Британские европейские авиалинии

О более поздней авиакомпании, кратко известной как British European, см. Flybe (1979–2020) . Чтобы узнать о нынешней авиакомпании-преемнице, см. British Airways .

Британские европейские авиалинии

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной БЫТЬ БЕА БИЛАЙН
Основан	1 января 1946 г. ( 1946-01-01 )
Прекращенная деятельность	31 марта 1974 г. ( 31.03.1974 ) (объединилась с BOAC , Cambrian Airways и Northeast Airlines и образовала British Airways )
Хабы	Лондон – Хитроу Лондон – Нортхольт (до 1954 г.)
Вторичные концентраторы	Берлин – Темпельхоф (1951–1974) Глазго – Абботсинч (1966–1974) Глазго – Ренфрю (до 1966 г.) Гернси Джерси Ливерпуль Лондон – Кройдон (1946–1959) Манчестер – Кольцевая дорога
Направления	Европа , Северная Африка , Ближний Восток
Штаб-квартира	BEAline House , Руислип , Хиллингдон , Англия
Ключевые люди	Жерар д'Эрлангер Лорд Дуглас Киртлсайд Питер Мейсфилд Энтони Милвард Генри Маркинг

Герб British European Airways

BEA бортпроводника Нагрудный значок

British European Airways ( BEA ), формально British European Airways Corporation , была британской авиакомпанией , существовавшей с 1946 по 1974 год.

BEA выполняла рейсы в Европу , Северную Африку и на Ближний Восток из аэропортов Соединенного Королевства. Авиакомпания также была крупнейшим внутренним оператором Великобритании, обслуживающим крупные британские города, включая Лондон , Манчестер , Глазго , Эдинбург и Белфаст , а также районы Британских островов, такие как Хайлендс и острова Шотландии, Нормандские острова и остров Мужчина . BEA также управляла сетью внутренних немецких маршрутов между Западным Берлином и Западной Германией в рамках соглашений времен холодной войны, регулирующих воздушные перевозки внутри Германии. Слоган компании был « Номер один в Европе».

как подразделение British European Airways корпорации British Overseas Airways Созданная 1 января 1946 года коронной корпорацией . (BOAC), BEA 1 августа 1946 года стала самостоятельной

Полеты начались из Кройдон и Нортхолт аэропортов на самолетах DH89A Dragon Rapides и Douglas DC-3 .

Создав свою основную операционную базу в Нортхолте, BEA выполнила свой первый рейс из Хитроу в апреле 1950 года; к концу 1954 года все операции Нортхолта были перенесены в Хитроу, который оставался основной операционной базой авиакомпании до слияния с BOAC в 1974 году.

В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира. и к началу 1960-х годов он стал центром западного мира. пятая по величине авиакомпания по пассажироперевозкам и самый большой за пределами Соединенных Штатов .

В 1950 году BEA осуществила первое в мире турбинным двигателем коммерческое воздушное сообщение с Vickers Viscount 630 на прототипе из Лондона в Париж . Авиакомпания вступила в эпоху реактивных самолетов в 1960 году с появлением самолета de Havilland компании DH106 Comet 4B . 1 апреля 1964 года он стал первым пилотом DH121 Trident ; 10 июня 1965 года самолет BEA Trident 1C совершил первую в мире автоматическую посадку во время регулярного коммерческого воздушного сообщения.

На протяжении большей части своего существования штаб-квартира BEA располагалась в BEAline House в Руислипе , лондонском районе Хиллингдон .

BEA прекратила свое существование как отдельное юридическое лицо 1 апреля 1974 года, когда вступило в силу слияние с BOAC и образование British Airways (BA). Название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда она изменила название существующей дочерней компании British Airways Tour Operations Limited на British European Airways Limited . Компания British Airways Tour Operations Limited была основана в 1935 году как авиаперевозчикская компания под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited .

История

Становление и первые годы (1946–1950)

С началом войны в сентябре 1939 года все коммерческие и частные полеты на территории Великобритании были строго ограничены правительством из-за возможности столкновения гражданских рейсов с самолетами противника. Чтобы компенсировать эту остановку гражданского воздушного движения, с 1940 года вместо этого осуществлялись ограниченные воздушные перевозки государственной компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) по ряду направлений, как в Европе, так и по всему миру. 1 января 1946 года правительство Эттли сняло ограничения военного времени на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе это привело к тому, что BOAC возобновила Imperial Airways довоенные маршруты в континентальную Европу , дополненные Транспортного командования Королевских ВВС невоенными рейсами из аэропорта Кройдон с использованием самолетов Douglas Dakotas в RAF ливрее , которыми управляли экипажи в форме RAF, и внутренние авиаперевозки Великобритании, обслуживаемые Объединенным комитетом Associated Airways (AAJC), который был сформирован из нескольких довоенных чартерных компаний 27 июня 1940 года.

BOAC сформировала подразделение British European Airways 1 января 1946 года в преддверии принятия Закона о гражданской авиации того года. После своего формирования новое подразделение BOAC начало брать на себя операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В этот день оно открыло еженедельное сообщение Дакоты из Нортхолта в Мадрид и Гибралтар , за которым последовали дополнительные рейсы Дакоты в Ставангер и Осло , Копенгаген , а также Афины через Марсель и Рим . На каждом из этих рейсов половина из 16 мест в «Дакоте» была зарезервирована для правительственных чиновников Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить форму BOAC. Хотя некоторые службы еще какое-то время использовали Кройдон, основная оперативная база переехала в RAF Northolt .

BEA эксплуатировала множество Douglas DC-3 , позже назвав их Pionairs , между формированием в 1946 году и ликвидацией последнего в мае 1963 года.

1 августа 1946 года Закон о гражданской авиации 1946 года получил королевскую санкцию и вступил в силу. Это сделало BEA самостоятельной коронной корпорацией (British European Airways Corporation ) и передало BEA основную ответственность за регулярные авиаперевозки из Великобритании в Европу (включая Британские острова). Чтобы выполнять свою роль нового британского флагманского авиаперевозчика на короткие и средние расстояния , BEA была разделена на два подразделения, базирующихся в Нортхолте и Ливерпуле Спике соответственно, первое из которых отвечало за все регулярные рейсы на континент , а второе — за все регулярные рейсы в пределах континента. Британские острова. Закон о гражданской авиации 1946 года также предусматривал национализацию частных, независимых Британские регулярные авиалинии и предоставили BEA юридическую монополию в качестве единственной британской регулярной авиакомпании на короткие расстояния. Из-за неспособности BEA принимать внутренние рейсы независимых регулярных операторов Великобритании, таких как Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) и British Channel Islands Airways. 1 августа эти независимые компании продолжали выполнять свои регулярные рейсы по контракту с BEA, пока не были поглощены корпорацией в 1947 году.

Первый рейс недавно созданной корпорации British European Airways вылетел из Нортхолта в Марсель, Рим и Афины в день ее создания в 8:40. За этим последовало открытие новых маршрутов в Амстердам , Брюссель и Лиссабон .

Первоначально BEA пополнила свои бывшие транспортные машины Dakota, входившие в состав транспортного командования Королевских ВВС, самолетами Dragon Rapides и Avro Nineteens .

Виккерс Викинг 1Б (класс "Адмирал")
BEA G-AHPO в ранней металлической окраске в Манчестере , Англия , август 1952 года.

В период с августа по октябрь 1946 года BEA получила первые 11 из 83 авиалайнеров Vickers Viking с поршневыми двигателями . Это были первые новые самолеты BEA, арендованные у правительства Великобритании. Первая коммерческая служба «Викинга» вылетела из Нортхолта в Копенгаген 1 сентября 1946 года. По сравнению с «Дакотой» «Викингу» потребовалось на 35 минут меньше, чтобы добраться до Копенгагена из Лондона. После их появления на маршруте Лондон-Копенгаген «Викинги» начали заменять «Дакоты» на рейсах BEA в Амстердам, Осло, Стокгольм , Гибралтар и Прагу .

Юнкерс Ju 52/3м (класс "Юпитер")
G-AHOF в раннем железе BEA
закончить окраску на Manchester Ringway
25 сентября 1947 года.

В ноябре 1946 года первый рейс BEA в Северную Ирландию вылетел из Кройдона в Белфаст ( Сиденхем ) через Ливерпуль , принадлежавшем бывшим Люфтваффе, на самолете Junkers Ju 52/3m которым управляла независимая авиакомпания Railway Air Services от имени молодой корпорации. В следующем месяце операции BEA в Белфасте были переведены в Натс Корнер, а Дакота заменила Ju 52 класса «Юпитер» 1947 года.

1 февраля 1947 года начался процесс слияния полностью частных независимых авиакомпаний, работающих в Великобритании под эгидой AAJC, с BEA. Железнодорожные авиаперевозки, Остров Мэн Эйр Сервисез , и Scottish Airways (которые были образованы в 1937 году путем слияния Northern & Scottish Airways и Highland Airways ) были одними из первых независимых компаний, объединившихся в новую корпорацию.

В 1947 году BEA выполнила свой первый регулярный грузовой рейс из Нортхолта в Брюссель на грузовом судне DC-3 . В том же году было открыто регулярное сообщение между аэропортом Лендс-Энд на юго-западе Корнуолла , Англия , и аэропортом Святой Марии на крупнейшем острове островов Силли архипелага у юго-западного побережья Корнуолла с использованием Dragon Rapides класса «Islander».

Несмотря на национализацию нескольких частных авиакомпаний в прошлом году и их поглощение BEA, государственный перевозчик продолжал заключать контракты со своими коллегами из частного сектора на выполнение ограниченного количества региональных фидерных рейсов от его имени посредством «ассоциированных» соглашений. Они должны были быть одобрены Консультативным советом по воздушному транспорту (ATAC), современным правительственным департаментом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта. Cambrian и Western Airways были первыми двумя авиакомпаниями, которым BEA предоставила ассоциированный статус от BEA в мае 1948 года. Эти договоренности позволили последней заключить контракт на эксплуатацию нового фидерного маршрута между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэр с обеими первыми, что соответственно использовали Dragon Rapides и Avro Ansons для ежедневного обслуживания. East Anglian Flying Services (EAFS) была еще одним одним из первых партнеров BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последняя управляла фидерной службой Саутенд - Рочестер от имени первой.

В 1948 году отдел бронирования BEA переехал в новое помещение в Дорланд-Холле на Лоуэр-Риджент-стрит в лондонском Вест-Энде .

BEA вошла в историю авиации в 1950 году, организовав первое в мире коммерческое воздушное сообщение с турбинным двигателем из Лондона в Париж с использованием Министерству снабжения Великобритании. прототипа G-AHRF Vickers Viscount 630, принадлежащего К тому времени основная операционная база BEA в Нортхолте была самым загруженным аэропортом Великобритании; однако авиакомпания теряла деньги, что привело к замене бывшего директора BOAC Жерара д'Эрлангера, который был первым председателем BEA , на лорда Дугласа из Киртлсайда , а также к назначению Питера Мейсфилда ее новым управляющим директором .

В апреле 1950 года BEA выполнила свой первый рейс из лондонского аэропорта Хитроу .

После предварительного внедрения прототипа Viscount 630 на маршрутах Лондон-Париж и Лондон-Эдинбург, BEA заказала в августе 1950 года 20 самолетов Viscount 701 с поставкой начиная с 1953 года. Также в 1950 году BEA сообщила Vickers о своем требовании к самолету с затратами на кресло-милю на 10% ниже, чем у Viscount серии 800 . Это послужило толчком для компании Vickers приступить к разработке четырехмоторного Vanguard турбовинтового двигателя в 1953 году.

Расширение, модернизация и коммерциализация (1951–1960)

Приход Питера Мейсфилда на пост управляющего директора (MD) в 1950 году ознаменовал начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой введение новых мер по контролю затрат и инновационных методов увеличения доходов и пассажиропотока , включая тарифы на вечерние рейсы в непиковые часы и высокочастотные рейсы на маршруте Лондон – Париж. Новый коммерчески агрессивный подход BEA вскоре привел к ежемесячному доходу в 1 миллион фунтов стерлингов .

В начале 1951 года BEA представила свой первый Douglas DC-3 класса «Pionair», переоборудованный шотландской авиацией DC-3 с британским оборудованием и увеличенной вместимостью до 32 мест. Помимо переоборудования 38 самолетов DC-3 в пассажирские авиалайнеры Pionair, BEA имел еще 10 DC-3, модифицированных как грузовые самолеты класса «Леопард». В том же году BEA представила свой первый туристический класс услуг Viking. Это повлекло за собой переконфигурацию в общей сложности 49 самолетов в 36-местную одноклассную компоновку. BEA назвала свой реконфигурированный полностью туристический класс Vikings классом «Адмирал».

BEA Airspeed Ambassador (класс «Елизабетский») в ливрее с отделкой из чистого металла, включающей бордовую линию , белую крышу и центральный плавник , в Манчестере, июль 1953 года.

Выручка от пассажиро-километров, только регулярные рейсы, в миллионах

Год	Трафик
1950	417
1955	1108
1960	2132
1965	3717
1969	4881
1971	5360

В 1952 году BEA перевезла миллионного пассажира. и представил первого из 20 послов воздушной скорости . Они стоили 3 миллиона фунтов стерлингов и имели 49-местную компоновку смешанного класса. BEA Первая служба коммерческих послов вылетела из Лондона в Париж 13 марта 1952 года. рейсы в Милан и Вену В следующем месяце начались . Эти самолеты познакомили пассажиров авиакомпании с новыми стандартами комфорта и скорости. По сравнению со старыми типами поршней BEA, например, время полета Ambassador из Лондона в Милан сократилось на два часа. В июне 1952 года BEA возобновила довоенный дневной рейс Silverwing , впервые предложенный Imperial Airways, на маршруте Лондон – Париж с 40-местными самолетами первого класса Ambassadors. Ambassador был последним крупным самолетом BEA с поршневым двигателем. Он назвал самолет классом «Елизаветинский» в ознаменование воцарения Елизаветы II в том же году. Также в 1952 году BEA сделала базирующуюся на Джерси независимую авиакомпанию Jersey Airlines, , партнером для развития сети маршрутов внутри Нормандских островов и расширения услуг между островами и материковой частью Великобритании .

BEA Viscount 701 G-ALWE RMA Discovery в ливрее с отделкой из чистого металла, включающей бордовую линию, белую крышу и плавник в Манчестере в 1953 году. Этот самолет разбился при подлете к аэропорту 14 марта 1957 года.

В 1953 году BEA начала получать первые 16 турбовинтовых самолетов Viscount 701, которые она заказала в августе 1950 года. Первый из этих самолетов класса «Дискавери» поступил на вооружение с 47 местами смешанного класса в апреле 1953 года, а первый серийный самолет (G-AMAV) поступил на вооружение. В 1953 году выиграл воздушную гонку из Лондона в Крайстчерч, Новая Зеландия, в транспортном классе , с доктором медицины BEA Питером Мейсфилдом в команде. менеджер и второй пилот .

В 1953 году Flightmaster BEA ​​первая механическая система бронирования была установлена . Это позволило одновременно отображать наличие мест на 32 000 рейсах.

В период с февраля по апрель 1954 года расширяющийся флот виконтов BEA заменил елизаветинские самолеты между Лондоном, Ниццей и Римом, а также на региональных маршрутах из Манчестера и Бирмингема . К тому времени BEA перенесла свою основную операционную базу в Хитроу, который стал лондонским терминалом для всех международных рейсов. Хотя он продолжал использовать Нортхолт в качестве лондонского терминала для внутренних рейсов, обслуживающих Манчестер, Эдинбург, Ренфрю (Глазго) , Абердин , Белфаст и Нормандские острова, которые к тому времени в основном эксплуатировались 36-местными «Викингами» класса «Адмирал», они были свернуты. в пользу концентрации всех лондонских рейсов BEA в Хитроу. Pionair, направлявшийся в Джерси в октябре 1954 года, стал последним рейсом BEA из Нортхолта.

Коммерческий успех Viscount сделал его ведущим ближнемагистральным самолетом в Европе в середине 1950-х годов. Это заставило лорда Дугласа поверить в то, что турбовинтовые двигатели будут оставаться основой парка BEA до 1960-х годов.

Два самолета BEA Vickers Vanguard в красно-черно-белой ливрее авиакомпании делят трап в Хитроу в 1965 году. Самолет на переднем плане, Vanguard V.951 G-APEC, разбился 2 октября 1971 года по пути из Хитроу в Зальцбург , Австрия , с гибель всех находившихся на борту.

31 марта 1955 года BEA завершила свой первый прибыльный финансовый год, зафиксировав операционную прибыль в размере 552 314 фунтов стерлингов и чистую прибыль в размере 63 039 фунтов стерлингов.

В июле 1955 года BEA стала стартовым заказчиком Vanguard, нового высокопроизводительного турбовинтового двигателя Vickers, оснащенного четырьмя двигателями Rolls-Royce RB109 «Tyne» . Заказ авиакомпании на запуск составил 20 самолетов, в том числе шесть Vanguard V.951 и 14 более тяжелых V.953 .

В середине 1955 года BEA заключила 10-летнее операционное соглашение со своим партнером Cambrian Airways . Это привело к тому, что последний запустил новые рейсы из Ливерпуля и Манчестера в Джерси (через Бристоль и Кардифф) от имени первого.

В 1955–56 финансовом году BEA впервые перевезла более двух миллионов пассажиров при рекордно высоком среднем коэффициенте загрузки 69,4%. За этот период она зафиксировала прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, главным образом в результате роста доходов, приходящихся на флот Viscount.

В 1956 году BEA приобрела 25% миноритарного пакета акций Jersey Airlines, и маршруты корпорации Саутгемптон - Гернси и Саутгемптон- Олдерни перешли к независимым.

1956 год также стал годом, когда BEA начала использовать Viscounts для ночных грузовых перевозок, чтобы увеличить грузоподъемность, а также повысить эффективность использования самолетов. на 66–68 мест В то время как BEA продолжала принимать поставки Viscount 701, она разместила свой первый заказ на 12 более крупных самолетов Viscount 802/806 . Они были доставлены с февраля 1957 года. К 1958 году на вооружении BEA находилось 77 виконтов.

7 февраля 1958 года BEA приобрела 33⅓% миноритарного пакета акций валлийской независимой региональной авиакомпании Cambrian Airways.

В марте 1958 года BEA заказала шесть de Havilland DH106 Comet 4B реактивных самолетов с поставкой начиная с 1960 года. Это был ответ BEA на предстоящее появление Sud-Est Caravelle , France нового ближне-среднемагистрального самолета Air на французском рынке . сеть флагманского перевозчика в Европе , Северной Африке и на Ближнем Востоке , включая главный маршрут Хитроу – Ле-Бурже с июля 1959 года.

Прибытие в Хитроу 30 июля 1958 года самолета BEA Elizabethan из Кельна ознаменовало последний рейс этого типа с авиакомпанией. Хотя его эксплуатационные расходы на коротких маршрутах, таких как Лондон – Париж, были ниже, чем у Viscount, поршневой тип не мог соответствовать привлекательности турбовинтового двигателя для пассажиров. В отличие от «Пионеров» и «Леопардов», которые продолжали обслуживать региональные подъездные и грузовые маршруты, «елизаветинцы» использовались на магистральных маршрутах, где привлекательность пассажиров была более важна; это еще больше ускорило их уход из службы BEA.

Trident 1C G-ARPC в красно-черно-белой ливрее BEA конца 1950-х - конца 1960-х годов. Построенный в 1962 году самолет был уничтожен во время пожара в Хитроу в 1975 году.

12 августа 1959 года BEA подписала контракт на сумму 28 миллионов фунтов стерлингов на поставку 24 самолетов de Havilland DH121 Trident Mark 1(C) «второго поколения» плюс 12 вариантов, что сделало ее стартовым заказчиком первого в мире коммерческого с Т-образным хвостовым оперением и задним расположением двигателя. трехдвигательного самолета должен был поступить на вооружение весной 1964 года. (Эта версия Trident была меньше и легче оригинального DH121 компании de Havilland 1956 года. В то время председатель BEA Энтони Милворд настаивал на том, что заказ на запуск от BEA зависит от уменьшения первоначальной конструкции, полагая, что турбовинтовые двигатели большой мощности Vickers Vanguard, которые она заказала годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с самолетами на магистральных маршрутах. в результате более низких эксплуатационных затрат и затрат на пассажиро-милю. авиакомпании Настойчивое требование BEA построить Trident меньшего размера, с менее мощными двигателями и меньшим запасом топлива, чем предлагалось изначально, также было проявлением осторожного отношения высшего руководства на фоне [временного] сокращения ее прибыли и замедления ее роста. ставка. самолета Соответствие спецификациям BEA для Trident включало уменьшение длины фюзеляжа , размаха крыла и веса , а также замену двигателей Rolls-Royce RB141/3 «Medway» на Rolls-Royce RB163 «Speys» . Уменьшение первоначальной конструкции также уменьшило количество мест со 111–130 до 79–90 в конфигурации смешанного и одноклассного класса соответственно. )

Комета 4B G-APME в красно-черно-белой ливрее BEA в аэропорту Бремен-Нойенланд , Германия , 9 октября 1969 года.

авиакомпании 7 ноября 1959 года BEA получила свою первую Comet 4B (G-APMB), что почти на два месяца раньше контрактной поставки 1 января 1960 года. За этим последовала официальная церемония передачи первого реактивного авиалайнера 16 ноября.

В 1959–60 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и зафиксировала прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов.

1 апреля 1960 года BEA начала эксплуатацию коммерческих самолетов на своих новых Comet 4B. В тот день авиакомпания начала полеты из Хитроу в Афины, Стамбул , Москву , Мюнхен , Рим и Варшаву с первоначальным парком Comet из пяти человек. К июню этот парк увеличился до семи (из возможных 18) самолетов, что позволило запустить дополнительные реактивные рейсы в Копенгаген, Осло, Стокгольм, Дюссельдорф , Мальту , Цюрих и Франкфурт .

27 сентября 1960 года BEA встретила своего 25-миллионного пассажира.

BEA Viscount 701 в красно-черно-белой ливрее в аэропорту Белфаста Натс Корнер 1 июня 1960 года.

Также в 1960 году BEA получила последние два самолета Viscount 701. доведя общую численность флота этого подтипа до 50.

Кроме того, 1960 год стал годом, когда парламент Великобритании принял Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года ( 8 и 9 Eliz. 2. c. 38), который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC, которой с самого начала пользовались на основных внутренних и международных регулярных маршрутах. послевоенной эпохи. Теоретически это давало независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельного развития регулярных маршрутов; однако на самом деле корпорации будут возражать против заявок независимых авиакомпаний, желающих получить лицензию в качестве конкурентов государственных авиакомпаний. Каждое заявление независимой авиакомпании на получение лицензии на регулярные рейсы рассматривалось недавно созданным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB). новый правительственный орган Великобритании, отвечающий за экономическое регулирование воздушного транспорта, пришедший на смену ATAC. На этих слушаниях независимым лицам нужно было убедить ATLB в том, что пассажиров достаточно, чтобы оправдать предлагаемые регулярные рейсы, что у них есть разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не отвлекают трафик от корпораций, чтобы преодолеть проблему последних. возражения. Хотя ATLB предоставила компаниям British Eagle и British United Airways (BUA), двум крупнейшим независимым конкурентам BEA и BOAC, в 1960-е годы лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов на нескольких магистральных маршрутах из лондонских Хитроу и Гатвика соответственно, эти авиакомпании не смогли ими воспользоваться. без фактического права движения. Например, отсутствие прав на движение не позволяло BUA выполнять прямые регулярные рейсы Лондон (Гатвик) – Париж (Ле-Бурже), хотя у компании была лицензия на этот маршрут, которую ATLB выдала ей в конце 1961 года. Получение прав на движение было главным образом результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA в рейсах Лондон-Париж.

В 1960–61 финансовом году BEA перевезла 3,99 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки 65% и зафиксировала убыток в размере 1,75 миллиона фунтов стерлингов.

BEA на пике своего развития (1961–1971)

Самолет BEA в Терминале 1 Хитроу в 1971 году.

К началу 1960-х годов BEA перевозила чуть менее четырех миллионов пассажиров в год, больше, чем любая другая авиакомпания в Европе (исключая Аэрофлот ); во всем мире (за исключением «Аэрофлота» и китайской авиакомпании CAAC Airlines ) только «большая четверка» авиакомпаний США — American Airlines, United Airlines, Pan Am и TWA — перевезла больше самолетов. К тому времени BEA обслуживала большинство крупных европейских городов, сеть простиралась на восток до Москвы, Кувейта и Дохи , а также до Северной Африки на юге, и, кроме того, она была основателем/миноритарным акционером Alitalia , Aer Lingus , Кипрских авиалиний. , Gibraltar Airways и Jersey Airlines.

В 1961 году BEA разместила заказ на три Armstrong Whitworth Argosy цельногрузовых самолета . Это были первые специализированные грузовые самолеты авиакомпании; первый самолет был доставлен и принят в эксплуатацию позже в том же году.

1 марта 1961 года BEA начала коммерческое обслуживание Vanguard после задержки ввода самолета в эксплуатацию из-за серьезных дефектов, обнаруженных в Rolls-Royce Tyne двигателя компрессоре во время испытаний в начале 1960 года. После отложенного ввода в эксплуатацию самолеты BEA Vanguards начали летать по международным направлениям, таким как Мальта и Барселона , и к 1962 году взяли на себя примерно половину рейсов, ранее выполняемых Viscounts на внутренних магистральных маршрутах авиакомпании в Великобритании. где они эксплуатировались в одноклассной конфигурации на 132 места. Внедрение Vanguards на магистральных маршрутах BEA Хитроу – Шотландия увеличило трафик более чем на 20%.

1 апреля 1961 года BEA перенесла некоторые рейсы в Париж (Ле-Бурже) и другие европейские направления из Хитроу в Гатвик в соответствии с пожеланиями британского правительства по развитию последнего аэропорта.

В 1962 году BEA продала свою миноритарную долю в 25% в Jersey Airlines. За этим последовало поглощение группой BUA компании Jersey Airlines в мае того же года.

19 мая 1962 года Pionair G-ALTT выполнила последний рейс этого типа во внутренней сети BEA в Шотландии между Айлей , Кэмпбелтауном и Глазго (Ренфрю) .

В своем годовом отчете за 1962–1963 годы BEA подсчитала, что внедрение Comet 4B и Vanguard обошлось ей более чем в 6 миллионов фунтов стерлингов за двухлетний период. Авиакомпания сочла это «тяжелым финансовым бременем» для поддержки британских производителей самолетов, что отрицательно сказалось на ее способности конкурировать с зарубежными конкурентами, чей выбор самолетов не был обусловлен политическими соображениями.

В ноябре 1963 года независимый конкурент BEA British Eagle стал первой независимой авиакомпанией, которая конкурировала с ней на основном внутреннем магистральном маршруте Великобритании, когда независимая компания запустила ежедневные регулярные рейсы между лондонским Хитроу и Глазго на 103-местных двухклассных самолетах Bristol Britannias . На следующий день последовали ежедневные двухклассные рейсы Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст. Это также был первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте в Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, она стремилась дифференцироваться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты самолетами Vanguard на 132 места в полностью туристической конфигурации с минимальным бортовым питанием, British Eagle обеспечивала полное питание на всех рейсах. Кроме того, компания British Eagle отличалась от своего государственного конкурента введением фиксированных сидений и «мягкой загрузки». Первый был первым регулярным внутренним перевозчиком Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. BEA, частота рейсов которой не была ограничена, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые отправлялись и прибывали в одно и то же время или в пределах 10 минут от запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это привело к «сэндвичированию» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение постепенной загрузки и последующее введение полноценного бортового питания, а также отдельную каюту первого класса.

11 марта 1964 года BEA Trident 1C выполнил первый коммерческий рейс Trident, заменив Comet 4B, который должен был перевезти 79 платных пассажиров из Хитроу в Копенгаген. Регулярные коммерческие операции BEA Trident начались 1 апреля 1964 года. Первоначально BEA эксплуатировала свои Trident в двухклассной конфигурации на 79 мест, состоящей из 15 мест первого класса и 64 мест туристического класса.

В июне 1964 года BEA приобрела миноритарный пакет акций базирующейся в Северо-Восточной Англии независимой региональной авиакомпании BKS Air Transport, .

10 июня 1965 года самолет BEA Trident 1C G-ARPR совершил первое в мире автоматическое приземление в лондонском аэропорту Хитроу коммерческого рейса с пассажирами, оплатившими проезд. Другой BEA Trident выполнил первую в мире полностью автоматическую посадку гражданского самолета в тумане в условиях нулевой видимости в Хитроу в ноябре 1966 года.

26 августа 1965 года BEA подписала контракт на последующий заказ Trident. Сюда входило 15 самолетов Trident 2E фирмы плюс 10 вариантов поставки, начиная с весны 1968 года. Серия 2E представляла собой аэродинамически улучшенную версию оригинальной серии 1C, включающую перекомпонованный интерьер « горячей и высокой » серии 1E , что привело к большей вместимость, а также более высокая полная масса , увеличенный запас топлива за счет установки дополнительного топливного бака в киле и более мощных Rolls-Royce Spey двигателей для полета. без пересадок из Лондона в Бейрут с 90 пассажирами.

В середине 1960-х годов европейские конкуренты BEA начали размещать заказы на новые реактивные самолеты «второго поколения», такие как Boeing 727-200 и его меньший по размеру аналог 737-200 , а также Douglas DC-9-30 . 40 . По сравнению с Trident они были более экономичными с точки зрения дальности полета, получения дохода и затрат на пассажиро-милю. Особую озабоченность BEA в этом контексте вызвали планы Air France заменить Caravelles новыми самолетами 727-200 на большинстве рейсов Лондон-Париж. У BEA также был запрос на самолет для замены Vanguards на маршруте Хитроу-Манчестер, чтобы восстановить трафик, потерянный для British Rail в результате электрификации линии Лондон-Манчестер и базирующихся в Берлине Viscounts для восстановления конкурентного баланса с Pan Am . Новые Боинги 727 на внутренних авиалиниях Германии. Поэтому в феврале 1966 года BEA начала оценку самолетов 727-200, 737-200 и DC-9-40 на предмет соответствия этим требованиям, отдавая предпочтение первым двум, вмещающим до 166 и 111 пассажиров в одноклассной конфигурации соответственно. В июне 1966 года BEA запросила у правительства Великобритании разрешение разместить заказ у Boeing на 18 727-200 и 23 737-200. После отказа правительства Великобритании предоставить BEA разрешение на заказ общеамериканского парка самолетов Boeing 727-200 и 737-200, Совет по торговле (BOT) поручил авиакомпании вместо этого закупить сопоставимые британские самолеты. В результате в январе 1967 года BEA заказала 18 самолетов BAC One-Eleven 500 плюс шесть вариантов с поставкой осенью 1968 года, чтобы удовлетворить требования BEA по замене Vanguards / Viscounts на маршрутах Хитроу – Манчестер и внутренних немецких маршрутах.

В феврале 1967 года BEA запросила одобрение правительства Великобритании на заказ до 40 штук. BAC Two-Elevens , 200-местный шестирядный вариант пятирядного BAC One-Eleven с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211 с большим двухконтурным расположением каналов , введенный в эксплуатацию в начале 1970-х годов. Отказ правительства Великобритании позволить BEA заказать американские самолеты, а также его последующее решение прекратить финансирование разработки Two BAC -Eleven и задержку выпуска конкурирующего с двигателем Rolls-Royce RB207 250-местного панъевропейского самолета Airbus A300 . широкофюзеляжный , Также в начале 1968 года авиакомпания получила еще один заказ Trident на 26 самолетов серии 3B плюс 10 вариантов с поставкой с 1971 года.

Поскольку это потребовало закупки большего количества самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, которые необходимо было ввести в состав парка в течение более короткого периода времени из-за более поздней доступности по сравнению с первоначально выбранными американскими самолетами, BEA заработала оба своих 32 фунта стерлингов. на миллион заказ One-Eleven 500 на сумму 83 миллиона фунтов стерлингов фунтов стерлингов и заказ на Trident 3B зависят от получения субсидии от правительства Великобритании в качестве компенсации за то, что он был направлен вопреки его коммерческому суждению на заказ британских самолетов с более низким потенциалом прибыли и более поздними сроками поставки. Правительство Великобритании ответило на просьбу BEA, согласившись перевести 25 миллионов фунтов стерлингов из существующих займов авиакомпании на специальный счет, по которому не выплачиваются проценты, включая возможность перевода этой суммы на счет прибылей и убытков по мере необходимости. Кроме того, эта договоренность позволяла последующий перевод BEA дополнительных 12,5 миллионов фунтов стерлингов в случае необходимости.

Первый заказ BEA на BAC One-Eleven позволил BAC приступить к разработке серии 500 , более мощной и расширенной версии оригинального One-Eleven 200, выпущенного независимым конкурентом BEA British United Airways в 1961 году; В рамках второго повторного заказа на Trident была выпущена серия 3B, более мощная, аэродинамически улучшенная и удлиненная версия более ранних моделей Trident, уже находящихся на вооружении или заказанных авиакомпанией. У 3B была необычная (и шумная) особенность: небольшой четвертый двигатель ( Rolls-Royce RB162 ) в основании хвостового плавника для увеличения мощности во время взлета . Заказанные BEA самолеты One -Eleven 510ED имели дальность полета 1150 миль (1850 км) и были рассчитаны на 97 пассажиров в одном классе, в то время как самолеты Trident 3B поступили на вооружение авиакомпании либо в одноклассном самолете на 152 места, либо в самолете на 130 мест. -местный, двухклассный конфигурация. от BEA BAC One-Eleven 510ED и Hawker Siddeley Trident 3B также имели общие приборы, что позволило достичь высокой степени унификации. Это было достигнуто за счет того, что компания Smiths поставила авионику для обоих самолетов, которая в случае с One-Eleven заменила авионику Collins , установленную на всех остальных 500-х сериях.

Различия в компоновке кабины экипажа между 510ED отдельный тип самолета . и другими самолетами серии 500 были настолько значительными, что для полетов на первом самолете требовался Еще одним заметным отличием между 510ED и всеми остальными сериями 500 было то, что в двигателях Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey второго 512-14DW Mk деминерализованной воды первого не было системы впрыска , и что эти двигатели были рассчитаны на одинаковую тягу. как Speys, приводящие в действие Trident 2E и 3B BEA. Чтобы компенсировать меньшую мощность двигателей 510ED, передняя встроенная трап не была установлена. Полученная в результате экономия веса позволила увеличить полезную нагрузку . Это также компенсировало (в некоторой степени) дополнительные затраты на настройку для достижения унификации с Trident 3B. Несмотря на уникальность в контексте серии 500, отсутствие передней трапа было характерной чертой 510ED BEA, общей с 201AC BUA .

4 января 1966 года крупнейший независимый конкурент BEA, BUA , одновременно запустил ежедневные реактивные рейсы BAC One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст, которые косвенно конкурировали с магистральными маршрутами корпорации Лондон-Шотландия и Лондон-Северная Ирландия из Хитроу. Это позволило BUA опередить BEA, став первым регулярным авиаперевозчиком на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.

В ноябре 1966 года BEA увеличила свою долю в BKS Air Transport до 50%.

В марте 1967 года BEA учредила British Air Services в качестве новой холдинговой компании для BKS Air Transport и Cambrian Airways, двух своих убыточных дочерних региональных авиакомпаний.

1967 год стал также годом, когда правительство Вильсона назначило комиссию по расследованию под председательством профессора сэра Рональда Эдвардса, в то время председателя Совета по электроэнергетике и профессора Лондонской школы экономики , для обсуждения будущих перспектив британской экономики. авиатранспортная отрасль. Комитет Эдвардса опубликовал свой отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» 2 мая 1969 года. Его основные рекомендации сводились к

• создание совета директоров British Airways, чтобы поставить BEA и BOAC под совместный управленческий контроль
• создание авиакомпании Second Force, большинство которой находится в частной собственности, чтобы уравновесить почти монополию корпораций, которые в то время обеспечивали 90% всех регулярных авиаперевозок Великобритании.
• разрешение корпорациям участвовать в рынке инклюзивных туров (IT) чартерном наряду с независимыми компаниями путем создания специализированных , не входящих в IATA. дочерних компаний
• создание Управления гражданской авиации (CAA) для объединения отдельных регулирующих функций Совета воздушной регистрации Великобритании (ARB), ATLB и BOT в новом уставном органе с расширенными полномочиями.

Публикация отчета привела к созданию BEA Airtours как чартерной дочерней компании, находящейся в полной собственности BEA, позже в том же году, а последующее принятие его рекомендаций правительством Хита привело к слиянию независимых конкурентов BEA Caledonian Airways и BUA с образованием Caledonian//BUA , которая взял на себя роль «Второй силы» в ноябре 1970 года. Чтобы позволить новой «Второй силе» стать жизнеспособной и устранить конкурентный дисбаланс между ней и корпорациями, правительство Хита распорядилось ограничить передачу маршрутов от последних к первым. Для BEA это повлекло за собой потерю маршрута Хитроу — Ле-Бурже, который был передан его недавно сформированному независимому конкуренту для размещения нового рейса Гатвик — Ле-Бурже в рамках ограничений англо-французского двустороннего воздушного договора .

15 февраля 1968 года BEA получила свой первый Trident 2E. За этим последовал ввод в эксплуатацию маршрутов авиакомпании из Хитроу в Милан, Мадрид, Дублин и Стокгольм 1 июня того же года.

1 апреля 1968 года первый регулярный рейс BEA в парижский аэропорт Орли вылетел из Хитроу; это привело к разделению операций в Париже между Орли и Ле Бурже.

После своего коммерческого дебюта 1 сентября 1968 года на внутренних маршрутах BEA в Германии новые самолеты One-Eleven 500 авиакомпании начали регулярные регулярные полеты 17 ноября 1968 года, заменив соответственно Vanguards и Viscounts на маршрутах корпорации Хитроу – Манчестер и Берлин.

British Airways Cargo Vickers V.953C Merchantman G-APEK по-прежнему имеет базовые цвета BEA "Speedjack" после слияния BEA-BOAC. Самолет здесь, в лондонском Хитроу , ок. середина 1970-х годов.

К 1969 году BEA перевозила 132 000 тонн грузов ежегодно. В том же году компания также открыла новый грузовой центр в Хитроу, которым управляла совместно с BOAC. Чтобы справиться с растущими объемами авиаперевозок, компания начала заменять девять грузовых самолетов Argosy таким же количеством самолетов Vickers V.953C Merchantmans , которые были переоборудованы V.953 Vanguard пассажирскими самолетами . Компания Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) из Саутенда переоборудовала первые два из них, а собственный инженерный отдел BEA переоборудовал остальные, используя комплекты, поставляемые ATEL.

В 1969–70 финансовом году выручка BEA от продажи билетов составила 126 миллионов фунтов стерлингов, в результате чего прибыль составила 6,5 миллионов фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году, и является самой большой в истории авиакомпании до того времени.

В 1970–71 финансовом году BEA перевезла 8,67 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки чуть более 54%. За этот период в компании работало чуть менее 25 000 человек, выручка составила 133 миллиона фунтов стерлингов, а операционные убытки составили 780 000 фунтов стерлингов.

18 февраля 1971 года BEA получила свой первый Trident 3B. Коммерческие операции начались 1 марта того же года на маршруте Хитроу – Орли.

31 октября 1971 года BEA выполнила свой последний регулярный рейс из Хитроу в Ле-Бурже, ознаменовав конец 25-летней непрерывной работы авиакомпании в историческом аэропорту Парижа. Этот шаг был обусловлен двусторонним англо-французским договором о воздушном сообщении, чтобы освободить место для Британской Каледонии . рейса Гатвик – Ле-Бурже из который начался на следующий день. Это, в свою очередь, привело к тому, что с тех пор все рейсы BEA Хитроу – Париж использовались исключительно с использованием Orly.

В начале декабря 1971 года BEA купила оба самолета Channel Airways компании Trident 1E для использования подразделением авиакомпании Channel Islands Airways и Northeast Airlines. на магистральных маршрутах из Бирмингема и региональных маршрутах из Ньюкасла и Лидса/Брэдфорда соответственно. Вместе с продолжающимися поставками Trident 3B эта дополнительная покупка Trident увеличит общее количество Trident в парке BEA. до 67, что сделало этот тип самым многочисленным реактивным лайнером .

1971 год также стал годом крупной реорганизации BEA под руководством ее тогдашнего председателя Генри Маркинга, повлекшей за собой создание 10 подразделений, которые должны были действовать как центры прибыли . Это были

• Основная линия БЕА
• БЭА Груз
• Супер Один-Одиннадцать
• Шотландские авиалинии
• Нормандские острова Эйрвэйз
• БЕА Вертолеты
• БЕА Эйртурс
• Британские авиационные услуги
• Продажа путешествий
• Отели Суверенной группы.

BEA Mainline взяла на себя ответственность за все операции BEA в Хитроу, за исключением операций в/из Манчестера, Лидса/Брэдфорда , Ливерпуля, Ньюкасла , Абердина, Инвернесса , острова Мэн, Берлина (включая как прямые, так и универсальные перевозки) и некоторых региональные европейские направления, такие как Бордо , Корк , Люксембург и Римини , а также его операции в Бирмингеме, кроме тех, которые отправляются в Ла-Манш и обратно. Острова.

BEA Cargo взяла на себя ответственность за всю грузовую деятельность BEA, включая все чисто грузовые самолеты.

Штаб-квартира подразделения Super One-Eleven находилась в Манчестере. Он взял на себя ответственность за весь парк BAC One-Eleven 500 BEA и все операции авиакомпании в Манчестере, кроме операций на Нормандские острова и обратно, а также все ее операции в Берлине, при этом по крайней мере шесть самолетов базировались на Кольцевой дороге и до 12 самолетов. в Темпельхофе . С 1 апреля 1973 года он также начал заменять Viscounts и Trident, курсирующие по маршруту Абердин-Хитроу от имени подразделения BEA Scottish Airways, на One-Eleven 500, поскольку последние были более эффективными и более привлекательными для пассажиров.

Подразделение Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяло на себя ответственность за все внутренние маршруты BEA в Шотландии, а также за все рейсы авиакомпании Глазго-Белфаст, Абердин-Хитроу и Инвернесс-Хитроу. В дополнение к своим магистральным самолетам Viscount, Scottish Airways также имеет специальный парк небольших региональных фидерных самолетов . Они обслуживали отдаленные общины в регионе Хайленд и островов Шотландии.

Подразделение Channel Islands Airways взяло на себя ответственность за все рейсы BEA на Нормандские острова и обратно, за исключением рейсов в Хитроу, Бристоль, Кардифф, Лидс/Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл и обратно. Он также выполнял внутренние и международные рейсы из Бирмингема, используя специальный Trident 1E, а также виконтов Шотландии и Нормандских островов.

дочерняя компания BEA Вертолетная взяла на себя ответственность за весь парк винтокрылых машин и все операции с винтокрылыми машинами авиакомпании, включая регулярные рейсы между Пензансом и островами Силли.

Чартерная дочерняя компания BEA, BEA Airtours, взяла на себя ответственность за все свои регулярные полеты, не относящиеся к IATA, с использованием самолетов , то есть преимущественно чартерные рейсы IT по контракту со сторонними туроператорами .

Подразделение British Air Services взяло на себя ответственность за Cambrian Airways и Northeast Airlines, две региональные дочерние компании BEA, в которых контрольный пакет акций принадлежит BEA. Сюда вошли все услуги, выполняемые этими авиакомпаниями от имени их материнской компании , в основном все внутренние и международные рейсы корпорации из/в Бристоль, Кардифф, Лидс/Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл и остров Мэн, а также отдельные международные региональные рейсы. услуги из Хитроу, такие как Бордо, Корк, Люксембург и Римини.

Компания Travel Sales взяла на себя ответственность за всю деятельность BEA, связанную с продажами.

Sovereign Group Hotels взяла на себя ответственность за управление всеми отелями Sovereign, ассоциированной гостиничной сетью BEA.

Слияние BEA и BOAC (1972–1974)

Совет British Airways (1972)

Демонстратор Lockheed L -1011 Tristar во время мирового турне в Eastern Air Lines схеме окраски BEA «Speedjack», , на которую наложены наклейки приземляющийся в аэропорту Берлин-Темпельхоф , Германия, в 1972 году.

Первая попытка слияния BEA и BOAC возникла в 1953 году в результате безуспешных попыток двух авиакомпаний договориться о правах на полеты через британскую колонию Кипр . Председатель BOAC Майлз Томас поддержал эту идею как потенциальное решение разногласий между двумя авиакомпаниями относительно того, какая из них должна обслуживать все более важные нефтяные регионы Ближнего Востока , и его предложение поддержал канцлер . казначейства из тогдашнего Раб Батлер . Однако сопротивление со стороны Министерства финансов заблокировало эту идею, и вместо этого было достигнуто соглашение, разрешающее BEA обслуживать Анкару в Турции , а взамен оставить все маршруты к востоку и югу от Кипра BOAC. Как ни парадоксально, но благодаря эффективному контролю над Кипрскими авиалиниями , BEA смогла продолжать обслуживать направления, переданные BOAC, включая Бейрут и Каир, используя Кипрские авиалинии в качестве своего доверенного лица.

Однако он следовал лишь рекомендациям доклада Эдвардса 1969 года: что новое правление British Airways, объединившее BEA и BOAC, было создано 1 апреля 1972 года. Это событие совпало с созданием CAA, нового единого регулирующего органа Великобритании в сфере воздушного транспорта.

Одним из первых важных решений недавно сформированного совета директоров British Airways было размещение заказа на сумму 60 миллионов фунтов стерлингов с двигателем Rolls-Royce RB211 на шесть широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 TriStar серии 1 от имени BEA с возможностью приобретения еще шести для BEA или BOAC. . BEA должна была получить свой первый широкофюзеляжный самолет в четвертом квартале 1974 года.

1 сентября 1972 года BEA стала подразделением British European Airways недавно сформированной группы British Airways.

В 1973–74 финансовом году, последнем для BEA, авиакомпания перевезла 8,74 миллиона пассажиров и – без убытков от операций в Шотландии и на Нормандских островах – зафиксировала самую высокую за всю историю прибыль в размере 6,7 миллиона фунтов стерлингов.

Британские авиалинии (1974)

British Airways Trident 3B G-AWZA по-прежнему имеет базовые цвета BEA "Speedjack" после слияния BEA-BOAC. Самолет здесь, в аэропорту Пизы , 1975 год.

BEA прекратила свою деятельность 1 апреля 1974 года, когда она объединилась с BOAC и образовала British Airways. BEA Trident выполнил последний рейс авиакомпании из Дублина в Хитроу 31 марта 1974 года. После ночного прибытия в Хитроу в 23:30 рейса BE 943 («Bealine 943») BEA ушла в историю с 00:00. часов следующего дня. Однако даже после слияния европейское подразделение British Airways, в которое вошли бывшее подразделение BEA Mainline, бывшие подразделения Super One-Eleven и Cargo, а также British Airtours , продолжал существовать вместе с British Airways Overseas, British Airways Regional и четырьмя другими подразделениями до 1 апреля 1977 года, когда они были заменены единой операционной структурой, организованной в ряд отделов, включая коммерческие операции, полеты, проектирование, планирование, общественное питание и персонал. Эти организационные изменения сопровождались принятием единого двухбуквенного идентификационного кода авиакомпании IATA для всей авиакомпании, т.е. BA, старого кода BOAC/Overseas Division. До этого каждое из трех основных подразделений авиакомпаний имело свой собственный двухбуквенный идентификационный код авиакомпании IATA: BA для зарубежных, BE для Европы и BZ для региональных.

Операции в горной местности и на островах

Шотландия

Обветренный самолет de Havilland Heron 1B G-ANXB в ливрее «Speedjack» BEA Scottish Airways на статической выставке в Музее авиации Ньюарка , Англия.

Компания Dragon Rapides BEA, унаследованная от Scottish Airways и других бывших независимых авиакомпаний, которые она взяла на себя в начале 1947 года, первоначально управляла шотландскими маршрутами корпорации, включая услуги отдаленных населенных пунктов в Хайленде и на островах.

С 1948 года с BEA Dragon Rapides был заключен контракт на управление шотландской службой воздушной скорой помощи .

В 1952 году BEA начала заменять Dragon Rapides на Pionairs в своей шотландской сети; однако довоенные de Havilland бипланы продолжали служить в Барре , поскольку ни один другой современный тип во флоте BEA не мог взлетать и приземляться на взлетно-посадочной полосе на пляже острова . Шотландская служба скорой медицинской помощи также продолжала заключать контракт с BEA Dragon Rapides.

После успешных испытаний демонстратора G-ALZL Heron Series 1 компании De Havilland на маршрутах BEA на Нормандских островах во второй половине 1951 года авиакомпания разместила заказ на два самолета серии 1B для замены Rapides класса Islander на маршруте Глазго – Барра, поскольку хорошо подходил для обслуживания аэродромов ограниченного доступа в сложных погодных условиях. Оба самолета были доставлены в феврале 1955 года и имели современную ливрею BEA с отделкой из чистого металла, включающую бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины. В службе BEA Herons были известны как самолеты класса «Hebridean», вмещающие 14 пассажиров на регулярных коммерческих рейсах. Heron выполнил свою первую службу санитарной авиации 4 марта 1955 года, в то время как экипажи BEA все еще проходили обучение на новый тип. За этим последовала церемония присвоения имени обоим самолетам, состоявшаяся в аэропорту Ренфрю в Глазго 18 марта 1955 года, когда каждый самолет был назван в честь пионера шотландской медицины (G-ANXA, второй самолет, который будет доставлен 23 февраля 1955 года, был назван Джоном Хантером). в то время как G-ANXB, первый самолет, который был поставлен 12 февраля 1955 года, был назван сэром Джеймсом Янг Симпсоном ). Плановые полеты начались 18 апреля 1955 года, после чего один самолет использовался исключительно для регулярных рейсов, а другой оставался в резерве для выполнения обязанностей санитарной авиации. Расширение запланированной деятельности BEA на материковой части Шотландии, а также между материком и Внешними Гебридскими островами , Оркнейскими и Шетландскими островами потребовало приобретения третьего самолета для обеспечения адекватного прикрытия службы санитарной авиации. В результате был заказан третий Heron 1B, который был доставлен 13 апреля 1956 года. Этот самолет ( G-AOFY , сэр Чарльз Белл ) разбился 28 сентября 1957 года во время перевозки санитарной авиации в аэропорт Порт-Эллен/Гленегедейл , Айлей , США. Внутренние Гебриды , с потерей пилота, радиста и дежурной медсестры на борту.

С 1962 года BEA дополнила Herons, которые она использовала на своих внутренних службах в Шотландии, тремя новыми 48-местными турбовинтовыми двигателями Handley Page Dart Herald 100 серии . Первоначально они были заказаны в 1959 году через Министерство снабжения, которое сдало их в аренду авиакомпании. BEA запустила свою первую коммерческую службу Herald 16 апреля 1962 года на маршруте Северных островов из Глазго в Самбург через Уик , Абердин и Киркуолл . Однако у BEA были свои газеты Heralds, носившие красно-черно-белую окраску. только на несколько лет из-за высоких затрат на подготовку экипажа, техническое обслуживание и запасные части.

1962 год также стал годом, когда BEA представила виконтов в своей шотландской сети. Они перешли на маршруты в Бенбекулу и Сторновей на Внешних Гебридских островах с 21 мая, всего через два дня после последнего рейса Pionair BEA из Айлей через Кэмпбелтаун в Ренфрю.

С октября 1966 года BEA в своей шотландской сети обслуживала только виконтов и цапель. Он использовал первый на более загруженных и длинных маршрутах, а второй - на коротких маршрутах к закрытым аэродромам и обратно, обслуживающих отдаленные населенные пункты, а также на службе санитарной авиации.

Викерс Виконт в ливрее «Speedjack» авиакомпании BEA Scottish Airways (на заднем плане). Самолет виден в лондонском Гатвике на одной трапе с британским каледонским BAC One-Eleven (на переднем плане), 12 марта 1972 года.

Чтобы улучшить финансовые перспективы своих убыточных шотландских жизненно важных маршрутов, BEA в 1971 году основала подразделение Scottish Airways. Компания Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго стала финансово ответственной за внутренние шотландские маршруты BEA. Он также взял на себя финансовую ответственность за услуги авиакомпании из Глазго в Белфаст, а также из Абердина и Инвернесса в Хитроу. Хотя первоначально компания несла оперативную ответственность за всю свою сеть, а также за Шотландскую службу воздушной скорой помощи, оперативная ответственность за маршрут Абердин-Хитроу перешла к подразделению BEA Super One-Eleven 1 апреля 1973 года, когда самолеты One-Eleven 500 последнего начали заменять Scottish Airways. Виконты и основное подразделение Трайденты.

В ноябре 1972 года BEA заказала два турбовинтовых самолета Short Skyliner , 19-местную роскошную пассажирскую версию служебного самолета Short Skyvan , чтобы заменить устаревшие Heron. После последнего запланированного рейса Heron компании BEA из Барры через Тайри в Глазго в марте 1973 года и успешных маршрутных испытаний новых Skyliners , который носил модифицированную ливрею BEA "Speedjack", включающую два BEA / British Airways , названия последний дебютировал на внутренних службах BEA в Шотландии от Глазго до Барры и Кэмпбелтауна. Skyliners BEA также должны были заменить Heron авиакомпании в качестве машин скорой помощи; однако, когда 1 апреля 1973 года базирующийся в Глазго независимый оператор воздушного такси , чартерный и региональный регулярный оператор Loganair взял на себя ответственность за Шотландскую службу воздушной скорой помощи, Skyliners еще не были введены в эксплуатацию. Таким образом, такой поворот событий ознаменовал конец работы службы санитарной авиации BEA в Шотландии после 25 лет непрерывной работы.

31 марта 1974 года Совет British Airways разместил заказ на два турбовинтовых самолета British Aerospace 748 Series 2B для поставки British Airways в 1975 году. Они предназначались для замены устаревших самолетов Viscount на шотландских маршрутах, которые новая авиакомпания унаследует от BEA на следующий день. а также для использования при в Северном море полетах по разведке нефти .

Нормандские острова

BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 года. Channel Islands Airways была холдинговой компанией и преемницей довоенных независимых регулярных авиакомпаний Jersey Airways и Guernsey Airways . Он также был среди независимых компаний, которые были поглощены BEA после их национализации, начавшейся ранее в том же году.

BEA начала свою деятельность на Нормандских островах в 1947 году, используя Dragon Rapides, унаследованную от своих независимых предшественников.

После перевода маршрута BEA Лондон – Джерси из Кройдона в Нортхолт 21 апреля 1947 года самолеты DC-3 начали заменять Rapides на большинстве рейсов. Ко 2 ноября 1947 года все рейсы корпорации Лондон-Гернси также были переведены из Кройдона в Нортхолт.

В 1949 году BEA расширила свою деятельность на Нормандских островах, открыв регулярные рейсы Лондон- Олдерни и между островами, связывающие Джерси, Гернси и Олдерни.

28 апреля 1950 года BEA открыла летнее сообщение из Гатвика в Олдерни, первый регулярный маршрут авиакомпании из Гатвика, а также первый регулярный рейс оттуда на Нормандские острова. Дополнительные регулярные рейсы из Бирмингема и Манчестера на острова начались в следующем месяце.

В 1951 году BEA запустила летнее сообщение Глазго – Джерси на самолетах DC-3, первое прямое сообщение авиакомпании между Шотландией и Нормандскими островами. Во второй половине того же года компания также успешно испытала демонстрационный образец Heron 1 компании De Havilland в своей сети на Нормандских островах.

В апреле 1952 года был открыт новый маршрут Эксетер – Джерси, который BEA заключила контракт со своим новым независимым партнером Jersey Airlines. Два месяца спустя в Джерси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов на рейсах BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно.

Летом 1953 года BEA представила самолет Ambassador класса «Elizabethan» на маршруте Лондон – Джерси.

После вылета последнего рейса BEA из Нортхолта в Джерси в октябре 1954 года рейсы авиакомпании Лондон – Нормандские острова обслуживали британскую столицу исключительно через Хитроу.

В 1955 году BEA заказала два самолета серии de Havilland Heron 2 для использования на своих фидерных маршрутах на Нормандском острове. Они отличались от пары Heron серии 1B, которые использовались в шотландской фидерной сети авиакомпании и в службах санитарной авиации, с точки зрения ходовой части ; У серии 2 была убирающаяся ходовая часть , а у серии 1 - фиксированная. После приобретения BEA 25% миноритарной доли в своей региональной дочерней компании Jersey Airlines и последующей передачи маршрутов от корпорации к независимой в 1956 году заказанные первой авиакомпанией Heron 2 были доставлены второй.

Уход BEA из Олдерни, а также из Саутгемптона-Гернси, Джерси-Динара и Гернси-Динара 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом авиакомпании Rapide на Нормандские острова. 1956 год также стал годом, когда виконты дополнили самолеты DC-3 / Pionair на корпоративном маршруте Хитроу – Джерси, а также открыли новое летнее сообщение из Белфаста в Джерси.

Приобретение BEA миноритарных пакетов акций своих независимых партнеров Jersey Airlines и Cambrian Airways в 1956 и 1958 годах соответственно привело к отказу первой от ряда в основном второстепенных маршрутов, обслуживающих Нормандские острова, которые были переданы последним.

За запуском нового летнего рейса BEA по выходным из Абердина через Эдинбург в Джерси в 1957 году последовал перевод большинства рейсов корпорации Лондон-Джерси и Лондон-Гернси из Хитроу в Гатвик, когда последний вновь открылся в качестве второго аэропорта Лондона 9 июня. 1958 год, в соответствии с современной политикой правительства Великобритании по развитию аэропорта.

1 августа 1960 года на Гернси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов на рейсах BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно.

Вывод Pionairs из службы BEA на Нормандских островах 20 марта 1961 года привел к переносу операций из Саутгемптона в Борнмут , чтобы обеспечить возможность использования Viscounts, которые были слишком тяжелыми для взлетно-посадочных полос с травяным покрытием. 21 марта 1961 года BEA открыла круглогодичные услуги виконтов от Борнмута до Джерси и Гернси. В 1961 году BEA также предоставила первые специализированные грузовые перевозки из Лондона и Саутгемптона в Джерси. Они эксплуатировались на грузовых кораблях DC-3 класса «Леопард». В том же году BEA расторгла соглашение об ассоциации с Jersey Airlines, поскольку обе авиакомпании стали конкурентами на основных магистральных маршрутах Лондон-Джерси и Лондон-Гернси. в результате Закона о гражданской авиации (лицензирование), который был принят годом ранее. Это отменило установленную законом монополию корпораций на основных внутренних и международных регулярных маршрутах.

31 марта 1962 года BEA продала свою миноритарную долю в Jersey Airlines. В следующем месяце Argosies заменили Leopards на грузовом рейсе BEA Лондон-Джерси.

В апреле 1963 года большая часть рейсов корпорации Лондон – Нормандский остров была переведена обратно в Хитроу в результате новых конкурентных отношений между BEA и ее бывшим партнером Jersey Airlines. В следующем месяце BEA запустила грузовое сообщение Аргоси Лондон – Гернси.

1 июня 1964 года «Авангарды» дебютировали на маршруте BEA Хитроу – Джерси. Впоследствии BEA представила этот тип на некоторых рейсах из Хитроу, а также из Манчестера.

В период с ноября 1965 года по февраль 1966 года компания BEA Helicopters временно эксплуатировала S-61N от имени своей материнской компании на межостровном сообщении Джерси-Гернси, в то время как взлетно-посадочная полоса Джерси меняла покрытие в дневное время.

1 апреля 1966 года BEA возобновила рейсы Саутгемптон-Джерси после замены взлетно-посадочных полос с травяным покрытием на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, подходящую для более крупных и тяжелых типов самолетов, таких как Viscount и Vanguard.

BEA Нормандские острова Vickers Viscount 802 в аэропорту Манчестера в сентябре 1971 года по расписанию из Джерси.

После успешного испытательного полета 18 июля 1967 года BEA представила Vanguards на некоторых рейсах, обслуживающих Гернси.

31 марта 1969 года BEA прекратила свое межостровное сообщение Джерси-Гернси, которое перешло к базирующемуся в Олдерни независимому оператору воздушного такси, чартерному и региональному регулярному обслуживанию Aurigny Air Services .

Чтобы улучшить финансовые перспективы своей убыточной деятельности на Нормандских островах, в 1971 году BEA создала подразделение Channel Islands Airways. Подразделение BEA Channel Islands Airways взяло на себя финансовую и оперативную ответственность за все свои маршруты, обслуживающие Нормандские острова, за исключением тех, которые обслуживают острова из Хитроу. Бристоль, Кардифф, Лидс/Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл.

Остров Мэн

BEA приобрела присутствие на острове Мэн в результате поглощения Isle of Man Air Services в 1947 году. Операции на острове начались в том же году с компанией Dragon Rapides, унаследованной от ее независимых предшественников.

В июле 1954 года BEA выполнила испытательный полет с материка на остров на турбовинтовом самолете Vickers Viscount. Летом 1955 года BEA начала дополнять DC-3 самолетами Viscounts на маршруте Манчестер – остров Мэн.

31 октября 1960 года BEA выполнила свои последние рейсы Pionair на остров Мэн.

1 апреля 1963 года компания Cambrian Airways взяла на себя оставшиеся маршруты BEA на остров Мэн и обратно. а также все услуги корпорации между Ливерпулем и Белфастом. Этот перенос маршрута также привел к приобретению компанией Cambrian шести бывших самолетов BEA Viscount 701, ее первого турбовинтового самолета, для обслуживания расширенной сети валлийского регионального авиаперевозчика .

Острова Силли

После открытия регулярных рейсов между Лендс-Энд в Корнуолле и Сент-Мэри на островах Силли в 1947 году BEA продолжала обслуживать этот маршрут с помощью Dragon Rapides из-за отсутствия подходящей альтернативы самолету , пока BEA Helicopters. 2 мая его не взяла на себя 1964. В тот день оставшиеся три Rapide BEA были заменены на новый винтокрыл Sikorsky S-61N ее вертолетной компании на маршруте Силлис .

Зарубежные операции

БЕА в Берлине

С 1946 по 1974 год BEA управляла обширной сетью высокочастотных регулярных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином. Это произошло в результате соглашения между Соединенными Штатами , Великобританией, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны , которое запрещало Германии иметь собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих авиаперевозок в из Берлина авиаперевозчикам со штаб-квартирами в этих четырех странах. Рост напряженности в холодной войне между Советским Союзом и тремя западными державами привел к одностороннему отказу Советского Союза от участия в четырех держав Контрольном совете в 1948 году, что привело к разделу Германии в следующем году. Советское настойчивое требование очень узкой интерпретации послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться перевозчиками полномочий Союзной контрольной комиссии. Самолету пришлось пролететь через враждебную Восточной Германии территорию по трем воздушным коридорам шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10 000 футов (3 000 м).

Первый внутренний немецкий рейс BEA поднялся в воздух в сентябре 1946 года, когда один из ее DC-3 вылетел из Гамбурга (Фульсбюттель) и направился в британские ВВС Гатов в Берлине.

Во время Берлинской воздушной перевозки в 1948–49 годах BEA координировала операции 25 британских авиакомпаний, участвовавших в операции Airlift Plainfare .

8 июля 1951 года BEA перенесла свою деятельность из Гатова в Темпельхоф , тем самым сосредоточив все воздушные перевозки Западного Берлина в аэропорту в центре Берлина.

Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению количества пассажиров из-за снятия ограничений союзников на перевозку местного гражданского населения коммерческими авиалиниями из/в Западный Берлин и центральное расположение Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой авиапарк в Берлине до шести самолетов Douglas DC-3.

В начале-середине 1950-х годов BEA арендовала у других операторов самолеты, которые были больше, чем ее парк самолетов с поршневыми двигателями DC-3/Pionair, Viking и Elizabethan, базирующийся в Темпельхофе, для увеличения пропускной способности после устойчивого роста Пассажирские нагрузки авиакомпании. (BEA продолжала пополнять свой флот в Берлине дополнительными самолетами, арендованными у других авиакомпаний на разовой основе. В их число входил бывший самолет Transair Vickers Viscount 700, принадлежащий ее недавно созданному независимому конкуренту British United Airways , который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в результате несмертельной аварии при посадке в аэропорту Франкфурта Рейн-Майн в конце пассажирского рейса, который зародился в Темпельхофе. )

В 1958 году BEA начала заменять свои устаревшие поршневые авиалайнеры турбовинтовыми самолетами Vickers Viscount 701 с высокой плотностью размещения 63-местных одноклассных кресел. До 10 новых самолетов Vickers Viscount 802 с более просторной 66-местной одноклассной компоновкой сидений вскоре заменили самолеты старой серии 701. Большая дальность полета и более высокая крейсерская скорость самолетов серии 802 позволили BEA открыть 1 ноября 1965 года беспосадочный рейс Лондон Хитроу – Берлин Темпельхоф .

К 1964 году BEA выполняла до 20 000 рейсов ежегодно из и в Берлин. Они составляли примерно половину общего годового объема рейсов авиакомпании в/из Германии и приносили прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год.

22 января 1966 года ознаменовалось первым появлением британского триджета в Темпельхофе, когда Hawker Siddeley совершил полет на своем HS 121 Trident 1E. самолет-демонстратор для оценки BEA. Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценку пригодности BAC One-Eleven для работы в Берлине, начав серию испытательных полетов, проведенных от ее имени демонстратором BAC серии 475 . Это включало ряд взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки характеристик самолета на ближней дистанции.

18 марта 1966 года главный конкурент BEA на внутренних немецких маршрутах (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), стала первой авиакомпанией, начавшей регулярные круглогодичные полеты из Темпельхофа на новых 128-местных одноместных самолетах. класса Boeing 727 100-й серии , один из первых реактивных самолетов с возможностью ближнего полета.

Действия Pan Am поставили BEA в невыгодное конкурентное положение, особенно на оживленном маршруте Берлин-Франкфурт, где первая превзошла вторую как по современным реактивным самолетам, так и по более высокой частоте полетов. BEA отреагировала на Pan Am, увеличив к зиме 1966/7 года флот в Берлине до 13 виконтов, чтобы предложить более высокие частоты. Это также повлекло за собой переконфигурацию салонов самолетов с меньшей плотностью сидения, в результате чего в отремонтированных салонах было только 53 места первого класса типа Comet в четырехрядной компоновке вместо 66 пятирядных сидений эконом-класса. Кроме того, BEA стремилась отличиться от своего основного конкурента, обеспечивая более высокий стандарт бортового питания. (Услуга BEA Silver Star включала бесплатное горячее питание на всех рейсах, тогда как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Местная пресса окрестила контрастирующие стратегии двух главных героев, курсирующих по внутренним немецким маршрутам из Берлина, стоимость которых оценивается в фунты стерлингов. 15–20 миллионов годового дохода – битва Dinner oder Düsen? («Ужин или самолет?»). С тех пор авиакомпания продавала эти услуги как Super Silver Star .

Появление самолетов Pan Am 727 на рынке Берлина стало важным шагом вперед, поскольку этот самолет мог перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными перевозчиками на ближнемагистральном рынке Берлина, а также его способность взлетать и приземляться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с полной коммерческой нагрузкой, поскольку на коротких внутренних рейсах по Германии требовались только легкие загрузки топлива. По сравнению с BEA, Боинги 727 Pan Am перевезли на 20% больше пассажиров, чем Comet 4B британского перевозчика. и до 2,5 раз больше пассажиров, чем у виконтов последнего.

В течение двух лет после того, как компания Pan Am начала использовать реактивное оборудование на большей части своих внутренних немецких рейсов из/в Западный Берлин, ее рыночная доля выросла с 58% до 68%, в то время как доля BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% в начале этого периода. его конец. Меньшая плотность сидений в реконфигурированных Viscounts BEA в сочетании с более высокой частотой полетов, превосходным питанием и усиленной рекламой оказалась недостаточной, чтобы противостоять привлекательности новых самолетов Pan Am, несмотря на то, что они были расположены на сравнительно узком расстоянии 34 дюйма (86 см) . конфигурация сидений. С другой стороны, сокращение пропускной способности BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Западной Германией позволило ей достичь более высоких коэффициентов загрузки, чем у ее конкурентов.

BEA Comet 4B в красно-черно-белой окраске приземлился в берлинском Темпельхофе в 1969 году.

С августа 1968 года BEA пополнила свой флот Viscount, базирующийся в Темпельхофе, реактивными лайнерами серии de Havilland Comet 4B. Хотя эти самолеты могли летать с коротких взлетно-посадочных полос Темпельхофа без ограничений по полезной нагрузке, они не подходили для сверхкоротких рейсов авиакомпании из Берлина (средняя длина этапа: 230 миль (370 км)) с учетом высокого расхода топлива Comet, особенно когда работает на обязательной высоте 10 000 футов (3 000 м) внутри воздушных коридоров союзников. Таким образом, эта мера была лишь временным решением до тех пор, пока большая часть берлинского парка BEA не была оснащена 97-местными одноклассными самолетами BAC One-Eleven 500. Переоборудование BEA своего берлинского парка новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным элементом конкурентной стратегии авиакомпании по восстановлению позиций, утраченных самолетами Pan Am 727. Новый One-Eleven 500, который BEA назвала Super One-Eleven , совершил свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года. Он начал заменять базирующиеся в Берлине авиакомпании Viscounts с 17 ноября 1968 года.

BAC One-Eleven 510ED G-AVMX в модифицированной ливрее BEA-Air France с нейтральным темно-синим плавником вместо рисунка на хвосте «Speedjack». Самолет на неопознанном аэродроме в августе 1971 года.

Air France, третий регулярный авиаперевозчик Западного Берлина, который испытывал постоянное снижение трафика с момента перевода берлинских операций в более отдаленный Тегель в начале 1960 года из-за эксплуатационных ограничений Темпельхофа, которые сделали его непригодным для перевозки ее Каравелл, больше всего пострадала от авиаперевозок. в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х годов менялось оборудование. Чтобы обратить вспять растущие потери на своих берлинских маршрутах из-за коэффициента загрузки всего 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего немецкого рынка и вместо этого создать совместное предприятие с BEA. Эта договоренность повлекла за собой, что последний взял на себя два оставшихся внутренних маршрута Германии во Франкфурт и Мюнхен и обслуживал их собственными самолетами и экипажами из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску плавников BEA One-Eleven 500 в нейтральный темно-синий цвет с надписью Super One-Eleven вместо мотива BEA «Speedjack» . Совместное предприятие Air France-BEA начало работу весной 1969 года и прекратило свою деятельность осенью 1972 года.

К 1971 году BEA перевозила по своим берлинским маршрутам 2 миллиона пассажиров ежегодно. 1971 год стал также годом, когда последний виконт авиакомпании, базирующийся в Берлине, покинул город.

Ослабление пограничного контроля в Восточной Германии, затронувшее все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией через ее территорию, начиная с 1972 года, привело к сокращению регулярных внутренних немецких воздушных перевозок из/в Западный Берлин. Ситуация еще больше усугубилась экономическим спадом , последовавшим за нефтяным кризисом 1973 года . В результате повышение тарифов, призванное компенсировать более высокие эксплуатационные расходы, вызванные резким ростом цен на авиационное топливо, привело к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних операций BEA, а затем и British Airways (а также Pan Am) в Германии, что потребовало сокращения авиапарка, базирующегося в Берлине. и рабочую силу в попытке сдержать растущие потери на этих некогда прибыльных маршрутах, возникших к середине 1970-х годов.

Дочерние компании

БЕА Вертолеты

G-AJHW компании British European Airways, Sikorsky S-51 Dragonfly 16 мая 1953 года.

Авиакомпания провела испытания своего экспериментального вертолетного подразделения, выполняя почтовые перевозки в Восточной Англии в 1948 году и пассажирские перевозки из Кардиффа через Рексхэм в аэропорт Ливерпуля (Спик) в 1950 году. В 1952 году BEA открыла базу в Гатвике на месте аэропорта Ливерпуля. старый терминал аэропорта «Улей». 1 января 1964 года BEA сформировала BEA Helicopters как отдельную дочернюю компанию по производству вертолетов, которая открыла свой административный штаб и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации самолетов Dragon Rapides компании BEA 2 мая 1964 года компания BEA Helicopters взяла на себя регулярные рейсы между Лэндс-Энд и островами Силли. 1 сентября того же года служба была переведена с аэродрома Лэндс-Энд-Сент-Джаст на новый, специально построенный вертолетная площадка в Пензансе.

БЕА Эйртурс

BEA Airtours Comet 4B в базовой ливрее BEA "Speedjack" в Пизе , Италия , 1973 год.

24 апреля 1969 года BEA сформировала BEA Airtours как дочернюю компанию, не входящую в IATA, чтобы предоставить ей недорогую платформу для участия в быстро растущем в то время рынке праздничных ИТ-полетов, который до этого был исключительной сферой деятельности независимой компании. авиакомпании. 6 марта 1970 года компания BEA Airtours начала свою деятельность из лондонского аэропорта Гатвик с парком из семи бывших в употреблении самолетов BEA de Havilland Comet серии 4B, вмещающих 109 пассажиров в одноклассной конфигурации с высокой плотностью размещения. В тот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальму-де-Майорку .

Британские авиационные услуги

После создания в марте 1970 года British Air Services в качестве новой холдинговой компании BEA для двух ее убыточных региональных авиакомпаний, BKS Air Transport и Cambrian Airways, осенью того же года корпорация приобрела две трети контрольного пакета акций British Air Services. году, чтобы обеспечить выживание своих региональных партнеров. Хотя эта договоренность передала полный контроль над BKS и Cambrian BEA, она оставила личность первой и местное руководство без изменений. Это фактически дало BEA последнее слово по всем основным политическим вопросам и делегировало повседневное управление двумя меньшими авиакомпаниями их соответствующему руководству. Впоследствии BEA увеличила свою долю в British Air Services до 70%. Объединение BEA с BOAC с образованием British Airways 1 апреля 1974 года привело к роспуску British Air Services и слиянию входящих в нее членов с подразделениями BEA в Шотландии и Нормандских островах в новое региональное подразделение British Airways.

Кипрские авиалинии

Кипрские авиалинии были созданы 24 сентября 1947 года как совместное предприятие BEA, британского колониального правительства Кипра и частных компаний. Операции начались 18 апреля 1948 года с использованием трех самолетов Douglas DC-3 . Самолеты, на борту которых находился 21 пассажир каждый, летали по маршрутной сети с центром в аэропорту Никосии , которая включала Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и открыла рейсы в Александрию , Амман , Бахрейн , Хартум (через Хайфу) и Лод .

В 1952 году BEA взяла на себя управление авиакомпанией Кипрские авиалинии в Лондон с самолетом Airspeed Ambassador , в котором была герметичная кабина , позволяющая совершать беспосадочные маршруты, избегая остановки в Афинах. 18 апреля 1953 года BEA начала использовать свой недавно поставленный Vickers Viscount 701 в своих регулярных рейсах из Лондона в Рим и Афины. Продолжающийся участок от Афин до Никосии эксплуатировался BEA по чартеру авиакомпании Кипрские авиалинии. Этот маршрут из Лондона в Никосию стал первым в мире регулярным турбовинтовым рейсом.

В сентябре 1957 года, когда политическая ситуация на Кипре ухудшилась, компания «Cyprus Airways» заключила пятилетнее соглашение с BEA, согласно которому последняя будет предоставлять услуги от ее имени. В результате с 26 января 1958 года BEA взяла на себя управление всеми услугами Кипрских авиалиний.

После обретения Кипром независимости в 1960 году правительство нового независимого острова стало основным акционером компании «Cyprus Airways» с долей в 53,2 процента, в то время как доля BEA сократилась до 22,7 процента. Остальное принадлежало частным лицам. После этого граждан Кипра начали нанимать и обучать для летных экипажей, которые ранее состояли из британских экспатриантов из BEA. Кипрские авиалинии по-прежнему полагались на BEA в отношении самолетов, и в 1961 году BEA начала внедрять самолеты Comet 4B на всех маршрутах Кипрских авиалиний через совместное соглашение о пуле самолетов, в которое входила греческая Olympic Airways. 5 апреля 1960 года BEA представила de Havilland Comet самолет 4B на маршрутах Никосии , Афин , Рима и Лондона . С появлением Comets компания Кипрские авиалинии стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, имеющей реактивные самолеты. «Кометы» летали в ливрее BEA, но над дверями имели логотип и название «Cyprus Airways». В 1965 году Кипр начал арендовать у BEA собственных «Виконтов» для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый Самолет Hawker Siddeley Trident был представлен в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше европейских торговых центров (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж).

В 1981 году British Airways окончательно отказалась от своей прежней доли BEA в компании Кипрские авиалинии, продав свои акции правительству Кипра.

Самолет эксплуатировался

Бывший самолет Trident 3B (G-AWZK) авиакомпании British European Airways, сохранившийся в аэропорту Манчестера в ливрее BEA "Speedjack". Поставленный новым в 1971 году, он летал для BEA и British Airways и вышел из эксплуатации в 1985 году.

Флот БЕА

Ниже приведены даты обслуживания BEA и BEA Airtours. те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии перешли к British Airways.

Флот БЕА

Самолет	Общий	Представлено	Ушедший на пенсию	Примечания
Скорость полета AS 57 Амбассадор	22	1951	1961
Авро Ансон и XIX	16	1946	1950
Авро Ланкастер	6	1947	1948
ВАС One-Eleven серии 500	18	1969	1974	Переведен в British Airways
Бристоль 170 Грузовое судно	1	1950	1952
Бристоль 175 Британия	3	1961	1961	В аренде у BOAC
де Хэвилленд DH.84 Дракон	1	1947	1949
де Хэвилленд DH.86 Экспресс	1	1947	1958	Списано
de Havilland DH.89A Dragon Rapide	53	1947	1964
де Хэвилленд DH.90 Стрекоза	1	1955	1956
де Хэвилленд DH.106 Комета 4B	17	1959	1972
де Хэвилленд DH.114 Херон	5	1955	1974
Дуглас C-47 Skytrain	78	1946	1962
Хэндли-Пейдж HPR.7 Вестник 100	4	1962	1968
Hawker Siddeley 121 Trident 1C/E	26	1964	1974	Переведен в British Airways
Hawker Siddeley 121 Трайдент 2E	16	1968
Хоукер Сиддели 121 Трайдент 3B	28	1971
Юнкерс Ю 52/3м	11	1947	1948
Локхид L-1011 ТриСтар	1	1972	1972	Только демонстрационное использование
Короткий SC.7 Skyvan	3	1971	1974
Викерс Авангард 953C	20	1960	1974	Переведен в British Airways
Викерс Викинг	80	1946	1956
Викерс Виконт 600	1	1950	1950
Викерс Виконт 700	32	1952	1963
Викерс Виконт 700Д	4	1958	1961
Викерс Виконт 800	43	1957	1974

Парк вертолетов BEA

Первые вертолеты всех типов были известны под общим названием «Король Артур». Даты указаны для обслуживания вертолетов BEA, те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии перешли к British Airways Helicopters .

Парк вертолетов BEA

Самолет	Общий	Представлено	Ушедший на пенсию	Примечания
Белл 47	2	1947	1964
Белл 47J Рейнджер	1	1959	1965
Bell 206A Реактивный Рейнджер	1	1968	1974	Переведен в British Airways Helicopters.
Белл 212	1	1972
Бристоль 171 Платан	3	1951	1964
Сикорский С-51	4	1947	1954
Сикорский С-61Н	8	1964	1974	Переведен в British Airways Helicopters.
Вестленд Вирлвинд WS.55	3	1954	1968

Самолет на выставке

Dragon Rapide G-AGSH на аэродроме Олд Уорден

Следующие самолеты выставлены на всеобщее обозрение с маркировкой British European Airways:

• DH89A G-AGSH выставлен в коллекции Шаттлворта в Олд-Уордене, Бедфордшир .
• Handley Page Dart Herald G-APWA выставлен в Музее авиации Беркшира . Вудли, Беркшир , Англия
• Hawker Siddeley Trident 2E G-AVFB выставлен в Имперском военном музее в Даксфорде , Англия.
• Vickers Viking G-AGRU выставлен в Бруклендском музее , Суррей, Англия.
• Vickers Viscount 701 G-ALWF выставлен в Имперском военном музее в Даксфорде , Англия.

Инциденты и несчастные случаи

• 7 августа 1946 года рейса 530 самолет Douglas C-47A (G-AHCS) врезался в деревья на горе Мистбергет при подлете к аэропорту Осло Гардермуэн из-за ошибки пилота, в результате чего погибли трое из 16 находившихся на борту.
• 15 апреля 1947 года самолет de Havilland Dragon Rapide G-AHKR врезался в Слио Руи во время выполнения регулярного пассажирского рейса из аэропорта Спик , Ливерпуль, Ланкашир, в аэропорт Рональдсуэй , остров Мэн . Среди шести человек, находившихся на борту, были лишь легкие травмы.
• 6 января 1948 года Vickers Viking 1B G-AHPK разбился в Руислипе на подходе к авиабазе британских ВВС Нортхолт после того, как врезался в деревья в условиях плохой видимости, в результате чего пилот погиб и восемь человек получили ранения.
• 5 апреля 1948 года самолет Vickers Viking 1B G-AIVP, выполнявший в тот день регулярный рейс из Королевских ВВС Нортхолт через Гамбург в Королевские ВВС Гатов в Берлине, столкнулся при подлете к ВВС Великобритании Гатов с советских ВВС, истребителем Яковлев Як-3 который пролетал в опасной близости, когда выполняя фигуры высшего пилотажа в то время в этом районе. В результате столкновения «Викинг» вышел из-под контроля и разбился в 3,1 км от аэропорта на территории Восточной Германии. убив всех 14 находившихся на борту. Погиб и советский летчик-истребитель. Авария произошла в период обострения напряженности в Холодной войне из-за Берлина, когда советские военные самолеты часто «пролетали» над западными коммерческими самолетами внутри воздушных коридоров союзников. действия советского пилота, которые противоречили всем принятым правилам полетов и конкретным четырехсторонним правилам полетов, стороной которых был Советский Союз. Британское расследование установило, что причиной катастрофы стали Советы отвергли эти выводы и вместо этого обвинили британский экипаж.
• 21 апреля 1948 года рейс S200P самолет Vickers Viking 1B (G-AIVE), , врезался в гору Айриш-Лоу Маунтин на подходе к аэропорту Ренфрю в Шотландии. В результате аварии ни один из 20 пассажиров и членов экипажа не погиб, но 13 получили ранения, а самолет был списан.
• 30 июля 1948 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGIX, летевший из Эдинбурга в Лондон, приземлился брюхом в поле недалеко от Сайвелла из-за проблем с двигателем. Все находившиеся на борту выжили.
• 19 февраля 1949 года самолет Douglas C-47A G-AHCW, летевший из Нортхолта в Ренфрю, столкнулся в воздухе с Королевских ВВС Avro Anson учебно-тренировочным самолетом VV243 недалеко от Ковентри, в результате чего погибли все 14 пассажиров и экипаж обоих самолетов. Ни один из самолетов не видел другого, несмотря на ясную погоду, и в происшествии обвиняли то, что ни один из них не провел надлежащего наблюдения.
• 19 августа 1949 года Douglas C-47A G-AHCY врезался в холм в 15 милях (24 км) от пункта назначения в аэропорту Манчестера из-за навигационной ошибки и ошибки пилота, в результате чего погибли 24 из 32 пассажиров и экипажа.
• 13 апреля 1950 года самолет Vickers Viking 1B G-AIVL «Vigilant» летел из аэропорта Лондон-Нортхолт в Париж через Ла-Манш недалеко от Гастингса , когда французский пассажир заподозрился в попытке самоубийства после взрыва бомбы в заднем туалете. отсек, образовав в фюзеляже дыру высотой 8 футов (2,4 м) и шириной 4 фута (1,2 м). Самолет вернулся в Нортхолт и благополучно приземлился. пассажир и стюардесса . В результате взрыва пострадали Капитан Ян Харви DFC , бывший пилот бомбардировочного командования Королевских ВВС , был награжден медалью Джорджа за «хладнокровие», которое характеризовало его поведение на протяжении всего инцидента: «Перед лицом этой очень серьезной чрезвычайной ситуации действия капитана Харви достойны высшей похвалы, полной гибели самолета и всей его роты удалось избежать только благодаря его мужеству, высокому мастерству и наличию духа». Фонд безопасности полетов также удостоил Харви и его команды награды. Официальное расследование подтвердило, что в туалете викинга взорвалась бомба, но не было никаких доказательств того, как это было сделано. Расследование не выявило мотивов нападения. Материалы по этому поводу, хранящиеся в Государственном архиве, были опубликованы и доступны в Национальном архиве .
• 17 октября 1950 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGIW разбился в Милл-Хилле вскоре после взлета во время рейса британских ВВС Нортхолт в аэропорт Ренфрю. В результате аварии погибли 28 пассажиров и экипаж, в живых остался только один бортпроводник Джеймс МакКиссик. Экипаж выключил двигатель №2 после того, как у него возникли проблемы, в результате чего у самолета не хватило мощности для преодоления возвышенностей.
• 31 октября 1950 года самолет Vickers Viking 1B G-AHPN «Лорд Сент-Винсент» разбился в плохую погоду и плохую видимость в лондонском аэропорту после того, как самолет врезался в взлетно-посадочную полосу, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся, в результате чего погибли 28 из 30 пассажиров и экипаж
• 5 января 1953 года самолет Vickers Viking 1B G-AJDL «Лорд Сент-Винсент» разбился при подлете к аэропорту Белфаста Натс Корнер из-за ошибки пилота, в результате чего погибли 27 из 35 находившихся на борту самолетов.
• 12 августа 1953 года самолет Vickers Viking 1B G-AIVG приземлился с поднятыми колесами после того, как лопнуло колесо шасси, все находившиеся на борту выжили. Хотя самолет был списан и выведен из эксплуатации, примерно в 1970 году его перевезли в Национальный автомобильный музей Мюлуза, а затем в 2004 году перевезли в Евроаэропорт для реставрации.
• 20 января 1956 года самолет Vickers Viscount 701 G-AMOM разбился при взлете из аэропорта Блэкбуш во время тренировочного полета из-за потери мощности в двух двигателях; все пять членов экипажа на борту выжили, но самолет списали. Капитан-тренер имитировал отказ двигателя номер четыре и по ошибке натянул кран высокого давления на двигателе номер три и заглушил двигатель номер четыре, что привело к потере мощности в обоих двигателях - третьем и четвертом.
• 14 марта 1957 года рейс 411 , самолет Vickers Viscount 701 (G-ALWE, «RMA Discovery»), разбился при подлете к аэропорту Манчестера из-за отказа закрылка, вызванного усталостью металла. Все 20 пассажиров на борту погибли, двое находились на земле. Болт, удерживающий нижнюю часть закрылка правого борта номер два, сломался, в результате чего элерон заблокировался; это привело к потере контроля.
• 28 сентября 1957 года самолет de Havilland Heron 1B G-AOFY, выполнявший рейс Шотландской службы скорой медицинской помощи, разбился при подлете к аэропорту Порт-Эллен/Гленегедейл на острове Айлей в плохую погоду. Трое пассажиров, двое членов экипажа и одна медсестра (волонтер из Южной больницы общего профиля Глазго) погибли. Одну из оставшихся двух цапель назвали сестрой Джин Кеннеди в честь медсестры; другой в честь Джеймса Янга Симпсона , шотландского пионера анестезии.
• 23 октября 1957 года самолет Vickers Viscount 802 G-AOJA, выполнявший рейс из аэропорта Хитроу, разбился после пролета над ним при подлете к аэропорту Белфаст Наттс Корнер, в результате чего погибли все семь человек на борту; причина не установлена.
• 17 ноября 1957 года самолет Vickers Viscount 802 G-AOHP разбился в Баллерупе , Дания , после отказа трех двигателей при подлете к аэропорту Копенгагена . Оба члена экипажа выжили. (Пассажиров на борту самолета не было, поскольку рейс был грузовым.) Причиной стала неисправность противообледенительной системы самолета.
• 6 февраля 1958 года рейс 609 разбился во время метели при третьей попытке взлететь с обледенелой взлетно-посадочной полосы в мюнхенском аэропорту Рим в Германии . На борту самолета находилась команда «Манчестер Юнайтед» футбольная , а также болельщики и журналисты. Двадцать три из 43 пассажиров погибли. Авария известна как « Мюнхенская авиакатастрофа ». Чартерный рейс выполнял Airspeed Ambassador 2 G-ALZU, лорд Берли .
• 28 апреля 1958 года самолет Vickers Viscount 802 G-AORC разбился в Крейги, Южный Эйршир, на подходе к аэропорту Глазго Прествик, когда пилот неправильно определил показания высотомера на 10 000 футов (3 000 м). Все пятеро пассажиров на борту выжили.
• 16 мая 1958 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGHP разбился в Шатенуа, Франция, во время полета во время шторма из-за разрушения конструкции , в результате чего погиб экипаж из трех человек.
• 22 октября 1958 года рейс 142 , самолет Vickers Viscount 701C (G-ANHC), был сбит итальянских ВВС F-86E Sabre и разбился в Анцио, Италия, с потерей всех 31 человека на борту; Пилот F-86 смог катапультироваться и выжил.
• 5 января 1960 года самолет Vickers Viscount 701 G-AMNY был поврежден и не подлежал экономическому ремонту в Лука аэропорту на Мальте , когда он покинул взлетно-посадочную полосу после приземления из-за потери гидравлического давления. аэропорта Хотя самолет прижался к диспетчерской вышке , среди 51 пассажира (пятерых членов экипажа и 46 пассажиров) погибших не было.
• 7 января 1960 года самолет Vickers Viscount 802 G-AOHU был поврежден и не подлежал экономическому ремонту, когда носовое колесо разрушилось при приземлении в аэропорту Хитроу из-за ошибки диспетчера УВД. Затем возник пожар, который почти сжег фюзеляж. Среди 59 человек, находившихся на борту, пострадавших нет.
• 21 декабря 1961 года рейс 226 компании «Cyprus Airways», самолет de Havilland Comet 4B (G-ARJM), выполнявший рейс от имени компании «Cyprus Airways» из Лондона в Тель-Авив , заглох и разбился при взлете из Эсенбога аэропорта в Анкаре , Турция . Самолет был разрушен в результате крушения, погибли 27 из 34 находившихся на борту. Причина была связана с неисправностью указателя направления горизонта, который давал пилоту ложные показания и, следовательно, вынудил его перевести самолет в неправильное положение . BEA и их андеррайтеры начали иск против производителя индикатора в 1969 году. Производитель заявил, что будет защищать иск и докажет, что причиной стал сердечный приступ у пилота и халатное отношение экипажа к процедурам в кабине экипажа.
• 4 июля 1965 года Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXL врезался в вершину холма недалеко от Пьяченцы , Италия, из-за навигационной ошибки. Хотя самолет был уничтожен, оба пилота выжили.
• 27 октября 1965 года самолет Vickers Vanguard G-APEE, выполнявший рейс из Эдинбурга, врезался в взлетно-посадочную полосу при заходе на посадку в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу из-за ошибки пилота. Все 36 находившихся на борту погибли.
• 12 октября 1967 года рейс 284 компании «Cyprus Airways», выполнявшийся авиакомпанией BEA de Havilland Comet 4B G-ARCO от имени компании «Cyprus Airways», взорвался в воздухе над Средиземным морем и упал в море, в результате чего погибли все 66 человек на борту. Взрыв произошел из-за устройства под пассажирским сиденьем.
• 4 декабря 1967 года самолет Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXP разбился во время тренировочного полета в Станстеде во время имитации отказа двигателя в результате потери управления. Хотя самолет загорелся при ударе, все три члена экипажа выжили.
• 3 июля 1968 года самолет Hawker Siddeley Trident 1C G-ARPT был разрушен на земле в лондонском Хитроу, когда в аэропорту разбился самолет BKS Air Transport Airspeed Ambassador G-AMAD . Удар «Посла» разрубил неподвижный «Трайдент» пополам и оторвал хвостовое оперение другого «Трайдента», припаркованного рядом с ним. Хотя это привело к полному списанию G-ARPT , соседний с ним самолет Trident 1C G-ARPI впоследствии был отремонтирован и снова принят в эксплуатацию. (Последний самолет стал участником худшей аварии в истории BEA, а также самой худшей аварии с Трайдентом с точки зрения количества погибших 18 июня 1972 года.) На момент катастрофы оба Трайдента были пусты и не обслуживались. Во время стоянки на перроне аэропорта среди погибших не было ни пассажиров, ни сотрудников BEA.
• 2 октября 1971 года рейс 706 самолета Vickers Vanguard (G-APEC) разбился недалеко от Орселе , Бельгия , из-за разрыва в воздухе задней гермопереборки из-за серьезной, необнаруженной коррозии. Все 63 человека, находившиеся на борту, погибли.
• 18 июня 1972 года рейс 548 , Hawker Siddeley Trident 1C (G-ARPI), самолет, который был отремонтирован и возвращен в строй после того, как его сбил представитель BKS Air Transport G-AMAD в Хитроу 3 июля 1968 года. разбился через две минуты после взлета из аэропорта Хитроу, в результате чего погибли все 118 пассажиров и экипаж. Авария произошла недалеко от города Стейнс в Миддлсексе . Это была самая страшная авария в истории BEA, а также самая худшая с участием Трайдента с точки зрения количества погибших. Это было также самое худшее явление на британской земле до 1988 года .
• 19 января 1973 года самолет Vickers Viscount 802 G-AOHI врезался в Бен-Мор , Пертшир во время испытательного полета . Все четыре человека, находившиеся на борту, погибли.

Ливреи

Конец 1940-х – начало 1950-х годов.

Грузовой корабль BEA Douglas DC-3 в ранней цветовой гамме «голый металл» , 1951 год.

BEA Ранние ливреи в конце 1940-х - начале 1950-х годов в основном состояли из голого металла с прописными буквами, черных названий British European Airways над окнами кабины на каждой стороне фюзеляжа, регистрации самолета, выделенной жирными черными заглавными буквами на каждой стороне. боковой части задней части фюзеляжа, а также на нижней стороне каждого крыла, а также современный логотип BEA на каждой стороне передней части фюзеляжа со стилизованным крылом и BEA заглавными буквами с каждой стороны. носа. Кроме того, на «Викингах» названия отдельных самолетов были написаны черными заглавными буквами с каждой стороны носа.

Начало 1950-х - конец 1950-х годов.

BEA Viscount 701 G-ALWF RMA Sir John Franklin в ливрее с отделкой из голого металла, включающей бордовую шпаргалку, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины, на статической экспозиции на Имперского военного музея . аэродроме Даксфорд

К началу 1950-х годов голая металлическая отделка большинства самолетов BEA превратилась в бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа. Эта чит-строка, в свою очередь, была разделена заглавными буквами и бордовыми названиями British European Airways посередине. Нижняя бордовая часть этой чит-линии простиралась под окнами кабины экипажа и сходилась к носу, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовая отделка), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, расположенное в носовой части, от радиации. На каждой стороне носовой части фюзеляжа был современный логотип BEA со стилизованным крылом и заглавными буквами BEA на каждой стороне носовой части. Помимо регистрации самолета, на каждой стороне задней части фюзеляжа был также герб и небольшой флаг Союза на каждой стороне нижней части хвостового оперения. Буквы BEA были выделены жирным шрифтом в верхнем регистре на верхнем левом и нижнем правом крыле, а регистрация самолета была выделена жирным шрифтом в верхнем регистре на верхнем правом и нижнем левом крыле. Более поздние адаптации этой ливреи, использовавшиеся на DC-3/Pionairs, включали непрерывную чит-линию с большими заглавными буквами названий British European Airways на белой верхней части фюзеляжа и более крупного флага Союза, а также регистрацию самолета с каждой стороны белого хвоста и флага Союза. название самолета заметно отображается в белом поле на левой стороне носа и гербе на правой стороне. Применительно к елизаветинцам BEA ему не хватало титулов British European Airways из-за конфигурации самолета с высоким крылом , из-за которой в верхней части фюзеляжа оставалось недостаточно места.

Конец 1950-х – конец 1960-х годов.

Три самолета BEA в красно-черно-белой ливрее в Хитроу в 1964 году. На переднем плане - Vickers Viscount 802 , справа на заднем плане - Vickers Vanguard, слева на заднем плане - Hawker Siddeley Trident 1C (обратите внимание на красное левое крыло самолета на переднем плане) .

С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили красно-черно-белую окраску, которая с сентября 1959 года единообразно применялась ко всему авиапарку. Он состоял из заметного логотипа BEA с трехбуквенной аббревиатурой названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в красном квадрате с каждой стороны белого хвоста, а также возле передней и задней пассажирских дверей на левом фюзеляже и возле служебной двери. [s] на правой стороне, где он прерывал непрерывную толстую черную линию, пересекающую окна кабины с каждой стороны фюзеляжа. Чит-линии на каждой стороне фюзеляжа сходились к носовой части, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовая отделка), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, расположенное в носовой части, от радиации. Верхняя часть фюзеляжа (над толстой черной линией) была полностью белой, а нижняя часть (ниже толстой черной линии) была отделана натуральным металлом или окрашена в светло-серый цвет. Двигатели также сохранили свою естественную металлическую отделку, а крылья были красными, как сверху, так и снизу, с логотипом BEA, состоящим из трехбуквенной аббревиатуры названия авиакомпании, написанной белыми заглавными буквами в квадрате, появляющемся на верхней стороне каждого крыла и Регистрация самолета жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. Эта ливрея, которая была также известна как ливрея «красного квадрата» из-за заметного отображения красноквадратного логотипа BEA в нескольких местах на самолете, имела флаг Союза возле передней пассажирской двери на серебристо-светло-серой нижней части самолета. фюзеляж. Кроме того, на обеих передних пассажирских/передних служебных дверях или рядом с ними был указан тип самолета белыми буквами на черном фоне (чит-линия), а также регистрация самолета белыми заглавными буквами на черном фоне с каждой стороны хвоста (тонкая черная горизонтальная полоса). на/около вершины плавника).

Конец 1960-х – середина 1970-х годов.

Trident 3B G-AWZZ в ливрее BEA "Speedjack", замечен во время руления в аэропорту Дюссельдорфа Лохаузен , Германия, в августе 1973 года.

С конца 1960-х годов самолеты BEA стали появляться в ливрее «Спидджек». Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, она была единообразно применена ко всему автопарку. Она представляла собой темно-синюю линию через окна кабины с каждой стороны фюзеляжа, идущую по прямой линии от окон кабины экипажа до хвостового обтекателя/выхлопа хвостового двигателя/ выхлопа вспомогательной силовой установки . Верхняя часть фюзеляжа (над темно-синей линией) была полностью белой, а нижняя часть (ниже темно-синей линии) — светло-серой. В отличие от более ранней [преимущественно] голой металлической/белой окраски хвоста, которую носили самолеты BEA, новая ливрея имела темно-синий хвост с заметной частью флага Союза в форме стрелы, которая символизировала самолет (состоящий из фюзеляж со стреловидными крыльями ) с каждой стороны. Часть флага Союза в форме стрелки, символизирующая самолет, стала известна как мотив «Спидджек». На трайдентах, носящих эту ливрею, также отображалось название типа ( Trident для Trident 1C/1E, Trident Two для Trident 2E и Trident Three для Trident 3B) белыми буквами с каждой стороны темно-синего центрального двигателя, а на One-Eleven 500, носивших его, отображалось название типа ( Super one-eleven ) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из голых металлических двигателей. Кроме того, эта ливрея отличалась от двух своих непосредственных предшественников только тем, что кончик носового обтекателя был окрашен в черный цвет (матовый). Все самолеты в этой ливрее также имели трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета, обрамленную красной рамкой, чтобы подчеркнуть форму букв, которые появлялись над темно-синей шпаргалкой возле дверей обслуживания пассажиров/переднего пассажира с каждой стороны. белой верхней части фюзеляжа. В случае региональных фидерных самолетов за трехбуквенным сокращением названия авиакомпании следует название соответствующего эксплуатационного подразделения строчными темно-синими буквами (например, Scottish Airways ). Единственным аспектом предыдущей ливреи, который был сохранен для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхняя, так и нижняя стороны) с регистрацией самолета жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. После слияния с BOAC многие бывшие самолеты BEA сохранили свою базовую ливрею «Speedjack», с изменением только названия с белого BEA в красной рамке на темно-синий British Airways в ожидании перекраски в красный, белый и синий Negus 1970-х и начала 80-х годов. и ливрея Negus авиакомпании British Airways.

Пункты регистрации в центре города

Сохранившийся автобус BEA AEC Regal IV , один из тех, которые использовались для перевозки пассажиров между аэровокзалом в центре Лондона и аэропортом, 2007 г.

После образования BEA ее первый аэровокзал в центре Лондона , в котором были доступны услуги регистрации пассажиров и багажа, был расположен недалеко от вокзала Виктория . До Второй мировой войны этот объект использовался Imperial Airways. Когда ограничения военного времени на гражданскую авиацию в Великобритании были сняты, BEA начала делиться ими с BOAC. После регистрации пассажиры сели в один из автобусов Commer Commando , предоставленных авиакомпанией, чтобы отвезти их в Нортхолт. Эти полутораэтажные самолеты имели приподнятую зону отдыха сзади, что увеличивало пространство для багажа внизу.

31 мая 1948 года BEA перенесла регистрацию на рейс в центре Лондона на аэродром Кенсингтон, первое специально построенное здание, предназначенное исключительно для пассажиров BEA.

С 1952 года BEA представила новые AEC Regal IV полутораэтажные автобусы для перевозки пассажиров из центра Лондона в Нортхолт и Хитроу. Лондонский транспорт эксплуатировал их от имени BEA в бело-серой (позже бело-синей) ливрее.

В конце 1953 года аэровокзал BEA в центре Лондона снова был перенесен на новое место — аэровокзал Ватерлоо рядом со станцией Ватерлоо на южном берегу реки Темзы между зданием парламента и лондонским Сити . Поездка на автобусе в Хитроу теперь стала на 20 минут дольше, но с вертолетной на Южном берегу площадки на короткое время можно было воспользоваться дополнительным, более дорогим вертолетным сообщением .

Аэродром Западного Лондона в Кенсингтоне , 1976 год.

6 октября 1957 года BEA снова переместила свой аэровокзал в центре Лондона в аэровокзал Западного Лондона на Кромвель-роуд в лондонском Королевском районе Кенсингтон и Челси . Это был новый объект стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который был официально открыт после завершения строительства в 1963 году.

В 1966 году BEA представила парк двухэтажных автобусов London AEC Routemaster . Первоначально они носили сине-белую окраску, а затем были перекрашены в бело-серую окраску, бело-синюю окраску с логотипом BEA в виде «красного квадрата» и, наконец, бело-красную окраску с надписью BEA в стиле Speedjack. Компания London Routemasters доставила пассажиров BEA из аэровокзала Западного Лондона в Хитроу и буксировала их багаж в больших двухколесных трейлерах.

В 1974 году British Airways отказалась от пунктов регистрации в центре Лондона, унаследованных от BEA, из-за снижения спроса и закрыла аэровокзал Западного Лондона. В результате был продан выделенный парк автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю ливрею Negus & Negus компании British Airways.

Повторное использование имени

В период с июня 2000 года по июль 2002 года независимая региональная авиакомпания Великобритании Jersey European Airways (JEA) возродила к тому времени давно бездействующее британское европейское название, приняв его в качестве нового торгового названия, чтобы отразить расширение JEA по всей Великобритании и растущее партнерство с Air France. Это также включало в себя префикс всех рейсов JEA с прежним двухбуквенным идентификационным кодом авиакомпании BEA IATA BE, который продолжал использоваться, когда JEA была переименована в Flybe . 18 июля 2002 года

Оружие

Герб British European Airways скрывать

Крест На венке цветов пред восходящим солнцем Или стремительным летящим соболем. Накладка Argent a fesse Gules между тремя астральными коронами Лазурного цвета. Девиз КЛЮЧ ОТ ЕВРОПЫ

См. также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Ссылки

• Фил Ло Бао (1989). Иллюстрированная история British European Airways . Брауком. ISBN  0-946141-39-8 .
• Ло Бао, Фил и Иэн Хатчисон (2002). BEAline на острова . Издательство Кеа. ISBN  978-0-9518958-4-9 .
• Эллис, Кен (2016). Крушение и реликвии, 25-е издание . Манчестер, Англия: Crecy Publishing. ISBN  978-191080-9037 .
• Мертон Джонс, А. (1972). Британские независимые авиалинии с 1946 года, том первый . Великобритания: LAAS International.
• Хэлфорд-Маклауд, Гай. (2006). British Airlines, том 1: 1946–1951 . Великобритания: Издательство Tempus. ISBN  0-7524-3696-1 .
• Хатчисон, Иэн. (1996). Воздушная скорая помощь, шесть десятилетий шотландской службы воздушной скорой помощи . Великобритания: Издательство Kea. ISBN  0-9518958-2-6 .
• Пул, Стивен (1999). Грубая посадка или фатальный полет . Дуглас: Публикации Амулри. ISBN  1-901508-03-Х .
• «Ушел, но не забыт: БЕА». Классический самолет . 45, 6. Хершам, Великобритания: Издательство Ian Allan: 44–52. Июнь 2012. ISSN   2049-2081 . ( Классические самолеты онлайн )

Внешние ссылки

• Архив и музейная коллекция British Airways. Архивировано 3 августа 2009 г. в Wayback Machine.
• Путешественники по воздушному коридору в Берлин стали пешками в переговорах четырех держав 1970–71 годов. Включает изображение уникального совместного билета BEA-Air France.