Портпатрик и Wigtownshire совместная железная дорога

Портпатрик и Wigtownshire совместная железная дорога
Лох Кена Виадук
Обзор
Другое имя (ы)	Пэдди
Статус	Не используется
Местный	Галлоуэй , Шотландия
Условия	Замок Дуглас Stranner
История
Завершенный	1862
Закрыто	1965
показывать Маршрутная карта Castle Douglas and Dumfries Railway Castle Douglas Portpatrick Line Junction Kirkcudbright Railway Crossmichael Parton Loch Ken Viaduct New Galloway Stroan Viaduct Loch Skerrow Halt Water of Fleet Viaduct Gatehouse of Fleet Creetown Palnure Newton Stewart Newton Stewart Junction Mains of Penninghame Causeway End Wigtown Kirkinner Whauphill Sorbie Millisle Millisle Junction Garlieston Broughton Skeog Whithorn Kirkcowan Glenluce Water of Luce Viaduct Girvan and Portpatrick Junction Railway Challoch Junction Dunragit Castle Kennedy Cairnryan Junction Cairnryan Military Railway Stranraer Harbour Junction Stranraer Harbour Stranraer Town Colfin Portpatrick Portpatrick Harbour

Портпатрик и вигтаунширские железные дороги была сетью железнодорожных линий, обслуживающих редко населенные районы юго-западной Шотландии . Название появилось в 1885 году, когда ранее независимые компании Портапатрик железной дороги (PPR) и Wigtownshire Railway (WR) были объединены парламентом в новой компании, совместно принадлежащей Caledonian Railway , Glasgow & South Western Railway , Midland Railway и The London & The London Северо -западная железная дорога и управляемый комитетом под названием Объединенный комитет Портпатрика и Вигтауншира.

Портпатрик железной дорогой подключился к замку Дуглас и Портпатрик , открылся в 1861 и 1862 годах и предназначался для возрождения транзита к северу от Ирландии через Портпатрик, хотя Странраер на самом деле стал доминирующим портом. Линия стала известна как Пэдди из -за ее связи с Ирландией.

Железная дорога Вигтауншир, которая проходила от связи с PPR в Ньютоне Стюарте до Whithorn , открылась с 1875 года.

Маршрут PPR, часто известный как Порт -роуд , связанный с Дамфрис , через Castle Douglas, с портовыми городами Портпатрик и Странраер . Он также составлял часть маршрута по железной дороге и море из Англии и Шотландии к северу от Ирландии.

Линия была единственной дорожкой повсюду, обслуживая область с очень низкой плотностью населения, но она достигла значимости, перевозив интенсивное движение, как пассажиров, так и товары, до северных ирландских направлений и обратно и обратно через Портпатрик и Странраер. Линия закрылась в 1965 году, помимо короткого участка от гавани Странраер до перекрестка Challoch, который продолжается в рамках маршрута Глазго - Эйр -Странер.

История: начало

Уже в 1620 году Портпатрик был создан в качестве порта для короткого морского маршрута между юго-западной Шотландией и к северу от Ирландии, в Донагади в графстве Даун. Ирландский крупный рогатый скот и лошади были доминирующим движением на ранних этапах, а почтовые почты разработаны позже: к 1838 году от 8 000 до 10 000 писем, проходящих через порт ежедневно, привезен дорожным тренером из Дамфрис, и из Глазго. В городе были возведены казармы, чтобы облегчить движения войск. Тем не менее, ограничения Маленькой гавани стали серьезными недостатками, как другие более эффективные маршруты, связанные с железной дорогой, через Ливерпуль, а позже Холихед стал доминирующим. Ближайший железнодорожный шаг Портпатрика был Эйр, 60 миль (96 км), и почтовое отделение прекратило использование Портпатрика для почты с 30 сентября 1849 года; Большая часть трафика скота уже перешла на другие маршруты.

Замок Дуглас и Дамфрис Железная дорога

Глазго и юго -западная железная дорога (G & SWR) были сформированы путем объединения в 1850 году на открытии главной линии, которая проходила от Глазго через Килмарнок и Дамфрис до Карлайла. Когда местные интересы продвигали от нее железнодорожную дорогу в Dumfries и бегая в Castle Douglas, G & SWR активно поддерживает ее, фактически подписывая 60 000 фунтов стерлингов на капитал маленькой компании. Мотивы G & SWR, по -видимому, были желанием защитить территорию от их соперника, Каледонской железной дороги , а также формирование первой части маршрута в Портпатрик. Замок Дуглас и Дамфрис Железная дорога (CD & DR) открылась 7 ноября 1859 года и с самого начала работала G & SWR.

Вскоре крупная компания сделала авансы, чтобы захватить CD & DR, и сделала это (формально на основе объединения) 1 августа 1865 года.

Планы на железную дорогу в Вигтауншире и Кирккудбрайт

30 апреля 1856 года, до того, как CD & DR получила свой уполномоченный Закон о парламенте, в Вигтауне было проведено собрание, на котором было решено, что Wigtownshire и Kirkcudbrightshire требовалось железнодорожное соединение, и 26 мая 1856 года было решено построить железную дорогу в Дамфрис; Намерение включало подключение Portpatrick с национальной железнодорожной сетью с целью возрождения маршрута Donaghadee. Правительство указало на предварительную поддержку такой морской связи и для улучшения гавани в Портпатрике, поэтому комитет продолжался; 19 сентября 1856 года были представлены планы по маршруту британской и ирландской железной дороги Гранд -Джанкшн . К настоящему времени CD & DR получили свой авторизационный акт, и линия Portpatrick присоединилась бы к нему в Castle Douglas вместо того, чтобы самостоятельно ходить в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютона Стюарта прошел заметно северный курс по мрачной местности, и это могло быть, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами на более южном выравнивании.

Хотя было много энтузиазма на местном уровне для нового предприятия, было важно получить финансовую поддержку от инвесторов в других местах. Некоторое время великая северная железная дорога (GNR) ведет, предлагая 160 000 фунтов стерлингов. В то время GNR был не ближе, чем Брэдфорд , но он искал альянсы и на какое -то время надеялся сформировать свой собственный маршрут туловища в Шотландию и север от Ирландии. Это закончилось, когда G & SWR дал понять, что отказался бы от бега между Gretna Junction и Castle Douglas.

Портпатрика железной дороги: формация и строительство

Законопроект о новой линии отправился в парламент на сессии 1857 года, но грандиозный титул был изменен на более скромную железную дорогу Portpatrick (PPR). С небольшой оппозицией он получил свой закон о разрешении 10 августа 1857 года. Капитал должен был составить 460 000 фунтов стерлингов с полномочиями заимствования в 150 000 фунтов стерлингов, и требовались три железные дороги Чтобы подписаться на средства: железная дорога Ланкастера и Карлайла (40 000 фунтов стерлингов), G & SWR (60 000 фунтов стерлингов), а также железная дорога в Белфасте и округе (15 000 фунтов стерлингов). (Эти три железные дороги имели возможность подписаться больше. Северный пирс в Портпатрике.

Процесс строительства был поставлен в руку, но доступных средств было недостаточно для завершения линии, и PPR подошел к другим железным дорогам для дальнейшей финансовой поддержки; Ланкастер и Карлайл были неохотно, но ее спонсировала, Лондонская и Северо -Западная железная дорога . G & SWR подписал дополнительные 40 000 фунтов стерлингов.

К концу периода строительства PR рассмотрел рассмотрение рабочих договоренностей. G & SWR было уполномочено работать по линии в соответствии с первоначальным актом, и предложил сделать это за 72% валовых поступлений. Это обвинение считалось чрезмерным, и проходили переговоры, которые совет по ПНР считал неудовлетворительным. 28 марта 1860 года они решили, что «Правление должно сохранить работу линии под их собственным руководством», очевидно, это было предвидилось, и предварительные меры для поставки локомотивов уже были сделаны, и за ним быстро последовали контракты на Прокатный запас и для сигнального оборудования. G & SWR был уверен, что ее условия для работы по линии должны быть приняты, и теперь он был зол на новое решение. Он подписал 60 000 фунтов стерлингов на PPR на предположение, что маленькая компания будет эффективно принадлежать ей, и пообещала еще 40 000 фунтов стерлингов: теперь она сделала эту сумму условной при невозможном вкладе в Белфасте и округе вниз по железной дороге. Нарушение было непримиримым, что было сделано более фактом, что кислотное соответствие между двумя компаниями была опубликована как брошюра. Далримпл, как председатель, сказал своим акционерам, что потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя «с большими неудобствами» не требует «делать какие -либо материалы или, по крайней мере, постоянное финансовое смущение».

Портпатрик Железная дорога: операция до 1863 года

Железнодорожная система Портпатрика, 1861-2

Таким образом, PPR принял свои собственные меры, и в начале 1861 года капитан HW Tyler сделал официальную проверку линии в течение трехдневного периода. Его единственным нежелательным комментарием было то, что железнодорожные суставы не были ловитны. Линия была одинока повсюду, работала по телеграфу; Спешные станции были в Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce и Stranraer. Специальный поезд акционеров проходил 11 марта 1861 года, и на следующий день началась полная государственная служба, состоящая из двух пассажирских поездов в каждую сторону между Странраером и Касл Дуглас, и, вероятно, одного поезда товара. Линия еще не открылась для самого Портпатрика. Пассажирские поезда передали три класса пассажира. В ноябре служба пассажиров была увеличена до трех поездов в каждую сторону, возможно, путем конвертации поезда товара в смешанную работу. В это время флот мотива состоял из трех локомотивов смешанного транспорта 0-4-2 и локомотива 0-6-0, одолженного LNWR.

Железные дороги в Портпатрике

В Акте парламента, уполномоченного PPR, была введена пункт о наказании компании, если короткий отдел на северном пирсе в Портпатрике не был завершен к августе 1862 года. Компания приняла это обязательство по пониманию того, что правительство улучшит маленькое гавань, чтобы обеспечить эффективную работу почты и другой доставки. Эта работа была важна также для работы железной дороги, так как доступная земля для терминала была очень тесной. Изменение государственной политики начала предположить, что работы по улучшению гавани могут не финансироваться, и PPR с ограниченными средствами для строительства своей линии был встревожен тем, что их обязательство может состоять в том, чтобы построить непригодную филиал; Соответственно, они не построили ни одной из главных линий от Stranraer. Однако в 1861 году правительство фактически поставило работу в руку, и PPR теперь ускорил завершение их линий, и линия открылась 28 августа 1862 года после инспекции совета по торговле 1 августа 1862 года. Линия побежала к городскому термину в Портпатрике. Чтобы добраться до самой гавани, за пределами станции была предоставлена ​​головокружение; Бэки оттуда привела к гавани; Из -за тесного участка, головокружение было достаточно только для двигателя и двух тренеров. Обычная станция Портапатрика была неофициально упоминается как «высокая станция»; Линия до гавани спустилась очень круто и была простой одиночной линией без походных.

Похоже, что работы по улучшению гавани, казалось, были приостановлены, и не было никаких признаков передачи почтового трафика почтового отделения - первоначальной мотивации для всего PPR - на маршруте. Нет никаких доказательств каких-либо пассажирских или товаров-терминальных зданий на филиале гавани, и кажется вероятным, что PPR делал минимум, чтобы соблюдать юридическое обязательство, поняв, что финансируемые правительством улучшения гавани теперь были под сомнением.

В каждом направлении между Странраером и Портпатриком было два ежедневных поезда, и в октябре, но в октябре явные, не передающие парламентских (третьего класса) пассажиров, был установлен между замком Дугласом и Странраером, установив связь с ирландцами. перевозить. Бург Странраер построил «северное место посадочного посадки», и PPR построил отклонение от оригинальной филиала пирса Странраер, чтобы служить ему. Хотя морской проход от Странраэра к ирландским месту назначения был длиннее, чем от Портпатрика, Странраер был естественным образом защищен, и было гораздо больше места для пирса и железнодорожного жилья. Железная дорога в Белфасте и округе простила свою линию до Ларна на северной стороне Белфаста Лох , и, по -видимому, вероятно, что паромная служба Stranraer - Larne будет более выгодной, чем портпатрик - Donaghadee One.

«Северное посадочное место» стало известно как Восточный пирс и железнодорожный соединение с ним, лодочные поезда в Касл Дуглас (с соединениями для Карлайла) начались 1 октября 1862 года. Это было вплоть до того, как Совет по торговле по Капитан Тайлер, 2 декабря 1862 года, когда он сообщил, что «открытие этого филиала будет с опасностью для общественности, используя его по причине неполноты работ». PPR продолжал работать с короткой ветвью, тем не менее. Тем не менее, паромная служба была потерь и была прекращена (вместе с поездами для лодок) с 31 декабря 1863 года.

Сам PPR тоже терял деньги; Счет доходов 1862 - 1863 гг. Потратил потерю в размере 1073 фунтов стерлингов при обороте в размере 9 464 фунтов стерлингов.

Кирккудбрайт железной дороги

Город Кирккудбрайт был каким -то образом от растущей железнодорожной сети, и в 1861 году местные интересы представили в парламенте законопроект о линии от замка Дугласа; Железная дорога Кирккудбрайта была уполномочена актом 1 августа 1861 года. Она должна была пробежать от замка Дугласа в Кирккудбрайт. Он открылся для дорожного движения 17 февраля 1864 года, и для пассажиров 15 августа 1864 года. Он был поглощен G & SWR в следующем году, 1 августа 1865 года.

Поиск спонсора для железной дороги Портпатрика

PPR в настоящее время (в 1863 году) в положении потратил всю свою капитал на строительство линии (и была лишена некоторых обещанных средств из G & SWR); потеря денег на счете дохода; обнаружив, что обещанный бум в почтовом трафике через Портпатрик был иллюзорным; и наблюдая, что Страндраер - Ларн Ферри был на такой степени закрытия. Более того, бизнес по управлению железной дорогой напрямую оказался более сложным и дорогим, чем ожидалось.

В это время G & SWR подошел к PPR, предлагая подписаться на отказ в 40 000 фунтов стерлингов. Это произошло 15 декабря 1863 года. Его мотивация для этого изменения сердца была тревога, которую открылись Dumfries, Lochmaben и Lockerbie Railway (1 сентября); Эта компания была проработана Каледонской железной дорогой (CR), которая, следовательно, имела доступ к Дамфрису, и PPR попросил G & SWR для выполнения полномочий по линии CD & DR, явно намереваясь связать с CR. (Объект был отказан.) G & SWR теперь надеялся приобрести PPR, чтобы отразить своего соперника. Директора PPR были потерпели обиду в отношении недобросовестности G & SWR в отношении подписки на 40 000 фунтов стерлингов и договорились с CR, который предложил щедрые условия, включая подписку в размере 40 000 фунтов стерлингов, соответствующие предложению G & SWR. Временное соглашение с рабочим соглашением с CR было завершено, и PPR был подготовлен законопроект о парламенте, который в поисках бега по линии CD & DR (и короткой части G & SWR в Dumfries); Законопроект также стремился упорядочить восточный пирс Stranraer и существенно увеличить авторизованный акционерный капитал. Законопроект был принят парламентом и стал Законом о железной дороге Портапатрика (№ 1) 29 июля 1864 года. Рабочие полномочия были обеспечены. Рабочая договоренность с CR вступила в силу 4 декабря 1864 года.

Работал каледонским

Каледонская железная дорога не потеряла времени на навязывание своего присутствия; Через движение в Глазго и Эдинбург был направлен через Lockerbie и CR. CR отвечал за поддержание линии PPR, но вскоре потребовал дополнительных объектов, таких как жилье для сайдинга в Stranraer и дополнительные места для пересечения. Фактическими промежуточными прохождениями были Новые Галлоуэй, Дромор, Критаун, Ньютон Стюарт и Гленлюс. CR хотел добавить Crossmichael, Loch Skerrow, Kirkcowan и Dunragit. PPR представлял, что подписание рабочего соглашения выпустит его из таких расходов, и в любом случае у него вряд ли имели деньги для продления своих объектов.

В этот период линия управлялась поездом (а не системой персонала поезда) до конца 1880 -х годов.

Смит описывает инцидент, иллюстрирующий примитивный штат Портпатрик Железнодорожные ресурсы:

Портпатрик был грубым местом, из которого можно выбраться-отличная кривая измельчения и повышение 1 из 57, все в полной дорожке западных шторм, даже в резке скалы, где продувка в портном Пик позвольте соль спрей для покрытия рельсов. Старый сингл [вероятно 2-2-2 нет. 7] подошел, и, не необычно, застрял. «Вернись на полусхеди наполовину», проинструктировал водителя. "Да, сааа?" поинтересовался пожарным. Действительно, пила была бы необходима, потому что у них был только один тренер! »

Железная дорога Girvan и Portpatrick Junction

Железная дорога Портапатрика предоставила готовый доступ от Портпатрика и Странраера в Дамфрис и английские места, но связь из города Глазго была плохо обслужена. 5 июля 1865 года акт, разрешающий Гирван и Портпатрик Джанкшенскую железную дорогу (G & PJR), получил Королевское согласие; Он присоединился бы к существующим маршрутам через Ayr и соединится с PPR на Julloch Junction, примерно в 6,5,5 милях (10,5 км) к востоку от Странраера. Сначала это было связано с этим PPR, так как это принесло бы долю затрат на портовые объекты в Stranraer и принесет плату за пробег за переход, но когда G & PJR согласился с G & SWR для работы своей линии, Каледонианский Железная дорога, работая по линии PPR, стала оборонительной. G & PJR начал публичную работу 5 октября 1877 года перед лицом обструкции CR.

Тяжелые расходы на улучшенную передачу сигналов и другие работы были понесены PPR, за которую G & PJR, которые должны быть оплачены. Однако эта компания была в глубоких финансовых трудностях, даже в большей степени, чем в PPR, и этот вопрос поступил в суд сессии. Уведомление о запрете было подано 1 февраля 1882 года, а с 7 февраля поездам G & PJR не разрешалось пробежать PPR. G & PJR прекратил как пассажирские, так и товарные поезда в Нью -Люсе, и разрыв был покрыт дорожным транспортом.

G & PJR удалось собрать немного денег и очистить большую часть задолженности, и через бег поезда возобновился с 1 августа 1883 года.

Услуги по доставке

Убедившись, что ирландский трафик будет прибыльным, CR приобрел двух небольших пароварцев и управлял услугой между Stranraer и Belfast с 4 декабря 1865 года. PPR был преобладан для поддержки этого предприятия в финансовом отношении; Но в настоящее время ирландское движение пострадало от ущерба, и когда один из пароходов получил ущерб во время пересечения 21 января 1868 года, было принято решение о приостановлении операции парома. Еще раз цель PPR - общаться с Ирландией - была разочарована. Независимая компания, Donaghadee и Portpatrick Steam Packet Company теперь начала обслуживание, с одним судом, совершаемым в первые два раунда ежедневно с 13 июля 1868 года, сокращается в одну ежедневную поездку с 21 сентября, но затем прекратился с 31 октября 1868. Представляется вероятным, что соединительные поезда использовали обычную станцию ​​Портпатрик, а не терминал гавани.

В течение этого периода намерения правительства в отношении использования Портпатрика в качестве почтового терминала уточняли: теперь не было никакой перспективы этого, и когда правительство предложило компенсацию в размере 20 000 фунтов Условия были приняты как лучшее, что можно было получить. Каледонская железная дорога предложила, чтобы это рассматривалось как доход линии, на что они будут иметь право. Поскольку они приняли коммерческий риск дохода дохода, который в настоящее время не хватает, это может показаться разумным; Но PPR успешно утверждал, что это не предусмотрено в рабочем соглашении, и они отказались делиться деньгами.

С 18 августа 1871 года другой независимый оператор запустил услугу между Донагади и Портпатриком. 29 августа судно, названное Абер , было протануто в густых тумане атлантическим пароходом и затонуло за пять минут; Новая служба длилась 12 дней.

В качестве видимого показания упадка порта, маяк Портпатрика был демонтирован в 1871 году и отправлен в Коломбо в Цейлоне (ныне Шри -Ланка ).

Последняя попытка регулярной службы началась 7 июня 1873 года, но покровительство было мало, и она прекратилась через пять дней, 12 июля 1873 года. На гавани было потрачено 500 000 фунтов стерлингов. В октябре 1874 года рельсы были подняты и перенесены в Ньютон Стюарт, который будет использован в расширении жилья для сайдинга.

Если почтовое отделение не желало поддерживать Портпатрик, они не были против использования преимущества маршрута, который не нуждался Основа поездов, работающих в непосредственной связи с поездами ночной почты на главной линии. Это побудило PPR поддержать компанию Larne и Stranraer Steamboat в управлении ежедневным переходом на этот маршрут с 1 июля 1872 года; Судно было принцессой Луизой . Это значительно улучшило финансы PPR, и компания согласилась на использование небольшого шунтирующего двигателя, чтобы отвезти пассажирских тренеров на Восточный пирс в Stranraer; Хрупкая структура ранее не использовалась, и пассажирам приходилось ходить вдоль нерешинной пристани на корабли.

В конце 1875 года был заказан второй, аналогичный пароход, названный принцессой Беатрис .

Восточный пирс в Stranraer был принадлежал и поддерживался городским советом. Это никогда не было надежным, и оседание и другие трудности потребовали срочного ремонта в мае 1876 года. Совет не желал выполнять работу, стоил 6000 фунтов стерлингов, а после значительных споров PPR получила парламентское разрешение на захват пирса, по закону 28 июня 1877 года.

Железная дорога Вигтауншир: первое строительство

Системная карта железной дороги Вигтауншира

Площадь Галлоуэй, известная как Мачарс, находится к югу от Ньютона Стюарта между Лус -Бэй и Вигтаун Бэй . Сельскохозяйственные земли являются наиболее продуктивными в этом районе, а в нескольких портах служили прибрежные и международные судоходства. Предложения были сделаны в 1863 году для построения железной дороги в этом районе, но только в 1871 году был получен достаточный интерес к схеме железной дороги. Предлагаемая линия была от Ньютона Стюарта на PPR на юг до Вигтауна и почти до Гарлистауна, Затем отворачивается к Whithorn. Расхождение была связана с враждебностью 9 -го графа Галлоуэя, который владел обширными землями в этом районе. Гавань Гарлистауна должна была быть достигнута короткой конной трамвайной ветвей, проходящей частично вдоль дороги.

Железная дорога Вигтауншир (WR) была уполномочена в соответствии с актом от 18 июля 1872 года, с капиталом в 96 000 фунтов стерлингов и обычными заимствованием одной трети, только если бы была подписана определенная доля акций. Тваров 1½ мили (2 км) не мог управляться локомотивами, ни стационарным двигателем, ни в виде « атмосферной железной дороги ». Основная линия должна была быть в длину чуть более 19 миль (31 км).

Строительство продолжалось, хотя подписка на акцию была не так полной, как надеялась, и компания начала рассматривать рабочие меры. Очевидным спонсором была Каледонская железная дорога, но CR потерял деньги, работая на PPR и отказался. WR решил поработать сама по линии, и были приятно удивлены, получив письмо от 7 января 1875 года от Томаса Уитли , который (это произошло) недавно подал в отставку под облаком из севера Британской железной дороги , где он был суперинтендантом. Уитли предложил сделать все необходимое для работы и поддерживать линию для 65% валовых поступлений. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но, учитывая проступок Уитли во внимание, все казалось в порядке, и Уитли получил рабочий контракт в течение пяти лет с 31 июля 1875 года.

Секция от Ньютона Стюарта до Вигтауна была готова к работе с товарами 1 марта 1875 года и локомотива №. 1, бак для скважины 2-2-2, полученный Уитли из NBR (их № 32), прибыл, чтобы выполнить свои обязанности. Трафик товара начался 3 марта 1875 года, и пассажирская служба в Вигтаун была начата 7 апреля 1875 года с несколькими четырехколесными тренерами, которые считались подержанными от LNWR. Ежедневно было четыре путешествия в каждую сторону. До мая не было промежуточных станций, когда платформы в Causewayend и сети Penninghame были заказаны для установки. Здесь не было частых услуг: поезда 10,20 утра и 4.20, приведенные только по пятницам, День рынка Ньютона Стюарта.

В это время запланированное строительство линии должно было распространяться на Сорби, так как доступные подписки на акцию будут достигнуты только так далеко. Тем не менее, Сорби был плохим местом для терминала, и мысли обратились к достижению Гарлистауна, еще две мили (3 км) дальше. Некоторые директора согласились подписаться на дальнейшие средства, составив 7000 фунтов стерлингов, и работа была быстро выполнена. 2 августа 1875 года эта линия была открыта от Ньютона Стюарта до станции Гарлистаун. Уитли приобрел второй двигатель, нет. 2, бак 0-4-2, бывший нежный двигатель 0-4-2, нет. 146 из NBR.

Станция под названием Garliestown находилась в точке соединения проецируемой линии Whithorn, но это было на некотором расстоянии от самого Гарлистауна. Теперь было решено построить продление железной дороги в Гарлистаун, и это было выложено на северной стороне дороги, тогда как уполномоченный трамвай был бы на дороге. Эта линия не была уполномочена парламентом, и она была оплачена отдельными подписками директорами. Он открылся 3 апреля 1876 года, и четыре поезда ежедневно пробежали от Ньютона Стюарта до новой станции Гарлистаун; Более ранний был переименован в Millisle и понижен только до товаров. Там макет трека включала в себя обратный удар, чтобы добраться до Гарлистауна.

Линия между Гарлистауном и Вигтауном, возможно, была закрыта для пассажиров в августе 1876 года.

Уитли теперь получил еще два локомотива: нет. 3 был нежный двигатель 0-4-2, Аддисон из железной дороги Флитвуд, Престона и Западного верховой езды, а Гарднер , нежный двигатель 0-4-0, преобразованный из седла 0-4-2 из той же линии, стал нет Полем 4

Wigtownshire Railway: завершение линии

Закон о железной дороге Вигтауншир 1877

Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о разрешении строительства железнодорожной компанией Вигтаунширской железной дороги в гавани Гарлистауна и отказ от их уполномоченного трамвайного пути в указанную гавань; и для других целей.
Цитирование	40 и 41 Вект. Полем в Ли
Даты
Королевское согласие	28 июня 1877 года
Текст статута, как изначально принято

Таким образом, Вигтаун и Гарлистаун были достигнуты, последняя от несанкционированного железнодорожного отделения; Но интересы, которые интересовали деньги на железную дорогу, и от их города все еще было в четырех милях (6 км). Энергетическое обследование подписки на акцию оказалось успешным, и было достаточно денег, чтобы позволить контракту завершить линию. На сессии 1877 года была получена свежая парламентская власть, чтобы расширить акционерный капитал и легализовать филиал Гарлистауна.

Расширение Whithorn было готово к церемониальному открытию 7 июля 1877 года, и оно было открыто для публики 9 июля; Пятый двигатель, еще один бак 2-2-2 скважины, был получен Уитли; ранее нет. 31a из NBR, он стал WR NO. 5. Секция Garliestown теперь управлялась в качестве линии трансфер с новой станцией Millisle, 7 цепей (140 м) к северу от оригинальной станции Гарлистоун. В декабре 1877 года на пересечении уровня Skeog была предоставлена ​​платформа. На главной линии Whithorn ежедневно было четыре пассажирских (или смешанных) поезда в каждой стороне и семь трансферных услуг на филиале Garliestown. Помимо пассажиров, крупный рогатый скот был доминирующим движением сельскохозяйственной деятельности в этом районе, а также импорт из гаваней. Экскурсионные пароходы бегали от Гарлистауна до острова Мэн , а экскурсионные поезда бежали в связи с Странраером и Дамфрисом.

Операционный контракт Weatley истек 31 июля 1880 года, и в отсутствие предложений от CR и G & SWR Совет WR договорилась о продлении с Уитли, на немного менее выгодных (для него) условиях. Уитли теперь принес еще один двигатель, нет. 6, в флот, которым он управлял: седловый танк 0-6-0 , который он использовал в других местах на контрактной работе. Примерно в это же время 2-2-2 нет. 1 был перестроен как 2-4-0. 0-4-0 нет. 4, по-видимому, был неудовлетворительным, и после того, как заложил период, был преобразован в седловый бак 0-4-2; После конверсии этот локомотив оказался гораздо более полезным.

13 марта 1883 года Уитли внезапно умер. Его сын, Уитли в течение нескольких лет, помогал ему на линии и взял на себя рабочий контракт до конца независимого существования железной дороги Вигтауншир. Совместные железные дороги Портпатрика и Вигтауншира были наделены 1 августа 1885 года, и независимое существование железной дороги Вигтауншир вступило в силу 31 декабря 1885 года.

Дэвид Л. Смит дает две ссылки на использование локомотивов с тендером на линии Whithorn, в неопределенные даты. В рассказах о Глазго и Юго-Западной железной дороге (фотография до стр. 41) он воспроизводит фотографию 0-4-2; Подпись гласит: «№ 17029, в один период № 114. Оснащенная нежная кабина для работы с филиалом Whithorn. В легендах он ссылается на «Старый стойкий Миллисл, № 17440, с нежной кабиной».

Формирование портпатрика и воронок Вигтауншира

С 1873 года железная дорога Мидленд (MR) приближалась к завершению своей линии до Carlisle - Line Settle и Carlisle - и ей нужен шотландский партнер: G & SWR. Мидленд думал стратегически, желая возместить расходы на свою длинную новую линию ствола, и она зарядила G & SWR, чтобы сделать то же самое. Две компании сформировали мощный англо-шотландский альянс. Соперника Каледонская железная дорога работала на железнодорожной линии Портпатрика, а сама железная дорога Портпатрика стала гораздо более прибыльной в последующие годы, выплачивая пиковые дивиденды в размере 4¾%. Рабочий контракт CR должен был истекать в 1885 году, и MR и G & SWR начали рассматривать последствия. CR и его английский партнер, Лондон и Северо -Западная железная дорога (LNWR), естественно, хотели сохранить контроль, и борьба за власть достигла тупиковой помощи. Результатом было то, что все четыре стороны предложили приобрести железную дорогу совместно, гарантируя акционерам Portpatrick железной дороги 3,5% в своих активах. Это было привлекательное предложение, и после некоторых переговоров по вопросам подробностей была согласована согласование с добавлением того, что железная дорога Вигтауншир должна была быть включена.

Система P & WJ Railways в 1885 году

Парламентский законопроект был представлен, в котором предложил дату передачи 1 августа 1885 года. Закон о железных дорогах Портпатрика и Вигтауншир (продажа и перевода) был фактически принят 6 августа 1885 года. Был выдан гарантированные акции 3½%, один для одного для Акционеров Портпатрика железнодорожных дорог и, и и акционеры Portpatrick и железнодорожные акционеры, и и акционеры. один для двоих для акционеров железной дороги Вигтауншир. Стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов, что включало 10 000 фунтов стерлингов в компании Larne и Stranraer Steamboat. Четыре железные дороги: LNWR, MR, CR и G & SWR сформировали совместный комитет для управления этой линией, а железнодорожная компания Portpatrick и железнодорожная компания Wigtownshire должны были быть распущены 1 января 1886 года. G & SWR между Dumfries и Castle Douglas, и MR, приобретенные беговые силы между Carlisle и Gretna Junction. Совместный комитет «Странрайр» будет продолжать управлять разделом между Challoch Junction и Stranraer, доступным поездами из линии Girvan, хотя они полностью работали G & SWR.

Две шотландские компании должны были поделиться оперативным контролем между ними, хотя в Лондоне проходили собрания совместного комитета. Флот каллинг -акций Wheatley был приобретен при оценке (6400 фунтов стерлингов).

P & WJR Операция

Внутренняя операция сначала не сильно изменилась; Но лондонские поезда пробежали от Дамфриса до Карлайла через Аннана, а не через Локерби, со значительной экономией времени. Мистер посадил на спальную машину с шестью колесами.

G & SWR теперь получил долю работы; Их поезда сначала не знакомились с маршрутом, и каледонская железная дорога отказалась предоставлять проводники. Смит рассказывает о ранней поездке:

Шанкленд и Макгилл приехали из Дамфриса в Страндраер с вечерним поездом. Было темно, когда они покинули Creetown - Джок говорит, что «ну, это Ньютон Стюарт Ноо». Но когда они спустились по длинному банку, сомнения напали на Макгилла. «Canny On, Man, Jock», - говорит я. Гор, мы были на полмили!

Выяснилось, что линия Вигтауншира находилась в очень разрушенном состоянии, а мощность двигателя часто была неадекватной. Постоянный способ должен был быть полностью обновлен (за исключением филиала Гарлистауна) в 1886 году.

Передача сигналов была обновлена ​​на линии Portpatrick в 1886-1887 годах, с электрическими инструментами планшетных поездов, и это было распространено на раздел Calloch Junction - Stranraer в 1887 - 1888 годах.

В расписании Public Passenger 1895 года бывшая главная линия Portpatrick железной дороги имела четыре поезда в каждую сторону ежедневно; Первым вниз и последними были быстрые поезда, с «Спящим салоном между Юстоном и Струрской гавани». Другие поезда бежали только в Странраер (город), три каждую сторону продолжались до Портпатрика. Была дополнительная короткая работа от Ньютона Стюарта в Страндраер (город) и обратно. У линии Whithorn было четыре поезда в каждую сторону, большинство из которых имели связь как с Гарлистауном, так и обратно.

В это время между Странраером и Данрагитом было восемь коротких работ, призывая к замку Кеннеди. Было четыре работы G & SWR в Странраере в разделе Challoch до Stranraer.

Железная дорога Портпатрика в двадцатом веке

В первые годы столетия на линии был установлен аппарат обмена таблетками Мэнсона (называемый путешествующим по ящикам для таблеток Мэнсона ), что позволило обменять однострочные таблетки в сигнальных коробках на более высокой скорости, чем при ручном обмене. Ускорение быстрых поездов было запланировано, и менеджер по дорожному движению Хатчинсон спросил инженера Мелвилла: «Я предполагаю, что не может быть никаких возражений против инклюзивной скорости того, что один из наших поездов увеличился с 36 до 40 миль в час. Дорога. Дорога. Дорога. Дорога. Дорога. Дорога. Я так понимаю, так же хорошо, как можно найти где угодно ». Мелвилл ответил: «Не может быть никаких возражений против экспресс -поездов, работающих на инклюзивной скорости, которую вы ссылаетесь ...». Ускорение было применено с июля 1901 года.

В этот период нагрузки на экспресс -поезда увеличивались, что приводило к трудностям в эксплуатации, и с марта 1904 года было указано, что почтовый поезд будет работать в дублировании.

Обычные пассажирские службы прекратились в филиале Гарлистауна 1 марта 1903 года; Затем Миллисл был переименован в Миллисла для Гарлистона , и поезда вернулись к вызову на оригинальной станции Гарлистаун. Железная дорога продолжала предоставлять экскурсионные поезда в Гарлистаун в связи с экскурсиями парохода до 1935 года.

В 1922 году возле Палнура было плохое сочетание. Когда было оценено состояние постоянного пути: «Министерство транспорта было немного шокировано ... так что вся главная линия PP & W была установлена ​​под ограничением 45 миль в час, пока она не могла быть повторно два года ".

В 1921 году группа стала частью Лондона, Мидленда и шотландской железной дороги (LMS).

По мере разработки локомотивных конструкций сложный путь портапатрика линии Вигтауншира не смог воспользоваться большим локомотивом. Смит записывает, что «в конце марта 1939 года появились знамительные новости-о необходимостью санкции на 60 футов [18 м]; 4-6-0, чтобы работать с Странраером». 23 марта 1939 года был проведен пробный забег с 4-6-0, с локомотивом и тендером, разделенным на Странраера, чтобы повернуть их. "Не было никакой перспективы, что 60-футовый поворотный стол был готов до позднего лета, поэтому они укладывали более длинные рельсы, проецируя на каждом конце, на существующем перевороте 50 футов. Это позволило им повернуть класс 5 4-6-0. Класс 5S начал работать от Глазго до Странраера 16 апреля 1939 года.

Примерно в октябре новый 60 -футовый поворотный столик был готов в Stranraer. Класс 5x 4-6-0 были составлены, и были основой дороги Stranraer на протяжении всей войны. Вторая мировая война принесла исключительное количество трафика на линию.

Смит записывает, что 36 военнослужащих пересекали линию в апреле 1940 года, когда в Северной Ирландии были построены британские войска против возможности вторжения врага в Ирландию . К концу года

Большое количество войск теперь было размещено в Северной Ирландии, а обычная услуга пассажира [поезда] оказалась довольно неадекватной для мужчин, отправляющихся в отпуск в Англию и Уэльс. Необходимо было предоставлено специальное парусное спорт с двумя большими поездами в связи. Поезд из Лондона и один из Кардиффа работал в Stranraer рано утром, вернувшись вечером, примерно в 18:30, они были составлены в конечном итоге до 16 тренеров, каждый из которых с автомобилем "шведский стол". Сайдинг проживание в Странраере было ужасно неадекватным. Они могли бы обслуживать только один из этих огромных поездов, поэтому поезд Кардифф должен был быть доставлен в Эйр и каждый день обратно для обслуживания. Два Кейли [Каледонская железная дорога] Класс 3F 0-6-0 были поставлены на эту работу.

Кэрнрианская военная железнодорожная система

Позже в войне было решено, что должен быть создан чрезвычайный порт Западного побережья, чтобы продолжить трансатлантическую торговлю в случае, когда действия врага были отключены док -станции Глазго или Ливерпуля. Новая гавань была разработана на Лох -Райане под названием Cairnryan Harbour , и его обслуживали военная железная дорога Кэрнриан . Это было значительное мероприятие. Новая железная дорога присоединилась к линии Stranraer to Challoch в Cairnryan Junction, примерно в двух милях (примерно в 1 км) к востоку от Stranraer, лицом к поездам, приближающимся с востока. Точка соединения была позже перенесена ближе к Странраеру, в AIRD.

Линия открылась в июле 1942 года. В случае, если порт не понадобился, и только восемнадцать полностью насыщенных океанских судов использовали порт в течение своей жизни. Порт был закрыт после войны, а последним движением железной дороги было разборка в 1967 году. Смит предполагает, что если бы порт был необходим на полной мощности, ограниченный доступ к трудным отдельным линиям (от Дамфрис и от Эйра) был бы испытывающий.

Товары проходили из Ньютона Стюарта в Whithorn, пока линия не закрылась 5 октября 1964 года. К 1960 -м годам эти услуги работали три дня в неделю; С условной работой на филиале Гарлистона, когда это необходимо.

Секция от Колфина до Портпатрика также закрыта в 1950 году; Хотя Колфин Стрэнраэра оставался открытым до 1959 года для движения молока . После этого поезда пробежали только к северо-западному термину: город Странраер и гавань Странраер .

Бывшая железная дорога Вигтауншир полностью закрылась к пассажирам 29 сентября 1950 года; и Секция Портапатрика к городу Странраер закрылась поэтапно в 1950 -х годах.

Основная линия закрылась 12 июня 1965 года в результате обзора Beeching.

Glenluce Виадук

Основные конструкции на маршруте включают виадук Лох -Кена , через Ди , виадук Вейта через большую воду флота и виадук Гленлюса над водой Люси .

Топография

Портпатрикная железная дорога открылась между замком Дугласом и Странраером (позже городской станции) 12 марта 1861 года; от Странраера до Портпатрика 28 августа 1862 года; и филиал Восточного пирса в Stranraer (позже гавань Странраер) 1 октября 1862 года. Секция портпатрика открылась 11 сентября 1868 года; Вполне вероятно, что использование пассажира прекратилось в ноябре 1868 года, но короткая линия оставалась открытой до 1870 года. Однако железнодорожная станция Портпатрика, которая открылась 28 августа 1862 года, оставалась открытой до 6 февраля 1950 года.

Линия закрылась от Castle Douglas к Calloch Junction 14 июня 1965 года. Секция Challoch Junction с Stranraer (Harbour) остается в использовании для поездов от Ayr через Girvan.

В Кирккудбрайтшире :

• ( Замок Дуглас ; Станция CD & DR; также соединение для железной дороги Кирккудбрайта;)
• Crossmichael;
• Партон ;
• Новый Галлоуэй
• Лох Скерроу; открылся после июня 1861 года; переименован в Lochskerrow 13 июня 1955 года;
• Gatehouse of Fleet ; открылся как Дромор в сентябре 1861 года; переименован в Gatehouse 1 июля 1863 года; переименован в Дроморе для Gatehouse 1 июня 1865 года; переименован в Gatehouse 1 сентября 1866 года; переименован в Дроморе 1 июня 1871 года; переименован в Gatehouse из флота 1 января 1912 года; закрыт 5 декабря 1949 года; вновь открыт 20 мая 1950 года;
• CREETOWN ;
• Палнур; открыт 1 июля 1861 года; закрыт 7 мая 1951 года;

и в Вигтауншире :

• Ньютон Стюарт ; Junction Station для Whithorn;
• Киркоуэн ;
• Glenluce ;
• Dunragit;
• Касл Кеннеди ; открыт 1 июля 1861 года;
• Харбор Странраера ; Первоначально "Восточный пирс"; оставаясь открытым и вернувшимся к «Странеру» в 1993 году;
• Stranraer ; переименован в город Странраер 2 марта 1953 года; закрыт для пассажиров 7 марта 1966 года и полностью в 1994 году;
• Колфин; закрыт 6 февраля 1950 года;
• Портпатрик ; закрыт 6 февраля 1950 года;
• Портпатрик Харбор; Пассажирское использование началось 11 сентября 1868 года; и прекратил ноябрь 1868 года; Линия оставалась доступной для перемещения товаров до 1870 года.

Железная дорога Вигтауншир открылась до Вигтауна для дорожного движения 3 марта 1875 года и пассажирам 7 апреля 1875 года; Он был распространен на первую станцию ​​«Гарлистаун» 2 августа 1875 года, и снова на второй Гарлистаун 3 апреля 1876 года. Расширение на Whithorn открылось 9 июля 1877 года. Вся линия закрылась 25 сентября 1950 года.

Места на главной линии железной дороги Вигтауншир были:

• (Ньютон Стюарт: Железнодорожный вокзал Портпатрика)
• Сеть Пеннингхаме; открыт май 1875 года; закрыт 6 августа 1885 года;
• Causewayend; открыт май 1875 года; закрыт 6 августа 1885 года;
• Вигтаун;
• Киркиннер
• Whauphill; открыт 2 августа 1875 года;
• Сорби; открыт 2 августа 1875 года;
• Миллисл; открыт 3 апреля 1876 года; переехал на короткое расстояние на юг и переименовал Миллисл для Гарлистауна 1 марта 1903 года;
• Гарлистаун (первая станция); открыт 2 августа 1875 года; также известный как Гарлистаун Верхний с февраля 1876 года, и Гарлистаун Джанкшн "позже в 1876 году"; закрыт 3 апреля 1876 года;
• Бротон Скег; открыт декабрь 1877 года; закрыт 6 августа 1885 года;
• Whithorn;

и на филиале Гарлистауна:

• Гарлистаун (вторая станция); открыт 3 апреля 1876 года; закрыт 1 марта 1903 года; Также известен как Гарлистаун Новый с февраля 1876 года, а затем в том же году Garliestown Village .

Замечательной инженерной структурой на линии является большая вода виадука флота , примерно в миле (2 км) к северо-востоку от бывшей станции Дромор. Это была самая большая конструкция на железной дороге Портпатрика, являясь каменным виадуком из двадцати пролетов. В первые годы двадцатого века он был в опасности для неудачных и обширных ремонтных работ с 1926 года, в том числе обшивка пирсов в тяжелых кирпичных классах и укреплении шнурки с использованием старых рельсов; Ремонт значительно ухудшил его эстетический вид. Это класс B, внесенный в список. Его соседняя сестра «Маленькая вода из виадука флота» была снесена для упражнения ВВС, заказанного Уинстоном Черчиллом в 1946 году.

На участке Странраера до Портпатрика был необходим трехпространенный виадук для пересечения гореть пильтантона вблизи лоханов; Он имел 36 футов 9 дюймов (11 м) с высотой 73 фута (22 м).

Градиенты на главной линии железной дороги Портпатрик были серьезны: нежно волнообразно от замка Дугласа до нового Галлоуэя, затем они сформировали жесткое восхождение в 1 на 80 до Лох -Скерроу, поочередно падая и поднимая флота. Затем произошел непрерывный спуск в 6,5,5 милях (10,5 км) в 1 на 80 до около Палнур. Затем менее постоянный подъем привел к вершине возле 40 -х младшего вещества между Кирккоуэном и Гленлюсом, а затем падал на градиент правящего из 1 на 80 почти до перекрестка Challoch. От Stranraer был жесткий непрерывный подъем в 1 на 72 до вершины в Колфине, на высоте 326 футов (99 м) над уровнем моря, затем спуск на 1 на 80 до Портпатрика.

Линия сегодня

Только отдельная секция «Харбор Странраера» до холч -соединения открыта; и в настоящее время обслуживается услугами на юго -западной линии Глазго .

Соединения с другими линиями

• В замке Дуглас в Замок Дуглас и Железная дорога Дамфрис
• В замке Дуглас на железной дороге Кирккудбрайта
• На перекрестке Challoch к железной дороге Girvan и Portpatrick Junction

Смотрите также

• Список закрытых железнодорожных станций в Британии

Ссылки

Источники

• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-508-1 .
• Casserley, HC (1968). Британские совместные линии . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0024-7 .
• Джоветт, Алан (1989). Железнодорожный атлас Джоветта из Великобритании и Ирландии . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-086-1 .
• Смит, Дэвид Л. (1961). Рассказы о Глазго и Юго -Западной железной дороге . Шеппертон: Ян Аллан.
• Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды о Глазго и Юго -Западной железной дороге в дни LMS . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN  0-7153-7981-X .
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8193-8 .

Внешние ссылки

• Railscot на железной дороге Портпатрика
• Railscot на железной дороге Вигтауншир