Слип -тренер

Slining GWR Mail Coaches в Pylle Hill, Bedminster, Бристоль, Великобритания

Тренер с скольжением , скидка или часть скольжения в Великобритании и Ирландии, также известный как летающий переключатель в Северной Америке, представляет собой один или несколько вагонов, предназначенных для того, чтобы быть не связанным с задней частью движущегося поезда. Отделенная часть продолжалась под собственным импульсом после главного поезда, пока не замедлится его собственным охранником, используя тормоза, доставив скольжение до остановки, обычно на следующей станции. Таким образом, было сказано, что тренер или тренер будут ускользнуть из поезда, не остановившись. Это позволило поезду обслуживать промежуточные станции, без чрезмерной задержки основного поезда. Обратный процесс бросил вызов изобретательности изобретателей.

Тренеры Slip, как описано выше, использовались в основном в Британии и Ирландии с 1858 по 1960 год; В течение большей части этого периода была серьезная конкуренция между железнодорожными компаниями, которые стремились сохранить время путешествия как можно меньше, избегая промежуточных остановок, где это возможно.

Competition increased as locomotives became bigger and able to haul heavier trains at faster speeds for longer distances, trains no longer need to stop so often, for fuel and water for themselves, using water troughs or track pans to fill up on the move, or for facility stops for passengers by providing corridor coaches, dining and sleeping carriages. Faster services were becoming progressively safer as more efficient continuous braking was fitted and the absolute block system installed on main lines. All these led to the use of slip services in some places where there was a financial advantage to the company to provide it.

Disadvantages

There were disadvantages to slip coaches. The slip portion was mostly isolated from the main train and its facilities such as a restaurant car; this didn't matter in the early days, for at that time it was not possible to move through a train from carriage to carriage. Gangway connections began to be used from 1882 and throughout a train by 1892, but most slip connections were not fitted with gangways, even if the rest of the train was. The LNWR seems to have been the only exception, using slips with gangways for a few months before the First World War.

The slip service needed additional staff – at least one extra guard for the slip portion and possibly the use of a locomotive and its crew (or sometimes a horse) if the slip wasn't able to reach the platform; often the slip portion would be attached to another train or locomotive for an onward journey. While these additional staff requirements were lower than if an additional train had been provided, they were still substantial. If the weather was bad, usually because of snow or fog, it might not be possible for the slip to be safely effected, in which case the train usually halted to detach the coach.

Slip carriages were also confusing to some passengers: there are frequent reports of passengers who boarded the wrong carriage of a train and ended up at an unintended destination. This could occasionally lead to passengers causing trains to stop by using the emergency communication system.

Slip carriages are quiet: they are usually equipped with a horn to sound warnings to people near the track if there is time, but their silence has proven fatal, as in the case of a railway worker whose inquest returned a verdict of accidental death when he stepped into the way of a recently released slip at Market Harborough.

A few examples of slips being used in other countries will be found below. In some countries, such as India, the term slip coach refers to a coach that terminates its journey at a station prior to the final destination of the rest of the train. The coach or coaches are left behind after being detached from the train while it is stationary.

Slipped coaches were often also through coaches in that they often continued to another destination either by having a separate locomotive attached or by being attached to another train.

History

The earliest example of slipping occurred on the London and Greenwich Railway (L&GR) when it opened in February 1836 between Deptford and Spa Road. There was limited space at the terminals; they consequently used a system known as fly-shunting. The system allowed the company to operate three trains with a single locomotive. There were two platforms at each end of the short, 2 miles 5 chains (3.3 km) line, as a locomotive and its train approached the points before a terminus the driver would signal the guard who would detach the carriages from the locomotive and apply his brakes to slow down while the locomotive ran through the points to another waiting train, the points would be changed after the locomotive had passed and the carriages run into the platform under their own momentum and brakes. The locomotive and its new train then proceeded to the other terminus where the process would be repeated.

Samuel Wilfred Haugton, the locomotive superintendent of the Dublin and Kingstown Railway following a visit to the L&GR in September 1849 took the technique back to Ireland, where following alterations to locomotives and installation of semi-automatic points, it remained in use for several years.

Another early example of slip services was on the Hayle Railway which started passenger operations in 1843. The company operated three daily mixed mineral and passenger trains with the passenger coaches at the rear of the train, and the practice approaching Hayle was to uncouple the passenger portion while the train was in motion, let the mineral train negotiate a set of points which were then switched allowing the passenger coaches to coast (sometimes with the assistance of a waiting horse) to the passenger station. These trains were still running in 1850 despite there having been a non-fatal accident in 1843.

The first certain example of slipping coaches off a moving passenger train was at Haywards Heath on the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) in February 1858 when the 4 p.m. train from London Bridge to Brighton which ran non-stop from East Croydon to Brighton slipped a portion for Lewes and Hastings. The portions were connected with a patent coupling and the instructions to the staff made sure the side chains were not connected. The complete train was to slow as it approached Haywards Heath, the slip to be effected, and the slipped portion to slow itself to arrive gently at the station platform. Once the slipped portion had stopped at the platform the engine to haul it to Hastings was allowed to exit the siding where it had been waiting and attach itself to the front of the new train. The slipping was coordinated by a series of communication bell signals between the guards on the two portions of the train and the locomotive crew.

The Great Western Railway (GWR) followed suit when on 29 November 1858, carriages were slipped at Slough and Banbury off London Paddington to Birmingham trains. The slip service being introduced in December 1858 with a slip at Banbury off the 9:30 a.m. from Paddington.

The South Eastern Railway (SER) was an early user of slip services: there is a possibility that it began this a month before the LB&SCR, in January 1858. That month's timetable contained details of the 4.25 p.m. from Charing Cross to Hastings that leaves...passengers at...Etchingham...:train does not stop at Etchingham. There is a similar note regarding another train and Godstone: how the trains left passengers without stopping is not explained, but there is no corroborating evidence to indicate the use of a slip. The SER was using slip services in 1859 when the 12.20 p.m. London Bridge to Ramsgate slipped a portion at Canterbury.

The remaining British railway companies adopted slipping with varying degrees of enthusiasm, with 58 daily slips being made by nine companies in 1875, rising to 189 being made by 12 companies in 1914, when slipping was at its peak. During the First World War slip services almost disappeared, for there were fewer staff available to operate any service, and slip services needed an additional guard compared to the train stopping. After the war, slip services did not attract any priority; services were necessarily slower than normal because the railway suffered from a maintenance backlog, there was still a shortage of staff, and companies were uncertain what the future held after the railways had been under Government control during the war. In 1918 there were eight daily slip services; this had risen to 31 at the Grouping, and reached a post-war peak of 47 in 1924.

Slip services gradually fell out of favour, for many reasons. In the south-east the railways were electrified, allowing faster acceleration; elsewhere trains were travelling faster, and hence able to stop (thus enabling them to pick up more passengers) instead of using slipping coaches, yet without a later arrival time. Perhaps the most compelling reason, according to The Manchester Guardian, was the lack of corridor connections to the rest of the train: slip-coach passengers could not access the restaurant car.

Early rope working slip

The London and Blackwall Railway (L&BR) in east London, England, opened in 1840, running from Minories (Fenchurch Street from 1841) to Blackwall. It operated as two independent side-by-side railways, each worked by stationary engines and a rope which was wound on and off large drums at each end of the line. The carriages would start off at four stations and the process was as follows:

• Five carriages connected together would leave Fenchurch Street, coasting using gravity to Minories, where they would be stopped.
• The five carriages, and a sixth one waiting here, were attached to the rope; concurrently single carriages would be attached at Shadwell and Stepney.
• When all eight carriages were attached, and the confirmation telegraphed to the destination terminus, the rope would be started.
• As the rearmost carriage approached its destination the guard would release it, bringing the carriage to rest using his brakes. This happened at Stepney, Limehouse, West India Docks and Poplar, leaving the remaining four carriages to be released shortly before Blackwall, into which they coasted under their own impetus.
• The rope then stopped.
• The opposite then happened: four coaches were free-wheeled out of Blackwall; all eight coaches at the various stations were attached to the rope; a telegraph signal told the engine operator all was attached; and the rope wound in the opposite direction, slipping coaches at Stepney, Shadwell and Minories, at each of which one coach stopped; and five coasted into Fenchurch Street.

This process was then repeated, the whole process taking 30 minutes; a fifteen-minute service was achieved by the other line operating in the opposite direction. The system worked quite well, so long as the cables did not break. The line was converted to locomotive haulage in 1848.

Slip operation

Carriage design

Design principles for slip coaches would have been the same as for most other coaches, with a few modifications:

• they might need to cater for all classes of traveller, although this would not be as necessary if the slip coach was to be used in conjunction with others to make up a slip portion.
• they would need a guard's compartment equipped with slip and braking controls at at least one end, coaches with a suitable compartment at both ends could be used in either direction without the use of a turntable.
• the slip guard would need to see forwards once the slip was effected, so the end had to have windows; in some cases the guard needed outside access to effect the slip, in which case the window needed to open.
• toilet facilities may be required for longer trips.

Not all slip carriages were originally designed as such; often a carriage would be converted, at least in the early stages of a company's operations.

Block working and lights

Block working was the normal way of train signalling which ensured an interval of space was maintained between trains, the normal rule was that only one train was allowed in a block at a time, once a train slipped a coach there were two trains in a block and regulations had to be created to overcome this problem and still work safely.

Trains were fitted with a red tail-lamp so that signalling staff could tell the train was complete when it passed a signal box, no tail-lamp indicating that the train had divided somehow and part of the train was still in the previous section of track. Special arrangements had to be made for slip portions to show this was deliberate, in 1897 the Railway Clearing House published guidelines to standardise these arrangements. If there was only one slip portion it had to carry a red and a white light set between two red tail lamps, one above the other, if there were two slips to be made the first to be detached was marked as described and the last slip had to carry a red light beside a white light, and in one case, the Cornish Riviera Express took three slip portions, the middle slip had a triangle of three red lights.

Slipping mechanism

Interior view of NER brake van No. 1840 with slipping mechanism on the front wall

There were two main types of slipping mechanism:

• In the first type, the outer shackle of a three link screw coupling was hinged, it was held closed by spring latch. The slip guard operated it by a rope release which released the spring which in turn allowed the screw coupling to open and release from the main train.
• The second type uses a modified hook on the front of the slip coach. The front part of the hook is hinged so that it opens forwards and releases the main train screw coupling. The hook is held closed by a bolt operated by a lever in the guards compartment.

A method was also required to disconnect any continuous brake system running through the train, this was usually managed by the slip guard turning a stop or slip cock, this closed the pipe off from the main train. In later years trains were often steam heated with pipes running from the locomotive through the length of the train, these pipes had to be closed off prior to slipping, this was often done at the station before the slip until pipe connectors were invented that sealed automatically when the pipe separated.

On-train preparation

The slipping mechanism would usually only be used to connect the slip coach to the main train from the station previous to where the slip was to take place, prior to that the normal three link coupling would be used, this ensured the slip portion was not unduly put under strain, nor could it be inadvertently operated.

British and Irish company operations

The following lists are snap-shots of slip services operated by the various railways, not all of the slips operated all of the time, there was no universal trend, each company judged when they thought it was financially advantageous to operate slip services.

Bristol and Exeter Railway (B&ER) later GWR

The B&ER introduced slip carriages in 1869 on its reinstated Flying Dutchman service between Bristol Temple Meads and Exeter St Davids. The train was run in conjunction with the GWR starting from London Paddington, the slip on the B&ER was made from the down train at Bridgwater. Further slips were made from this train on the GWR section at Chippenham on the down train and Reading on the up.

Further slips were made off other trains at Yatton and Tiverton Junction.

Great Western Railway (GWR) later BR(W)

The GWR steadily increased its slip coach operations after the initial trial in 1858, most of the early slips were from down trains at Slough with the slipped portions going on to Windsor & Eton Central, as this service was reasonably short it was possible for the slip to be re-used, working back to London Paddington as an ordinary coach, a coach could make three such journeys during a day.

One unusual slip service occurred in 1866–1867 at Paddington itself, the 8.15 a.m. service from Windsor & Eton Central to Farringdon Street in the City of London via the Metropolitan Railway slipped a portion for Paddington mainline station while it went to Paddington (Bishop's Road) where it made an end-on connection to the Metropolitan Railway. The slip appears to have run on its own momentum into Paddington terminus where it was due three minutes after its host train arrived at Bishop's Road.

By 1885, the GWR had 15 broad-gauge and 32 standard-gauge slip coaches in daily use. Slips were made at: Leamington, Knowle, Warwick, Reading, Maidenhead, Hatton, Banbury, Slough, Taplow, Twyford, Fenny Compton, Church Stretton, Wantage Road, Didcot and Bridgwater and other stations. Reading got the most slips with up to thirteen daily, nearly all off up trains, once detached the slip would be diverted across the down line into the platform. Some of the coaches made extended journeys being slipped several times before being returned to their start point.

GWR slip services continued to grow with forty-nine daily in 1900, peaking at seventy-nine in 1908 then steadying at around seventy until 1914. In 1910 there were ten slips at Reading, six at Hatton providing through trains to Stratford-upon-Avon, five at Slough for Windsor & Eton Central, five at Banbury, four at Taunton and Bridgwater, connecting with the Somerset & Dorset Joint Railway to Glastonbury and twenty-two other places, including the slipping of a mail coach at Pylle Hill, Bedminster, Bristol.

One of the GWR's most well known express trains was the Cornish Riviera Express from Paddington to Penzance. From 1906 it had two slip portions, the first was slipped at Westbury which continued to Weymouth and the other at Exeter St Davids which continued to Torquay. A third slip was added in 1907 at Taunton which terminated there. The slips ceased during the First World War and restarted shortly after the war ended with slips at Taunton and Exeter, the Westbury slip returning the following year. In 1920 the Taunton slip started to continue on to Ilfracombe and Minehead. This pattern continued until 1935 when Westbury station could be avoided, a slip still took place but earlier on the line and the slip was worked by a locomotive coming out from the station for it. At the same time the Taunton and Exeter slips were stopped, being replaced by another train. This pattern of a single slip at Westbury continued until the outbreak of the Second World War.

The GWR introduced the first slip in South Wales when it acquired a long lease of the Manchester and Milford Railway in 1906, the slip was made at Carmarthen Junction going on to Aberystwyth.

During the First World War slipping tailed off on the GWR, down to thirty-four in 1916 and none in 1918, before a slow post-war revival. The company made thirty-one daily slips in 1922, rising to forty-seven in 1924, then slowly declining with forty in 1928 and twenty in 1938. Slipping ceased completely during the Second World War, and then just a few returned with five daily slips in 1946.

The Western Region of British Railways (BR(W)) continued some of the GWR slips after nationalisation, with the last multiple slip of two coaches taking place at Didcot on 7 June 1960 and the final single coach slip at Bicester North on 10 September 1960.

London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) later SR

After their early start in 1858 the LB&SCR slowly adopted slip-coach practices with three services in 1875 rising to nine in 1900, by which time they had used them at seven different places. Some of their slips were of substantial train portions, for example the 8:45 a.m. express Pullman train from Brighton to London Bridge slipped several carriages at 9:39 a.m. at East Croydon bound for London Victoria where they arrived at 10:05 a.m., shortly before a similar substantial slip off the 8:30 a.m. Pullman from Eastbourne also slipped at East Croydon at 9:46 a.m.

The number of slips continued to increase with fifteen in 1910 (sixteen on Saturdays), twenty-three in 1912 and twenty-seven by 1914 by which time slips took place in ten different places in both up and down directions, at times there were twenty-one coaches slipped each day on the Brighton main line alone.

In 1914, slips were being made at Arundel, Ashurst for the branch to Tunbridge Wells West, Barnham Junction for Bognor Regis, East Croydon and Sutton for London Victoria and London Bridge whichever the main train was not going to, Haywards Heath then either stopping at Haywards Heath, going on to Lewes or forming a slow train to Brighton, Horley for stations to East Grinstead, Polegate of trains heading towards London for Hastings, Preston Park and Three Bridges for Eastbourne.

The use of slips slowed during the First World War, with fourteen in 1916 and just three in 1918. Despite the uncertainties they rose back to eighteen in 1922, but after the Southern Railway was formed their policy combined with a gradual electrification of the main lines reduced the need for slips and they had all stopped by April 1932.

Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) later LMS

The L&YR introduced its first slip service in the 1880s. Most of the L&YR slips were made from westbound trains at Rochdale where portions were slipped to take either a slower route to Liverpool Exchange via Bolton Trinity Street and Bury Bolton Street or to Southport Chapel Street the main train continuing to Manchester Victoria and then running non-stop to Liverpool Exchange. By 1901, there were six Rochdale slips, seven in 1904, five in 1908 and just two in 1910 and 1914, the number of slips reducing because more of the trains made a stop at Rochdale.

The L&YR had other slip services including slips to Blackburn from Liverpool to Preston trains which were usually done at Midge Hall, shortly before Preston, but this slip was initially performed at Moss Lane Junction. One slip in particular has been called famous or the trickiest, the Accrington slip.

The slip had to be detached while descending the 1 in 40 Baxenden bank under brakes, but before entering Accrington station, where there was a speed limit of 5 mph, the vacuum had to be restored to provide enough brake power for the slip portion. Also because of the sharp curve through the station a man was needed on the platform to signal to the driver that the slip was in order. The whole operation demanded great skill.

From 1910, slips were also made at Kirkham from Manchester to Blackpool trains, the 5:10 p.m. from Manchester train took the route via Lytham to Blackpool Central the slip also went to Blackpool Central but by the direct route, arriving first. The 5:55 p.m. train also went to Blackpool Central, slipping a portion at Kirkham which went to Poulton-le-Fylde and Blackpool Talbot Road.

The L&YR continued to use some slips during the First World War; they continued into the London, Midland and Scottish Railway (LMS) era until they were withdrawn c. 1927 during the LMS economy drive.

London and North Western Railway (LNWR)

The LNWR was slow to adopt slipping with early services slipping at Watford, Blisworth for Northampton Castle and Leighton Buzzard, aside from the regular slips at Leighton Buzzard it had an as required slip service from Euston that provided a non-stop slip service for gentlemen joining the hunt at Leighton Buzzard, this service was discontinued in April 1877. These early slips had all ceased to operate by 1895, in 1896 a new slip service was run for a short period at Cheddington followed in 1897 by a new service at Leighton Buzzard after which there was a build-up of services, with eighteen daily in 1910 and nineteen in 1914.

Pre-First World War slips happened at:

• Nuneaton, two of which went on to Buxton via Ashbourne,
• Bletchley for Bletchley and Banbury via the Banbury–Verney Junction branch line,
• Blisworth for Northampton Castle, including an early newspaper slip in 1914,
• Leighton Buzzard with connections to Dunstable North,
• Rugby for Leamington Spa, these were withdrawn after 1910 as they became uncompetitive when the GWR opened a shorter, faster route,
• Rugeley Town for Shrewsbury and Welshpool, and
• Coventry for Coventry, this last slip had by 1914 been provided with a vestibuled gangway connecting it to the main train which allowed passengers to partake of the restaurant car.

The LNWR slips gradually stopped during the First World War and were not re-introduced.

Shrewsbury and Hereford Railway (S&HR)

Between 1868 and 1895, the GWR operated a slip service at Church Stretton on the jointly leased S&HR, the first known slip to operate on a cross-country line. The slips were probably taken on to Craven Arms Junction which connected with the Bishops Castle Railway, the Wellington to Craven Arms Railway and the Central Wales line.

Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) later GCR

The MS&LR started to slip coaches at Worksop in 1886 in both directions off the express trains operated jointly by the MS&LR and the GNR between Manchester London Road and London King's Cross, in 1887 three slips were being made in each direction, they continued in operation until 1899.

From 1893 to 1899, the MS&LR had additional slips at Penistone which went on to Huddersfield and at Godley Junction where the slip went on to Manchester Central providing more connection opportunities.

After becoming the Great Central Railway (GCR) slips were stopped on former MS&LR lines except for one at Godley Junction which now went on to Liverpool, this slip survived until 1904.

In 1903, the GCR began to slip a coach from the 7:42 a.m. express from Sheffield Victoria which ran non-stop to London Marylebone, the coach slipped at Nottingham Victoria and then went to Leicester Central stopping at all stations. In the opposite direction, the 3:25 p.m. non-stop service to Sheffield slipped at Leicester, this slip going on to Nottingham, Mansfield Central, Grimsby Town and Cleethorpes, although by 1910 it terminated at Lincoln.

A through coach from Bournemouth Central was introduced in 1905, this coach was attached to a slip coach and both were attached to the 3:15 p.m. (later 3:25 p.m.) express from London to Manchester when it arrived at Sheffield, both were then slipped at Penistone, going on to Huddersfield and Bradford Exchange, this service lasted until 1914. At some time, the slips continued through to serve Grimsby Town and Cleethorpes again.

From 1907 until 1914, and then re-instated after the war, the 6:20 p.m. London to Bradford slipped at Woodford and Hinton at 7:40 p.m. the slip going on to Stratford-upon-Avon via the Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway. This service was competitive with the GWR service.

A commuter slip service was also introduced in 1907, albeit only on Saturdays and it only lasted nine months, a slip coach being attached to the 1.40 p.m. express leaving Marylebone it slipped at Amersham at 2:13 p.m. and went on to Great Missenden arriving at 2:24 p.m.

The Woodford slip was reintroduced after the First World War, going on to Stratford-upon-Avon from around 1920. About the same time a slip was trialled at Brackley from the same train; it lasted just over a year. It is not clear whether the two slips coincided or whether the Woodford slip was re-introduced following the failure of the Brackley one. By November 1922 there were definitely two slips being made from 6:20 p.m. The Woodford one as before and another one at Finmere which arrived at 7:28 p.m. This service catered for a cluster of residences of prominent people who lived close to the station and had "formed a sort of travelling club", including a director of the GCR and later the LNER. These two slips, both attached to the 6:20 p.m. from Marylebone continued for thirteen years until the Woodford and Hinton railway accident.

Midland Railway (MR)

The MR began slip operations in 1886 with one slip at St Albans, there were at least two daily slips in 1887, one at St Albans at 5:30 p.m. off the 5:00 p.m. Manchester Central and Liverpool Express, the slip was then attached to the 5:39 p.m. departure calling all stations to Bedford. The second slip was at Berkeley Road at 11:12 a.m. off the 6:40 a.m. Derby to Bristol Temple Meads with connections to Lydney and Lydbrook Junction.

There was a dramatic rise in slip numbers in 1888, with 25 daily slips taking place in eighteen different places:Ambergate, Ashchurch, Berkeley Road, Blackwell, Bromsgrove, Cudworth, Defford, Harpenden, Heeley, Kettering, Luton, Market Harborough, Melton Mowbray, Oakham, Rotherham, St Albans, Syston and Wigston. In other years slips were made at Chesterfield, Leicester, Loughborough, Saxby, Sharnbrook, Stonehouse and Tamworth.

By 1900, slips had dwindled to 5 daily but then increased again to sixteen in 1903, fifteen in 1910 and nineteen in 1914. All were at stations that had previously been used except for two daily slips at Saltaire (introduced in 1910) off the 3:58 p.m. and 4:42 p.m. trains from Carlisle to Leeds and London St Pancras which went forward to Bradford and at Wellingborough, this slip which was introduced in 1914 being unusual as the slip vehicle was used twice in the same journey. It was attached at Kettering, slipped at Wellingborough, then attached to another train and slipped again at Luton. Slipping stopped during the First World War and was not resumed afterwards.

Great Northern Railway (GNR)

The GNR began its slip operations in 1864 and then built the number up steadily until the end of the 1880s, peaking at thirty in 1883. In 1885, it slipped the most of any company. The numbers of daily slips were fifteen in 1875, twenty-seven in 1880 and 1885, seventeen in 1890, nine in 1995, six in 1900 then down to one by 1908, albeit one off the Flying Scotsman from Edinburgh to London at Doncaster which continued until 1916 when the GNR stopped slips completely.

Most of the GNR slips were at principal stations with a few exceptions in the earlier days. Hitchin had up to eight daily slips for the Royston and Hitchin Railway to take on to Cambridge, in 1872 the 10:10 a.m. and the 2:45 p.m. trains from Kings Cross and the train due to arrive at Kings Cross at 11:55 a.m. all slipped at Hitchin for Cambridge.

Hatfield had up to six slips probably for the St Albans and Dunstable North branches. Essendine also had up to six daily slips for the branches to Stamford East and Bourne on the Midland and Great Northern Joint Railway.

An unusual GNR slip service involved the 5:30 p.m. from London King's Cross; this train slipped a carriage at Huntingdon, and then another at Peterborough, and slightly later it stopped at Grantham where it picked up an additional slip carriage that was slipped at Newark before stopping at Retford, where it picked up yet another slip carriage which it slipped at Worksop, four slips in total from one train. This service was running in 1887, but had stopped operations by 1895.

Great Eastern Railway (GER) later LNER

The GER started to slip coaches in 1872 and built up slowly with two slips in 1875, nine in 1880, seventeen in 1885, rising to a peak of twenty-five in 1904 then dropping to eighteen in 1914 and stopping altogether in the First World War.

A lot of the earlier slips were from up trains heading into London Liverpool Street with the slip going to London St Pancras, these slips took place at Chelmsford to start with then from Tottenham. These St Pancras slips reduced down to one by 1910 when there were also slips at Audley End going on to Saffron Walden, Broxbourne going to Hertford, Colchester, Ingatestone, Marks Tey going to, or connecting with the branch to Sudbury, Shenfield going through to Southend-on-Sea, Waltham Cross and Witham.

Slips were re-introduced after the war in much smaller numbers with two daily in 1921, it stayed at two although not always in the same places until 1937 when it went down to one, the final slip at Marks Tey stopping in 1939.

North Eastern Railway (NER)

NER Brake Van Nr. 1841 used as slip coach

The NER didn't have much enthusiasm for slipping, at the most they had three per day, usually only one. They started in 1871 with a slip at Selby from a Hull to Normanton train, this lasted until 1877, when they started a slip at Tweedmouth for the Kelso branch, in 1895 this slip was from Normanton to Berwick train and it was attached to the train coming from Berwick going to Kelso a few minutes after arrival.

The NER stopped using slip coaches in 1905 and never started again.

North British Railway (NBR)

The NBR used slip coaches between 1870 and 1894, at most they had three slips in a day and from a maximum of five locations. The Waverley Route was first with slips occurring at Gorebridge, Stow and Longtown between 1870 and 1893. Two other slips took place, between 1873 and 1876 there was a slip from an Edinburgh to Glasgow Queen Street train at Polmont and from 1876 to 1893 there was a slip from an Edinburgh to Berwick train that went on to North Berwick.

Glasgow and South Western Railway (G&SWR)

The G&SWR only used slip coaches once from 1898 to 1901, where they slipped off the 4:15 p.m. Glasgow to Ayr at Irvine. The slip section was attached to an Ardrossan to Ayr stopping train, with which it followed the main train. Six-wheel brake vans with end windows were built for the service.

London and South Western Railway (LSWR)

The LSWR used a slip coach for a brief period in the 1860s for the Chertsey branch line, this was re-introduced and joined by another service in the 1870s, the slips taking place at Weybridge or Walton & Hersham, these slips were still taking place in 1877, from Weybridge and in 1895 from Walton.

From 1891 to 1902, a slip was made at Feltham off the 5:40 p.m. down train from London Waterloo to Windsor which went on to Ashford. From 1894 there was a slip off the morning London to Portsmouth train at Petersfield and from 1896 to 1900 an evening slip at Winchester off the Bournemouth bound express, in 1902 the LSWR stopped using slips altogether.

South Eastern Railway (SER) later SE&CR

After being one of the pioneers of slip services the SER started using slips in more numbers from 1863, particularly in these early days at Caterham Junction to serve Caterham where it had up to eleven slips daily. The total number of slips across the SER gradually dwindled to four in 1875 and one in 1898, and they served different places at different times, Tonbridge had one or two in the early 1860s, then Sevenoaks had one or two during the 1870s, Paddock Wood had some for the Medway Valley branch to Maidstone West, the 1887 Bradshaw shows slips at Ashford off the Continental Mail Express and at Shorncliffe Camp off the Royal mail Express day Service, interestingly the slips are annotated "Carriages detached: the Train does not stop".

London, Chatham and Dover Railway (LCDR) later SE&CR

The LCDR started slips in 1872, usually with three or four daily, peaking at five in 1896. Slips were made from down trains at Beckenham Junction, Chatham and Faversham and from up trains at Herne Hill where the slip went whichever of the LCDR London terminals, Holborn Viaduct or London Victoria, that the main train didn't.

South Eastern and Chatham Railway (SE&CR)

В Ash & Cr- дня были предоставлены липки в предварительных днях, для Hythe и Sandgate , Farningham Road или Swanley для Chatham , Faversham , Herne Hill и Shorncliffe. Проскальзывание прекратилось во время первой мировой войны. После войны SE & CR снова скользили, Брэдшоу 1922 года показывает скольжения в Эшфорде, Херн -Хилл для виада Святого Павла и Холборна , Фавершама, за медленные услуги Маргейт и Рамсгейт Харбор и Сванли ​​Джанкшн , к 1924 году было сбилось количество проскальзы до трех, и они вообще остановились этим летом.

Железная дорога Фернесса (FR)

FR . начал использовать Slips в 1887 году, это было необычно для линии с такой сельской природой, использующими поезда с умеренной скоростью Первые скольжения были в Grange-Over-Sands из поездов между Карнфортом и Уайтхейвен в обоих направлениях. С 1888 года было сделано проскальзывание летом в Ульверстоне , которое связано с службой парохода острова Мэн. следовал тренер С 1891 по 1899 год на Аскаме , который следовал за его родительским поездом, останавливаясь на всех станциях до Миллома . Были также недолговечные летние проскальзывание в Арнсайде и Далтоне . Grange-Over-Sands постепенно снижаются до тех пор, пока не было только одного, это, наконец, прекратилось в 1916 году.

Каледонская железная дорога (CR)

CR Lockerbie был последовательным, чтобы пропустить услуги, начиная с 1904 года с двумя промахами в , которые были прикреплены в Карлайле . К 1908 году они просказывали двенадцать раз в день, которые продолжались до 1914 года, в;

• Карлак и Клегхорн для пассажиров, отправляющихся в Ланарк ,
• Купар Ангус для Блэргоури ,
• Crieff Junction для Crieff , Comrie и St Fillans,
• Falkirk для Грангмута,
• Гатри для станций в Арброт ,
• Ларберт и
• Локерби.

Большой к северу от Шотландской железной дороги (GNSR)

Самым коротким проживанием любой компании, использующей Slips, был GNSR , он представил свой первый промах летом 1914 года в Бахори из Абердина до балладерского поезда, она была отозвана этой осенью в начале Первой мировой войны и никогда не вводится Полем

Белфаст и северная железная дорога (BNCR) позже NCC

Первые испытания в Ирландии состоялись в BNCR) службы между Белфаст -Йорк -роуд и Колрейн или Портуш летние ( , 1893 году когда в безуспешно. Слипы прекратились с конца 1894 года и были вновь введены в течение большей части лета в Antrim , Cookstown и Ballyclare Junction с 1897 года. В 1910 году комитет северных округов (NCC) все еще работал с проскальзывания по дороге Белфаст-Йорк в 8:00 утра. поездка на портрет в Ballyclare Junction отправляется в Ballyclare .

Великая северная железная дорога (Ирландия) (Гнри)

Гнри Белфастом побежал между Дублинской улицей и Амьен . В 1896 году он начал проскальзывать часть вечером у поезда Белфаста в Малахиде всего в девяти милях к северу от Дублина, чтобы удовлетворить пассажиров. В следующем году Скирри и Бальбригган также получили просеивание для их пассажиров. Эти скольжения продолжались до 1910 года.

Гнри начал скользить тренером в Дрогеде в 1913 году, вместо того, чтобы остановиться там. Это проскальзывание продолжалось на протяжении всей Первой мировой войны, к 1921 году проскальзывание проводилось два раза в день с 3 часа дня и 18:35 поезда из Дублина, которые в противном случае бежали без перерыва в Дандулк , к 1923 году это был только дневной поезд, который проскользнул, и это Продолжение в 1930 -х годах. Это был второй последний тренер, который был прекращен в Ирландии.

было сделано скольжение В 1921 и 1922 годах в Горагвуде с того же отъезда из Дублина в 1926 году, которое было сброшено в пользу остановки пограничного контроля. В обратном направлении был предоставлен тренер по скольжению для Уорренпойнта, снявшись с поезда в 5:30 вечера из Белфаста в Горагвуде .

1940 год, за исключением 1934–1935 годов, в с 9:15 в 1922 году С 1921 по . ) он пробежал в 9:15 в 1922 году) в Лисберне утра 9 ( вообще.

В 1932 году в 15:15 на север от Дублина до Дандолк достиг первой запланированной мили в минуту (60 миль в час (97 км/ч)), пробежав в Ирландии, в то же время пропустив тренера в Дрогеде .

Великая южная и западная железная дорога (GS & WR) позже GSR

Тренер скольжение началось на GS & WR в 1901 году, когда тренер был проскользнул из раннего утреннего ограниченного почты от Дублина Kingsbridge до Корка в Килдэре , позже в том же году второй из других выражений на этой линии проскальзывают порции на Лимерик -Джанкшн для Лимерика и одного, в The 6:10 вечера проскользнуло в Портарлингтон для Тулламора и Атлона . Порции Лимерика длились только год и были заменены службой, которая скользила в Килдэре и Баллиброфи, прежде чем перейти к линии в Лимерик через Ненаг .

GS & WR начали представлять тренеров Slip в ноябре 1900 года. К 1902 году работа с скольжениями регулярно составляла около шести каждый день в поездах. Служба достигла своего пика в 1913 году с скольжениями на:

• Саллинс для Туллоу ,
• Килдэр для Килкенни и Уотерфорда ,
• Игрок для Атлона,
• Ballybrophy для Лимерики,
• Thurles for Clonmel и
• С 1902 по 1914 год в Мэриборо в Мэриборо было необычное необычное проскальзывание тренера в Конниберри, поезда были объединены в Мэриборо , а главный поезда отправился в Уотерфорд, а проскальзывание для Монтмеллика , клей Слив, затем его собирали локомотивом, прикрепленным к задней части скольжения.

Большая часть проскальзывания остановилась во время первой мировой войны, и в Ballybrophy продолжались всего два. После войны были повторно введены некоторые скольпы, включая один в Саллинсе и один в Килдэре.

Белфаст и округ вниз по железной дороге (BCDR)

С 1902 по 1918 год BCDR управлял пропуском только в субботу «только полдень Белфастской Куэйс Квинс» в Ньюкасле в Комбер . В 1902 году гольф -клуб Donaghadee попросил «Экспресс -гольфист». Ответ заключался в том, чтобы превратить тормозный третий в тренер с скольжением, который будет отстранен в Comber. Более обычная ирландская и британская практика была для скольжения, гвардия, чтобы повлиять на разоблачение. Но здесь это было сделано охранником главного поезда, которому помогли маркерные посты. Сначала он отключил вакуумные шланги, убедившись, что это не вызвало потери давления в главном поезде. Затем он удовлетворил себя, что поезд шел достаточно быстро, чтобы уйти от проскальзываемой части. Если бы видимость была плохой, или другие условия были не подходящими для скольжения, это не было. Мастер станции Комбер имел право остановить поезд и иметь его обычным способом.

Как только гвардия Slip Coach узнал, что он был отделен, он использовал свой ручной тормоз, чтобы убедиться, что он не догонял главный поезд, который сам замедлился для кривой к югу от станции. Затем он использовал свой вакуумный тормоз, чтобы остановиться на платформе. До пяти обычных тренеров могут быть привязаны к тренеру. Они были доставлены без перерыва в Донагхади двигателем, который оттуда проработал свет до Комбер. Время путешествия из Белфаста было 39 минут. Тренер Slip закончился в апреле 1918 года как «временную» меру военного времени. Это никогда не возобновилось, но его заменили полу -быстрый поезд в 12:12 каждую субботу, уделяя 44 минуты до Донагхади с шестью остановками.

Мидленд Великая Западная железная дорога (MGWR)

MGWR , которое имел ежедневное проскальзывание между 1909 и 1914 годами в Энфилде продолжалось в Edenderry , проскальзывание было сделано с 4:50 Dublin Broadstone до Голуэя . Слип был круглый год с дополнительным скольжением в 8:45 утра летом. Оба скольжения остановились во время Первой мировой войны; После войны на этом маршруте была восстановлена ​​скольжение, прикрепленное к 2:30 вечера от Дублина, который был проскользнул в 15:15 У MGWR также было скольжение в INNY Junction, обслуживающем Cavan на короткое время летом 1918 года.

Великие южные железные дороги (GSR)

GSR , из своего образования в 1925 году, продолжил скольжение GS & WR в Килдэре для Килкенни и Уотерфорда . было представлено скольжение В Партарлингтоне в Партарлингтоне, и последнее скольжение в Ирландии было сделано в Килдэре с 9:30 Дублинского Кингсбриджа до Корка в 1940 году.

Слипко -тренер инциденты

Процесс проскальзывания увеличивает риск столкновения, если подходящие меры предосторожности не принимаются. Команда локомотива должна быть уверена, что у них есть четкий маршрут через проскальзывающую станцию, охрана скольжения также должна знать, что маршрут проясняется, прежде чем пытаться проскользнуть, потому что, если основной поезд должен остановиться после того, как скольжение будет осуществлено, существует опасность Слив, бегая в заднюю часть этого, это иногда требовало предоставления дополнительных сигналов.

И наоборот, должна была быть процедура, когда охрана скольжения не смогла повлиять на скольжение, это обычно включало в себя поезд, чтобы остановиться, чтобы отсоединить тренера на станции. Подобные ситуации могут возникнуть, когда погода была туманной или снежным.

Процедуры скольжения обычно настаивали на том, что охрана скольжения заключалась в том, чтобы использовать только ручной тормоз для управления торможением скольжения, непрерывные тормоза должны были использоваться только в чрезвычайной ситуации.

Танбридж 1866

30 сентября 1866 года четыре вагоны, которые были проскользнули с поезда, пробежали через станцию ​​Танбридж и столкнулись с задней частью пустого поезда. Одиннадцать человек получили ранения. Офицер, проводящий расследование, пришел к выводу, что авария, по -видимому, была результатом опасной системы работы и неопытности охранника отдельной части поезда .

Рынок Харборо 1879

Железнодорожный работник, идущий вдоль трассы, недалеко от Маркет -Харборо, вышел с дороги, когда прошел экспресс, но затем вернулся на путь недавно выпущенного скольжения, который убил его.

Slough 1880

12 ноября 1880 года, проскальзывание в Слау у 5:00 вечера в Плимут , отправляющийся в Централ Виндзора и Итона , в результате чего принцесса Кристиан и принцесса Виктория Гольштейн-Огустенбург столкнулась с задней частью главного поезда, когда он неожиданно остановился. , травм не было. По -видимому, причина была в том, что одна из хвостовых ламп -тренеров скольжения вышла на улицу, сигнал, увидев только один свет, предположивший, что поезд был незапланированный раскол, и часть его осталась позади.

Halesowen 1883

12 августа 1883 года были внесены изменения на станцию ​​Хейлзоуэн , и поезд с тренером по скольжению был вручную сигнализировал на платформу, где было выполнено скольжение, вскоре после того, как бригадир тромбоцитов сигнализировал поезд, и он остановился с тренером по скольжению, сталкивающимся в обратная сторона этого.

Веррингтон 1887

14 марта 1887 года единственная карета для скольжения, которая должна была скользить в Эссендине, оторвалась от главного поезда, а затем побежала в заднюю часть его, когда поезд внезапно остановился, вероятно, вызванный устареющим связью и тормозным оборудованием. Десять человек получили ранения.

Чтение 1894

15 мая 1894 года один тренер был снят с задней части экспресс -поезда из Паддингтона, он столкнулся на станцию ​​и столкнулся со статичным пассажирским поездом на платформе. Пять пассажиров жаловались на шок или ушибы. Офицер, проводящий расследование, пришел к выводу, что три сотрудника: охрана скольжения, сигнал -сигнал и инспектор платформы внесли свой вклад в аварию, не полностью подчиняясь правилам, установленным для операции с Slip Coach на станции.

Уорик 1895

21 декабря 1895 года скольжение в Уорике у вечернего экспресса с Бирмингемского Снежного холма была отделена как нормальная, но затем основной поезд был остановлен из -за тумана, скольжение врезалась в его заднюю часть, немного ранив трех человек.

Знаки Тей 1906

29 декабря 1906 года четыре вагоны, которые были проскользнули с поезда, связанного с Ипсвичом, столкнулись в заднюю часть основной части поезда, из которой он был проскользнул. Тридцать четыре были ранены. Офицер, проводящий запрос, пришел к выводу, что это была комбинация в основном ошибки охраны скольжения, но водитель также был ошибочным, а туманная погода сыграла роль.

Асвязанный 1908

Слип для Гастингса из экспресса 16:05 от Лондона до Истборна был отстранен в Полегате , после чего основной поезд остановился, по -видимому, из -за непрерывного неисправности тормоза и нанесения, скольжение столкнулось с его задней частью.

Саутхолл и Ханвелл, 1933

Два тренера по скольжению, направлявшиеся в Уэймут , прикрепленные к Cornish Riviera Express от Паддингтона, стали отдельно между Саут -Хоулл и Ханвеллом 12 апреля 1933 года, автоматические вакуумные тормоза поезда привели тренеров на безопасную остановку.

Вудфорд и Хинтон 1935

19 декабря 1935 года, перевозка в Стратфорд-на-Эвоне, прикрепленный в задней части экспресса в 6:20 вечера от Мэрилебон до Брэдфорда, был проскользнул в Вудфорд и Хинтон. Вскоре после того, как эта перевозка была отделена, основная часть поезда неожиданно остановилась, и скользящая карета врезалась в его заднюю часть. Одиннадцать пассажиров и два охранника получили ранения. Офицер, проводящий расследование, пришел к выводу, что это был в первую очередь механический сбой разделения тормозных труб, который был виноват.

Другие страны

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах, аналогичная операции, сняв тренеры, - это летающий переключатель:

Flying Switch - движение, в котором двигатель отстраняется от автомобиля или автомобилей, которые он начал катиться, позволяя переключению сокращения на дорожку, отличную от того, что взято двигателем. Двигатель ускоряется, гоняясь перед движущимися автомобилями, и переключатель бросается сразу после прохождения двигателя, что позволяет следующим автомобилям идти по альтернативному маршруту.

Хотя казалось бы, что летающие переключатели в основном использовались с грузовыми поездами, это не было исключительно. Летающие переключатели широко использовались, когда Grand Central Depot открылся в Нью-Йорке в 1871 г.

- разработано, чтобы не допустить входящих паровых локомотивов из сарая.

Вот как это сработало: в качестве поезд, направляясь в депо, появился из туннеля Парк -авеню, инженер закрыл пар. Тормоз, ненадежно расположенный над соединителем, который связывал двигатель с первым автомобилем, выпустит муфт, закричал и машет правой рукой. Затем инженер бросил бы столько пар, сколько мог, и приведет в эксплуатацию теперь выпущенный двигатель, полный шаг вперед, на дорожку рядом с сараем.

Тауэрман, который внимательно следил за тем, чтобы бросить переключатель как раз вовремя, чтобы направить оставшуюся часть поезда (теперь катаясь на своем собственном импульсе, без двигателя) в сарай поезда. Защитники на борту яростно повернули ручные тормоза, чтобы остановиться рядом с пассажирской платформой внутри сарая. Удивительно, но никаких серьезных несчастных случаев никогда не было зарегистрировано из этого маневра с разделенной секундой.

Железная дорога Бостона и Мэн использовала летающие переключатели на перекрестке Уайт -Ривер из смешанного, грузового и пассажира, поезда и попала в несчастный случай, связанный с одним 8 марта 1889 года.

Старая колония железная дорога использовала летающие переключатели на станциях Junction, где тренеры Slip будут прикреплены к локомотиву, чтобы продолжиться на линии ветки. Государственный регулирующий орган не одобрял практику, но не имел полномочия запретить ее прямо. Старая колония перестала использовать летные переключатели после инцидента в 1883 году на филиале Милтона , три тренера были проскользнули в Непонсет и столкнулись с ожидающим локомотивом, чья команда прыгнула ясно перед столкновением, которое затем бежало без экипажа в течение трех с половиной миль. Перед тем, как переключаться на сайдинг, где он столкнулся с грузовыми автомобилями.

Франция

Acworth (1900) сообщает о французской службе скольжения в Le Pecq на поездке в 5:10 вечера от Париж-Сен-Лазар .

Еще два французских листа более поздней даты принадлежат к той же системе - теперь французской национальной железнодорожной компании , но когда писал Акворт, Западная железная дорога Франции. Оба были представлены летом 1933 года в связи с субботним, не оставшимся непрерывным экспрессом от Парижа до Le Havre . Порции скольжения были сброшены в Motteville для Fécamp и Etretat , а также в Breauté-beuzeville для Saint-Valery-en-caux .

Нидерланды

Раннее использование скольжения в Нидерландах появилось на железной дороге Голландской Рейнской дороги в октябре 1886 года. Неуровневый экспресс от Амстердама до Роттердама через Гауду пропустил карету в Вердене для Гаага .

Музей железной дороги Нидерландов имеет среди коллекции пунктов назначения, прикрепленных к бокам вагонов, один из которых отмечен Sliprijtuig voor Hilversum - «Слип -карета для Hilversum » - из железной железной дороги Голландии около 1900 года.

Скидки также использовались в Буссуме между 1895 и 1904 годами.

В сохранении

Бывший тренер GWR Slip был преобразован в отдых в Сент -Германе .

В художественной литературе

В 18 -й серии Thomas & Friends представлены три тренера из Великой Западной железной дороги и принадлежат уток.

Короткий рассказ «Скидка», написанная Уолтером Торнбери, была опубликована в «Альбионе», международном журнале в 1873 году.

Короткий рассказ Тренер Slip, написанный Эмили Элизабет Стил Эллиотт, был опубликован в 1873 году в ее книге «Истории для работников» автором «Copsley Annals» .

Загадка тренера Slip: Железнодорожное приключение , написанное VL Whitechurch, было опубликовано в первом выпуске журнала Railway в 1897 году.

Узкий побег был опубликован в журнале Pearson's Magazine, 1897, где разыскиваемый человек исчез из поезда с использованием тренера.

Сай Уорман опубликовал короткий рассказ Джека Фарли в 1900 году в своей коллекции коротких рельсов .

В 1922 году Гарри Коллинсон Оуэн написал серию рассказов об Антуине, один из которых, по ошибке, по ошибке на скользящей части Кот -д'Азур Рапид, который был проскользнул в Мелун .

Катберт Эдвард Бэйнс опубликовал тренер по скольжению в 1927 году, в которой говорилось как «захватывающий роман преступности».

Линн Брок написала «Тайна с ударом по борьбе» на четвертом романе в своей детективной серии полковника Гора, опубликованной в 1928 году.

Герман Макнил, писавший под своим именем «Саппер», опубликовал «Тайна скольжения» в своей книге «Рональд Стэндш» , опубликованную в 1933 году, история также была опубликована в «Антологии« Кровь на треках » в 2018 году.

Ниже приведены примеры того, как термин, используемый для тренера, в качестве данного поезда, Orient Express , проходил через тренеры в несколько направлений, все они были не связаны, пока поезд был остановлен.

• В главе 15 « Маски Дмитриоса Эрика Амблера главный герой» упоминает, что забронировал место на тренере Афинского скольжения The Orient Express .
• Агата Кристи упоминает, что тренер из Афин из Афин в ее истории убийства в тренере Кале , титул версии «Убийства» в Соединенных Штатах на Восточном экспрессе .
• Поезд Грэма Грина Стумбул - в развлечении упоминается тренер по скольжению для Афин .

Смотрите также

• Разделительный поезд
• Через тренер

Источники

• Акворт, Уильям Митчелл (1889). Железные дороги Англии (1 -е изд.). Лондон: Джон Мюррей.
• Акворт, Уильям Митчелл (1900). Железные дороги Англии (5 -е изд.). Лондон: Джон Мюррей.
• Аллен, Сесил Дж. (Апрель 1907 г.). « Слив проскальзывание». Отчет о том, как тренеры скольжения отделяются от наших экспресс -поездов ». Железнодорожный журнал .
• Амблер, Эрик (1976). Маска Димитрио . Глазго: Коллинз. ISBN  9780330372435 .
• Bairstow, Martin (2007). Железные дороги в Ирландии: часть вторая . ISBN  978-1-871944-33-4 Полем OCLC   931393119 .
• Бейкер, Майкл Х.К. (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Ян Аллан. ISBN  0711002827 .
• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850]. Брэдшоу Rail Times для Великобритании и Ирландии в марте 1850 года: переиздание классического расписания в комплекте с периодами рекламы и доставки со всеми частями . Midhurst: Middleton Press. ISBN  9781908174130 .
• Брэдшоу, Джордж (1968a) [август 1887]. Железнодорожный гид Брэдшоу 1887 года: Перепечатка Генеральной железнодорожной и паровой навигационной гид Брэдшоу для Великобритании и Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Брэдшоу, Джордж (2011) [декабрь 1895]. Rail Times Bradshaw для Великобритании и Ирландии декабрь 1895 года: переиздание классического расписания в комплекте с периодами рекламы и доставки ко всем частям . Midhurst: Middleton Press. ISBN  978-1-908174-11-6 Полем OCLC   832579861 .
• Брэдшоу, Джордж (1968b) [апрель 1910]. Апрель 1910 г. Железнодорожный гид . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4246-6 Полем OCLC   30645 .
• Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Генеральная железнодорожная и паровая навигационная гид Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: переиздание выпуска в июле 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-8708-5 Полем OCLC   12500436 .
• Бек, Джеймс Ховард (1978). Railtalk: лексика железнодорожного языка . Гретна, Небраска: Publications James. ISBN  0-931408-00-8 Полем OCLC   1036837472 .
• Бридж, Майк (2009). Тректатлас материковой Британии . Брэдфорд на Avon: Trackmaps. ISBN  978-0-9549866-5-0 .
• Брок, Линн (1928). Загадка на скольжении: четвертый случай полковника Гора . Лондон: Харпер и братья. OCLC   74277627 .
• Кристи, Агата (1960). Убийство в тренере Кале . Нью -Йорк: карманные книги. ISBN  9780671774486 Полем OCLC   849933623 .
• Даниэль, GWT (июль 1935 г.). «Знакомые функции операции - VI: Slip Coach Services». Железнодорожный журнал . LXXVII (457).
• Курс, Эдвин (1962). Лондонские железные дороги . Лондон: Батсфорд.
• Дэвис, Р.; Грант, MD (1984). Забытые железные дороги: Чилтерны и Котсуолдс . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид Сент -Джон Томас. ISBN  0-946537-07-0 .
• Доу, Джордж (1962). Большой центральный, том второй доминирование Уоткина 1864-1899 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-1469-5 Полем OCLC   655324061 .
• Доу, Джордж (1965). Великий центральный, том третий: Fay устанавливает темп, 1900–1922 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-0263-0 Полем OCLC   500447049 .
• Эллиотт, Эмили Элизабет Стил (1873). Истории для работников . Лондон: Сили, Джексон и Хэллидей.
• Фарр, Кит (апрель 2014 г.). "Много скольжения ... часть 1". Железнодорожный журнал . ISSN   0033-8923 .
• Фостер, Ричард Д. (1997). "Блокируйте работу". В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский компаньон в историю Британской железной дороги с 1603 по 1990 -е годы (1 -е изд.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. С. 34–35. ISBN  0-19-211697-5 .
• Фрайер, CEJ (1997). История скольжения и скольжения . Оксфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-514-4 .
• Грей, Адриан (1977). Лондон до Брайтона Линия 1841–1977 гг . Блэндфорд Форум: Oakwood Press. OCLC   4570078 .
• Грин, Грэм (1921). Стумбул поезд - развлечение . Лондон: Уильям Хейнеманн.
• Hajducki, S. Maxwell (1974). Железнодорожный атлас Ирландии Ньютон Абот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5167-2 .
• Харрис, Майкл (1997a). «Карьеры». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский компаньон в историю Британской железной дороги с 1603 по 1990 -е годы (1 -е изд.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. С. 75–77. ISBN  0-19-211697-5 .
• Харрис, Майкл (1997b). «Слипко -свозчики». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский компаньон в историю Британской железной дороги с 1603 по 1990 -е годы (1 -е изд.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. п. 454. ISBN  0-19-211697-5 .
• Хили, Джон Мак (1987). Великие центральные воспоминания . Лондон: транспорт эстафеты. ISBN  978-0859361934 .
• Хосегуд, Джон (1977). «Слипко -тренеры». Великий западный эхо . № 60. Дидкот: Великое западное общество. С. 8–9.
• Хамфри, Томас Дж.; Кларк, Нортон Д. (1986). Бостонский пригородный рельс: вторая секция . Бостонская уличная железнодорожная ассоциация. ISBN  9780938315025 .
• Джексон, Алан Артур (2015). Вордсворт железнодорожный словарь . Уэйр: Вордсворт издания. ISBN  9781853267505 .
• Джонс, Кеннет Уэсткотт (1965). Великие железнодорожные путешествия мира . Браттлборо. OCLC   678577 .
• Macdermot, et; Клинкер, Кр (1964a) [1927]. История Великой Западной железной дороги, том I: 1833–1863 (впервые пересмотренное изд.). Лондон: Ян Аллан.
• Macdermot, et; Клинкер, Кр (1964b) [1927]. История Великой Западной железной дороги, том II: 1863–1921 (первый пересмотренный изд.). Лондон: Ян Аллан.
• Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-4906-6 .
• Мейсон, Эрик (1975). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога в двадцатом веке (2 -е изд.). Шеппертон: Ян Аллан.
• Макнил, Герман Кирилл (1933). «Тайна скольжения». Рональд Стэндиш . Лондон: Ходдер и Стоутон. OCLC   504761207 .
• McNeile, Herman Cyril (2018). «Тайна скольжения». В Эдвардсе, Мартин (ред.). Кровь на путях: железнодорожные загадки . Британская библиотека. ISBN  978-1-4642-0969-7 .
• Мюррей, Кевин (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское железнодорожное общество. ISBN  0-904078-07-8 .
• Мюррей, Ка; McNeill, DB (1976). Великая южная и западная железная дорога . Дублин: Ирландское железнодорожное общество. ISBN  0-904078-05-1 .
• Nock, OS (1960). Лондон и северо -западная железная дорога . Ян Аллан.
• Оуэн, Гарри Коллинсон (1922). «Соблазн Андеэ». Приключения Антуана . Нью -Йорк: компания Джеймса А. Макканна. С. 1–47.
• Рич, Фредерик (1996). Еще раз вчера: история Брайтона Паро . Бромли: PE Waters & Associates. ISBN  978-0948904547 .
• Робертсон, Эндрю Джон (1848). "Blackwall Railway Machinery" . Инженер -строитель и журнал архитектора . 11 (март 1848 г.). Лондон: Джон Вили и сыновья . Получено 29 апреля 2021 года .
• Росс, Дэвид (2014). Глазго и юго -западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-648-1 .
• Scholey, Ka (2012). Великий железнодорожный век Лондона: 1850-1950 . Страуд. ISBN  9780752462912 Полем OCLC   1245530186 .
• Симмонс, Джек (1970). "Нидерландов железнодорожный музей, Утрехт". Транспорт: экскурсия по музеям . Нью -Йорк: Южный Брансуик. ISBN  9780498075735 Полем OCLC   1151450674 .
• Симмонс, Джек (1997). «Через вагоны». В Симмонсе, Джек; Биддл, Гордон (ред.). Оксфордский компаньон в историю Британской железной дороги с 1603 по 1990 -е годы (1 -е изд.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. С. 508–509. ISBN  0-19-211697-5 .
• Стэнли, Эд (2003). Большой центральный терминал: ворота в Нью -Йорк . Нью -Йорк: Мондо. ISBN  9781590344927 Полем OCLC   1149189579 .
• Warman, Cy (1900). Короткие рельсы . Нью -Йорк: сыновья Чарльза Скрибнера. ISBN  9780665157394 .
• Уайт, HP (1992). Региональная история железных дорог Великобритании . Тол. 2 Южная Англия (5 -е изд.). Нэрн, Шотландия: Дэвид Сент -Джон Томас. ISBN  0-946537-77-1 .
• Винчестер, Кларенс, изд. (1935). «Ограниченные почты» Ирландии: знаменитый поезд Великой Северной железной дороги (Ирландия) » . Железнодорожные чудеса мира . Получено 7 мая 2021 года .
• Wrottesley, John (1979). Великая северная железная дорога: том II: расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN  0-7134-1592-4 .

Внешние ссылки

• Страница, описывающая практику скольжения тренеров
• Видеозапись окончательной операции тренера на YouTube