транспорта. 2004.
  37. ^ Геометрическое проектирование автомобильных дорог и улиц . Американская ассоциация должностных лиц автомобильного транспорта штата. 7 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 26 сентября 2012 года . Проверено 27 июля 2013 г. Приложение 9-54. Временной интервал для случая B1 – поворот налево от остановки
  38. ^ «Cal. Veh C. § 22101. Регулирование поворотов на перекрестках» . Штат Калифорния. 1 января 1975 года. Архивировано из оригинала 7 августа 2013 года . Проверено 27 июля 2013 г. Если на перекрестке запрещен поворот направо или налево, уведомление о таком запрете должно быть подано путем установки знака. См. мнения о CVC § 22101: Официальные отчеты, мнения в Интернете.
  39. ^ Стаплин Л.; и др. (2001). Справочник по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог.
  40. ^ «Наезд на пешехода» . Международная программа оценки дорог . Архивировано из оригинала 15 февраля 2009 года . Проверено 26 сентября 2008 г.
  41. ^ «Проектно-ориентированная безопасность дорожного движения против пассивной безопасности» . Свободная от автомобилей Америка . 12 апреля 2017 года . Проверено 31 августа 2017 г.
  42. ^ «Вакцины для дорог; Новые инструменты iRAP и их пилотное применение» (PDF) . Международная программа оценки дорог . Архивировано из оригинала (PDF) 28 октября 2008 года . Проверено 26 сентября 2008 г.
  43. ^ ДжейСДин (2017). «Самое подлое убийство» . Новый учёный . 233 (3111): 33. Бибкод : 2017NewSc.233...33M . дои : 10.1016/S0262-4079(17)30226-9 .
  44. ^ Матиас Шульц (16 ноября 2006 г.). «Европейские города избавляются от дорожных знаков» . Шпигель онлайн . Проверено 27 февраля 2008 г.
  45. ^ Тед Уайт (сентябрь 2007 г.). «Выход: дальновидные планировщики дорожного движения» . Горожанин Балтимора. Архивировано из оригинала 20 января 2008 года . Проверено 27 февраля 2008 г.
  46. ^ Грей, Сэди (11 января 2008 г.). «Некрологи: Ганс Мондерман» . Таймс . Лондон: Times Newspapers Ltd. Проверено 27 февраля 2008 г.
  47. ^ Перейти обратно: а б Эндрю Гиллиган (7 февраля 2008 г.). «На дорогах ад, и я знаю, кто виноват» . Вечерний стандарт . Ассошиэйтед Газетс Лимитед. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 27 февраля 2008 г.
  48. ^ Профессор Джон Адамс (2 сентября 2007 г.). «Общее пространство – сработает ли оно в Лос-Анджелесе?» (PDF) . Джон Адамс . Проверено 27 февраля 2008 г.
  49. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2020 года . Проверено 28 ноября 2019 г. . {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  50. ^ «Дороги США в XXI веке» . Июль 2010.
  51. ^ Бьерре Бо (ноябрь 2005 г.). «Первичная и вторичная профилактика вождения в нетрезвом виде с помощью устройства и программы блокировки от алкоголя: опыт Швеции». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 37 (6): 1145–1152. дои : 10.1016/j.aap.2005.06.020 . ПМИД   16055069 .
  52. ^ Перейти обратно: а б «Голландский охват: что такое голландский охват? - Безопасность дорожного движения, Королевское общество по предотвращению несчастных случаев, Великобритания» . Проверено 9 февраля 2017 г.
  53. ^ «Содружество Массачусетс, пересмотренное руководство для водителя 2017 года, глава 4, Правила дорожного движения: «Опасность открытых дверей для велосипедистов» [см. Опасность открытых дверей для велосипедистов, стр. 109]» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 10 июня 2017 года . Проверено 9 июня 2017 г.
  54. ^ «Этот велосипедист хочет, чтобы водители совершили «Dutch Reach» — The Boston Globe» . Бостон Глобус . Проверено 24 сентября 2016 г.
  55. ^ «Сообщенные о дорожно-транспортных происшествиях Великобритания: годовой отчет 2013 — Публикации — GOV.UK» . www.gov.uk. ​Проверено 13 января 2017 г.
  56. ^ «Анатомия мотоциклетной аварии» . Национальное управление безопасности дорожного движения . Проверено 13 января 2017 г.
  57. ^ Безопасность вождения. http://www.nhtsa.gov/Safety/Motorcycles . НАБДД. Проверено 3 января 2014 г.
  58. ^ Мотоциклы: данные о безопасности дорожного движения за 2008 год. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pubs/811159.pdf . Национальное управление безопасности дорожного движения . Проверено 3 января 2014 г.
  59. ^ Вместе за безопасные дороги. «Продвижение передового опыта для компаний и их автопарков: рекомендации по разработке и управлению транспортными программами» (PDF) . ТСР . Проверено 2 ноября 2016 г. .
  60. ^ «В погоне за общественной безопасностью полиция рассматривает возможность меньшего количества автомобильных погонь» . NPR.org . Проверено 23 января 2017 г.
  61. ^ Уильямсон, Элизабет (1 февраля 2005 г.). «Незрелость мозга может объяснить частоту аварий среди подростков» . Вашингтон Пост .
  62. ^ Уильямс, Марк. «Огайо получил оценку «D» в отчете по безопасности по предотвратимым смертям и травмам» . Сообщение «Колумбус» . Проверено 6 июля 2017 г.
  63. ^ «Хороший, плохой и талантливый: взгляды молодых водителей на хорошее вождение и обучение вождению» (PDF) . Отчет об исследовании безопасности дорожного движения № 74 . Лаборатория транспортных исследований. Январь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2008 г. . Проверено 4 января 2008 г.
  64. ^ «Начинающие водители-подростки» . www.iihs.org . Проверено 6 июля 2017 г.
  65. ^ [адрес электронной почты защищен] (9 октября 2016 г.). «Министерство транспорта США и Совет национальной безопасности создают коалицию «Дорога к нулю», чтобы положить конец смертям на дорогах» . НАБДД . Архивировано из оригинала 2 июля 2017 года . Проверено 6 июля 2017 г.
  66. ^ Вместе за безопасные дороги. «Инвестиции в безопасность дорожного движения: глобальный императив для частного сектора» (PDF) . ТСР. Архивировано из оригинала (PDF) 4 ноября 2016 года . Проверено 2 ноября 2016 г. .
  67. ^ Дюперрекс, О; Робертс, я; Банн, Ф. (2002). «Обучение пешеходов технике безопасности для предотвращения травматизма» (PDF) . Кокрановская база данных систематических обзоров . 2002 (2): CD001531. дои : 10.1002/14651858.CD001531 . hdl : 2299/5191 . ПМК   7025789 . ПМИД   12076415 .
  68. ^ «База данных статистики перевозок» (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 г.
  69. ^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский Союз. п. 1 . Проверено 12 мая 2014 г.
  70. ^ «Дороги с рейтингом звезд по безопасности: испытания в Великобритании в 2006–2007 годах» . ЕвроРАП. 3 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. (Примечание: карты стран см. здесь [1] Архивировано 24 сентября 2008 г. в Wayback Machine ).
  71. ^ Джон Доусон, Джон. «Обращение председателя» . Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Проверено 18 августа 2008 г.
  72. ^ «Дороги с рейтингом безопасности, испытания в Великобритании, 2006–2007 гг.» (PDF) . TRL, EuroRAP и ADAC. Декабрь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 г.
  73. ^ «Раздел 21, сокращение количества сотрудников дорожного движения в Великобритании» (PDF) . Проверено 9 апреля 2012 г.
  74. ^ «стр. 147 Статистика транспорта, выпуск 2009 г.» (PDF) . Dft.gov.uk. 31 марта 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2011 г. . Проверено 9 апреля 2012 г.
  75. ^ «Факты безопасности дорожного движения, 2011 год: данные о дорожно-транспортных происшествиях из системы отчетности по анализу смертности (FARS) и системы общих оценок» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 июля 2013 года . Проверено 27 марта 2018 г. [ нужна страница ]
  76. ^ Глобальный доклад о состоянии безопасности дорожного движения 2013: Поддержка десятилетия действий (отчет). Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения ВОЗ. 2013. ISBN  978-92-4-156456-4 . Архивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2013 года . Проверено 11 октября 2014 г. данные за 2010 год
  77. ^ «Визуализация основных причин смерти в ХХ веке» (новостная статья). Визуальные новости. 19 марта 2013 года. Архивировано из оригинала 20 мая 2015 года . Проверено 11 октября 2014 г.
  78. ^ «Безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье: краткий отчет» (PDF) (отчет об исследовании). Париж, Франция: Международный транспортный форум, ОЭСР. 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 18 мая 2011 года . Проверено 11 октября 2014 г.
  79. ^ Перейти обратно: а б «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2019 года . Проверено 14 мая 2019 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  80. ^ «Годовой отчет по безопасности дорожного движения 2014» (отчет). Париж, Франция: Международная группа по данным и анализу безопасности дорожного движения irtad, Международный транспортный форум, ОЭСР. 2015. С. 22, 32, разд. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2013 года . Проверено 12 декабря 2015 г. данные за 2013 год
  81. ^ «Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2020 год» (PDF) (отчет). Париж, Франция: Международная группа по данным и анализу безопасности дорожного движения irtad, Международный транспортный форум, ОЭСР. 23 октября 2020 г. данные за 2018-2019-2020 гг.
  82. ^ ДОРОЖНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ:Какова ситуация в вашей стране?ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/scoreboard_2015_en.pdfНа основе данных CARE/Евростата.
  83. ^ ПолуточкаWeb. «11-й ежегодный отчет об индексе безопасности дорожного движения (PIN) - ETSC» . etsc.eu. ​Проверено 27 марта 2018 г.
  84. ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Проверено 22 февраля 2018 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  85. ^ «Европейская Комиссия - ПРЕСС-РЕЛИЗЫ - Пресс-релиз - Статистика безопасности дорожного движения за 2017 год: что стоит за цифрами?» . europa.eu . Проверено 25 сентября 2018 г.
  86. ^ «Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях по полу (источник: CARE)» . Евростат . 17 июня 2021 г.
  87. ^ «Безопасность дорожного движения: дороги Европы становятся безопаснее, но прогресс остается слишком медленным» . 10 июня 2020 г.
  88. ^ База данных IRTAD_CASUAL_BY_AGE stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=IRTAD_CASUAL_BY_AGE
  89. ^ «Общая статистика» . IIHS . Проверено 25 сентября 2018 г.
  90. ^ Национальный центр статистики и анализа (декабрь 2020 г.). «Обзор дорожно-транспортных происшествий в 2019 году. (Записка об исследовании фактов безопасности дорожного движения. Отчет № DOT HS 813 060)» . Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA).
  91. ^ Администрация национальной безопасности дорожного движения. «Энциклопедия ФАРС» . www-fars.nhtsa.dot.gov . Проверено 27 марта 2018 г.
  92. ^ Информационное руководство по сигнализированным перекресткам (dot.gov)
  93. ^ Перейти обратно: а б "О нас" . АА . Проверено 26 февраля 2010 г.
  94. ^ Безопасность дорожного движения IRF. Архивировано 30 августа 2011 года в Wayback Machine .
  95. ^ «Камеры контроля скорости.org» . Камеры контроля скорости.org . Проверено 9 апреля 2012 г.
  96. ^ «О нас – TogetherForSaferRoads» . www.togetherforsaferroads.org . Архивировано из оригинала 4 ноября 2016 года . Проверено 3 ноября 2016 г.
  97. ^ «Юридические аудиозаключения и судебное видео — состав судебных заседаний LexisNexis» . Lawschool.courtroomview.com . Проверено 27 марта 2018 г.
  98. ^ "о" . Всемирный день памяти . Архивировано из оригинала 16 июня 2009 года . Проверено 26 февраля 2010 г.
  99. ^ Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций 60 сессии Резолюция 5 . Повышение глобальной безопасности дорожного движения A/RES/60/5 , стр. 3. 26 октября 2005 г. Проверено 9 июля 2008 г.

Источники

[ редактировать ]
[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть средства массовой информации, связанные с безопасностью дорожного транспорта .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Road_traffic_safety&oldid=1238638849"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8645b5f1743de1b303725145ef46a6d3__1722799320
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/86/d3/8645b5f1743de1b303725145ef46a6d3.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Road traffic safety - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)