Троллейбус

«Безрельсовая тележка» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о неэлектрических автобусах, напоминающих исторические трамваи, см. Туристический троллейбус .

Поиск троллейбуса в Сан-Паулу , Бразилия

Троллейбус Solaris в Ландскроне , Швеция

Продолжительность: 32 секунды. 0:32

Видео троллейбуса в Генте , Бельгия

Троллейбус . (также известный как троллейбус , троллейбус , безрельсовый троллейбус , безрельсовый трамвай – в 1910-х и 1920-х годах) - или тележка ) — это электрический автобус , который получает энергию от двойных воздушных проводов (обычно подвешенных к придорожным столбам) с помощью подпружиненных опор троллейбуса . два провода Для замыкания электрической цепи необходимы и два контактных столба. Это отличается от трамвая или трамвая, который обычно использует путь в качестве обратного пути, и ему нужен только один провод и один столб (или пантограф ). Они также отличаются от других видов электрических автобусов , которые обычно работают от аккумуляторов . Электроэнергия чаще всего подается напряжением 600 В постоянным током , но есть исключения.

В настоящее время в городах и поселках 43 стран эксплуатируется около 300 троллейбусных систем. Всего существовало более 800 троллейбусных систем, но одновременно не более 400.

История

«Электромот» — первый в мире троллейбус. в Берлине, Германия, 1882 г.

Троллейбус появился 29 апреля 1882 года, когда доктор Эрнст Вернер Сименс продемонстрировал свой « Электромот » в пригороде Берлина . Этот эксперимент продолжался до 13 июня 1882 года, после чего в Европе мало что изменилось, хотя отдельные эксперименты проводились в Соединенных Штатах. В 1899 году в Берлине было продемонстрировано еще одно транспортное средство, которое могло двигаться как по рельсам, так и по бездорожью. Следующим событием стало то, что Луи Ломбард-Жерен управлял экспериментальной линией на Парижской выставке 1900 года после четырех лет испытаний с круговым маршрутом вокруг озера Домениль, перевозившим пассажиров. Маршруты следовали в шести местах, включая Эберсвальде и Фонтенбло. Макс Шиман 10 июля 1901 года открыл четвертую в мире пассажирскую троллейбусную систему, которая работала в Биелатале (долина Биела, недалеко от Дрездена ), Германия. Шиманн построил и эксплуатировал систему Bielatal , и ему приписывают разработку системы сбора тока на ходовой тележке с двумя горизонтально параллельными воздушными проводами и жесткими троллейбусами, подпружиненными для удержания их на проводах. Хотя эта система действовала только до 1904 года, Шиман разработал то, что сейчас является стандартной системой сбора тока для троллейбусов. Раньше существовало много других методов сбора токов. Система Седес-Столл (Mercédès-Électrique-Stoll) впервые начала эксплуатироваться недалеко от Дрездена между 1902 и 1904 годами, за ней последовали 18 систем. Система Ллойда-Кёлера или Бремена была опробована в Бремене с последующими пятью установками, а система Кантоно Фригерио использовалась в Италии.

В этот период также были построены безрельсовые грузовые системы и электрические лодки по каналам.

Двухэтажный троллейбус в Рединге , Англия, 1966 год.

Лидс и Брэдфорд стали первыми городами Великобритании, введшими в эксплуатацию троллейбусы 20 июня 1911 года. Предположительно, хотя он был открыт 20 июня, публику не допускали на Брэдфордский маршрут до 24 июня. Брэдфорд также был последним городом в Великобритании, где ходили троллейбусы; система закрылась 26 марта 1972 года. Последний действовавший в Великобритании троллейбус с задним входом также находился в Брэдфорде и теперь принадлежит Брэдфордской троллейбусной ассоциации . Бирмингем был первым городом Великобритании, заменившим трамвайный маршрут троллейбусами, а Вулверхэмптон под руководством Чарльза Оуэна Сильверса стал всемирно известным благодаря своим конструкциям троллейбусов. В Великобритании было 50 троллейбусных систем, крупнейшей из которых была Лондонская. К тому времени, когда троллейбусы прибыли в Великобританию в 1911 году, система Шимана уже прочно утвердилась и была наиболее распространенной, хотя система Седес-Столл (Mercédès-Électrique-Stoll) была опробована в Вест Хэме (в 1912 году) и в Кейли (в 1913 году). ).

Меньшие по размеру безрельсовые тележки также были построены в США раньше. Первой неэкспериментальной системой была сезонная муниципальная линия, установленная возле пляжа Нантаскет в 1904 году; Первая круглогодичная коммерческая линия была построена, чтобы открыть для строительства холмистую местность недалеко от Лос-Анджелеса в 1910 году. Безрельсовый троллейбус часто рассматривался как промежуточный шаг, ведущий к трамваям . В США некоторые системы придерживаются концепции «все четыре» использования автобусов, троллейбусов, трамваев ( трамваев, троллейбусов) и скоростного метро и/или надземных линий (метро), в зависимости от обстоятельств, для маршрутов, варьирующихся от малоиспользуемых до малоиспользуемых. самая тяжелая магистральная линия. Автобусы и троллейбусы, в частности, рассматривались как системы въезда, которые впоследствии при необходимости можно было модернизировать до рельсового транспорта. Подобным же образом многие города в Британии изначально рассматривали троллейбусные маршруты как продолжение трамвайных (трамвайных) маршрутов, где затраты на строительство или восстановление путей в то время не могли быть оправданы, хотя это отношение заметно изменилось (к ним стали рассматриваться как прямая замена трамвайные маршруты) в годы после 1918 года. Безрельсовые тележки были доминирующей формой новой электрической тяги после Первой мировой войны , с обширными системами, в частности, в Лос-Анджелесе, Чикаго , Род-Айленде и Атланте ; Бостон , Сан-Франциско и Филадельфия по-прежнему имеют флот «всех четырех». Некоторые троллейбусные линии в США (и в Великобритании, как отмечалось выше) возникли, когда на троллейбусных или трамвайных маршрутах не было достаточного количества пассажиров, чтобы гарантировать техническое обслуживание или реконструкцию путей. Аналогичным образом, предложенная схема трамвая в Лидсе, Великобритания, была заменена на троллейбусную схему, чтобы сократить расходы.

МУ ЗиУ-9 в Советском Союзе, 1987 г.

Троллейбусы сегодня редко встречаются в Северной Америке, но их использование широко распространено в Европе и России. Они остаются распространенными во многих странах, входивших в состав Советского Союза . В основном троллейбусы занимают по использованию место между трамваями и автобусами. Во всем мире около 300 городов и мегаполисов на 5 континентах обслуживаются троллейбусами (подробнее в разделе « Использование и сохранение» ниже).

Шанхайская троллейбусная система на данный момент является старейшей в мире.

На некоторых угольных шахтах для обслуживания рабочих также используются отдельные троллейбусные системы. На угольной шахте Уян в Сянъюань , Чанчжи , Шаньси находится последняя оставшаяся шахтная троллейбусная система в Китае.

Этот вид транспорта работает в крупных городах, таких как Белград , Лион , Пхеньян , Сан-Паулу , Сиэтл , София , Санкт-Петербург и Цюрих , а также в более мелких городах, таких как Дейтон , Гдыня , Лозанна , Лимож , Модена и Зальцбург . По состоянию на 2020 год Киев , благодаря своей истории в бывшем Советском Союзе, имеет самую большую троллейбусную систему в мире по длине маршрута, в то время как другой бывший советский город, Минск , имеет самую большую троллейбусную систему по количеству маршрутов (что также относятся к советской эпохе). В Ландскроне самая маленькая система по длине маршрута, а Марианские Лазни - самый маленький город, обслуживаемый троллейбусами. , открытая в 1914 году, Троллейбусная система Шанхая является старейшей действующей системой в мире. длиной 86 км 52-й маршрут Крымского троллейбуса является самой длинной троллейбусной линией в мире. См. также Использование троллейбусов по странам .

Транспортные власти в некоторых городах сократили или прекратили использование троллейбусов в последние годы, в то время как другие, желая добавить или расширить использование транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в городской среде, открыли новые системы или планируют новые системы. Например, новые системы открылись в Лечче , Италия, в 2012 году; в Малатье , Турция, в 2015 году; и в Марракеше , Марокко, в 2017 году. Пекин и Шанхай расширяют свои соответствующие системы, при этом Пекин расширился до 31-линейной системы с парком, насчитывающим более 1250 троллейбусов. В Северной Корее уже давно поощряется использование троллейбусов, а в декабре 2019 года новым городом, в котором появилась сеть, стал Манпо . С 2022 года в Праге строится новая троллейбусная система. Между тем, в 2023 году от планов строительства троллейбусной линии в Берлине отказались в пользу транспортных средств с аккумуляторным питанием.

Дизайн автомобиля

Схема троллейбуса Pullman Standard модели 800 1947 года постройки, который до сих пор курсирует в Вальпараисо (Чили).

Параллельные воздушные линии (ВЛ) Знак назначения или маршрута Зеркало заднего вида Фары Посадочные (входные) двери Направляющие (поворотные) колеса Выходные двери Тяговые колеса Декоративные элементы Ретракторы/ретриверы Полюсная веревка Контактная обувь Тележки-столбы ( электросборник ) Крючки для хранения столбов Основание опоры тележки и обтекатель/кожух Номер автобуса

Автомобили современного дизайна

• 
  Irisbus Cristalis в Лиможе
• 
  Van Hool Exquicity 18T в Парме
• 
  AKSM-420 Vitovt in Minsk
• 
  Новый Flyer XT60 в Сиэтле
• 
  Youngman JNP6183BEV в Пекине
• 
  Солярис Троллино 18 в Зальцбурге
• 
  Троллейбус в Кастельон-де-ла-Плана
• 
  Троллейбус в Малатье

Преимущества

Троллейбус Сан-Франциско Муни ( ETI 14TrSF) поднимается на холм Ноб.

Сравнение с трамваями

• Более дешевая инфраструктура. Первоначальные затраты на запуск трамваев намного выше из-за железной дороги, сигналов и другой инфраструктуры. Троллейбусы, как и другие автобусы, могут останавливаться на обочине, что устраняет необходимость в специальных посадочных станциях или посадочных островках посреди улицы, поэтому станции можно перемещать по мере необходимости.
• шины троллейбусов Лучше преодолевать подъемы. Резиновые имеют лучшее сцепление со стальными рельсами, чем стальные колеса трамвая, что обеспечивает им лучшую способность преодолевать подъемы и тормозить.
• Более простое предотвращение дорожного движения. В отличие от трамваев (где боковые пути часто недоступны), вышедший из строя автомобиль можно отодвинуть на обочину, а его опоры тележки опустить. Способность проезжать на значительное расстояние от проводов электропередачи позволяет безрельсовым транспортным средствам избегать препятствий, хотя это также означает вероятность того, что транспортное средство может повернуть или занести достаточно далеко, чтобы опора троллейбуса больше не могла дотянуться до провода, что приведет к застреванию транспортного средства. Безрельсовые троллейбусы также способны избегать столкновений, маневрируя вокруг препятствий, подобно автобусам и другим дорожным транспортным средствам, тогда как трамваи могут только менять скорость.
• Тишина. Троллейбусы, как правило, тише трамваев.
• Более простое обучение. Управление троллейбусами относительно аналогично управлению автобусами; Потенциальный пул операторов всех автобусов намного больше, чем у трамваев.

Сравнение с автобусами

Троллейбус на туннеле в Татеяме

Подземный троллейбус на станции Плотина Куробе

• Лучше преодолевать подъемы. Троллейбусы лучше двигаются по холмистым маршрутам, чем автобусы, поскольку электродвигатели обеспечивают гораздо более высокий статический крутящий момент при запуске, что является преимуществом при подъеме на крутые холмы. В отличие от двигателей внутреннего сгорания , электродвигатели получают энергию от центральной электростанции и могут кратковременно перегружаться без повреждений. Сан-Франциско и Сиэтл , холмистые американские города, частично используют троллейбусы по этой причине. По своим характеристикам ускорения и торможения троллейбусы могут превосходить дизельные автобусы и на ровных участках, что делает их более подходящими для маршрутов с частыми остановками.
• Экологичность. Троллейбусы в городе обычно более экологичны, чем транспортные средства, работающие на ископаемом топливе или углеводородах ( бензин/бензин , дизельное топливо , спирт и т. д.). Электроэнергия от централизованной установки , даже с учетом потерь при передаче , часто производится более эффективно, не привязана к конкретному источнику топлива и более поддается контролю загрязнения как точечный источник , в отличие от отдельных транспортных средств с выхлопными газами и твердыми частицами на улицах. уровень. Троллейбусы особенно популярны там, где электричество много, дешево и возобновляется, например, на гидроэлектростанциях. Системы в Сиэтле и Ванкувере ( Британская Колумбия ) получают гидроэлектроэнергию из реки Колумбия и других речных систем Тихого океана . Сан-Франциско управляет своей системой, используя гидроэнергию принадлежащей городу Hetch Hetchy . электростанции
• Троллейбусы могут генерировать электричество из кинетической энергии во время торможения — процесс, известный как рекуперативное торможение . Чтобы рекуперативное торможение функционировало, в той же цепи должна быть еще одна шина, нуждающаяся в питании, система накопления электроэнергии на транспортном средстве или проводная система, или способ отправки избыточной мощности обратно в коммерческую электроэнергетическую систему. В противном случае энергия торможения должна рассеиваться в сетях сопротивления на шине; это называется « динамическое торможение ». Использование троллейбусов также исключает загрязнение окружающей среды во время простоя, тем самым улучшая качество воздуха.
• Минимальное шумовое загрязнение. В отличие от трамваев или бензиновых и дизельных автобусов, троллейбусы практически бесшумны, в них отсутствует шум двигателя внутреннего сгорания или колес по рельсам. Большая часть шума исходит от вспомогательных систем, таких как насосы гидроусилителя рулевого управления и кондиционер. Ранние троллейбусы без этих систем были еще тише, и в Соединенном Королевстве их иногда называли «бесшумной службой». Однако это также можно рассматривать как недостаток: некоторые пешеходы становятся жертвами так называемой «Тихой смерти» (в Великобритании) или «Шепчущей смерти» (в Австралии).
• Возможность использования в закрытых помещениях – Отсутствие выхлопных газов позволяет троллейбусам работать под землей. В Кембридже, штат Массачусетс , безрельсовые троллейбусы выжили, потому что Гарвардский вокзал , где заканчиваются несколько автобусных линий, находится в туннеле, который когда-то использовался трамваями. Хотя дизельные автобусы используют туннель, существуют ограничения из-за выхлопных газов, которые пропускают троллейбусы через средства вентиляции. Кроме того, безрельсовые троллейбусы по-прежнему пользуются популярностью. Единственные троллейбусные системы в Японии, троллейбусные линии Tateyama Tunnel и Kanden Tunnel Trolleybus , обе проходят в туннелях, обслуживающих плотину Куробэ и альпийский маршрут Татеяма Куробэ , и были преобразованы из обычных дизельных автобусов специально из-за отсутствия выхлопных газов.
• Долговечность и техническое обслуживание. Электродвигатели обычно служат дольше, чем двигатели внутреннего сгорания, и вызывают меньше вторичных повреждений из-за вибрации, поэтому электрические автобусы, как правило, более долговечны по сравнению с моторными автобусами . Поскольку основная конструкция автобусов не сильно изменилась за последние 50 с лишним лет, их можно модернизировать, например, когда на многих троллейбусах были установлены кондиционеры. Такие обновления зачастую непропорционально дороги. Подъемники для инвалидных колясок установить относительно просто; Передняя подвеска с коленями - обычная особенность пневматической подвески на передней оси вместо пружин. По сравнению с автобусами с аккумуляторным питанием отсутствие специально разработанной батареи или топливного элемента (как правило, имеющих дорогостоящие патенты) снижает цену и вес, а в местах с достаточной сетью электроснабжения троллейбус дешевле и проще в обслуживании по сравнению с автобусами с аккумуляторным питанием. тем, кому нужны зарядные станции.

троллейбус Rocar DAC 217E Сочлененный в Бухаресте, Румыния, апрель 2007 г.

Основания опор с пружинами и пневматическими цилиндрами опускания опор.

Изолированные столбы, контактные башмаки и тросы.

Недостатки

Сравнение с трамваями

Примечание. Поскольку существует множество разновидностей трамвайных и легкорельсовых технологий, перечисленные недостатки могут быть применимы только к конкретной технологии или конструкции.

• Как и любой автобус, гораздо меньшей вместимости, чем трамваи.
• Требуется больше контроля – троллейбусы должны управляться как автобусы, требуя от водителя контроля направления.
• Более высокое сопротивление качению. Транспортные средства с резиновыми шинами обычно имеют большее сопротивление качению , чем стальные колеса, что снижает энергоэффективность.
• Менее эффективное использование полосы отвода. Полосы для неуправляемых автобусов должны быть шире, чем для трамваев, поскольку неуправляемые автобусы могут смещаться из стороны в сторону. Использование направляющих позволяет трамваям, движущимся по параллельным полосам, проезжать ближе друг к другу, чем водители могут безопасно управлять.
• Трудности с загрузкой платформы. Реализация горизонтальной загрузки платформы с минимальным зазором как на этапе проектирования, так и после него проще и дешевле реализовать на железнодорожном транспорте.
• Износ резиновых шин приводит к значительному загрязнению резины .

Сравнение с автобусами

• Трудно изменить маршрут. По сравнению с автобусами , троллейбусы испытывают большие трудности с временным или постоянным изменением маршрута, проводка для которого обычно недоступна за пределами центра города, где автобусы могут быть перенаправлены через прилегающие улицы делового района, где другие действуют троллейбусные маршруты. Эта проблема была подчеркнута в Ванкувере в июле 2008 года. когда взрыв перекрыл несколько дорог в центре города. Из-за закрытия троллейбусы были вынуждены отклониться от своего маршрута на несколько миль, чтобы оставаться на проводах, в результате чего большая часть их маршрутов не обслуживалась и не выполнялась по расписанию.
• Эстетика. Беспорядок воздушных проводов может показаться неприглядным. Перекрестки часто имеют вид «перепончатого потолка» из-за множества пересекающихся и сходящихся комплектов контактных проводов.
• Разъединение проводов – опоры троллейбусов иногда отрываются от проводов. В современных системах с исправными воздушными проводами, подвесками, фитингами и контактными башмаками отключение проводов происходит относительно редко. Троллейбусы оборудуются специальными изолированными опорными тросами, с помощью которых водители соединяют опоры троллейбуса с контактными проводами. При приближении к стрелкам троллейбусам обычно приходится снижать скорость, чтобы избежать отключения проводов, и это замедление потенциально может немного увеличить заторы на дорогах. В 1998 году отключение проводов в Шэньяне из-за плохо обслуживаемой инфраструктуры привело к гибели 5 человек и в конечном итоге привело к разрушению троллейбусной сети.
• Невозможность обгонять другие троллейбусы. Троллейбусы не могут обгонять друг друга в обычном режиме, если не предусмотрены два отдельных комплекта проводов с переключателем или транспортные средства не оборудованы функцией автономного управления, причем последнее становится все более распространенной особенностью новых троллейбусов.
• Более высокие капитальные затраты на оборудование. Троллейбусы часто являются оборудованием с длительным сроком службы и ограниченным рыночным спросом. Обычно это приводит к более высоким ценам по сравнению с автобусами с двигателем внутреннего сгорания . Длительный срок службы оборудования также может усложнить модернизацию.
• Требуется дополнительная подготовка. Водители должны научиться предотвращать отключение проводов, замедление скорости на поворотах и, например, при использовании переключателей в системе воздушных проводов.
• Воздушные провода создают препятствия. В троллейбусных системах над дорогами используются воздушные провода, которые часто используются совместно с другими транспортными средствами. Провода могут ограничить использование высоких транспортных средств, таких как грузовые автомобили (« грузовики ») и двухэтажные автобусы, для использования или пересечения дорог, оборудованных воздушными проводами, поскольку такие транспортные средства могут зацепиться за провода или проехать в опасной близости от них, что может привести к повреждению и опасным электрическим неисправностям. . Провода также могут препятствовать размещению подвесных указателей и создавать опасность для таких видов деятельности, как ремонт дорог с использованием высоких экскаваторов или свайных установок, использование строительных лесов и т. д.

Развитие автономной энергетики

В этом сочлененном пекинском троллейбусе оператор использует тросы, чтобы направлять троллейбусные опоры к контакту с воздушными проводами.

С возвращением гибридных конструкций троллейбусы больше не привязаны к воздушным проводам. Компания общественного обслуживания Нью-Джерси вместе с Yellow Coach разработала «Все служебные транспортные средства»; безрельсовые троллейбусы, способные работать как газоэлектрические автобусы в автономном режиме, и успешно использовали их в период с 1935 по 1948 год. С 1980-х годов такие системы, как Muni в Сан-Франциско, TransLink в Ванкувере и Пекине , среди других, закупали троллейбусы, оснащенные аккумуляторы, позволяющие им работать на довольно больших расстояниях от проводов. Суперконденсаторы также можно использовать для перемещения автобусов на короткие расстояния.

Троллейбусы могут быть дополнительно оборудованы либо ограниченной автономностью (небольшой дизельный двигатель или аккумуляторная батарея) только для вспомогательного или аварийного использования, либо полной двухрежимностью . Простая вспомогательная силовая установка может позволить троллейбусу объезжать заторы на маршруте или уменьшить количество (или сложность) воздушной проводки, необходимой в действующих гаражах (депо). Эта возможность становится все более распространенной в новых троллейбусах, особенно в Китае, Северной Америке и Европе, где подавляющее большинство новых троллейбусов, поставленных с 1990-х годов, оснащены хотя бы ограниченными возможностями автономного управления. Они постепенно заменили старые троллейбусы, у которых не было таких возможностей. В Филадельфии новые безрельсовые тележки, оснащенные небольшими гибридными ввела в эксплуатацию компания SEPTA в 2008 году дизель-электрическими силовыми агрегатами для работы на короткие расстояния без проводов. внепроводное движение.

работающий Двухрежимный автобус, как троллейбус в транзитном туннеле в центре Сиэтла , 1990 год.

Троллейбус с аккумуляторной батареей и полной двухрежимностью на улицах Бреста, Беларусь

Метро округа Кинг в Сиэтле, штат Вашингтон , и MBTA на Бостона Серебряной линии использовали двухрежимные автобусы , которые работают на электроэнергии от воздушных проводов на фиксированной полосе отвода и на дизельном топливе на городских улицах. по специальному заказу Метро использовало сочлененные автобусы Breda , представленные в 1990 году, большинство из которых были сняты с эксплуатации в 2005 году. У ограниченного количества двухрежимных автобусов Breda были сняты дизельные двигатели, и до 2016 года они эксплуатировались исключительно как троллейбусы. С 2004 года MBTA использует двухрежимные автобусы на своем Silver Line (Waterfront) маршруте . Последние из них были заменены дизельными гибридными и аккумуляторно-электрическими автобусами в июне 2023 года.

С развитием аккумуляторных технологий в последние годы становятся популярными троллейбусы с расширенными возможностями автономной работы за счет бортовых аккумуляторов. Бортовой аккумулятор заряжается во время движения автомобиля под воздушными проводами, а затем позволяет автономно преодолевать значительные расстояния, зачастую превышающие 15 км. Такие троллейбусы называют, в частности, троллейбусами с In-Motion Charging, гибридными троллейбусами, аккумуляторными троллейбусами и электробусами с динамической зарядкой. Основными преимуществами этой технологии по сравнению с обычными аккумуляторными электробусами являются снижение стоимости и веса аккумулятора благодаря его меньшему размеру, отсутствие задержек при зарядке на конечных остановках по мере зарядки автомобиля во время движения и снижение потребности в специальных зарядных станциях, занимающих общественные места. космос. Новая разработка позволяет расширить троллейбусные маршруты или электрифицировать автобусные маршруты без необходимости прокладки воздушных проводов по всей длине маршрута. В число городов, в которых используются такие троллейбусы, входят Пекин , Острава , Шанхай , Мехико , Санкт-Петербург , и Берген . Новые троллейбусные системы в Марракеше , Баодине и Прага базируются исключительно на аккумуляторных троллейбусах. В 2020 году город Берлин , Германия, объявил о планах построить новую троллейбусную систему с 15 маршрутами и 190 аккумуляторными троллейбусами. Однако в начале 2023 года было объявлено, что на запланированных линиях вместо этого будут использоваться электрические автобусы с батарейным питанием.

Другие соображения

В условиях растущей стоимости дизельного топлива и проблем, вызванных выбросами твердых частиц и NO _x в городах, троллейбусы могут стать привлекательной альтернативой либо в качестве основного вида транспорта, либо в качестве дополнения к сетям скоростного транспорта и пригородных железных дорог.

Троллейбусы тише транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания. В основном это преимущество, но оно также обеспечивает гораздо меньше предупреждений о приближении троллейбуса. Динамик, прикрепленный к передней части автомобиля, может поднять шум до желаемого «безопасного» уровня. Этот шум может быть направлен на пешеходов, идущих перед транспортным средством, в отличие от шума двигателя, который обычно исходит из задней части автобуса и более заметен для прохожих, чем для пешеходов.

Троллейбусы могут разделять воздушные провода и другую электрическую инфраструктуру (например, подстанции ) с трамваями. Это может привести к экономии средств при добавлении троллейбусов к транспортной системе, в которой уже есть трамваи, хотя это относится только к потенциальной экономии по сравнению с затратами на установку и эксплуатацию только троллейбусов.

Два параллельных провода

Провода прикрепляются к столбам рядом с улицей, осторожно натягиваются и монтируются так, чтобы они имели одинаковую ширину и одинаковую высоту над дорогой (обычно от 18 до 20 футов (~ 5,7 м)). Пара проводов изолирована от полюсов и подает напряжение от 500 до 600 В на шину, расположенную ниже.

Проводные переключатели

Выключатель троллейбусного провода (Тип Советский Союз)

Переключатель в параллельных воздушных линиях

Выключатели троллейбусных проводов (в Великобритании называемые «лягушками») используются там, где троллейбусная линия разветвляется на две или где две линии соединяются. Переключатель может находиться в положении «прямо» или «стрелочно»; обычно он остается в положении «прямо» до тех пор, пока он не был активирован, и возвращается в него через несколько секунд или после того, как башмак шеста пройдет сквозь него и ударит по рычагу разблокировки (в Бостоне положением покоя или «по умолчанию» является положение «по умолчанию»). крайнее левое положение). Срабатывание обычно осуществляется с помощью пары контактов, по одному на каждом проводе рядом с узлом переключателя и перед ним, которые питают пару электромагнитов , по одному в каждой крестовине с расходящимися проводами («лягушка» обычно относится к одному фитингу, который направляет одно колесо тележки). / наденьте на нужный провод или на один провод. Иногда слово «лягушка» используется для обозначения всего узла переключателя).

Несколько ответвлений могут быть обработаны путем установки более одного узла переключателя. Например, чтобы обеспечить прямое, левоповоротное или правоповоротное ответвление на перекрестке, один переключатель устанавливают на некотором расстоянии от перекрестка для выбора проводов над полосой левого поворота, а другой переключатель устанавливают ближе или в перекрёсток для выбора между прямым проездом и поворотом направо (так будет в таких странах, как США, где направление движения правостороннее; в странах с левосторонним движением, таких как Великобритания и Новая Зеландия, первый переключатель (перед перекрестком) будет использоваться для доступа полосы для поворота направо, а второй переключатель (обычно на перекрестке) предназначен для поворота налево).

Три распространенных типа переключателей существуют: включение/выключение питания (изображение выключателя выше именно такого типа), Selectric и Fahslabend.

Выключатель питания срабатывает, если троллейбус потребляет значительную мощность от воздушных проводов, обычно за счет ускорения, в момент прохождения полюсов над контактами (в этом случае контакты выстраиваются на проводах). Если троллейбус «проедет» через стрелку, то стрелка не сработает. Некоторые троллейбусы, например, в Филадельфии и Ванкувере, имеют ручной тумблер «выбег», который включает или выключает питание. Это позволяет активировать переключатель в ситуациях, которые в противном случае были бы невозможны, например, при активации переключателя во время торможения или ускорения с помощью переключателя без его активации. Один из вариантов тумблера имитирует ускорение, вызывая большее потребление мощности (через сетку сопротивления), но не имитирует движение накатом и не предотвращает активацию переключателя путем отключения питания.

Сэлектрик Выключатель имеет аналогичную конструкцию, но контакты на проводах перекошены, часто под углом 45 градусов, а не выровнены. Этот перекос означает, что троллейбус, проезжающий прямо, не вызовет срабатывания выключателя, но у троллейбуса, совершающего поворот, его полюса будут совпадать с контактами с одинаковым перекосом (один полюсный башмак впереди другого), что приведет к срабатыванию выключателя независимо от потребляемая мощность (ускорение или движение накатом).

В случае переключателя Fahslabend управление указателем поворота троллейбуса (или отдельный переключатель, управляемый водителем) вызывает отправку кодированного радиосигнала от передатчика, часто прикрепленного к троллейбусной опоре. Приемник прикреплен к переключателю и вызывает его срабатывание, если получен правильный код. Преимущество этого подхода заключается в том, что водителю не нужно ускорять автобус (как в случае с переключателем включения/выключения) или пытаться сделать резкий поворот (как в случае с переключателем Selectric).

Передвижные переключатели (где соединяются два комплекта проводов) не требуют действий со стороны оператора. Направляющие лягушки перемещаются в желаемое положение с помощью башмака тележки, или башмак имеет такую ​​форму, что башмак направляется на выходной провод без каких-либо движущихся частей.

Производство

Дополнительная информация: Список производителей троллейбусов.

Троллейбус ЗиУ -9 на службе в Пирее , Греция, на большой троллейбусной системе Афин. ЗиУ-9 российского производства (также известный как ЗиУ-682), представленный в 1972 году, является самой массовой моделью троллейбуса в истории: было построено более 45 000 экземпляров. В 2000-х годах он фактически устарел из-за конструкции с низким полом .

Существовало более 200 различных производителей троллейбусов – в основном коммерческих производителей, но в некоторых случаях (особенно в коммунистических странах ) построенных государственными эксплуатирующими компаниями или властями. Из несуществующих или бывших производителей троллейбусов крупнейшими производителями в Северной Америке и Западной Европе, объем производства которых составил более 1000 единиц каждый, были американские компании Brill (всего около 3250), Pullman-Standard (2007) и Marmon- Херрингтон (1624); английские компании AEC (около 1750), British United Traction (НО) (1573), Leyland (1420) и Sunbeam (1379); французская Ветра (более 1750); и итальянские строители Alfa Romeo (2044) и Fiat (около 1700). Крупнейшим бывшим троллейбусным производителем является «Тролза» (ранее Урицкий, или ЗиУ) с 1951 года, пока они не объявили о своем банкротстве в 2017 году, построив более 65 000 троллейбусов. Также компания Canadian Car and Foundry построила 1114 троллейбусов по проектам Брилла.

По состоянию на 2010-е годы существует не менее 30 производителей троллейбусов. В их число входят компании, производящие троллейбусы на протяжении нескольких десятилетий, такие как Škoda с 1936 года и New Flyer , а также несколько более молодых компаний. В настоящее время производители троллейбусов в Западной и Центральной Европе включают , среди прочего, Solaris , Van Hool и Hess . В России ЗиУ/Тролза исторически был крупнейшим в мире производителем троллейбусов, выпустив более 65 000 троллейбусов с 1951 года, в основном для России и стран СНГ, но после банкротства его мощности были частично переданы в аренду компании PC Transport Systems . Компания Škoda является крупнейшей и второй по величине в мире в Западной и Центральной Европе: с 1936 года она произвела более 14 000 троллейбусов, в основном на экспорт, а также поставляет троллейбусное электрооборудование для других производителей автобусов, таких как Solaris, SOR и Breda. В Мексике производство троллейбусов прекратилось, когда компания MASA , построившая более 860 троллейбусов с 1979 года, была приобретена в 1998 году компанией Volvo. Однако, Dina , которая сейчас является крупнейшим производителем автобусов и грузовых автомобилей в стране, начала производство троллейбусов в 2013 году.

Переход к низкопольным конструкциям

Существенным изменением в конструкции троллейбусов, начавшимся с начала 1990-х годов, стало внедрение моделей с низким полом , которое началось всего через несколько лет после того, как первые такие модели были представлены для автобусов . Они постепенно заменили высокопольные конструкции, и к 2012 году все существующие троллейбусные системы в Западной Европе закупили низкопольные троллейбусы, причем система Ла Специи (Италия) . последней это сделала и несколько систем в других частях мира приобрели автомобили с низким полом.

В Соединенных Штатах некоторые транзитные агентства уже начали принимать людей в инвалидных колясках , приобретая автобусы с подъемниками для инвалидных колясок , а первые примеры парков троллейбусов с подъемником включали троллейбусы 109 AM General , построенные для троллейбусной системы Сиэтла в 1979 году и модернизированные троллейбусы 109 AM General. в 1983 году поднял до 64 самолетов Flyer E800 в парке системы Dayton . Закон об американцах-инвалидах 1990 года требовал, чтобы все новые транзитные транспортные средства, введенные в эксплуатацию после 1 июля 1993 года, были доступны для таких пассажиров.

Один из сочлененных троллейбусов NAW/Hess, доставленных в Женеву в 1992 году, которые были одними из первых серийных низкопольных троллейбусов.

Троллейбусы в других странах также начали обеспечивать лучший доступ для инвалидов в 1990-х годах, когда в Европе были представлены первые две модели троллейбусов с низким полом, обе построенные в 1991 году: демонстратор Swisstrolley, построенный швейцарской компанией NAW / Hess , и N6020. демонстратор, построенный компанией Neoplan . Первые серийные низкопольные троллейбусы были построены в 1992 году: 13 NAW для системы Женевы и 10 Gräf & Stift для системы Инсбрука . К 1995 году такие автомобили также производились несколькими другими европейскими производителями, включая Skoda , Breda , Ikarus и Van Hool . Первый Солярис «Троллино» дебютировал в начале 2001 года. В странах бывшего Советского Союза белорусский « Белкоммунмаш» построил первый низкопольный троллейбус (модель АКСМ-333) в 1999 году. и другие производители в странах бывшего СССР присоединились к этой тенденции в начале 2000-х годов.

Однако, поскольку срок службы троллейбуса обычно больше, чем у автобуса, при распределении бюджета и покупке обычно учитывался срок службы; Введение низкопольных транспортных средств вынудило операторов вывести из эксплуатации троллейбусы с высоким полом, которым было всего несколько лет, и заменить их троллейбусами с низким полом. Реакция была разной: некоторые системы сохраняли свой парк верхних этажей, а другие выводили их из эксплуатации досрочно, но во многих случаях продавали их подержанными для дальнейшего использования в странах, где существовал спрос на недорогие бывшие в употреблении троллейбусы, в частности в Румынии и Болгарии. Лозаннская система решила эту дилемму в 1990-х годах, закупив новые низкопольные пассажирские прицепы для буксировки троллейбусами с высоким полом. выбор позже также сделал Люцерн .

В 2009 году троллейбусная система Ванкувера завершила переход на исключительно низкопольный парк.

За пределами Европы 14 автомобилей, построенных шанхайской троллейбусной системой и для нее в середине 1999 года, стали первыми зарегистрированными троллейбусами с низким полом в Юго-Восточной Азии. Веллингтон, Новая Зеландия , получил свой первый троллейбус с низким полом в марте 2003 года. и к концу 2009 года обновила весь свой автопарк такими автомобилями. В отличие от Европы, где низкий пол означает «100% низкий пол спереди назад», большинство автобусов с «низким полом» на других континентах на самом деле имеют только низкий вход или частично низкий пол.

В Америке первым троллейбусом с низким полом стал автобус Busscar , поставленный в систему EMTU Сан-Паулу в 2001 году. В Северной Америке снова выбрали подъемники для инвалидных колясок для доступа инвалидов в новых троллейбусах, поставленных в Сан-Франциско в 1992–94 годах, в Дейтон в 1996–1999 годах и в Сиэтл в 2001–2002 годах, но первый троллейбус с низким полом был построен в 2003 году, и это был первый из 28 автомобилей Neoplan для Бостонская система . Впоследствии системы Ванкувера и Филадельфии полностью перешли на низкопольные троллейбусы, а в 2013 году системы Сиэтла и Дейтона разместили заказы на свои первые троллейбусы с низким полом. За пределами Сан-Паулу почти все троллейбусы, находящиеся в настоящее время в эксплуатации в Латинской Америке, представляют собой модели с высоким полом, выпущенные до 2000 года. Однако в 2013 году первые троллейбусы с низким полом отечественного производства были представлены как в Аргентине, так и в Мексике.

Что касается непассажирских аспектов конструкции транспортного средства, переход от высокого к низкому полу привел к тому, что часть оборудования, ранее размещавшегося под полом, была перенесена на крышу. Некоторым транзитным операторам пришлось модифицировать свои средства технического обслуживания, чтобы учесть это изменение, что требует единовременных затрат.

Двухэтажные троллейбусы

Троллейбус в Брэдфорде в 1970 году. Троллейбусная система Брэдфорда была последней, действовавшей в Соединенном Королевстве; закрытие в 1972 году.

С конца 1997 года двухэтажные троллейбусы не эксплуатируются нигде в мире, но раньше такие машины выпускали несколько производителей. Большинство производителей двухэтажных троллейбусов находились в Соединенном Королевстве, но было несколько, обычно единичных, случаев, когда такие троллейбусы строились в других странах, в том числе в Германии компанией Henschel (для Гамбурга); в Италии — Lancia (для Порту, Португалия); в России — Ярославский моторный завод (для Москвы) и в Испании — Maquitrans (для Барселоны). В число британских производителей двухэтажных троллейбусов входили AEC , НО , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam и другие.

В 2001 году компания Citybus (Гонконг) переоборудовала Dennis Dragon (№701) в двухэтажный троллейбус. и в том же году он был испытан на 300-метровой трассе в Вонг Чук Ханге. В Гонконге решили не строить троллейбусную систему, и испытания этого прототипа не привели к дальнейшему производству транспортных средств.

Использование и сохранение

Памятник крымскому троллейбусу

Основная статья: Использование троллейбусов по странам

В настоящее время троллейбусы обслуживаются в 300 городах и агломерациях. и в прошлом существовало более 500 дополнительных троллейбусных систем. Обзор по странам см. в разделе «Использование троллейбусов по странам» , а полные списки троллейбусных систем по местоположению с датами открытия и (где применимо) закрытия см. в разделе «Список троллейбусных систем и соответствующие списки, проиндексированные там».

Из существующих по состоянию на 2012 год систем большинство расположено в Европе и Азии, в том числе 85 в России и 43 в Украине. Однако существует восемь систем в Северной Америке и девять в Южной Америке.

Троллейбусы сохранились в большинстве стран, где они эксплуатировались. В Соединенном Королевстве находится наибольшее количество сохранившихся троллейбусов - более 110, а в США - около 70. Большинство сохранившихся транспортных средств находятся только в статической экспозиции, но некоторые музеи оборудованы троллейбусной линией, позволяющей троллейбусам курсировать для посетителей. Музеи с действующими троллейбусными маршрутами включают три в Великобритании — Музей троллейбусов в Сандтофте , Музей транспорта Восточной Англии и Живой музей Черной страны — и три в США — Музей железной дороги Иллинойса , Музей приморских троллейбусов и Береговой музей . Музей линейного троллейбуса – но работа троллейбусов в этих музеях не обязательно происходит по регулярному расписанию.

См. также

• Электробус на аккумуляторе
• Скоростной автобусный транспорт
• Двухрежимная шина
• Электрический автобус
• Аккумулятор электромобиля
• Электромот
• Автобус с гидом
• Гиробус
• Список производителей троллейбусов
• Список троллейбусных систем
• Параллельные воздушные линии
• Тяговая подстанция
• Троллейбус

Дальнейшее чтение

• Брюс, Эшли Р. Ломбард-Герин и изобретение троллейбуса . (2017) Троллейбуки (Великобритания). ISBN   978-0-904235-25-8
• Чип, Чарльз В. Движение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880–1912 (Harvard University Press, 1980)
• Данбар, Чарльз С. (1967). Автобусы, троллейбусы и трамваи . Paul Hamlyn Ltd. (Великобритания) [переиздано в 2004 г. с ISBN   0-7537-0970-8 или 9780753709702]
• Маккей, Джон П. Трамваи и троллейбусы: рост городского массового транспорта в Европе (1976)
• Мюррей, Алан (2000). Всемирная троллейбусная энциклопедия . Троллейбуки (Великобритания). ISBN   0-904235-18-1
• Портер, Гарри; и Уоррис, Стэнли FX (1979). Троллейбусный вестник № 109: Справочник II . Североамериканская ассоциация безрельсовых троллейбусов (несуществующая)
• Себри, Мак ; и Уорд, Пол (1973). Пасынок Транзита, Троллейбус (Interurbans Special 58). Лос-Анджелес: Междугородные перевозки . LCCN 73-84356
• Себри, Мак; и Уорд, Пол (1974). Троллейбус в Северной Америке (Interurbans Special 59). Лос-Анджелес: Междугородные перевозки. ЛЦН 74-20367

Периодические издания

• Trolleybus Magazine ( ISSN   0266-7452 ). Национальная троллейбусная ассоциация (Великобритания), раз в два месяца.
• Trackless , Брэдфордская троллейбусная ассоциация, ежеквартально
• Троллейбус , Британское троллейбусное общество (Великобритания), ежемесячно.

Внешние ссылки

• (на немецком языке) TrolleyMotion - международная группа действий по продвижению современных троллейбусных систем и база данных систем в мире.
• Британские троллейбусы
• Троллейбусы в Латинской Америке
• Фотографии североамериканских троллейбусов
• Троллейбусы в Европе
• Городской электротранспорт - База данных/Фотогалерея