Линия Лондон, Тилбери и Саутенд

Линия Лондон, Тилбери и Саутенд
Линия Лондон, Тилбери и Саутенд
	Класс 357 на Апминстерском мосту
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Большой Лондон ; Эссекс ;
Условия	Лондон Фенчерч-стрит ; Шуберинесс ;
Станции	26
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога , тяжелая железная дорога
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	c2c ; Лондонский надземный транспорт ;
Депо(а)	Ист Хэм ; Шуберинесс ;
Подвижной состав	Класс 357 ; Класс 720 ;
История
Открыто	1854
Технический
Длина линии	39 миль 40 цепей (63,6 км) ; (основная линия через Базилдон )
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	25 кВ 50 Гц переменного тока OHLE
Рабочая скорость	75 миль в час (121 км / ч)
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	; ( Нажмите, чтобы развернуть )

Линия Лондон, Тилбери и Саутенд , также известная как Эссекс-Темсайд , — линия пригородной железной дороги в британской железнодорожной системе . Он соединяет станцию Фенчерч-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Базилдон , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс .

Его основными пользователями являются пассажиры, путешествующие в Лондон и обратно, особенно в лондонский Сити , который обслуживается Фенчерч-стрит, и районы восточного Лондона, включая финансовый район Доклендс, через лондонское метро и Docklands Light Railway в Лаймхаусе и Вест-Хэме . Линия также активно используется туристами, поскольку она и ее ответвления обслуживают ряд морских курортов, торговых центров и загородных мест. Кроме того, часть маршрута Тилбери-Луп обеспечивает артерию для грузовых перевозок в и из дока Дагенхэма , а также портов Тилбери и Лондонских ворот . Грузовые перевозки также могут двигаться дальше, используя соединение с линией Евангелия от Дуба до Баркинга и главной восточной линией Грейт-Истерн на перекрестке Форест-Гейт, что обеспечивает доступ к другим основным маршрутам.

Построенная Лондонской, Тилбери и Саутендской железнодорожной компанией - совместным предприятием Лондонской и Блэкволлской железной дороги и железнодорожных компаний Восточных графств - железная дорога была разрешена в 1852 году, а первый участок открылся в 1854 году. Маршрут расширялся поэтапно и в рамках партнерства. были созданы вместе с Midland Railway и District Railway для предоставления сквозных услуг.

Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесс через Базилдон на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Кольцевая линия между Баркингом и Питси обеспечивает альтернативный маршрут через Рейнхэм (Эссекс), Грейс и Тилбери. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая главную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейсе через Окендон . Максимальная скорость на линии составляет 75 миль в час (121 км/ч), хотя ездящие по ней электропоезда классов 357 и 720 способны развивать скорость 100 миль в час (161 км/ч).

Эта линия является частью стратегического маршрута Network Rail 6 . ^{[ 1 ]} Она классифицируется как пригородная линия Лондона и Юго-Востока. ^{[ 2 ]} Пассажирские перевозки образуют франшизу Essex Thameside , которой в настоящее время управляет железнодорожная компания c2c .

История

Первоначальное строительство (1840–1858 гг.)

Первая часть линии была построена Лондонско-Блэкволлской железной дорогой , линия которой из Блэкволла открылась в 1840 году с конечной станцией в Минориусе и промежуточными станциями на маршруте в Шедвелле и Степни. Линия имела два независимых пути, которые первоначально работали на канатной дороге, и только в 1848 году на ней появились паровозы. Линия была продлена до нынешней конечной остановки в Лондоне на Фенчерч-стрит открылась недолговечная станция, , и работа началась 20 июля 1841 года. В 1842 году на маршруте Кэннон-стрит-роуд но закрылась к 1848 году.

Компания L&BR построила расширение, известное как Расширенная железная дорога Лондона и Блэкволла, от станции Степни до узла с железной дорогой восточных графств в Боу, но возник спор, и узел так и не был завершен. На перекрестке была построена недолговечная пересадочная станция в Виктория-Парк-энд-Боу, но движение по ней было небольшим, что привело к временному закрытию линии в сентябре 1850 года. В январе 1853 года на перекрестке газового завода был построен новый перекресток, позволивший -Лондонской железной дороге Северо запустить новое сообщение с Фенчерч-стрит.

Строительство железной дороги Лондон, Тилбери и Саутенд было совместным предприятием LBR и ECR и было одобрено парламентом 17 июня 1852 года. ^{[ 3 ]} Первый участок, построенный Пето и Грисселом , был открыт между перекрестком Форест-Гейт на главной линии железной дороги восточных графств и Тилбери через Баркинг и Грейс 13 апреля 1854 года. ^{[ 4 ]} Развязка в Боу была наконец завершена, и это стало частью сделки, что позволило железной дороге восточных графств также начать работу на Фенчерч-стрит. В то же время на подходах к Фенчерч-стрит был открыт третий путь, и станция расширилась до четырех платформ.

Службы LT&SR первоначально работали от станций Фенчерч-стрит и Бишопсгейт по существующим линиям до Стратфорда , где они были соединены вместе, а затем через перекресток Форест-Гейт до Тилбери для паромного сообщения с Грейвсендом . ^{[ 4 ]}

Дальнейшие расширения открылись в конце 1854 года до Хорндона , Ли-он-Си 1 июля 1855 года и, наконец, до Саутенда 1 марта 1856 года. ^{[ 3 ]}

В 1858 году был построен более прямой маршрут из Лондона в Баркинг через Бромли , Плейстоу и Ист-Хэм . ^{[ 4 ]} соединение с железной дорогой Лондона и Блэкволла на очень небольшом расстоянии к северо-востоку от перекрестка газовых заводов, и сообщение с Бишопсгейтом было прекращено.

Разработка маршрута (1875–1912 гг.)

Под управлением арендаторов LT&SR с 1856 по 1875 год на линиях LT&S проводилось мало дополнительных работ. После того, как в 1875 году была достигнута некоторая степень независимости, LT&SR начала предпринимать шаги к тому, чтобы стать организацией, способной стоять на собственных ногах. Одним из первых шагов было строительство собственного завода и депо для двигателей в Плейстоу, после чего был заказан первый локомотив. Станция в Аптон-парке была открыта в 1877 году на средства застройщика.

К 1860-м годам железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них были сданы в аренду ECR; они хотели формально объединиться, но не могли получить на это правительственное согласие до 1862 года, когда Великая Восточная железная дорога (GER). путем объединения была образована ^{[ 5 ]}

В 1866 году LBR перешла в собственность GER, и все станции между Фенчерч-стрит и Степни стали станциями GER.

5 апреля 1880 года кривая Лаймхауса открылась новым перекрестком под названием Salmon Lane Junction, расположенным между перекрестком газового завода и Степни, он обеспечил соединение с линией Лондона и Блэкволла, ведущей в сторону Блэкволла. GER недолговечно курсировала от Дворцовых ворот до Блэкволла через Стратфорд, но это продлилось всего год, и в 1890 году курсировало несколько экскурсионных поездов Бэкволл - Саутенд. Основное использование линии заключалось в том, чтобы предложить еще один маршрут для грузов в доки. ^{[ 6 ]}

Под руководством инженера-строителя Артура Льюиса Страйда линия была продлена от Саутенда до Шуберинесса . Была также построена прямая линия между Баркингом и Питси, с открытием новых станций в Хорнчерче и Апминстере в 1884 году. Промежуточная станция в Дагенхэме открылась в 1885 году, и линия продлилась на восток до Ист-Хорндона, а позже в том же году до вновь расположенной Питси. в 1886 году. Два года спустя новая станция между Ист-Хордоном и Питси была открыта в Лейндоне . ^{[ 4 ]}

Новая станция была открыта в 1886 году на железнодорожной станции Тилбери-Таун , которая была построена вместе со зданием железнодорожных доков по соседству.

была построена однопутная ветка Между Грейсом и Апминстером , открытая 1 июля 1892 года с промежуточной станцией в Окендоне. от Апминстера до Ромфорда В следующем году был открыт участок .

Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт была совместным предприятием Midland Railway и LT&SR и открылась 9 июля 1894 года. Это открыло путь для транзитных пассажирских поездов из Сент-Панкрас в Саутенд, хотя большинство поездов заканчивались в Баркинге.

Подъезды к Фенчерч-стрит были дополнительно улучшены в 1895 году с добавлением четвертого пути от Степни до Фенчерч-стрит.

В 1902 году железная дорога Уайтчепел и Боу была построена как совместное предприятие с Окружной железной дорогой , соединив железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда в Бромли с Окружной железной дорогой в Уайтчепеле . Соединение позволило пропускать поезда Окружной железной дороги из центра Лондона для местного сообщения с Апминстером со 2 июня 1902 года. ^{[ 7 ]}

В 1901 году в Вест-Хэме была построена новая станция с четырьмя платформами в ожидании увеличения в четыре раза до Ист-Хэма. Увеличение количества путей в четыре раза происходило поэтапно между 1902 и 1905 годами на южной стороне существующих линий, которые стали местными линиями, в то время как недавно проложенные южные линии (известные как сквозные линии) предназначались для перевозок на дальние расстояния. Местные линии были электрифицированы, что позволило распространить услуги окружной линии до Ист-Хэма.

К западу от Баркинга были проложены дополнительные пути и подъездные пути, а электрифицированные пути были продлены до Баркинга, и этот участок открылся 1 апреля 1908 года. ^{[ 7 ]}

За годы до продажи Мидлендской железной дороге были открыты три новые станции : Дагенхэм-Док (1908 г.), Торп-Бэй (1910 г.) и только для военного использования Purfleet Rifle Range Halt в 1911 году.

Великая Восточная железная дорога / Мидлендская железная дорога (1912–1923)

Одной из, если не самой большой, проблемой, с которой столкнулась Midland Railway (MR) при покупке LT&SR, был рост трафика в Саутенде. Кроме того, на станциях между Плейстоу и Баркингом увеличивалось движение, и планировалось увеличить количество поездов до Апминстера. Мидлендская железная дорога рассматривала расширение электрификации как часть ответа, и в 1913 году в отчете Мерца и Макеллана предлагалось электрифицировать и четыре пути между перекрестком Кэмпбелл-роуд (к западу от станции Бромли) и станцией Степни. К западу от Степни на новом перекрестке на Рэтклифф-сквер будет шесть линий до Кэннон-стрит-роуд, где линия затем упадет под землю и будет идти либо к Олдгейту, либо через две подземные дополнительные платформы на Фенчерч-стрит и на Банк. Линии должны были быть электрифицированы, и к востоку от Бромли сквозные линии также были бы электрифицированы (местные линии были электрифицированы в 1905 году), и были предусмотрены поезда до Саутенда. ^{[ 8 ]}

Параллельно с этим GER предлагал улучшение Фенчерч-стрит, и был согласован план, который предусматривал:

Расширение платформы 1 для увеличения длины поездов GER North Woolwich.
Расширение платформы 5 и расширение платформ 4 и 5, чтобы обеспечить возможность движения более длинных поездов LTSR в пиковую нагрузку.
Перестановка подходных путей

Это соглашение положило конец схеме Мерца и Маклеллана, хотя Мидлендская железная дорога все еще хотела увеличить в четыре раза Бромли до Степни, и это было представлено в парламентском законопроекте, принятом 7 августа 1914 года. Законопроект также касался увеличения в четыре раза Баркинга до Апминстера и кривой в Хорндоне было бы построено прямое сообщение от Баркинга до Ромфорда. Хотя земля между Баркингом и Апминстером была куплена, продолжающееся напряжение Первой мировой войны привело к краху всех трех схем. ^{[ 9 ]}

Во время войны число однодневных поездов в Саутенд сократилось (но не исчезло полностью). Военные поставки доставлялись в Шуберинесс и Дагенхем-Док, а Тилбери был местом прибытия многих американских военнослужащих в период с 1917 по 1918 год. Их доставляли в лагеря по всей стране по железной дороге. После окончания войны Пурфлит стал крупным центром демобилизации, и железная дорога снова использовалась для рассредоточения бывших войск по стране. Записи показывают, что локомотивы LT&SR работали до Вуд-Грин (Александровский дворец) на Великой северной линии от лондонского Кингс-Кросс. ^{[ 10 ]}

Война замедлила рост дорожного движения, и строительство домов в Саутенде было приостановлено до 1920-х годов. Характер движения на Фенчерч-стрит менялся по мере того, как количество пассажиров сокращалось на линиях GER Blackwall и North Woolwich. Поскольку эти услуги пришли в упадок и были прекращены, LT&SR разрешили запускать вместо них дополнительные поезда.

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года Мидлендская железная дорога стала частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , а GER стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . ^{[ 11 ]}

Лондон и Северо-Восточная железная дорога и Лондон-Мидленд и Шотландская железная дорога (1923–1947)

Новое сообщение для рабочих из Тилбери и Ист-Тилбери в Темз-Хейвен началось 1 января 1923 года - последнее сообщение проводилось в 1909 году. Было четыре промежуточных остановки в Мэйс-Кроссинг, Карри-Марш, Лондоне и нефтяных верфях Темз-Хейвен и Темз-Хейвен. ^{[ 12 ]}

28 июня 1926 года между станциями Баркинг и Дагенхэм была открыта новая остановка под названием Gale Street Halt для обслуживания близлежащего поместья Беконтри, хотя изначально станция не была связана дорогой. ^{[ 13 ]}

План LMS 1929 года

Этот план заключался в комплексных инвестициях в новые объекты для улучшения работы, а также в дополнительные станции на линии LTS. Фенчерч-стрит не была частью схемы (хотя предложения были сделаны в 1914 и 1924 годах), но схема была принята и согласована с LNER в 1931/32 году как часть работ, по которым в общей сложности будет проходить 19 поездов LMS в час. во время пика. ^{[ 14 ]}

План Фенчерч-стрит предусматривал комплексную реконструкцию и удлинение платформ, а также дополнительные подъездные пути (которые использовали часть одного из товарных складов), а также установку нового сигнального поста и сигнализации. Реконструкция платформы и связанной с ней инфраструктуры была завершена к лету 1935 года. Новая сигнализация, обеспечивающая 90-секундный интервал от Степни до перекрестка газовых заводов, была введена в эксплуатацию к апрелю 1935 года и состояла из трех- и четырехцветной световой сигнализации.

Эту часть работы выполнила компания LNER, которая отвечала за линию, а LMS оплатила 2/3 стоимости.

Другие работы, наряду с электрификацией, описанной ниже, включали:

Восходящая кольцевая линия в Ист-Хэме для перемещения порожних вагонов.
Платформа залива в Питси
Дополнительные платформы и подъездные пути в Лэйндоне
Улучшения в Benfleet
Новая перенесенная пассажирская станция в Ли-он-Си.
Новая станция в Чоквелле
Новая станция в Саутенд-Ист.
Дополнительные подъездные пути в Шуберинесс

Чтобы поддержать это улучшение, LMS построила для линии в 1934 году 37 новых 3-цилиндровых двигателей Stanier 2-6-4T , которые работали на линии в 1935 году. ^{[ 15 ]}

Электрификация Апминстера

Увеличение вчетверо и электрификация линии было впервые рассмотрено в Законе о Мидлендской железной дороге 1914 года, а в 1928/1929 году LMS представила планы по продлению четырехпутного участка до Апминстера. О изгибе линии Ромфорда не упоминалось. В результате станцию Апминстер пришлось полностью перестроить, и были добавлены дополнительные платформы для завершения служб District Line. В это время машинный депо в Апминстере было снесено и перестроено.

Были открыты новые станции, а к существующим добавлены дополнительные платформы. Станции были укомплектованы LMS и с запада на восток были:

1932 г. Удлинительные станции районной линии
Имя	Открыто	Примечания
Апни	12 сентября 1932 г.	Новая станция – платформы только на местных линиях.
Беконтри	28 июня 1926 г.	Существующая станция расширена с 2 до 4 платформ - 18 июля 1932 года название изменено с Gales Lane Halt.
Хитвей	12 сентября 1932 г.	Новая станция – платформы только на местных линиях. 1 мая 1949 года переименован в Дагенхэм-Хитвей.
Дагенхем	1 мая 1885 г.	Существующая станция расширилась с 2 до 4 платформ - к востоку от станции был проложен запасной путь для обратного движения поездов. 1 мая 1949 года она была переименована в Дагенхэм-Ист.
Элм Парк	13 мая 1935 г.	Новая станция – платформы только на местных линиях.
Хорнчерч	1 мая 1885 г.	Существующая станция расширена с 2 до 4 платформ.
Апминстерский мост	17 декабря 1934 г.	Новая станция – платформы только на местных линиях.
Апминстер	1 мая 1885 г.	Существующая станция, которую пришлось значительно перестроить. Две платформы добавлены к существующим разъездам с тремя и шестью вагонами, добавленными в восточной части станции.

Линия метрополитена простирается на восток.

Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB) был основан в 1932 году и приобрел управление различными линиями метро под одной крышей. Обсуждения между LMS и LPTB привели к решению направить поезда Metropolitan Hammersmith & City подальше от линии Восточного Лондона и вместо этого остановиться в Баркинге. Создание эстакады для удаления товарных поездов из-под пересечения трассы не было продолжено, но были внесены другие изменения для повышения гибкости в Баркинге. Кроме того, в Дагенхеме были построены эстакадная платформа и подъездные пути для конюшен, а в Апминстере увеличилось количество конюшен. Новая линия Metropolitan началась 4 мая 1936 года, и дополнительные восьмичасовые службы работали с 27 службами District Line. ^{[ 16 ]}

Вторая мировая война

Влияние Второй мировой войны на линию LTS было намного сильнее, чем первая мировая война, в результате лондонского молниеносного удара 1940/1941 года и последующего размещения летающих бомб Фау-1 и Фау-2. Первым крупным событием стала эвакуация детей из этого района, и в конце 1939 года было запущено несколько поездов, хотя многие дети вернулись, когда масштабная воздушная бомбардировка не произошла. В 1940 году многие люди покинули такие города, как Саутенд, поскольку это был один из районов, который, по крайней мере, по мнению населения, находился под угрозой вторжения. LMS пришлось иметь дело с массовой эвакуацией детей, и 2 июня 1940 года 12 поездов курсировали в пункты назначения в Ноттингемшире и Дербишире. ^{[ 17 ]}

График был сокращен за счет сокращения окружных служб и других услуг, но они были незначительными по сравнению с другими районами Великобритании. Обслуживание замедлилось, поскольку 3-цилиндровые двигатели Stanier 2-6-4T были переданы, а транспортировка снова была передана в руки LT&SR и LMS 4-4-2T.

Первый серьезный инцидент был зафиксирован 18 августа 1940 года, когда были взорваны станция Шуберинесс и сигнальная будка, а 18 августа 1940 года был убит связист Джеймс Карр. Лондонский блиц продолжался до субботы 10 мая / воскресенья 11 мая 1941 года, и Кей зафиксировал 26 серьезных инцидентов. инциденты между этими двумя датами. В период с 1942 по начало 1944 года произошло несколько незначительных рейдов. Инциденты в других местах Лондона также затронули линию LTS. Например, линия Metropolitan была приостановлена с 9 декабря 1940 года по март 1941 года из-за повреждений, нанесенных авианалетом на Кингс-Кросс. ^{[ 18 ]}

Во время молниеносной атаки были произведены некоторые сокращения услуг, включая прекращение движения LNER Fenchurch Street до North Woolwich (через Бромли и Abbey Mills Junction). В 1941 году были закрыты Бердетт-роуд (повреждения от бомбы), Шедвелл и Леман-стрит. Последний некоторое время служил конечной лондонской линией, когда Фенчерч-стрит была выведена из строя из-за повреждения бомбой в сентябре 1940 года. ^{[ 19 ]}

Бомбардировка из V-образного орудия впервые затронула линию LTS 30 июня 1944 года, когда V1 попал в одиночную линию LMS на станции Ромфорд. За этим последовали еще десять инцидентов, последний из которых произошел 17 марта 1945 года, когда на Риппл-лейн взорвался самолет Фау-2. ^{[ 20 ]}

Британские железные дороги (1948–1994)

После национализации 1 января 1948 года линия LTS была разделена, так что улица Фенчерч-стрит до перекрестка газовых заводов стала частью Восточного региона, а остальная часть линии LTS стала частью региона Мидленд Лондона. Эта договоренность продлилась недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия LTS была куплена под контроль Восточного региона. В ноябре 1949 года платформы 1 и 2 на Фенчерч-стрит были электрифицированы до Боу-Джанкшен на главной восточной линии Грейт-Истерн в системе постоянного тока 1500 В. На этой линии не работали регулярные электрические службы, и она предназначалась в основном для отвлечения внимания и использования в экстренных ситуациях, хотя для обеспечения работы системы ходили регулярные порожние поезда. Они были сформированы из АМ6 электропоездов .

В течение короткого периода контроля над регионом Лондон-Мидленд малоиспользуемый полигон Purfleet Rifle Range Halt был закрыт 31 мая 1948 года. ^{[ 21 ]} В 1949 году Ист-Хорндон был переименован в Западный Хорндон (где он на самом деле находился), Хитуэй был переименован в Дагенхэм-Хитвей, а Дагенхэм переименован в Дагенхэм-Ист.

Наводнение 1953 года

Катастрофическое наводнение в Северном море 1953 года затопило части линии LTS 1 февраля 1953 года. На линии LTS пострадали:

Пурфлит до перекрестка Вест-Террок
Станция Тилбери Риверсайд
От Тилбери до Лоу-стрит
Филиал Темз-Хейвен
Бенфлит — Ли в море.

Последний участок отрезал Саутендский конец линии от лондонского, и значительное количество локомотивов и вагонов оказалось фактически брошенным. Были введены дополнительные услуги из Саутенд-Виктория в Шенфилд, где пассажиры затем могли пересесть на дополнительные экспресс-услуги электропоезда до Фенчерч-стрит. Позже это было изменено на прямые услуги, когда бывшие паровозы GE и LNE посещали Фенчерч-стрит, обычно дом танковых двигателей.

Ущерб был серьезным, и только 19 февраля нормальное обслуживание Саутенда возобновилось.

В результате наводнения вокруг Пурфлита движение транспорта в Тилбери было перенаправлено через Окенден, и в тот же день было восстановлено нормальное сообщение. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

В 1958 году линия была затоплена, но не до такой степени, как в 1953 году.

Коронация и празднование столетия Саутенда

в 1953 году Коронация Елизаветы II была крупным событием, которое произошло 2 июня 1953 года. Станции на Фенчерч-стрит и Тилбери-Риверсайд были украшены в честь этого события. ^{[ 24 ]}

Чтобы отпраздновать 100-летие прибытия железной дороги в Саутенд, 79 класса 4-4-2T Thundersley, который был восстановлен в серой ливрее LT&SR, работал двумя специальными поездами, а с 1 по 3 марта на станции Саутенд прошла выставка локомотивов. 1956. В состав локомотивов входили LNER Class A4 4468 Mallard , British Railways класс EM2 № 27002 и новый дизель-поездный поезд. и электропоезда, вводившиеся в эксплуатацию на линии LTS. ^{[ 25 ]}

Разделение линии округа

Потребность в большем количестве услуг District Line привела к переговорам с Лондонским транспортным управлением (LTE), которое заменило LPTB в начале 1950-х годов. Основные проблемы заключались в том, что переезды товарных поездов в Бромли, Литтл-Илфорд и Баркинг-Ист не позволяли большему количеству поездов курсировать по окружной линии. Чтобы обеспечить полное разделение маршрута «Грейс» — Ромфорд, в Апминстере необходимо будет разделить его на отдельные половины, хотя вкратце рассматривался вопрос об эстакаде. Это означало, что линия Ромфорда была отключена от остальной части линии LTS. Исполнительное подразделение железных дорог Британской транспортной комиссии изначально было против этой идеи, но 17 июля 1952 года Восточному региону было поручено взаимодействовать с LTE по этому вопросу.

LTE взяла на себя электроснабжение местных линий, в то время как электрификация магистральной линии, которая будет иметь другое снабжение, продолжалась. План электрификации уже предсказывал конец бывших подъездных путей товарной биржи в Плейстоу и Вест-Хэме (которые переедут на новую сортировочную станцию Риппл-лейн) и закрытие машинного депо Плейстоу (на северной стороне местных линий). Это означало, что закрытие поворота от Лука до Бромли было возможным, поскольку движение проходило через перекресток Форест-Гейт на линии T&FG, и это произошло 11 сентября 1959 года. ^{[ 26 ]}

В ходе этого проекта были удалены различные переходы между двумя наборами линий и подъездных путей, а с основных платформ линий были сняты навесы. Краткое изложение изменений показано ниже, но оно не включает другие изменения, такие как закрытие товарных складов, произошедшее в 1960-х годах. Также в это время London Transport (LT) повторно сигнализировал местные линии в период с 1958 по 1960 год с помощью новой сигнальной будки LT в Апминстере и объекта, совместно используемого с BR в Баркинге. ^{[ 27 ]} BR повторно сигнализировал основные линии в 1960–1961 годах, когда были упразднены многие старые сигнальные будки. Вскоре после этого периода 5 ноября 1962 года кривая Лаймхауса была закрыта. ^{[ 6 ]}

Перекресток Кэмпбелл-роуд - сигнальная будка упразднена
Бромли - развязка NLR удалена 27 сентября 1959 г. - сигнальная будка перестала контролировать местные линии. Позже, в 1961 году, сигнальная будка была упразднена. Товарный двор закрылся в 1964 году.
Abbey Mills Junction - превращен в подъездные пути, а затем закрыт 7 августа 1960 г.
Вест Хэм - подъездные пути Вест Хэма подняты в 1958 году, соединения удалены, а контроль над местными линиями прекращен 3 октября 1959 года. Сигнальная будка упразднена в 1961 году. В 1963 году сквозная островная платформа была уменьшена.
Плейстоу - Up Sidings Box упразднен 13 сентября 1959 года, после чего подъездные пути использовались для стабилизации вагонных поездов между вершинами. Сигнальная будка упразднена в 1961 году. Верхняя часть (навес для двигателя и подъездные пути) оставалась в эксплуатации до мая 1962 года и использовалась для хранения снятых с продажи автомобилей, ожидающих металлолома. Соединения удалены в 1963 году.
Аптон-Парк - Кроссовер удален в январе 1960 года, а месяц спустя сигнальная будка перестала контролировать местные линии. Сигнальная будка закрыта в мае 1961 года, а доступ к оставшемуся товарному двору, просуществовавшему до 1984 года, осуществлялся через наземную раму.
Лай – см. ниже
Беконтри - сигнальная будка упразднена 14 июля 1961 г.
Дагенхэм-Ист - Все кроссоверы вышли из строя 11 ноября 1959 г. - товарный склад предположительно был закрыт в то же время. Сигнальная будка закрыта 17 апреля 1961 года - оставшиеся подъездные пути, обслуживающие Мэй и Бейкерс, обслуживаются наземным каркасом.
Хорнчерч - кроссоверы сняты примерно в 1959 году. Сигнальная будка перестала контролировать местные линии. Позже, 17 апреля 1961 года, сигнальная будка была упразднена. Остальные подъездные пути, обслуживающие товарный двор, обслуживаются наземным каркасом.
Апминстер - Новая платформа 6 для обслуживания Ромфорда открылась 19 мая 1957 года. Планировка была переработана: более длинные платформы для основных линий и депо District Line расположены в восточной части станции. Управление местной линией было передано метро 30 ноября 1958 года, а будка Апминстер-Уэст была упразднена с повторной сигнализацией 6 февраля 1961 года. Товарный двор закрылся примерно в 1964 году, а в следующем году все соединения были отключены. Линия Апминстер-Ромфорд была отделена от остальной части линии LTS в 1968 году, и после этой даты подвижной состав поставлялся через соединение с GEML в Ромфорде и использовал специальную платформу 6 в Апминстере. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

Реконструкция в Баркинге была значительной. Помимо изменения сигнализации и изменений в электрификации, а также желания отделить службы District Line от British Railways, было принято решение обеспечить эстакаду, которая означало, что грузовым поездам больше не придется пересекать трассу. Чтобы улучшить пассажиропоток между District Line и британской железной дорогой (и наоборот), в западной части Баркинга были предусмотрены подводные линии, а в восточной части - эстакада.

Депо Ист-Хэм также строилось на месте подъездных путей Литтл-Илфорд, поэтому это означало закрытие товарной верфи Баркинг, подъездных путей Литтл-Илфорд и перемещение конюшни District Line в новое депо в Апминстере. Некоторые подъездные пути для конюшен LT были также предусмотрены в западной части Баркинга.

Линия, соединявшая Ист-Хэм с парком Вудгрейндж, также была закрыта в рамках этих работ 30 ноября 1958 года, хотя на самом деле в последние годы своего существования она мало использовалась. ^{[ 30 ]}

Электрификация

В отчете рабочей группы по Лондонскому плану от 1949 года, согласно которому маршрут G был электрифицирован и отведен от Фенчерч-стрит к Бэнк и далее через туннели линий Ватерлоо и Сити к Ватерлоо и его пригородным линиям. ^{[ 31 ]} Конечно, чтобы это предложение увенчалось успехом, туннели Ватерлоо и Сити пришлось бы пробурить до размеров магистрали.

Однако электрификация продолжалась с 1961 по 1962 год под управлением Британских железных дорог . ^{[ 4 ]} но на Фенчерч-стрит, а не на Банк и Ватерлоо. Прямые пассажирские перевозки из Бромли, Плейстоу, Аптон-Парка , Ист-Хэма, Беконтри , Дагенхэма и Хорнчерча на Фенчерч-стрит были прекращены, хотя на станциях сохранились платформы District Line. После завершения электрификации оставшиеся паровые перевозки от Сент-Панкрас до пунктов назначения линий LTS были удалены.

Линия также была повторно обозначена в период с 1958 по 1961 год: она началась в районе Баркинга в апреле 1958 года и завершилась в августе 1961 года на участке между Пурфлитом и Вест-Террок-Джанкшен. ^{[ 32 ]} Сигналы семафоров были заменены 3- и 4-ракурсными прожекторными сигналами .

Были изменены следующие станции (помимо изменений, описанных в разделе выше):

Западный Хорндон - верхние подъездные пути удалены, нижние подъездные пути перемещены. Платформы расширены
Лэйндон – средний путь преобразован в реверсивную платформу. Платформы расширены
Питсея – удлинен реверсивный запасной путь – новый пешеходный мост
Ли-он-Си — добавлена дополнительная платформа. Станция частично перестроена. Средняя платформа теперь обратимо работала.
Benfleet – расширение платформ
Вестклифф-он-Си - восстановлены здания вокзала
Southend Central – изменения для отслеживания расширений макета/платформы

Первый электропоезд, сформированный из АМ2 на линии, вступил в строй 6 ноября 1961 года. электропоездного парка ^{[ 33 ]}

Последний паровоз, отправившийся с Фенчерч-стрит, отправился в Торп-Бей в 18:10 15 июня 1962 года. Его эксплуатировала компания LMS 3-Cylindered Stanier 2-6-4T, номер 42501. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} Паровые и грузовые поезда продолжали работать в течение 1962 и 1963 годов, и, как полагают, последняя работа произошла в 1964 году, когда BR Class 5 4-6-0 привел три других локомотива на свалку в Грейсе. В июне 1962 года также было введено ускоренное полностью электрическое расписание: в вечерний пик Саутенд можно было добраться за 48 минут.

Ветка Thames Haven закрылась для пассажиров 9 июня 1958 года. ^{[ 12 ]} В течение 1960-х годов многие местные товарные склады закрылись, но только одна станция - Лоу-стрит , которая закрылась 5 мая 1967 года. Станция Вестклифф-он-Си была переименована в Вестклифф 20 февраля 1969 года.

1970-е годы

В 1972 году Совет Британских железных дорог (BRB) предложил построить ветку длиной в одну милю, предназначенную только для грузовых перевозок, от железной дороги в Бауэрс-Гиффорде между Питси и Бенфлитом до Ист-Хейвен-Крик, а затем до предполагаемых нефтеперерабатывающих заводов на острове Канви, чтобы обеспечить возможность добычи нефти. продукция, экспортируемая с нефтеперерабатывающих заводов. ^{[ 35 ]} После того, как план предполагаемых нефтеперерабатывающих заводов был определен, в начале 1974 года BRB запросил полномочия продлить ветку еще на милю от ручья до места расположения нефтеперерабатывающих заводов посредством законопроекта о Британских железных дорогах 1974 года. Законопроект вызвал значительную оппозицию в парламент, кроме того, в ходе общественного расследования было предложено отозвать разрешение на строительство одного из нефтеперерабатывающих заводов. ^{[ 36 ]} От этого предложения отказались, и BRB исключил предложение о ветке из законопроекта 1974 года. ^{[ 37 ]}

25 ноября 1974 года была открыта станция для обслуживания нового города Базилдон . ^{[ 38 ]}

1980-е годы

После секторизации в 1982 году сектор Лондона и Юго-Восточной части взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии. ^{[ 39 ]} работа с существующими бизнес-подразделениями БР в регионах и функциях для предоставления общих услуг. Повседневная работа, укомплектование персоналом и составление расписания по-прежнему осуществлялись регионами – и сектор возник всего лишь с тридцатью сотрудниками, базирующимися в Ватерлоо. ^{[ 40 ]}

10 июня 1986 года L&SE была перезапущена под названием Network Southeast вместе с новой красно-бело-синей окраской. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}^{[ 42 ]} Перезапуск был задуман как нечто большее, чем поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в презентацию станций и поездов, а также усилиями по улучшению стандартов обслуживания. ^{[ 40 ]} Число пассажиров росло по мере того, как пассажиры приезжали в лондонский Сити во время Большого взрыва финансовых рынков в конце 1980-х годов. ^{[ 43 ]} Несмотря на усилия Network Southeast, производительность и окружающая среда на линии в 1990-х годах стали очень плохими, и она была известна как «Линия страдания». ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

В 1991 году открылось легкое метро Доклендс от новой станции Tower Gateway (расположенной на месте бывшей станции Minories) до Кэнэри-Уорф и Айленд-Гарденс. Линия была построена на новом виадуке, примыкающем к линии LTS, и была доступна развязка с услугами LTS на станции Лаймхаус, после чего она использовала старый маршрут железной дороги Лондона и Блэкволла (закрыт для пассажиров в 1926 году).

Эпоха приватизации (1994 – настоящее время)

В начале 1990-х годов были выдвинуты предложения превратить весь маршрут в управляемый автобусный маршрут, однако эти планы были быстро отклонены, когда British Rail объявила о полной смене сигнализации на линии. ^{[ 43 ]}

30 ноября 1992 года станция Тилбери Риверсайд была закрыта. В течение многих лет до закрытия станция обслуживалась только некоторыми поездами местного сообщения из Апминстера через Грейс , потому что близлежащий Дартфорд-Кроссинг и увеличение числа автомобилей привели к снижению ее важности как пассажирского паромного терминала. Были некоторые возражения против закрытия, но British Rail назвала финансовые причины закрытия, указав, что ежегодные затраты на эксплуатацию услуги составляют 180 000 фунтов стерлингов при доходе в 11 000 фунтов стерлингов. ^{[ 46 ]}

была построена станция В 1995 году в Чаффорд-Хандред для обслуживания нового сообщества, а также торгового центра Lakeside . Платформы главной линии были восстановлены и открыты в Вест Хэме в 1999 году, чтобы обеспечить пересадку с расширенной линией Джубили и линией Северного Лондона . ^{[ Примечание 1 ]}

В конце 1990-х годов линия была полностью модернизирована: появились новые сигналы, отремонтированы пути и новые класса 357 Electrostar поезда , которыми управляет компания c2c . Благодаря росту числа поездок в Лондон (Сити и Кэнэри-Уорф) и росту населения, проживающего в Лондоне, количество пассажиров на этом маршруте существенно увеличилось, увеличившись на 34% в период с 2011 по 2019 год. ^{[ 47 ]} Грузоперевозки по линии также увеличились благодаря порту Тилбери и порту London Gateway (открывшемуся в 2013 году), а также подключению к High Speed 1 для европейских грузовых поездов. ^{[ 47 ]}

Операции

Расписания

Комментарии к расписаниям LT&SR до 1912 года можно найти на въезде на железные дороги Лондона, Тилбери и Саутенда .

Ранние годы

По канатной дороге Лондона и Блэкволла поезда ходили каждые 15 минут, а время в пути составляло 13 минут. Услуга работала с 20:45 до 21:45. Регулярно ходили паромы до Грейвсенда и Вулиджа, и можно было забронировать билеты. Эта схема все еще действовала в 1850 году (к тому времени L&BR была более традиционной железной дорогой), и каждые полчаса по новой железной дороге было сквозное сообщение с Боу. ^{[ 33 ]}

В 1854 году на Фенчерч-стрит теперь обслуживали поезда четыре компании — LT&SR, The North London Railway (NLR). Железная дорога восточных графств (ECR) и L&BR. Услуги LT&SR в это время направлялись через Стратфорд и Форест-Гейт-Джанкшен, оттуда Баркинг и на Тилбери. Службы ECR были перенаправлены в Loughton, а службы NLR — в Chalk Farm.

Услуги в/из Стратфорда и Северного Вулиджа

Первые железнодорожные перевозки восточных графств начали работать в 1854 году, когда главная линия Бишопсгейт – Норидж была соединена с железной дорогой Лондона и Блэкволла на перекрестке Боу. Это также позволило службам LTSR получить доступ к Фенчерч-стрит, что они продолжали делать до тех пор, пока в 1858 году не был открыт прямой маршрут от Баркинга до перекрестка газовых заводов и Баркинга.

После этого линия от Лукового узла до узла газового завода находилась в ведении ECR, а с 1862 года - GER. На Боу-роуд была одна промежуточная станция , которая открылась в 1876 году и была перенесена для обеспечения пересадки с соседней станцией NLR в 1892 году.

Услуги менялись на протяжении многих лет и включали:

Лоутон через Стратфорд
Северный Вулидж через Стратфордский рынок
Северный Вулидж через кривую Бромли и Эбби-Миллс.
Галлионы
Илфорд / Гидеа-Парк через Стратфорд

Регулярные рейсы от Фенчерч-стрит до Стратфорда были прекращены 7 ноября 1949 года в результате начала работы Центральной линии до Стратфорда в 1946 году и на различных этапах до Лоутона в 1949 году. В результате бывшие основные линии LTS остались единственными курсирующими поездами. на Фенчерч-стрит.

Мидлендская железная дорога

Midland Railway (MR) купила LT&SR в 1912 году и обслуживала их до 1923 года. После поглощения ежедневное количество пассажиров, перевозимых MR, удвоилось, хотя влияние на доходы из-за более коротких расстояний было меньшим. Службы MR пережили войну относительно невредимыми, хотя наблюдалось замедление темпов оказания услуг, которое не было должным образом обращено вспять до 1935 года. Сводка регулярных магистральных линий связи в январе 1918 года показала:

22 рейса в Саутенд / Шуберинесс через Лэйндон
23 рейса в Тилбери, 13 из которых продолжили рейсы в Питси, Саутенд или Шуберинесс.
3 рейса во внутренние районы, заканчивающиеся в Плейстоу, Баркинге и Вест Хэме.
4 рейса из Сент-Панкрас в Саутенд
2 рейса из Илинга в Саутенд

Часть сотрудников работала на две службы, но через два года они исчезли. ^{[ 10 ]}

Сводка пиков за июль 1922 г.

В июле 1922 года Фенчерч-стрит обслуживалась поездами Great Eastern Railway (GER) и Midland Railway (MR). С 17:00 до 18:00 было совершено 16 отправлений:

Июль 1922 г. отправляется с Фенчерч-стрит в 17:00–18:00.
МЕСТО НАЗНАЧЕНИЯ	КОМПАНИЯ	УСЛУГИ	ПРИМЕЧАНИЯ
Шуберинесс через Лэйндон	МИСТЕР	4
Шуберинесс через Тилбери	МИСТЕР	2
Блэкволл	ДАВАТЬ	4	К этому моменту эта услуга находилась в упадке.
Лоутон через Стратфорд	ДАВАТЬ	2
Северный Вулидж через Боу-Роуд и Стратфордский рынок	ДАВАТЬ	2

Прямые поезда до Галлионов, обычно следующие через Бромли, курсируют в другие часы вне пика. В часы пик пассажиры Gallions пересаживались на таможне на трансфер.

Северный Лондон железная дорога

В 1852 году был открыт перекресток газовых заводов, чтобы обеспечить сообщение с железной дороги Северного Лондона на Фенчерч-стрит, которая служила конечной точкой города до тех пор, пока в 1866 году не была открыта Брод-стрит . GER взяла на себя управление шаттлом NLR между Фенчерч-стрит и Боу (NLR). ) в 1869 году, который действовал до апреля 1892 года, когда открылась вторая железнодорожная станция Боу-Роуд вместе с пешеходным пассажирским сообщением со станцией NLR.

В дополнение к этому NLR осуществляла сообщение с Плейстоу по кривой, соединяющей Боу с Бромли, которая соединялась с LTSR в западной части станции Бромли. Первоначально это был сквозной поезд, но позже он стал шаттлом со станции в Боу. Услуга была отменена в качестве меры экономии военного времени в 1916 году.

Линейные услуги LTS Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги

LMS предоставляла услуги в период с 1923 по 1947 год.

К 1924 году не было возможности добавлять какие-либо дополнительные услуги, и, за исключением незначительных изменений, расписания оставались более или менее неизменными до тех пор, пока изменения 1934/5 года на Фенчерч-стрит (см. Выше) не привели к увеличению пропускной способности для большего количества услуг.

Однако в 1926 году линия Лондона и Блэкволла от Степни до Блэкволла закрылась. Новое расписание вступило в силу в апреле 1935 года с многочисленными улучшениями в работе служб в часы пик, но с небольшими изменениями в непиковое время.

В утренний пик теперь было шесть дополнительных рейсов из Саутенда / Шуберинесс и три дополнительных рейса с линии Тилбери, всего 28 поездов. Вечером пик такого же количества дополнительных услуг и 22 услуг. В час выполнялось дополнительно семь услуг LNER.

Услуги Брод-стрит

С 1 января 1923 года работали утром и вечером в часы пик. Эта услуга была запланирована MR и Лондонской Северо-Западной железной дорогой в конце 1922 года, но ею управляла LMS, в которую эти две компании были объединены в рамках Закона о железных дорогах 1921 года. . Служба состояла из утреннего и вечернего пика, когда экипажи стояли в конюшне на Девонс-роуд . Локомотив, вероятно, вернулся в депо Плейстоу.

К 1927 году по линии LTS до Брод-стрит ходили три поезда в день: один отправлялся в Торп-Бэй, один в Саутенд и один в Тилбери.

Первоначально остановки были добавлены ко всем маршрутам на Далстон-Джанкшен, а на маршруте Торп-Бэй также были остановки Боу и Хакни.

Значительные улучшения в расписании линии LTS в часы пик в феврале 1935 года привели к прекращению обслуживания с апреля 1935 года. ^{[ 48 ]}

Услуги районной линии

Службы District Line начинают работать по линиям LTS, когда железная дорога Уайтчепел и Боу соединилась с линией LTS на перекрестке Кэмпбелл-роуд к западу от Боу. Большинство рейсов прекратилось в Ист-Хэме, но ряд пиковых рейсов продолжался или начинался из Апминстера. Эти дополнительные услуги увеличили нагрузку на двухпутный участок до Баркинга, и вскоре после этого начались работы по расширению в четыре раза до Ист-Хэма, который открылся в 1905 году, и до Баркинга после существенной реконструкции в 1908 году. Помимо увеличения в четыре раза линии были электрифицированы до Баркинга. Поскольку службы District Line останавливаются на второстепенных станциях, LT&SR удалила остановки между Баркингом и Бромли, чтобы ускорить движение поездов дальнего следования.

В расписании округа 1908 года было 163 поезда окружной линии, курсировавших до Ист-Хэма (50) и Баркинга (112). С 1912 года нижний пролет в Плейстоу был удлинен и электрифицирован, что позволило поездам районной линии останавливаться там. ^{[ 49 ]}

С 1910 года услуги дальней связи осуществлялись от Илинг-Бродвея через Викторию, Чаринг-Кросс и Уайтчепел до Саутенда, а некоторые - до Шуберинесс. У службы было ограниченное количество остановок на линии округа, и в июле 1912 года отправление в 08:00 от Илинг-Бродвея заняло два часа, чтобы добраться до Шуберинесс. До 1911 года электровозы District Line работали до подъездных путей Литтл-Илфорд (между Ист-Хэмом и Баркингом), где на смену пришел паровоз LT&SR. После того, как в 1911 году платформы Баркинг 2 и 3 были электрифицированы, там произошли изменения. В восходящем направлении отправление из Саутенда в 05:05 и 07:27 позволило прибыть в центр Лондона до 09:00.

В расписании на июнь 1912 года было четыре обратных рейса в будние дни (и субботу) в одну сторону и шесть по воскресеньям. Во время Первой мировой войны количество служб сократилось до двух в день, а к 1921 году - до одной. Однако сообщение наладилось, и к 1927 году в день отправлялось шесть поездов: три утром отправлялись из Апминстера и Торп-Бей и три вечером, два из Саутенда и один из Торп-Бей (запасы поступали из Шуберинесса, но не обслуживали станция там). Первый поезд, идущий на восток из Илинга, отправился только в 09:35 и был сформирован из состава, отправленного ранним утром в 7:02 утра из Торп-Бей. Следует отметить два поздних вечерних рейса из Илинг-Бродвей в Саутенд, которые служили театральными поездами для движения лондонского Вест-Энда.

В июне 1925 года LMS начала повторно сигнализировать местные линии между Бромли и Баркингом, чтобы обеспечить работу большего количества служб District Line. Поезда LMS пользовались местными линиями, но только поздно ночью. Замена сигнализации была завершена к июню 1929 года. Количество поездов окружной линии, курсирующих сейчас по линии LTS, составляло 243 в день.

К 1935 году рейсы в Саутенд были сокращены до четырех в день, а в расписании на май 1939 года было одно сообщение в каждую сторону. С началом Второй мировой войны на линии было введено аварийное расписание, а 11 сентября 1939 года было прекращено обслуживание окружной линии. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}

Услуги Сент-Панкрас

В связи с открытием железной дороги Тоттенхэм и Форест-Гейт началось ежедневное сообщение между Саутендом и Сент-Панкрасом.

В последующие годы это число увеличилось, и в расписании августа 1913 года было четыре сквозных поезда из Сент-Панкрас в Саутенд, а также ряд летних специальных поездов, отправляющихся на промежуточные станции по маршруту. Однако этот маршрут не пользовался особой популярностью у пассажиров линии LTS, поскольку большинство поездов заходили на все станции.

Первоначально находившийся в ведении Мидлендской железной дороги, LTSR взял на себя управление, а затем вернулся в Мидленд в 1912 году. В июле 1914 года сквозной автобус до Дерби был частью маршрута из Саутенда в Сент-Панкрас в 10:45, где он был прикреплен к 12: 15 Служба Ливерпуля. В связи с Первой мировой войной обслуживание было прекращено.

Основное движение - четыре поезда в день продолжалось до 1939 года, когда во время Второй мировой войны количество рейсов сократилось до двух рейсов в день. Четыре поезда были восстановлены после войны, но в пятидесятые годы количество поездов сократилось, некоторые из них прекратились в Кентиш-Тауне . К 1958 году служба была сокращена до одного обычного буднего дня и трех субботних служб, а в следующем году - до одной субботней службы. В прошлом году в июне 1962 года выполнялось регулярное забронированное сообщение, которое курсировало в Кентиш-Таун и обратно. После этого пассажирам T&FG пришлось сделать пересадку в Баркинге, хотя в 1963 году забронированный воскресный рейс курсировал из Лутона без остановок через T&FG до Саутенда. ^{[ 52 ]}

1962 полностью электрическое расписание

После смены сигнализации, разделения Окружной линии и электрификации в июне 1962 года начало работать первое электрическое расписание. Внепиковое расписание состояло из шести поездов в час по повторяющемуся графику. Выезды были:

xx:00 Быстрое сообщение с Фенчерч-стрит до Саутенда и Шуберинесс через Лейндон - сначала остановка Апминстер для соединения с Грейсом через Окенден, затем Ли-он-Си, затем все станции.
xx:05 от Фенчерч-стрит до Саутенда и Шуберинесс, все станции через Тилбери-Риверсайд (обратно)
xx: Фенчерч-стрит, 10 до Саутенда и Шуберинесс, все станции через Лэйндон.
xx: 30 Фенчерч-стрит до Саутенда и Шуберинесса, быстрое сообщение через Лейндон - сначала остановка Баркинг, затем Бенфлит и все станции.
xx: 35 Fenchurch Street до Southend & Shoeburyness, все станции через Tilbury Riverside (обратный путь), кроме Stepney East.
xx: 40 Фенчерч-стрит до Саутенда и Шуберинесс, все станции через Лэйндон.

На утренний пик с 7:45 до 9:15 прибыло 24 человека, при этом время быстрого пути из Саутенда составило 48 минут. Следует отметить, что два поезда использовали объездную линию Тилбери и предлагали пассажирам Стэнфордского университета радикально сократить время в пути.

В вечерний пик с 16:30 до 18:30 было отправлено 29 отправлений, причем самое быстрое время в пути до Саутенда было в 18:00, продаваемое как «Спив», и занимало 44 минуты с остановками в Ли-он-Си. , Бенфлит и Вестклифф. ^{[ 53 ]}

май 2020 г.

Этот раздел взят из онлайн-расписания работы на сайте Network Rail. Вполне вероятно, что через какое-то время он будет удален с сайта, так как устареет. ^{[ 54 ]}

В опубликованном рабочем расписании на май 2020 года было девять рейсов в непиковый час с Фенчерч-стрит, и все поезда заходили в Лаймхаус (ранее Степни) и Вест Хэм. Преобразование лондонских доков в крупный коммерческий центр и соединение с Доклендским легкорельсовым транспортом и Джубили-линей приводит к значительному пересадочному трафику как в часы пик, так и в непиковые часы. Окенден и новая станция в Чаффорд-Хандред также имели прямое сообщение с прямым поездом, следовавшим до Саутенда.

С тех пор во время утреннего пика количество услуг увеличилось, в первую очередь из-за увеличения трафика в лондонский Сити и оживления района лондонских доков. Между 07:45 и 09:15 на Фенчерч-стрит прибыло 30 рейсов - еще шесть с 1962 года. Самым быстрым рейсом из Саутенда был рейс в 07:11, прибывший на Фенчерч-стрит в 08:00 (49 минут) с остановками в Вестклиффе и Чоквелл, затем быстро до Вест Хэма, Лаймхауса и Фенчерч-стрит.

В вечерний пик со станции Фенчерч-стрит отправляется 37 рейсов, но время до Саутенда сократилось: самое быстрое составляет около 52 минут. Это связано с тем, что оператору приходится заезжать в Лаймхаус и Вест-Хэм, а чаще в промежуточные пункты, где наблюдается рост населения с 1962 года. В период этого и расписания на декабрь 2020 года некоторые поезда не ходили бы из-за COVID-19. пандемия. ^{[ 55 ]}

Праздник и особый трафик

Праздничное движение в Саутенде существовало до появления железной дороги в 1856 году, когда к пристани заходили пароходы. LT&SR захватила часть этого трафика и увеличила количество посетителей Саутенда, и после 1912 года это движение продолжилось по Мидлендской железной дороге. Во время Первой мировой войны движение транспорта сократилось, но не исчезло, а после военных праздников движение возобновилось.

Точно так же во время Второй мировой войны движение транспорта в праздничные дни сократилось во время боевых действий, а затем возобновилось после прекращения боевых действий. Изменение отношения к праздникам и широкое распространение автомобилей в 1960-х годах привели к тому, что их число начало снижаться.

Лодочные поезда обслуживали Тилбери вплоть до 1960-х годов и курсировали от Сент-Панкрас, Ливерпуль-стрит и Фенчерч-стрит.

Товары услуги

Товарное движение 1912 г.

До 1923 года товарное движение переводилось с одной железной дороги на обменную станцию или подъездные пути на ее границе, где локомотив отделялся и заменялся локомотивом другой компании, чтобы вести поезд вперед.

До 1912 года эта деятельность происходила по адресу:

Двор Barking Goods Yard – от Грейт-Истерн до LT&SR
Вудгрейндж-Парк - Мидлендская железная дорога до LT&SR 1894–1909 гг.
Литл-Илфорд - Мидлендская железная дорога до LT&SR 1909–1912, после чего поезда Мидленда должны были добираться до пунктов назначения на LT&SR (возможно, с пилотом-водителем)
Плейстоу/Вест Хэм – Северо-Лондонская железная дорога/Лондонская Северо-Западная железная дорога

Нередко «иностранные» локомотивы добирались до места назначения, но это было скорее исключением, чем правилом.

Товарное движение продолжалось через множество товарных складов на подходе к Фенчерч-стрит (см. Ниже), а Мидленд теперь управляет скорыми товарными поездами между Коммершл-роуд и доками Тилбери. Внутренние товарные поезда линии LTS курсировали из Плейстоу и Литтл-Илфорда.

После индустриализации товарного движения по Темзе увеличилось, и Дагенхэм-Док стал железнодорожной станцией для движения Фордов и Сэмюэля Уильямса. Другие отрасли вокруг Грейса и Пурфлита также обеспечивали товаропоток.

Подходы к Фенчерч-стрит

Рядом с Фенчерч-стрит было открыто несколько товарных складов из-за близости станции к лондонскому Сити. В этой таблице перечислены депо, соединенные с линией между станцией и перекрестком Кристиан-стрит к востоку от Леман-стрит : ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

Имя	Компания	Открытие	Закрыто	Примечания
Кейбл-стрит	Великая Восточная железная дорога	1870-е годы ^{[ 59 ]}	??	Угольный склад - арендован компанией Charringtons.
Городские товары	Мидлендская железная дорога	1 октября 1862 г.	1 июля 1949 г.	Закрыт после национализации (дублирования объектов). Башня гидроаккумулятора просуществовала до 2015 года, когда ее снесли.
Коммерческая дорога	ЛЦР	17 апреля 1886 г.	3 июля 1967 г.
Ист-Смитфилд	Великая Восточная железная дорога	17 июня 1864 г.	1 сентября 1966 г.	Короткая ветка длиной в четверть мили, ведущая к берегу Темзы. На схеме железнодорожной клиринговой палаты выше отмечено как «Лондонские доки».
Гудманс Ярд	Л&БР	1 февраля 1861 г.	1 апреля 1951 г.	Построен позже для трафика ECR и LTSR. Сильно поврежден во время лондонского блиц.
Хейдон-сквер	Лондонская Северо-Западная железная дорога	12 марта 1853 г.	2 июля 1962 г.	Небольшой фрагмент виадука, обслуживающего депо, можно увидеть сегодня (2015 г.).
Как улица	Затем L&BR сдана в аренду Великой Северной железной дороге с 1861 года.	1 августа 1858 г.	1 апреля 1951 г.	Содержит часть первоначального здания станции Минориес. Известна как Королевская Минт-стрит около 1870 года. Сильно поврежден бомбами 29 декабря 1940 г. - закрыт после национализации (дублирование объектов).

Железная дорога Темсайда обслуживает отрасли

Линия LTS между Риппл-лейн и Тилбери имела множество подъездных путей, обслуживающих различные отрасли промышленности, некоторые из которых имели собственные внутренние железные дороги или маневровые локомотивы. В таблице ниже показаны некоторые из них:

North Thameside Rail обслуживает грузовые перевозки
Расположение	Клиент	Трафик	Даты	Примечания
Дагенхэм Док	Форды	Автомобили/Автозапчасти	1931–20??	Внутренняя железнодорожная система, в которой использовались бывшие маневровые машины BR в 1970-1980-х годах.
	Сэмюэл Вудс	Уголь	1889–1970-е гг.	Железнодорожная сеть достигла пристаней на Темзе. ^{[ 30 ]}
Сайдинг Purfleet Rifle Range	ПРОТИВ	Военные поставки	1911–??
Пурфлит	Бумажная фабрика Сент-Луис Парк	Уголь?	????	Уголь для электростанции. Позже известный как Thames Board Mills, ^{[ 30 ]}
	Англо-американская нефтяная компания	Керосин/Масло	1888–????	Эссо с 1951 года.
	Пристань Пурфлит и лесопильные заводы	Древесина	1902–1992	В 1941 году стала Purfleet Deep Wharf & Storage Company – крупная внутренняя железнодорожная сеть.
	Фостер Йоман	Агрегаты	1984	Все еще в эксплуатации
Вест Террок Подъездные пути	Туннель Портланд Цемент Ко	Цемент	1915–1970	Раньше здесь добывали песок и балласт для строительства доков Тилбери.
	Темза Матекс	Масло	1965–1993
Серые	Сибрукс	Пивоварня	1901–1925	Пивоварня закрыта, а территория передана кооперативу Laundry and Coal Yard.
Тилбери Таун	Порт Тилбери	Импорт/Экспорт товаров	1886–1970	Внутренняя железнодорожная система – контейнеры по-прежнему генерируют здесь железнодорожные перевозки.

Изменения в грузовых перевозках

Вплоть до 1940-х годов товарные поезда на линиях LTS в основном представляли собой смешанные поезда, состоящие из вагонов разных типов, перевозивших разные товары. Во время Второй мировой войны из-за риска для прибрежного судоходства в результате действий немецких военно-морских сил на линию LTS начали ходить маршрутные поезда с углем, чтобы снабжать там промышленные центры. Часть этого движения продолжалась и после войны, но планы по электрификации и отделению линии округа предполагали снос некоторых объектов. По железным дорогам все еще перевозилось достаточно грузов для нового подхода.

В 1949/1950 году был составлен план строительства сортировочной станции на Риппл-лейн между Баркингом и Дагенхэм-Док, которая сама по себе является важной железнодорожной станцией автомобильного завода Форда . LMS уже построила на этом месте верфь в 1937 году, потому что Плейстоу был на полную мощность и мог обслуживать некоторые местные предприятия. Нижняя сторона имела восемь разъездов и петлю для обхода, а верхняя сторона имела семь разъездов и петлю для обхода. Основная линия на этом этапе проходила через участок. ^{[ 60 ]} Новая сортировочная станция была одобрена актом Британской транспортной комиссии от 1951 года. Первыми признаками новой сортировочной станции стало сооружение под названием Railhead Depot, которое было открыто в 1957 году. Это позволило закрыть товарную станцию Баркинга до масштабной реконструкции. набирает темп в этом месте.

Примерно в то же время основные линии были отведены по краю нового участка, и к 30 мая 1958 года верфь была готова к работе. Было построено депо для электровозов, а также имелись отдельные помещения для паровозов (и поворотной платформы). Первоначально в новом депо были тепловозы. Здесь располагались офисы верфи, и на момент открытия на объекте работало 300 сотрудников. Был предусмотрен горб, и было восемь разъездов на шести подъездных путях (названных AH), а также восемь разъездов для приема в восточном конце и шесть разъездов для отправления в западном конце.

Однако рынок железнодорожных грузоперевозок менялся, и маршрутные или ротные поезда становились все более распространенными. Эти поезда состояли из одного типа вагонов, часто перевозивших продукцию одной компании. В результате этого, а также закрытия многих товарных дворов станции, двор сократился, и к 1968 году горка и многие подъездные пути вышли из употребления. Два других существенных изменения способствовали изменению структуры дорожного движения. Во-первых, рост числа автомобилей привел к нефтяному буму, и в районе Темз-Хейвен и в районах Уэст-Террок были нефтеперерабатывающие заводы для этого движения. Во-вторых, порт Тилбери принял решение о модели контейнеризации, но поскольку в лондонском порту этого не произошло, объем перевозок также увеличился.

В таблице ниже представлена сводная информация о маршрутных поездах, работающих на линии LTS по расписанию на май 1969 года. Числовой формат представляет собой количество служб в будние дни, за которыми в скобках следует количество служб, которые работают в выбранные дни недели.

Линейные перевозки LTS, октябрь 1969 г.
Группа	Услуги в будние дни	Примечания
Форды Автомобильные поезда	5 (+1)	Форды трафика
Пурфлит / Вест-Террок	6 (+3)	В основном нефтеперевозки
Темз-Хейвен	22 (+3)	Нефтяной трафик
Тилбери ФЛТ	7	Поезда грузовые лайнеры
Пересечь Лондонские маршрутные поезда	5	Предполагается, что это поезда, возвращающие цистерны со смешанным маслом (только в восточном направлении).
Остальные местные работы	14	Включены поездки в Ли-он-Си, Саутенд, Темз-Хейвен и Аптон-Парк.

^{[ 61 ]}

К 1971 году Риппл-Лейн была дополнительно реконструирована: был построен и открыт 24 октября 1971 года новый грузовой (контейнерный) терминал. Многие подъездные пути во дворе были подняты и переданы для штабелирования контейнеров, но для другого движения были предоставлены новые подъездные пути.

Грузовые перевозки с 1980-х годов по сегодняшний день

Товарные дворы в Хорнчерче и Аптон-Парке окончательно закрылись в 1982 и 1984 годах; уголь для бытовых нужд был последним грузом, перевозившимся в этих местах. Депо Ripple Lane Railhead закрылось в 1984 году (на тот момент это было угольное депо). В этом районе осуществлялось движение стали, а затем и печать газет.

Сеть смешанной перевозки вагонов компании British Rail Speedlink , которая была создана в 1977 году в попытке оживить перевозки вагонов, в 1980-х годах приходила в упадок и прекратила свое существование в 1992 году.

В 1990-е годы объемы перевозок нефти по Темз-Хейвену снизились в результате строительства трубопроводов и улучшения сети автомагистралей. К 1993 году эта цифра была резко сокращена из-за того, что Shell прекратила железнодорожное сообщение. Эти два события привели к закрытию Ripple Lane TMD в начале 1994 года.

В 2004 и 2005 годах строительные подъездные пути были построены и использовались в районе Риппл-Лейн в связи со строительством High Speed 1 .

Интермодальные (контейнерные) перевозки продолжали обрабатываться на терминалах грузовых лайнеров Баркинг и Тилбери (FLT).

Военная развязка в Пигс-Бэй была закрыта для движения транспорта в начале 2000-х годов. В этот период эта площадка использовалась для хранения изъятого подвижного состава.

Работы над глубоководным портом London Gateway начались в феврале 2010 года и включали перестройку линии Темз-Хейвен. Первая очередь дока открылась в 2013 году, и к 2017 году насчитывалось 9 интермодальных сервисов. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}

В 2015 году на Риппл-лейн открылся новый железнодорожный узел, который имел прямое сообщение с High Speed 1 , а в 2017 году на этот терминал прибыл сквозной поезд из Китая.

Форт-Портс открыл новый интермодальный терминал на старом месте бывшей электростанции Тилбери A и B, известный как Тилбери 2. Первый поезд, обслуживающий терминал, отправился 28 ноября 2020 года. ^{[ 64 ]} Forth Ports также управляет другим интермодальным терминалом в районе Тилбери, известным как Лондонский контейнерный терминал.

Трафик посылок

Поезда с посылками курсировали от Фенчерч-стрит до Саутенд-Сентрал с остановкой в Дагенхэм-Ист в 1965 году. Движение посылок прекратилось на Дагенхэм-Ист в 1969 году, а в том же году было переведено из Саутенд-Сентрал в Саутенд-Ист. Движение посылок прекратилось в 1981 году.

Электрификация магистральной линии

Электрификация линии и соединительных веток при различной системе тягового тока проходила поэтапно следующим образом:

ноябрь 1949 г.

От Фенчерч-стрит до Боу-Джанкшен, электрифицировано напряжением 1,5 кВ постоянного тока в рамках электрификации Грейт-Истерн (от Ливерпуль-стрит до Шенфилда). ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} Только платформы 1 и 2 на Фенчерч-стрит и бывшие медленные (южные) линии до Степни-Ист (ныне Лаймхаус), а затем до перекрестка Боу через перекресток газового завода. Заброшен до завершения, позже подключен для аварийного использования. ^{[ 67 ]}

ноябрь 1960 г.

Фенчерч-стрит до Боу-Джанкшен преобразовано с 1,5 кВ постоянного тока на 6,25 кВ переменного тока. ^{[ 67 ]}

ноябрь 1961 г.

Фенчерч-стрит до Степни-Ист (ныне Лаймхаус), Фенчерч-стрит, платформы 3 и 4 и быстрые (северные) линии, электрифицированные напряжением 6,25 кВ переменного тока,
Перекресток газового завода с Баркингом , электрифицирован на 6,25 кВ переменного тока,
Развязка «Лесные ворота» на Баркинг (кроме платформы 1), электрифицированная на 6,25 кВ переменного тока,
Баркинг до Саутенд-Сентрал через Апминстер, электрифицированный напряжением 25 кВ переменного тока,
Баркинг в Питси через Тилбери , электрифицированный напряжением 25 кВ переменного тока,
От Апминстера до Грейса , электрифицированного напряжением 25 кВ переменного тока,
От Саутенд-Сентрал до Шуберинесс , электрифицировано напряжением 6,25 кВ переменного тока. ^{[ 67 ]}

1984

Фенчерч-стрит до Баркинга , переоборудованное с 6,25 кВ переменного тока на 25 кВ переменного тока,
От узла газового завода до носового узла, преобразованного из 6,25 кВ переменного тока в 25 кВ переменного тока,
Пересечение лесных ворот и Баркинга , преобразованное из 6,25 кВ переменного тока в 25 кВ переменного тока,
Саутенд-Сентрал - Шуберинесс , преобразовано с 6,25 кВ переменного тока на 25 кВ переменного тока. ^{[ 68 ]}

2017

Соединение станции Баркинг с платформой 1 станции Баркинг, электрифицировано напряжением 25 кВ переменного тока. ^{[ 69 ]}

Локомотивы и подвижной состав

Пассажир

Линия была известна использованием 4-4-2 танковых двигателей , таких как LT&SR 37 Class и LT&SR 79 Class . Линия LTS эксплуатировалась Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой после 1923 года, и в период с 1923 по 1930 год они поставили еще 35 локомотивов класса 79, прежде чем представить 3-цилиндровые 2-6-4T, разработанные Уильямом Стэньером в 1934 году. Во время Второй мировой войны многие из 3-цилиндровых 2-6-4Т были вывезены из этого региона, и для перевозки снова использовались старые локомотивы LT&SR, но 3-цилиндровые танки вернулись до конца 1945 года. ^{[ 70 ]} После окончания войны и незадолго до национализации на линию было выделено 20 новых локомотивов LMS Fairburn Class 4 2-6-4T , что привело к выводу из эксплуатации некоторых старых локомотивов LT&SR. С 12 ноября 1953 года на участке начали работать 20 BR Standard Class 4 2-6-4T, а бывшие локомотивы LT&SR были переведены на работу на участке от Апминстера до Греев. К 1958 году они были сняты с производства, а последний пассажирский локомотив LT&SR был переведен в Питерборо в марте 1958 года.

Праздничное движение с 1920-х годов осуществлялось почти исключительно локомотивами типа LMS с LMS Hughes Crab , LMS Stanier Class 5 4-6-0 и 4F 0-6-0.

23 января 1957 года линия Ромфорд – Тилбери перешла на работу дизельных поездов (DMU), и эти поезда также обслуживали шаттлы Тилбери – Питси. Дизельная работа утренних поездов была обычным явлением, позволяющая работать с оборудованием воздушных линий электропередачи, и эта практика продолжалась до 1969 года. После этой даты, кроме обслуживания в Ромфорде, DMU появлялись только в связи с инженерными работами и специальными поездами. DMU были размещены в моторном депо Стратфорда и состояли из некоторых представителей раннего класса DMU, таких как агрегаты Wickhams класса 109 и легкие агрегаты Derby . DMU обычно оставались в Тилбери на ночь. ^{[ 71 ]}

После электрификации в 1962 году большинство перевозок осуществлялось (электропоездами) класса 302 Британских железных дорог электропоездами , которые были выведены из эксплуатации в 1998 году, оставив в эксплуатации класс 310 , класс 312 и некоторые арендованные электропоезда класса 317 , пока они не были заменены электропоездами класса 357 . Они хранятся на складах Шуберинесс и Ист-Хэм, где они также обслуживаются. Шесть поездов класса 387 использовались в часы пик для увеличения пропускной способности в период с 2016 по 2022 год, однако они были переведены в Great Northern.

Товары

Вплоть до 1899 года поезда LT&SR фактически работали со смешанным движением, но ситуация изменилась, когда были представлены два локомотива класса 0-6-0 49. В 1903 году для грузовых перевозок был заказан первый из 10 69 локомотивов класса 0-6-2Т, а в 1912 году этот заказ был дополнен еще четырьмя локомотивами, заказанными LT&SR, но доставленными в Мидленд. Эти локомотивы обеспечивали внутренние работы ЛТС вплоть до 1962 года.

Другие грузовые паровозы, выделенные на линию LTS, включали:

МР 2Ф 0-6-0
LMS Фаулер Класс 4F 0-6-0
LNER Class J17 - 0-6-0 использовался в инженерных поездах в 1950-х годах.
LNER Class J39 - 0-6-0 недолговечен и непопулярен среди линейных бригад LTS.
WD Austerity 2-8-0 - тяжелые грузовые локомотивы базируются в Плейстоу и Тилбери.

Оба типа 4-4-2Т и 2-6-4Т все время работали в грузовых поездах на линии LTS. ^{[ 72 ]}

Первым магистральным дизельным двигателем, работавшим по линии LTS, был уникальный British Rail 10800 , который был размещен в депо Плейстоу и использовался в грузовых поездах. депо Девонс-роуд (Боу) на базе Локомотивы класса 20 были замечены на грузовых перевозках с 1957 года, а позже в том же году водители LTS проходили обучение на локомотивах класса 30 , а немного позже и на подверженном отказам классе 21 . Эти локомотивы выполняли грузовые и пассажирские перевозки. ^{[ 73 ]}

Дизельные маневровые машины класса 04 регулярно направлялись в Плейстоу с 1957 года. Они заменили построенную LMS LMS Fowler класса 3F LMS Fowler класса 3F, построенную LMS , для маневровых перевозок и грузовых перевозок на короткие расстояния. Когда открылась сортировочная станция Ripple Lane, 11 класса . на маневровых работах работали маневровые работники ^{[ 72 ]}^{[ 74 ]}

К 1970-м годам большинство товарных поездов обычно находились в руках локомотивов классов 31, 37 и 47, в то время как маневровые работы выполнялись маневровыми машинами класса 08 .

К 1980-м годам класс 56 и класс 59 можно было увидеть в составных поездах из Западного региона. В результате электрификации части комплекса Ripple Lane и Tilbury FLT в 1988 году электровозы, такие как Class 90 в контейнерных поездах использовались .

В 2021 году грузовые перевозки на дизельном топливе будут осуществляться локомотивами классов 66 и 70 .

Сохранение

Из первоначального парка локомотивов LTSR только 79 локомотивов класса 4-4-2Т под номером 80 по имени Тандерсли сохранились в качестве стационарного экспоната в Брессингемском музее пара в Норфолке.

Сохранились два локомотива, которые позже работали на паровых службах в этом районе: 2500 - единственный оставшийся член из 37 трехцилиндровых танковых двигателей 2-6-4, построенных LMS в 1930-х годах для линии LTS. Он хранится в ливрее LMS в Национальном железнодорожном музее в Йорке. BR Standard Class 4 80079, участвовавший в железнодорожной катастрофе в Дагенхем-Ист в 1958 году , сохранился на железной дороге Северн-Вэлли в Шропшире. И 42500 (так он тогда назывался), и 80079 в последний день работали на паровозах с Фенчерч-стрит.

Два прицепа класса 302 сохранились в Железнодорожном музее фермы Мангаппс недалеко от Бернем-он-Крауч , Эссекс .

Станции (2021)

Станция	Местные власти	Тарифная зона Лондона	Использование ^а	Открыто ^б	Частота обслуживания ^с	Развязка/примечания
Основная линия
Лондон Фенчерч-стрит	Лондонский Сити	1	18.399	1854	8 т/ч	Лондонское метро ( Circle и линии District , от Tower Hill ); Доклендский легкорельсовый транспорт (от Tower Gateway )
Лаймхаус	Тауэр-Хамлетс	2	3.505	1854	8 т/ч	Доклендский легкорельсовый транспорт
Вест Хэм	Ньюэм	3	10.554	1901 ^д	8 т/ч	Лондонское метро ( линии District , Hammersmith & City и Jubilee ); Доклендский легкорельсовый транспорт
Лай	Баркинг и Дагенхэм	4	13.473	1854	8 т/ч	петля Тилбери; Лондонское метро ( линии District , Hammersmith & City ); Лондонский надземный транспорт ( от дуба Евангелия до линии Баркинга )
Апминстер	садовое кольцо	6	5.962	1885	6 т/ч	Окендонский филиал; Лондонское метро ( линия District ); Лондонский надземный транспорт ( линия от Ромфорда до Апминстера )
Вест Хорндон	Брентвуд	вне зон	0.416	1888	2 т/ч
Лэйндон	Базилдон	вне зон	2.287	1888	4 т/ч
Базилдон	Базилдон	вне зон	3.233	1974	4 т/ч
Тюлень	Базилдон	вне зон	1.270	1855	4 т/ч	Петля Тилбери
Бенфлит	Касл-Пойнт	вне зон	3.680	1855	6 т/ч
Ли-он-Си	Саутенд-он-Си	вне зон	2.232	1856	6 т/ч	В 1934 году нынешняя станция Ли-он-Си заменила первоначальную, и была открыта станция Чалкуэлл.
Чоквелл	Саутенд-он-Си	вне зон	1.968	1934	6 т/ч
Вестклифф	Саутенд-он-Си	вне зон	1.299	1895	6 т/ч
Саутенд Сентрал	Саутенд-он-Си	вне зон	3.396	1856	6 т/ч
Саутенд Ист	Саутенд-он-Си	вне зон	1.926	1932	4 т/ч
Торп Бэй	Саутенд-он-Си	вне зон	0.885	1884	4 т/ч
Шуберинесс	Саутенд-он-Си	вне зон	0.746	1884	4 т/ч
Окендонский филиал
Окендон	Террок	Г	1.054	1892	2 т/ч
Чаффорд Сотня Лейксайд	Террок	Г	2.817	1993	2 т/ч
Петля Тилбери
Дагенхэм Док	Баркинг и Дагенхэм	5	0.401	1908	2 т/ч
Рэйнхэм	садовое кольцо	6	1.756	1854	2 т/ч
Пурфлит	Террок	Г	0.673	1854	2 т/ч
Серые	Террок	Г	4.053	1854	4 т/ч	Окендонский филиал
Тилбери Таун	Террок	вне зон	1.173	1885	2 т/ч
Ист-Тилбери	Террок	вне зон	0.443	1936	2 т/ч
Стэнфорд-ле-Хоуп	Террок	вне зон	1.109	1854	2 т/ч

^a Количество въездов/выездов пассажиров в миллионах в 2017/18 г. ^{[ 75 ]}
^ b Год, когда станцию впервые обслуживала LTSR (раньше могла обслуживаться другой железной дорогой).
^ c Типичная частота движения поездов с понедельника по субботу в непиковое время (т/ч) ^{[ 76 ]}
^ d Обслуживание приостановлено в 1913 году, но возобновлено в 1999 году.

Маршрут через Стратфорд и Ливерпуль-стрит

При необходимости из-за инженерных работ или сбоев в работе поезда можно перенаправить в Баркинге через линию Госпел-Оук на Баркинг , а затем на главную линию Грейт-Истерн, чтобы заехать на Стратфорд и Ливерпуль-стрит вместо обычного маршрута LTSR через Вест Хэм . Поезда, отправленные в Баркинге, проехав Стратфорд, также могут снова присоединиться к LTSR перед Лаймхаусом , а затем продолжить движение до Фенчерч-стрит . и обратно ходят два поезда в час, Этот последний маршрут в настоящее время не используется в стандартном расписании, однако по выходным в Шуберинесс которые заходят на Стратфорд и Ливерпуль-стрит.

С мая 1985 года по май 2007 года стандартное обслуживание в будние дни после 22:30 осуществлялось с Ливерпуль-стрит, а не с Фенчерч-стрит. ^{[ 77 ]} В настоящее время он используется только по выходным, когда некоторые службы Базилдона перенаправляются на Ливерпуль-стрит, а также во время инженерных работ, запрещающих доступ на Фенчерч-стрит.

Бывшие станции

Закрытые станции на линии LTS
Станция	Расположение (в милях и цепочках от станции Фенчерч-стрит)	Дата открытия	Дата закрытия	Примечания
Основная линия
Меньшинства	в. 0,18	6 июля 1840 г.	24 октября 1853 г.	Первоначальная конечная остановка Лондона и железной дороги Блэкволл
Леман-стрит	в. 0,40	1 июня 1877 г.	7 июля 1941 г.
Кэннон-стрит-роуд	в. 0,60	21 августа 1842 г.	Декабрь 1848 г.
Шедвелл	в. 1.10	1 октября 1840 г.	7 июля 1941 г.	Станция DLR открылась 31 августа 1987 г.
Бердетт Роуд	в. 2.26	11 сентября 1871 г.	21 апреля 1944 г.
Бромли-бай-Боу	3. 18	31 марта 1858 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Плейстоу	4. 45	31 марта 1858 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Аптон Парк	5.28	1 сентября 1877 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Ист Хэм	6.18	31 марта 1858 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Беконтри	9. 48	28 июня 1926 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Дагенхем Восток	11.25	1 мая 1885 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Хорнчерч	13.56	1 мая 1885 г.	15 июня 1962 г.	Платформы LUL продолжают использоваться
Ли-он-Си (исходный сайт)	в. 33,0	1 июля 1855 г.	31 декабря 1933 г.
Тилбери Луп
Остановка стрельбы из винтовки Пурфлит	Примерно в ¾ мили к северо-западу от станции Пурфлит.	Октябрь 1921 г.	31 мая 1948 г.
Тилбери Риверсайд	22.45	13 апреля 1854 г.	30 ноября 1992 г.
Тилбери Марин		15 мая 1927 г.	1 мая 1932 г.
Лоу-стрит	24.16	июль 1861 г.	5 июня 1967 г.

Схемы сигнализации

В этом разделе суммированы основные схемы смены сигнализации на линии LTS с 1912 года.

1935

LNER реорганизовал подъезды к Фенчерч-стрит и установил новую сигнализацию.

1958

В связи с электрификацией и разделением Окружной линии внесены следующие изменения:

Пересечения между локальной и сквозной линиями удалены. Сигнализация на местных линиях передана в управление LT Семафорная сигнализация заменена цветной световой сигнализацией.

1996

На протяжении многих лет линия использовалась почти экспериментально и содержала множество различных систем сигнализации, таких как географическая, WESTPAC и релейная блокировка . В 1995 году начались работы по замене всего: от сигналов и стрелочных машин до целых соединений. Основным подрядчиком работ была компания GEC Alsthom, которая предоставила систему твердотельной блокировки Mark 3 (SSI), а SEMA предоставила элемент IECC в Апминстере, который заменил все сигнальные устройства. коробки на всей линии. Движущиеся сигналы основной линии в основном представляли собой четырехцветные цветные огни (заменяющие, среди прочего, сигналы прожекторов), все стрелочные машины были заменены на машины HW2000, и на всей линии была установлена полная оптоволоконная сеть. На всех железнодорожных переездах были установлены автоматические шлагбаумы, которые будут контролироваться системой видеонаблюдения со специальной рабочей станции в Апминстере.

Основная линия между Ист-Хэмом и Шуберинесс также имела двустороннюю сигнализацию (с трехсторонней сигнализацией) на большинстве участков, при этом двунаправленный участок чередовался с одного пути на другой между определенными станциями, чтобы обеспечить максимальную гибкость для продолжения операций. происходят сбои.

На линии была повторно сигнализирована во время пасхальных выходных 1996 года, когда все сигнальные будки от Фенчерч-стрит до Шуберинесс (через Базилдон) были отключены, а управление было передано Апминстерскому IECC. Позже за этим последовали выходные в августе 1996 года, когда Апминстер взял под свой контроль оставшиеся боксы на Тилбери-Луп.

Предлагаемые разработки

Станция Бим Парк

Новая железнодорожная станция Beam Park предлагается в Beam Park , между Dagenham Dock и Rainham, недалеко от Marsh Way Road и инновационного центра CEME (между A13 и A1306). ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}

Доки Тилбери

Компания Walsh планирует построить в порту два новых грузовых узла – логистический терминал с заводом по переработке нерудных материалов и железнодорожный грузовой комплекс. ^{[ 80 ]}

Станция Пурфлит

Есть планы закрыть и перенести железнодорожную станцию Пурфлит немного севернее в рамках планов строительства тысяч домов в этом районе. Заявка на строительство новой станции была подана в мае 2023 года.

Сводная информация о собственности и управлении

Первоначально железная дорога продвигалась совместно Железной дорогой Восточных графств и Лондонской и Блэкволлской железной дорогой и была сдана в аренду на 21 год компаниям Пето, Брасси и Беттс . ^{[ 81 ]} Срок аренды истек в 1875 году, и LTSR взял на себя управление. ^{[ 3 ]} Midland Railway и LTSR совместно построили железную дорогу Тоттенхэм и Форест-Гейт , которая позволила курсировать поездам между Сент-Панкрасом и доками Тилбери с 1894 года и Саутендом с 1895 года. ^{[ 4 ]}

В 1912 году железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда была передана Мидлендской железной дороге в соответствии с Законом от 7 августа 1912 года, хотя Мидленд не принял на себя полный контроль до 1 октября 1920 года. ^{[ 3 ]} После объединения компаний в 1923 году линия стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . ^{[ 4 ]} Эта организация была национализирована в Британские железные дороги в 1948 году, линия стала частью лондонского региона Мидленд , однако в 1949 году линия LTS стала частью Восточного региона Британских железных дорог . ^{[ 4 ]}

В 1986 году маршрут был передан в состав Юго-восточного сектора сети British Rail . В этот период она была известна как «линия страдания» Network Southeast. ^{[ 82 ]}

После приватизации в 1996 году право собственности на инфраструктуру перешло к Railtrack , а Prism Rail взяла на себя управление франшизой, продавая маршрут как LTS Rail. ^{[ 4 ]} LTS Rail была переименована в c2c в мае 2000 года, а Prism Rail была куплена National Express в июле того же года. National Express продала c2c итальянскому оператору Trenitalia в феврале 2017 года. ^{[ 83 ]}

Управление инфраструктурой перешло от Railtrack к Network Rail в 2002 году.

Судоходная деятельность

До 1855 года паромная переправа между Тилбери и Грейвсендом в Кенте обслуживалась парусными и гребными лодками; однако в том же году на переправе через Темзу были введены суда с паровым двигателем. С образованием ЛЦР эта операция стала частью его деятельности. ^{[ 84 ]}

Ответственность за паромную переправу была передана компании Midland Railway Company и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге в 1912 и 1923 годах соответственно.

Примечания

^ Этот участок линии Северного Лондона закрылся 10 декабря 2006 года, и новая ветка Доклендского легкорельсового транспорта использует трассу, ведущую к восточной ветке вдоль примерного маршрута бывшей железной дороги Восточных графств и Темзской железной дороги на южной стороне Королевских доков. комплекс открылся от Каннинг-Тауна до короля Георга V через аэропорт Лондон-Сити .

Ссылки

^ «Маршрут 6, линия Северного Лондона и Темсайд» (PDF) . Планы сетевых железнодорожных маршрутов на 2006 год . Сетевая железная дорога . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2006 года . Проверено 12 января 2010 г.
^ «Маршрут 6, линия Северного Лондона и Темсайд» (PDF) . Планы маршрутов 2009 . Сетевая железная дорога . 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2011 года . Проверено 12 января 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании – Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Издательство Ian Allan Publishing. п. 46. ИСБН 978-0-7110-3346-7 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда» (PDF) , Информационные бюллетени по местным исследованиям , Городской совет Лондона Баркинг и Дагенхэм, 2008 г., заархивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2015 г. , получено 21 февраля 2016 г.
^ Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. стр. 134, 135 . ISBN 0-7195-5150-1 .
^ Jump up to: ^а ^б Коннор 1998 , с. 57.
^ Jump up to: ^а ^б Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро: схематическая история (7-е изд.). Дуглас Роуз.
^ Кей 2010 , с. 150.
^ Кей 2010 , с. 151.
^ Jump up to: ^а ^б Кей 2010 , с. 160.
^ Кей 2010 , с. 152.
^ Jump up to: ^а ^б Джонс, Робин (2008). Затерянные железные дороги Эссекса . Ньюбери: Деревенские книги. п. 72. ИСБН 978-1-84674111-1 .
^ Джексон 2018 , стр. 291–311.
^ Кей 2010 , стр. 198, 199.
^ Кей 2010 , стр. 199, 200.
^ Кей 2010 , стр. 184, 185.
^ Кей 2014 , с. 244.
^ Кей 2010 , с. 138.
^ Кей 2014 , с. 247.
^ Кей 2014 , стр. 248, 249.
^ Кей 2014 , с. 214.
^ Кей 2014 , с. 258.
^ Курс 2002b , стр. 74, 75.
^ Кей 2014 , с. 263.
^ Кей 2014 , с. 266.
^ Кей 2019 , с. 528.
^ Кей 2019 , с. 533.
^ Курс 2002b , с. 43.
^ Кей 2019 , стр. 528–533.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кей 2014 , с. 273.
^ Дж. Гловер, «Лондонское метро», 7-е издание, Шеппертон, Ян Аллан, 1991, стр.61.
^ «Уведомления о сигнализации LTS» .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 1998 , с. IX.
^ Потому что 2019 год .
^ Закон о Британских железных дорогах 1972 г.
↑ Дебаты в Палате общин, 23 июля 1974 г., том 877, куб. 1429–1504
↑ Дебаты в Палате общин, 14 ноября 1974 г., том 881, cc 561-2
^ Курс 2002b , с. 62.
^ Jump up to: ^а ^б Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .
^ Jump up to: ^а ^б Грин, Крис; Винсент, Майк (2014). Сетевая история Юго-Востока . Оксфордской издательской компании ISBN 9780860936534 .
^ «Сеть Юго-Восток». Железнодорожный год Джейн . 6 :4–11.
^ «Как была завоевана сеть Southeast», выпуск журнала Rail Magazine 747, 30 апреля 2014 г., стр. 72.
^ Jump up to: ^а ^б Грин, Крис ; Винсент, Майк (2014). Сетевая юго-восточная история . Шеппертон: Оксфордская издательская компания. ISBN 978-0-86093-653-4 . OCLC 872707499 .
^ «Линия LTS настроена на перезапуск» . Стандарт округа Эссекс . Новостиквест . Проверено 9 апреля 2021 г.
^ Курс 2002b , с. 3.
^ Хелм, Джон (ноябрь 1992 г.). «Тилбери Риверсайд закрывается». Современные железные дороги . Шеппертон: Ян Аллан. п. 594.
^ Jump up to: ^а ^б «Исследование Эссекс-Темсайд: выбор инвестиций в железную дорогу» (PDF) . Сетевая железная дорога . Июль 2020. стр. 13–16 . Проверено 22 октября 2022 г.
^ Кей 2010 , с. 170.
^ Кей 2010 , с. 177.
^ Кей 2010 , стр. 166–169.
^ Кей 1997 , с. 109 110.
^ Кей 1997 , стр. 92–94.
^ Кей 2019 , стр. 552, 553.
^ «Расписание LC01» (PDF) . Сетевая железная дорога . Сетевая железная дорога . Проверено 9 апреля 2021 г.
^ Критчелл, Мэтью. «Поезда c2c сокращены из-за« низкого потребительского спроса » » . Эхо . Проверено 9 апреля 2021 г.
^ Коннор 1987 , с. 123.
^ Коннор 1998 , стр. 28–44.
^ Хокинс, Крис (1990). Great Eastern в городе и деревне . Пиннер Великобритания: Irwell Press. стр. 36–42. ISBN 1-871608-16-3 .
^ Уотлинг, Джон; Тейлор, Дэйв; Голдсмит, Пол (апрель 1996 г.). «Функции Lineside 2: капли угля». Большой Восточный журнал . 86:16 .
^ Кей 2020 , с. 626.
^ Кей 2020 , стр. 626, 627.
^ «Новый бизнес для гигантских кранов London Gateway» . Тихоокеанский морской журнал . 1 марта 2014 года . Проверено 1 марта 2014 г.
^ «Лондонский порт Gateway, Эссекс» . Местный транспорт сегодня . Проверено 11 февраля 2010 г.
^ «Порт Тилбери-2 – Форт-Порты». Great Eastern News (186): 24, 25. Весна 2021 г.
^ Совет по безопасности и стандартам железных дорог (2007 г.). Дальнейшая электрификация британской железнодорожной сети . Лондон: РССБ. стр. Ф2.
^ Инструкция по работе электропоездов по Ливерпуль-стрит и Фенчерч-стрит до Шенфилда . Восточный регион Британских железных дорог. Сентябрь 1949 года. ISBN. 1-85622-230-6 – через Общество Великих Восточных железных дорог.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 1998 .
^ "Форум". Современные железные дороги . Май 2010. с. 35.
^ Брэйлсфорд, Мартин (2016). Схемы железнодорожных путей Книга 2 Восточная . Фром: Карты маршрутов. п. 3. ISBN 978-0-9549866-8-1 .
^ Дженнисон, Джон (2020). Книга 3-цилиндрового двигателя Stanier 2-6-4T . Ирвелл Пресс. стр. 45 и 46. ISBN. 978-1-911262-38-1 .
^ Кей 2019 , с. 510.
^ Jump up to: ^а ^б Кей 2014 , стр. 276, 277.
^ Кей2014 , с. 510.
^ Кей 2020 , с. 635.
^ «Использование станции» . Управление железнодорожного регулирования . Проверено 19 декабря 2014 г.
^ «Карта пригородных железных дорог Лондона: Карта C2C» . londonmap360.com . Проверено 25 мая 2024 г.
^ Уайт, HP (1987). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 3: Большой Лондон (3-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас.
^ «Бим-парк рассчитан на 2000 новых домов и железнодорожную станцию C2C» . 9 июня 2015 г.
^ «Проект Бориса получает квалифицированное «да» » . Ромфордский рекордер . 24 декабря 2009 года . Проверено 24 декабря 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Новый грузовой терминал с железнодорожным сообщением в Тилбери» . Железнодорожная Великобритания . 27 января 2021 г. Проверено 9 апреля 2021 г.
^ Эллис, Гамильтон (1953). Мидлендская железная дорога . Ян Аллан, ООО
^ Кардас, Гендель, изд. (июль 1992 г.). «Мир BR: первый шаг к отмене сигнализации LT&S». Железнодорожный мир . Том. 53, нет. 627. с. 14.
^ «Приобретение c2c компанией Trenitalia – National Express Group PLC» . Nationalexpressgroup.com . Проверено 21 октября 2018 г.
^ Хос, Дункан (1993). Торговый флот – британские железнодорожные пароходы – восточные и северо-западные + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. п. 124. ИСБН 0-946378-22-3 .

Библиография

Коннор, Дж. Э. (1987). Собственная железная дорога Степни (2-е изд.). Колчестер, Великобритания: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-08-2 .
Коннор, Дж. Э. (1998). Фенчерч-стрит — Баркинг . Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-20-6 .
Конечно, доктор Эдвин (2002a). Баркинг в Саутенд . Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-80-Х .
Конечно, доктор Эдвин (2002b). Петля Тилбери . Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-86-9 .
Грин, Крис; Винсент, Майк (2014). Сетевая история Юго-Востока . ОПК. ISBN 9780860936534 . OCLC 872707499 .
Джексон, Алан А. (2018) [1973]. Двухквартирный Лондон: пригородное развитие, жизнь и транспорт, 1900–39 . Рутледж. ISBN 978-1-35117-512-8 .
Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 1, 1836–1893 гг . Питер Кей. ISBN 1-899890-10-6 .
Кей, Питер (1997). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: История компании и линии, Том 2, 1893–1912 гг . Питер Кей. ISBN 1-899890-19-Х .
Кей, Питер (2010). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 3, 1912–1939 гг . Питер Кей. ISBN 978-1-899890-43-9 .
Кей, Питер (2014). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 4, 1939–1959 гг . Питер Кей. ISBN 978-1-899890-47-7 .
Кей, Питер (2019). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 7, модернизация . Питер Кей. ISBN 978-1-899890-51-4 .
Кей, Питер (2020). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 8, 1963–1975 гг . Питер Кей. ISBN 978-1-899890-52-1 .
Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Джон Мюррей. ISBN 0-7195-5150-1 .
Уэлч, HD (1963) [1951]. Оквудская библиотека истории железных дорог . Том. 8: Железная дорога Лондон, Тилбери и Саутенд. Оквуд Пресс. п. 38.

Внешние ссылки

[47] Этот участок линии Северного Лондона закрылся 10 декабря 2006 года, и новая ветка Доклендского легкорельсового транспорта использует трассу, ведущую к восточной ветке вдоль примерного маршрута бывшей железной дороги Восточных графств и Темзской железной дороги на южной стороне Королевских доков. комплекс открылся от Каннинг-Тауна до короля Георга V через аэропорт Лондон-Сити .

[route_6_2006-1] «Маршрут 6, линия Северного Лондона и Темсайд» (PDF) . Планы сетевых железнодорожных маршрутов на 2006 год . Сетевая железная дорога . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2006 года . Проверено 12 января 2010 г.

[route_6_2009-2] «Маршрут 6, линия Северного Лондона и Темсайд» (PDF) . Планы маршрутов 2009 . Сетевая железная дорога . 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2011 года . Проверено 12 января 2010 г.

[McCarthy-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании – Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Издательство Ian Allan Publishing. п. 46. ИСБН 978-0-7110-3346-7 .

[Barking_LTSR-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда» (PDF) , Информационные бюллетени по местным исследованиям , Городской совет Лондона Баркинг и Дагенхэм, 2008 г., заархивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2015 г. , получено 21 февраля 2016 г.

[5] Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. стр. 134, 135 . ISBN 0-7195-5150-1 .

[FOOTNOTEConnor199857-6] Jump up to: ^а ^б Коннор 1998 , с. 57.

[rose-7] Jump up to: ^а ^б Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро: схематическая история (7-е изд.). Дуглас Роуз.

[FOOTNOTEKay2010150-8] Кей 2010 , с. 150.

[FOOTNOTEKay2010151-9] Кей 2010 , с. 151.

[FOOTNOTEKay2010160-10] Jump up to: ^а ^б Кей 2010 , с. 160.

[FOOTNOTEKay2010152-11] Кей 2010 , с. 152.

[Jones_2008_72-12] Jump up to: ^а ^б Джонс, Робин (2008). Затерянные железные дороги Эссекса . Ньюбери: Деревенские книги. п. 72. ИСБН 978-1-84674111-1 .

[FOOTNOTEJackson2018291–311-13] Джексон 2018 , стр. 291–311.

[FOOTNOTEKay2010198,_199-14] Кей 2010 , стр. 198, 199.

[FOOTNOTEKay2010199,_200-15] Кей 2010 , стр. 199, 200.

[FOOTNOTEKay2010184,_185-16] Кей 2010 , стр. 184, 185.

[FOOTNOTEKay2014244-17] Кей 2014 , с. 244.

[FOOTNOTEKay2010138-18] Кей 2010 , с. 138.

[FOOTNOTEKay2014247-19] Кей 2014 , с. 247.

[FOOTNOTEKay2014248,_249-20] Кей 2014 , стр. 248, 249.

[FOOTNOTEKay2014214-21] Кей 2014 , с. 214.

[FOOTNOTEKay2014258-22] Кей 2014 , с. 258.

[FOOTNOTECourse2002b74,_75-23] Курс 2002b , стр. 74, 75.

[FOOTNOTEKay2014263-24] Кей 2014 , с. 263.

[FOOTNOTEKay2014266-25] Кей 2014 , с. 266.

[FOOTNOTEKay2019528-26] Кей 2019 , с. 528.

[FOOTNOTEKay2019533-27] Кей 2019 , с. 533.

[FOOTNOTECourse2002b43-28] Курс 2002b , с. 43.

[FOOTNOTEKay2019528–533-29] Кей 2019 , стр. 528–533.

[FOOTNOTEKay2014273-30] Jump up to: ^а ^б ^с Кей 2014 , с. 273.

[31] Дж. Гловер, «Лондонское метро», 7-е издание, Шеппертон, Ян Аллан, 1991, стр.61.

[32] «Уведомления о сигнализации LTS» .

[FOOTNOTEConnor1998IX-33] Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 1998 , с. IX.

[FOOTNOTEKay2019-34] Потому что 2019 год .

[35] Закон о Британских железных дорогах 1972 г.

[36] Дебаты в Палате общин, 23 июля 1974 г., том 877, куб. 1429–1504

[37] Дебаты в Палате общин, 14 ноября 1974 г., том 881, cc 561-2

[FOOTNOTECourse2002b62-38] Курс 2002b , с. 62.

[Thomas-39] Jump up to: ^а ^б Томас, Дэвид Сент-Джон ; Уайтхаус, Патрик (1990). БР в восьмидесятые годы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-9854-8 . ОЛ 11253354М . Викиданные Q112224535 .

[nsebook-40] Jump up to: ^а ^б Грин, Крис; Винсент, Майк (2014). Сетевая история Юго-Востока . Оксфордской издательской компании ISBN 9780860936534 .

[41] «Сеть Юго-Восток». Железнодорожный год Джейн . 6 :4–11.

[42] «Как была завоевана сеть Southeast», выпуск журнала Rail Magazine 747, 30 апреля 2014 г., стр. 72.

[Green_2014-43] Jump up to: ^а ^б Грин, Крис ; Винсент, Майк (2014). Сетевая юго-восточная история . Шеппертон: Оксфордская издательская компания. ISBN 978-0-86093-653-4 . OCLC 872707499 .

[44] «Линия LTS настроена на перезапуск» . Стандарт округа Эссекс . Новостиквест . Проверено 9 апреля 2021 г.

[FOOTNOTECourse2002b3-45] Курс 2002b , с. 3.

[helm-46] Хелм, Джон (ноябрь 1992 г.). «Тилбери Риверсайд закрывается». Современные железные дороги . Шеппертон: Ян Аллан. п. 594.

[:1-48] Jump up to: ^а ^б «Исследование Эссекс-Темсайд: выбор инвестиций в железную дорогу» (PDF) . Сетевая железная дорога . Июль 2020. стр. 13–16 . Проверено 22 октября 2022 г.

[FOOTNOTEKay2010170-49] Кей 2010 , с. 170.

[FOOTNOTEKay2010177-50] Кей 2010 , с. 177.

[FOOTNOTEKay2010166–169-51] Кей 2010 , стр. 166–169.

[FOOTNOTEKay1997109,110-52] Кей 1997 , с. 109 110.

[FOOTNOTEKay199792–94-53] Кей 1997 , стр. 92–94.

[FOOTNOTEKay2019552,_553-54] Кей 2019 , стр. 552, 553.

[55] «Расписание LC01» (PDF) . Сетевая железная дорога . Сетевая железная дорога . Проверено 9 апреля 2021 г.

[56] Критчелл, Мэтью. «Поезда c2c сокращены из-за« низкого потребительского спроса » » . Эхо . Проверено 9 апреля 2021 г.

[FOOTNOTEConnor1987123-57] Коннор 1987 , с. 123.

[FOOTNOTEConnor199828–44-58] Коннор 1998 , стр. 28–44.

[59] Хокинс, Крис (1990). Great Eastern в городе и деревне . Пиннер Великобритания: Irwell Press. стр. 36–42. ISBN 1-871608-16-3 .

[60] Уотлинг, Джон; Тейлор, Дэйв; Голдсмит, Пол (апрель 1996 г.). «Функции Lineside 2: капли угля». Большой Восточный журнал . 86:16 .

[FOOTNOTEKay2020626-61] Кей 2020 , с. 626.

[FOOTNOTEKay2020626,_627-62] Кей 2020 , стр. 626, 627.

[63] «Новый бизнес для гигантских кранов London Gateway» . Тихоокеанский морской журнал . 1 марта 2014 года . Проверено 1 марта 2014 г.

[Construction-64] «Лондонский порт Gateway, Эссекс» . Местный транспорт сегодня . Проверено 11 февраля 2010 г.

[65] «Порт Тилбери-2 – Форт-Порты». Great Eastern News (186): 24, 25. Весна 2021 г.

[:0-66] Совет по безопасности и стандартам железных дорог (2007 г.). Дальнейшая электрификация британской железнодорожной сети . Лондон: РССБ. стр. Ф2.

[67] Инструкция по работе электропоездов по Ливерпуль-стрит и Фенчерч-стрит до Шенфилда . Восточный регион Британских железных дорог. Сентябрь 1949 года. ISBN. 1-85622-230-6 – через Общество Великих Восточных железных дорог.

[FOOTNOTEConnor1998-68] Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 1998 .

[69] "Форум". Современные железные дороги . Май 2010. с. 35.

[:2-70] Брэйлсфорд, Мартин (2016). Схемы железнодорожных путей Книга 2 Восточная . Фром: Карты маршрутов. п. 3. ISBN 978-0-9549866-8-1 .

[71] Дженнисон, Джон (2020). Книга 3-цилиндрового двигателя Stanier 2-6-4T . Ирвелл Пресс. стр. 45 и 46. ISBN. 978-1-911262-38-1 .

[FOOTNOTEKay2019510-72] Кей 2019 , с. 510.

[FOOTNOTEKay2014276,_277-73] Jump up to: ^а ^б Кей 2014 , стр. 276, 277.

[FOOTNOTEKay2014510-74] Кей2014 , с. 510.

[FOOTNOTEKay2020635-75] Кей 2020 , с. 635.

[stats-76] «Использование станции» . Управление железнодорожного регулирования . Проверено 19 декабря 2014 г.

[77] «Карта пригородных железных дорог Лондона: Карта C2C» . londonmap360.com . Проверено 25 мая 2024 г.

[White_1987-78] Уайт, HP (1987). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 3: Большой Лондон (3-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас.

[79] «Бим-парк рассчитан на 2000 новых домов и железнодорожную станцию C2C» . 9 июня 2015 г.

[recorder_yes-80] «Проект Бориса получает квалифицированное «да» » . Ромфордский рекордер . 24 декабря 2009 года . Проверено 24 декабря 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[81] «Новый грузовой терминал с железнодорожным сообщением в Тилбери» . Железнодорожная Великобритания . 27 января 2021 г. Проверено 9 апреля 2021 г.

[midland_railway-82] Эллис, Гамильтон (1953). Мидлендская железная дорога . Ян Аллан, ООО

[83] Кардас, Гендель, изд. (июль 1992 г.). «Мир BR: первый шаг к отмене сигнализации LT&S». Железнодорожный мир . Том. 53, нет. 627. с. 14.

[84] «Приобретение c2c компанией Trenitalia – National Express Group PLC» . Nationalexpressgroup.com . Проверено 21 октября 2018 г.

[85] Хос, Дункан (1993). Торговый флот – британские железнодорожные пароходы – восточные и северо-западные + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. п. 124. ИСБН 0-946378-22-3 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ Примечание 1 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]