Троллейбус

«Trackless Trolley» перенаправляет здесь. Для неэлектрических автобусов, которые напоминают исторические трамвай, см. Туристическая тележка .

Busscar Trolleybus в Сан -Паулу , Бразилия

Solaris Trolleybus в Ланскроне , Швеция

Duration: 32 seconds.0:32

Видео троллейбуса в Генте , Бельгия

Trolleybus годах (также известный как Trolley Bus , Trolley Coach , Trackless Trolley , Trackless Tram - в 1910 -х и 1920 -х - или тележка )-это электрический автобус , который привлекает питание от двойных верхних проводов (обычно подвешенных от придорожных столбов) с использованием пружинных полюсов для троллейбусов . Два провода и две троллейбусные столбы необходимы для завершения электрической цепи. Это отличается от трамвая или трамвая, который обычно использует дорожку в качестве возврата, нуждается только в один проволоку и один полюс (или пантограф ). Они также отличаются от других видов электрических автобусов , которые обычно полагаются на батареи . Мощность чаще всего поставляется как 600- вольт постоянный ток , но есть исключения.

В настоящее время работают около 300 систем троллейбуса, в городах и поселках в 43 странах. В целом, существует более 800 систем троллейбуса, но не более 400 одновременно.

История

«Elektromote», первый в мире троллейбус, в Берлине, Германия, 1882

Троллейбус восходит к 29 апреля 1882 года, когда доктор Эрнст Вернер Сименс продемонстрировал свой « Elektromote » в пригороде Берлина . Этот эксперимент продолжался до 13 июня 1882 года, после чего в Европе было мало событий, хотя в Соединенных Штатах проводились отдельные эксперименты. В 1899 году в Берлине было продемонстрировано другое транспортное средство, которое могло бы работать на рельсах или за ее пределами. Следующим событием было, когда Луи Ломбард-Грин управлял экспериментальной линией на Парижской выставке 1900 года после четырех лет испытаний, с круговым маршрутом вокруг озера Даумеснил, в котором были пассажиры. Маршруты следовали в шести местах, включая Эберсвальде и Фонтенбло. Макс Шиманн 10 июля 1901 года открыл четвертую мировую систему троллейбуса, работающая в Билатале (долина Била, недалеко от Дрезден ), Германия. Schiemann построил и управлял системой Bielatal , и ему приписывают разработку системы сбора текущих троллейбусов с двумя горизонтально параллельными надгробильными проводами и жесткими троллеиполистами, загруженными, чтобы удержать их до проводов. Хотя эта система работала только до 1904 года, Schiemann разработала то, что сейчас является стандартной системой сбора тока Trolleybus. В первые дни было много других методов текущего сбора. Система Cédès-Stoll (Mercédès-électrique-Stoll) впервые управлялась вблизи Дрездена между 1902 и 1904 годами и 18 систем. Система Lloyd-Köhler или Bremen была опробована в Бремене с еще 5 установками, а система Cantono Frigerio в Италии использовалась .

В течение этого периода также были построены безлепочные грузовые системы и лодки электрического канала.

Двойной троллейбус в Рединге , Англия, 1966

Лидс и Брэдфорд стали первыми городами, которые вставили троллейбусы в службу в Великобритании 20 июня 1911 года. Предположительно, хотя он был открыт 20 июня, публика не была принята на маршрут Брэдфорда до 24 -го. Брэдфорд также был последним городом, работающим в телевидении в Великобритании; Система была закрыта 26 марта 1972 года. Последний троллейбус задних энтрунсов в Британии также был в Брэдфорде и в настоящее время принадлежит Ассоциации троллейбуса Брэдфорда . Бирмингем был первым городом Великобритании, который заменил трамвайный маршрут на троллейбусы, в то время как Вулверхэмптон под руководством Чарльза Оуэна Сильверса стал всемирно известным для своих дизайнов троллейбуса. В Великобритании было 50 систем троллейбуса, и Лондон был крупнейшим. К тому времени, когда троллейбусы прибыли в Британию в 1911 году, система Schiemann была хорошо известна и была наиболее распространенной, хотя система Cédès-Stoll (Mercédès-électrique) была опробована в West Ham (в 1912 году) и в Кейгли (в 1913 году. )

Меньшие бессрочные троллейбусы были построены в США и рано. Первой неэкспериментальной системой была сезонная муниципальная линия, установленная недалеко от пляжа Нантаскет в 1904 году; Первая круглогодичная коммерческая линия была построена, чтобы открыть холмистой собственность для развития недалеко от Лос-Анджелеса в 1910 году. Троллейная тележка часто рассматривалась как временный шаг, что привело к трамваям . В США некоторые системы подписались на четверть концепции использования автобусов, троллейбусов, трамваев ( трамваи, троллейныхлец) , и быстрого транзитного метро и/или повышенных линий (метро), в зависимости самая тяжелая линия ствола. Автобусы и троллейбусы, в частности, рассматривались как системы входа, которые впоследствии могли быть обновлены до рельса по мере необходимости. Аналогичным образом, многие города Британии первоначально рассматривали маршруты троллейбуса как расширения на трамвайные (трамвайные) маршруты, где стоимость построения или восстановления трека не может быть оправдана в то время, хотя это отношение заметно изменилось (на их просмотр как прямой замены для трамвайные маршруты) в годы после 1918 года. Неверные тележки были доминирующей формой новой электрической тяги после Винт-мировой войны с обширными системами в других, Лос-Анджелесе, Чикаго , Род-Айленде и Атланте ; Бостон , Сан-Франциско и Филадельфия по-прежнему поддерживают «все четыре» флота. Некоторые линии троллейбуса в Соединенных Штатах (и в Британии, как отмечалось выше), появились, когда троллейбус или трамвайный маршрут не имел достаточного количества пассажиров, чтобы гарантировать обслуживание или реконструкцию. Аналогичным образом, предлагаемая трамвайная схема в Лидсе, Великобритания, была изменена на схему троллейбуса для сокращения расходов.

MU ZIU-9 в Советском Союзе, 1987

Троллейбусы сегодня редки в Северной Америке, но их использование широко распространено в Европе и России. Они остаются распространенными во многих странах, которые были частью Советского Союза . Как правило, троллейбусы занимают позицию в использовании уличных железных дорог (трамваи) и мотобурсами. Во всем мире около 300 городов или столичных районов на 5 континентах обслуживаются троллейбусами (более подробная информация при использовании и сохранении , ниже).

Система троллейбуса Шанхая в настоящее время является самой старой в мире.

Некоторые угольные шахты также управляют отдельными системами троллейбуса для обслуживания работников. Угольная шахта Wuyang в Сяньгьюане , Чангжи , Shanxi имеет последнюю оставшуюся систему троллейбуса в Китае.

Этот способ транспорта работает в крупных городах, таких как Белград , Лион , Пхеньян , Сан -Паулу , Сиэтл , София , Санкт -Петербург и Цюрих , а также в небольших, таких как Дейтон , Гдыния , Лозанна , Лимог , Модена и Зальцбург . По состоянию на 2020 год Kyiv , из -за своей истории в бывшем Советском Союзе, крупнейшей системе троллейбуса в мире с точки зрения длины маршрута, в то время как другой бывший советский город, Минск , имеет самую большую систему с точки зрения количества маршрутов (которые также имеют датируйтесь в советскую эру). Ланскрона имеет наименьшую систему с точки зрения длины маршрута, в то время как Mariánské Lázně является самым маленьким городом, который обслуживается троллейбусами. Открытая в 1914 году, система троллейбуса Шанхая является самой старой операционной системой в мире. С длиной 86 км, маршрут № 52 Крымского троллейбуса является самой длинной линией троллейбуса в мире. См. Также использование троллейбуса по стране .

В последние годы власти транзитов в некоторых городах уменьшили или прекратили использование троллейбусов, в то время как другие, желающие добавить или расширить использование транспортных средств с нулевым выбросом в городской среде, открыли новые системы или планируют новые системы. Например, новые системы открылись в Лексе , Италия, в 2012 году; в Малати , Турция, в 2015 году; и в Марракеш , Марокко, в 2017 году. Пекин и Шанхай расширяют свои соответствующие системы, а Пекин расширяется до 31-линейной системы, эксплуатируемой с парком из более чем 1250 троллейбусов. Троллейбусы уже давно поощряются в Северной Корее с новейшим городом, чтобы в декабре 2019 года была сеть, которая была манпо . С 2022 года город Прага строит новую систему троллейбуса. Между тем, в 2023 году планы по линии троллейбуса в Берлине были отменены в пользу решения с помощью автомобилей с батарейным питанием.

Дизайн автомобиля

Диаграмма построенной в 1947 году Tullman Standard Model 800 Trolleybus, тип, все еще работающий в Вальпараисо (Чили)

Параллельные накладные линии (верхние провода) Знак назначения или маршрута Зеркало заднего вида Фары Посадочная (входная) двери Направление (поворот) колеса Выйти из двери Тяжелые колеса Декоративные элементы Ретракторы/ретриверы Полюсная веревка Контактная обувь Троллейные столбы ( Коллекционер энергетики ) Крюки для хранения шеста Троллейной полюсную базу и обтекатель/кожух Номер автобуса

Современные дизайнерские транспортные средства

• 
  Ирисбус Кристалис в Лимогах
• 
  Van Hool Exquicity 18t в Парме
• 
  AKSM-420 Vitovt in Minsk
• 
  Новый Flyer XT60 в Сиэтле
• 
  Молодой JNP6183BEV в Пекине
• 
  Solaris Trollino 18 в Зальцбурге
• 
  Троллейбус в Кастеллоне де ла Плана
• 
  Троллейбус в Малати

Преимущества

Троллейбус Сан -Франциско Муни ( ETI 14TRSF) поднимается

Сравнение с трамваями

• Более дешевая инфраструктура - первоначальная запуск на трамваи намного выше из -за железнодорожных, сигналов и другой инфраструктуры. Троплики могут оставаться на бордюре, как и другие автобусы, устраняя необходимость в специальных станциях -пансионах или по интервале посередине улицы, поэтому станции могут быть перемещены по мере необходимости.
• шины троллейбусов Лучшее восхождение на холм- резиновые имеют лучшую адгезию , чем стальные колеса трамваев на стальных рельсах, что дает им лучшую способность привлечения холмов и торможение.
• Упрощение дорожного движения-в отличие от трамваев (где боковые дорожки часто недоступны), автомобиль вне службы может перемещаться в сторону дороги, а его троллейбусные столбы опускаются. Способность проезжать на существенное расстояние от силовых проводов позволяет нелепоковому транспортным средствам избегать препятствий, хотя это также означает возможность, что транспортное средство может двигаться или заскочить достаточно далеко, чтобы троллейбусный столб больше не мог добраться до проволоки, натягивая транспортное средство. Бесполезные троллеи также способны избегать столкновений, маневрируя вокруг препятствий, аналогично моторным автобусам и другим дорожным транспортным средствам, в то время как трамваи могут изменить только скорость.
• Тишина - троллейбусы, как правило, тише, чем трамваи.
• Проще говоря, контроль троллейбусов относительно похож на моторные базы; Потенциальный бассейн операторов для всех автобусов намного больше, чем для трамваев.

Сравнение с автобусами

Trolleybus на туннельной линии в Татеяме

Подземный троллейбус на станции плотины Куробе

• Лучшее восхождение на холм-троллейбусы лучше, чем автобусы на холмистых маршрутах, так как электродвигатели обеспечивают гораздо более высокий статический крутящий момент при запуске, что является преимуществом для подъема крутых холмов. В отличие от двигателей внутреннего сгорания , электродвигатели получают мощность от центрального завода и могут быть перегружены в течение коротких периодов без повреждений. Сан -Франциско и Сиэтл , оба холмистых американских городов, используют троллейбусы частично по этой причине. Учитывая их ускорение и производительность торможения, троллейбусы могут превзойти дизельные автобусы на плоских участках, что делает их лучше для маршрутов, которые имеют частые остановки. также
• Экологически чистые -троллейбусы, как правило, более экологически чистые в городе, чем ископаемого топлива или углеводородов автомобили на основе ( бензин/бензин , дизель , алкоголь и т. Д.). Мощность от централизованного завода , даже с учетом потерь передачи передачи , часто производится более эффективно, не связана с определенным источником топлива и более поддается контролю загрязнения в качестве источника точки , в отличие от отдельных транспортных средств с выхлопными газами и частицами на улице уровень. Троллейбусы особенно предпочтительны, где электричество обильно, дешево и возобновляется, например, гидроэлектростанция. Системы в Сиэтле и в Ванкувере , Британская Колумбия , рисуют гидроэлектростанцию ​​из реки Колумбия и других тихоокеанских речных систем . Сан-Франциско управляет своей системой, используя гидроэлектростанцию ​​с принадлежащего городу завод Hetch Hetchy Generating.
• Троллейбусы могут генерировать электричество от кинетической энергии во время торможения, процесса, известного как регенеративное торможение . Для функционирования регенеративного торможения должна быть другая шина на той же схеме, которая нуждается в питании, системе электрического хранения на транспортном средстве или в системе проводов, или метод отправки избыточной энергии обратно в коммерческую электроэнергию. В противном случае энергия торможения должна быть рассеивается в сетях сопротивления на автобусе; Это называется « динамическое торможение ». Использование троллейбусов также устраняет загрязнение во время холостого хода, тем самым улучшая качество воздуха.
• Минимальное шумовое загрязнение - в отличие от трамваев или бензиновых и дизельных автобусов, троллейбусы почти молчат, не хватая шума двигателя сгорания или колес на рельсах. Большая часть шума исходит от вспомогательных систем, таких как насосы рулевого управления и кондиционирование воздуха. Ранние троллейбусы без этих систем были еще тише, и в Соединенном Королевстве иногда называли «молчаливой службой». Это, однако, также можно рассматривать как недостаток, когда некоторые пешеходы стали жертвами того, что было известно как «тихой смерти» (в Британии) или «шепота смерти» (в Австралии).
• Пользуемое в закрытом пространстве - отсутствие выхлопных газов позволяет телебусам работать под землей. В Кембридже, штат Массачусетс , выжили без следа тележки, потому что Гарвардская станция , где заканчивается несколько автобусных линий, находится в туннеле, когда -то используемом трамваями. Хотя дизельные автобусы используют туннель, существуют ограничения из -за выхлопных паров, которые проводят троллейбусы посредством СПИДа в вентиляции. Кроме того, тележки без трека продолжают иметь популярную поддержку. Единственные системы троллейбуса в Японии, линии Tateyama Tunnel Trolleybus и Kanden Tunnel Trolleybus , оба работают в туннелях, обслуживающих плотину Куробе и альпийский маршрут Тейеямы Куробе и были преобразованы из нормальных дизельных автобусов специально для отсутствия их выхлопа.
• Долговечность и техническое обслуживание-электродвигатели обычно длится дольше, чем двигатели внутреннего сгорания, и наносят меньший вторичный ущерб от вибрации, поэтому электрические шины, как правило, очень долгоживущие по сравнению с двигателями . Поскольку основное строительство автобусов не сильно изменилось за последние 50 с лишним лет, их можно модернизировать, например, когда кондиционирование воздуха модифицировано для многих троллейбусов. Такие обновления часто непропорционально дороги. Подъемники для инвалидных колясок относительно просты в добавлении; На коленях передняя подвеска является общей особенностью воздушной подвески на передней оси вместо источников. По сравнению с автобусами с батарейным питанием, отсутствие специально разработанного аккумулятора или топливного элемента (обычно с дорогими патентами) снижает цену и вес, а в местах с достаточной сетью доставки мощности троллейбус дешевле и проще поддерживать в сравнении. тем, кто требует зарядных станций.

Rocar DAC 217E сортируется троллейбус в Бухаресте, Румыния, в апреле 2007 года

Основания полюсов с пневматическими цилиндрами опускания полюсов

Изолированные столбы, контактная обувь и тяга

Недостатки

Сравнение с трамваями

ПРИМЕЧАНИЕ. Поскольку существуют многочисленные различия в технологии трамвая и световолоса , перечисленные недостатки могут быть применимы только с конкретной технологией или дизайном.

• Как и любой автобус, гораздо меньше емкости, чем трамваи.
• Требуется больше контроля - троллейбусы должны быть приводимы в движение как моторные бассейны, требующие управления направлением водителем.
• Более высокое сопротивление проката-резиновые машины, как правило, имеют больше сопротивления катания, чем стальные колеса, что снижает энергоэффективность.
• Менее эффективное использование полосы движения-полосы движения должны быть более широкими для не управляемых автобусов, чем для трамваев, так как неоплачиваемые автобусы могут дрейфовать из стороны в сторону. Использование руководящей рельсы позволяет трамваям, работающим на параллельных полосах, сближаться, чем водители могут безопасно управлять.
• Трудности с загрузкой платформы - внедрение нагрузки платформы уровня с минимальным зазором , либо на этапе проектирования, либо впоследствии, проще и дешевле в реализации с помощью железнодорожных транспортных средств.
• Ношение резиновых шин приводит к значительному загрязнению резины .

Сравнение с автобусами

• Трудно перенаправить-по сравнению с автобусами , троллейбусы сталкиваются с большими трудностями с временными или постоянными переездами, проводя, для которых обычно не доступны за пределами центра города, где автобусы могут быть перенаселенны через соседние улицы для бизнеса, где другие Работают троллейбусные маршруты. Эта проблема была выделена в Ванкувере в июле 2008 года, Когда взрыв закрыл несколько дорог в центре города. Из-за закрытия троллеи были вынуждены отказаться от нескольких миль от их маршрута, чтобы остаться на проводах, оставляя основные части своих маршрутов, а не на службе и не сценуле.
• Эстетика - беспорядки накладных проводов можно рассматривать как неприглядные. Перекрестки часто имеют вид «потолка» из -за нескольких перекрестных и сходящихся наборов проводов троллейбуса.
• Девения - троллейбусные столбы иногда выходят из проволоки. Движение относительно редко встречается в современных системах с ухоженными накладными проводами, вешалками, фитингами и контактной обувью. Троплики оборудованы специальными веревками с изолированным полюсом, которые водители используют для повторного соединения полюсов для троллейбусов с помощью верхних проводов. При приближении к переключателям троллейбусы обычно должны замедляться, чтобы избежать девара, и это замедление может потенциально немного добавить к затонувшимся движению. В 1998 году в Шеньяне в Шеньяне в области плохо обслуживаемой инфраструктуры погибли 5 человек и в конечном итоге привело к разрушению сети троллейбуса.
• Неспособность обогнать другие троллейбусы-троллейбусы не могут настигнуть друг друга в обычном обслуживании, если не предоставляются два отдельных набора проводов с переключателем или автомобили оснащены не внедорожными возможностями, причем последние-все более распространенная особенность новых троллейбусов.
• Более высокие капитальные затраты на оборудование-троллейбусы часто являются долгоживущим оборудованием с ограниченным рыночным спросом. Обычно это приводит к более высоким ценам по сравнению с автобусами внутреннего сгорания . Жизнь длинного оборудования также может усложнить обновления.
• Требуется больше тренировок - водители должны научиться предотвратить деваривание, замедлять, например, на поворотах и ​​переключателях в системе верхних проводов.
• Верхные провода создают обструкцию - системы Trolleybus используют верхние провода над дорогами, часто используемые с другими транспортными средствами. Провода могут ограничить высокие автомобили, такие как грузовики -доставки (« грузовики ») и автобусы с двойным декером от использования или пересечения дорог, оснащенных верхними проводами, так как такие транспортные средства попадают в провода или будут проходить опасно рядом с ними, рискуя повреждениями и опасными электрическими недостатками. Полем Провода также могут препятствовать позиционированию надземных вывесок и создать опасность для таких действий, как ремонт дорог, используя высокие экскаваторы или складывание, использование лесов и т. Д.

Офтоопроводные энергетические разработки

На этом сформулированном троллейбусе Пекине оператор использует веревки, чтобы направлять полюса для троллейбуса для контакта с накладными проводами.

С повторным внедрением гибридных конструкций троллейбусы больше не привязаны к верхним проводам. Компания государственной службы Нью -Джерси с желтым тренером разработала «все сервисные транспортные средства»; Неверные тележки, способные работать в качестве газоэлектрических шин при выключении, и успешно использовали их в период с 1935 по 1948 год. С 1980-х годов такие системы, как Муни в Сан-Франциско, «Переводкиншины» в Ванкувере, и Пекин , среди прочего, купил троллейбусы, оборудованные батареи, чтобы позволить им работать довольно на большие расстояния от проводов. Суперконденсаторы также могут быть использованы для перемещения автобусов на короткие расстояния.

Троллейбусы могут быть при необходимости оснащены либо с ограниченными возможностями, связанными с не внедорожником-небольшим дизельным двигателем или аккумулятором-только для вспомогательного или аварийного использования или полной способностью двойного режима . Простая вспомогательная энергопотребление может позволить троллейбусу обойти блокировку маршрута или уменьшить количество (или сложность) накладных проводков, необходимых в эксплуатационных гаражах (складах). Эта способность становится все более распространенной в новых троллейбусах, особенно в Китае, Северной Америке и Европе, где подавляющее большинство новых троллейбусов, предоставленных с 1990-х годов, оснащены, по крайней мере, с ограниченными возможностями внедорожника. Они постепенно заменили старые троллейбусы, которые не имели таких возможностей. В Филадельфии оснащенные небольшими гибридными электрическими мощными единицами для эксплуатации коротких расстояний. дизельно - новые бессрочные тележки , Неопроходное движение.

Автобус с двумя режимами, работающий в качестве троллейбуса в транзитном туннеле в центре Сиэтла , в 1990 году

Trolleybus с аккумулятором и полной способностью двойного режима на улицах Бреста, Беларусь

Метро округа Кинг в Сиэтле, штат Вашингтон MBTA в Бостонской серебряной и линии, использовали автобусы с двумя режимами , которые работают на электроэнергии из верхних проводов на фиксированной полосе проезда и на дизельной энергетике на городских улицах. Метро использовало специальные автобусы Breda , введенные в 1990 году, и большинство из них были в отставке в 2005 году. У ограниченного количества двухмодовых автобусов Breda их дизельные двигатели удалялись и работали исключительно в качестве троллейбусов до 2016 года. С 2004 года MBTA использовала двухмодовые автобусы на своей серебряной линии (набережной) . Последний из них был заменен дизельными гибридными и аккумуляторными шинами в июне 2023 года.

С разработкой технологии аккумуляторов в последние годы троллейбусы с расширенными невозможными возможностями через бортовые батареи становятся популярными. Бортовая батарея заряжается, в то время как автомобиль находится под движением под надводными проводами, а затем допускает проходные перехода на значительные расстояния, часто превышающие 15 км. Такие троллейбусы называются, среди прочего, троллейбусами с зарядкой в ​​движении, гибридными троллейбусами, троллейбусами аккумулятора и электрическими автобусами с динамической зарядкой. Основными преимуществами этой технологии по сравнению с обычными электрическими автобусами батареи являются снижение стоимости и вес батареи из -за его меньшего размера, без задержек для зарядки на конце остановок, поскольку транспортное средство заряжается при движении и уменьшенной потребности в выделенных зарядных станциях, которые занимают публику космос. Эта новая разработка позволяет расширить троллейбусные маршруты или электрификацию автобусных маршрутов без необходимости строить верхние провода по всей длине маршрута. Города, которые используют такие троллейбусы, включают Пекин , Острава , Шанхай , Мехико , Сент -Петербург , и Берген . Новые системы троллейбуса в Марракеш , баодинг и Прага основана исключительно на троллейбусах батареи. В 2020 году в городе Берлин Германия объявила о планах построить новую систему троллейбуса с 15 маршрутами и 190 троллейбусами аккумулятора. Тем не менее, в начале 2023 года было объявлено, что запланированные линии будут использовать электрические шины с аккумулятором.

Другие соображения

С увеличением затрат на дизельное топливо и проблемы, вызванные твердыми частицами и отсутствием _{выбросов X} в городах, троллейбусы могут быть привлекательной альтернативой, либо в качестве основного транспортного режима, либо в качестве дополнения к быстрому транзитному и пригородному железнодорожному рельсу.

Троплики более тише, чем транспортные средства для двигателя внутреннего сгорания. В основном преимущество, это также обеспечивает гораздо меньшее предупреждение о подходе троллейбуса. Динамик, прикрепленный к передней части автомобиля, может поднять шум до желаемого «безопасного» уровня. Этот шум может быть направлен на пешеходы перед транспортным средством, в отличие от моторного шума, который обычно выходит из задней части автобуса и более заметен для свидетелей, чем для пешеходов.

Троллейбусы могут разделять накладные провода и другую электрическую инфраструктуру (например, подстанции ) с трамваями. Это может привести к экономии средств, когда троллейбусы добавляются в транспортную систему, в которой уже есть трамваи, хотя это относится только к потенциальной экономии в отношении стоимости только установки и эксплуатации троллейбусов.

Два параллельных провода

Провода прикреплены к столбам рядом с улицей и тщательно растянуты и установлены, чтобы они имели такую ​​же ширину друг от друга и та же высота по дороге (обычно от 18 до 20 футов (~ 5,7 м)). Пара проводов изолирована от полюсов и обеспечивает от 500 до 600 вольт для шины внизу.

Проволочные переключатели

Trolleybus проволочный переключатель (тип Советского Союза)

Переключатель в параллельных линии накладных расходов

Проволочные переключатели Trolleybus (называемые «лягушки» в Великобритании) используются там, где линия троллейбуса в две линии или где соединяются две линии. Переключатель может быть либо в положении «прямо через» или «яв»; Обычно он остается в положении «Прямо через», если только он не был запущен, и возвращается к нему через несколько секунд или после прохождения штифта полюса и ударяет по рычагу высвобождения (в Бостоне, в состоянии покоя или «по умолчанию» - это «Положение по умолчанию» - это положение «Положение по умолчанию». самая левая "позиция). Запуск обычно выполняется парой контактов, по одному на каждом проводе вблизи и перед сбором переключателя, которые питают пару электромагнитов , по одному в каждой лягушке с расходящимися проводами («лягушка» обычно относится к одной фитинга / Обувь на желаемом проводе или через один провод.

Несколько ветвей могут быть обработаны путем установки более чем одного коммутатора в сборе. Например, чтобы обеспечить прямые, левые или правые ветви на пересечении, устанавливается один переключатель на некотором расстоянии от пересечения, чтобы выбрать провода по левой полосе, а другой переключатель установлен ближе или в пересечение выбора между прямым и правым поворотом (Это было бы договоренностью в таких странах, как Соединенные Штаты, где направленность движения является правшей; в странах левого движения, таких как Великобритания и Новая Зеландия, первый переключатель (до пересечения) будет использоваться для доступа Правые перевороты, а второй переключатель (обычно на пересечении) был бы для левого поворота).

Три распространенных типа переключателей Существуют: питание/питание (изображение переключателя выше такого типа), селектрический и fahslabend.

Переключатель с питанием/питанием запускается, если троллейбус рисует значительную мощность из верхних проводов, обычно путем ускорения, в настоящее время полюсы проходят через контакты (контакты выстроены на проводах в этом случае). Если троллейбус «побережья» через переключатель, переключатель не будет активируется. У некоторых троллейбусов, таких как в Филадельфии и Ванкувере, есть ручной переключатель «Владее», который включает или выключает мощность. Это позволяет запустить переключатель в ситуациях, которые в противном случае были бы невозможны, например, активирование переключателя при торможении или ускорение через переключатель без его активации. Одно вариант переключателя переключателя будет моделировать ускорение, вызывая больший рисунок мощности (через сетку сопротивления), но не будет моделировать прибрежное заболевание и не предотвратит активацию переключателя путем разрезания мощности.

Селектрический Switch имеет аналогичную конструкцию, но контакты на проводах искажены, часто под углом 45 градусов, а не выстроены в линию. Этот перекос означает, что проходящий через троллейбус не вызовет переключатель, но у троллейбуса, переворачиваемого поворота, его полюса совпадают с контактами в подходящем перекосе (с одной ботинок с полюсом впереди другого), что запустит переключатель независимо от Результат мощности (ускорение по сравнению с побережью).

Для переключателя Fahslabend контроль индикатора поворота Trolleybus (или отдельный переключатель, контролируемый драйвером), вызывает отправку кодируемого радиосигнала с передатчика, часто прикрепленного к полюсу на тележке. Приемник прикреплен к коммутатору и заставляет его запускать, если будет получен правильный код. Это имеет преимущество в том, что драйвер не должен ускорять шину (как при включении/выключателе с питанием) или пытается сделать резкий поворот (как с селектрическим переключателем).

Переключатели (где два набора проводов слияют) не требуют действия оператора. Бегуны с лягушками выдвигаются в желаемое положение обуви для троллейбуса, или лягушка имеет форму, поэтому обувь направляется на выходной проволоку без каких -либо движущихся деталей.

Производство

Дополнительная информация: список производителей троллейбуса

Троллейбус ZIU -9 в службе в Пирее , Греция, в большой системе троллейбуса в области Афин. Российский построенный ZIU-9 (также известный как ZIU-682), введенный в 1972 году, является самой многочисленной моделью троллейбуса в истории, причем более 45 000 построено. В 2000-х годах он был эффективно устарел с помощью конструкций низкого этажа .

Существовали более 200 различных производителей троллейбуса - в основном коммерческих производителей, но в некоторых случаях (особенно в коммунистических странах ), построенных государственными операционными компаниями или властями. Из-за несуществующих или бывших производителей троллейбуса, крупнейших производителей в Северной Америке и Западной Европе,-чье производство составило более 1000 единиц в каждом- Brill Companies (примерно 3250), Standard Pullman (2,007) и Marmon- Херрингтон (1624); Английские компании AEC (около 1750), Британская Объединенная Тракция (но) (1573), Лейланд (1420) и Sunbeam (1379); Франция Vétra (более 1750); и итальянские строители Alfa Romeo (2044) и Fiat (около 1700). Крупнейшим бывшим производством троллейбуса является Trolza (ранее Uritsky, или Ziu) с 1951 года, пока они не объявили о своем банкротстве в 2017 году, построив более 65000 троллейбусов. Кроме того, канадский автомобиль и литейный завод построили 1114 тролбуков на основе дизайнов Brill.

По состоянию на 2010 -е годы существуют не менее 30 производителей троллейбуса. Они включают в себя компании, которые строили троллейбусы в течение нескольких десятилетий, такие как Шкода с 1936 года и New Flyer , среди прочих, наряду с несколькими молодыми компаниями. Нынешние производители троллейбуса в Западной и Центральной Европе включают , среди прочего, Solaris , Van Hool и Hess . В России ZIU/Trolza исторически был крупнейшим в мире производителем троллейбусов, производящего более 65 000 с 1951 года, в основном для стран России/СНГ, но после банкротства его объекты были частично предоставлены транспортным системам ПК . Шкода является крупнейшей и второй по величине в мире в Западной и Центральной Европе, с 1936 года, в основном для экспорта более 14 000 троллейбусов, в основном для экспорта, а также поставляет электрическое оборудование для троллейбуса для других строителей автобусов, таких как Solaris, Sor и Breda. В Мексике производство троллейбуса закончилось, когда Маса , которая построила более 860 троллейбусов с 1979 года, была приобретена в 1998 году Volvo. Однако, Дина , которая сейчас является крупнейшим производителем автобусов и грузовиков в стране, начала строить троллейбусы в 2013 году.

Переход к конструкциям на низком этаже

Значимым изменением дизайнов троллейбуса, начиная с начала 1990-х годов, было введение моделей с низким этажом , которые начались всего через несколько лет после того, как первые такие модели были введены для мотобурсов . Они постепенно заменили конструкции на высоком этаже , и к 2012 году каждая существующая система троллейбусов в Западной Европе приобрела троллейбусы с низким уровнем пола, причем система La Spezia (Италия) была последней, которая сделала это, и несколько систем в других частях мира приобрели транспортные средства с низким содержанием этажа.

В Соединенных Штатах некоторые транзитные агентства уже начали размещать людей в инвалидных колясках , покупая автобусы с подъемниками инвалидных колясок , и ранние примеры флотов лифтовых троллейбусов включали в себя 109 утра общих троллейбусов для системы троллейбуса Сиэтла в 1979 году и модернизации и модернизации Лифты в 1983 году до 64 Flyer E800s в парке Dayton System . Закон об американцах с ограниченными возможностями 1990 года требовал, чтобы все новые транзитные транспортные средства, помещенные в эксплуатацию после 1 июля 1993 года, были доступны для таких пассажиров.

Один из троллейбусов Naw/Hess , доставленных в Женеву в 1992 году, которые были одними из первых троллейбусов с низким уровнем производства.

Троллейбусы в других странах также начали внедрять лучший доступ к инвалидам в 1990-х годах, когда в Европе были представлены первые две модели с низким уровнем троллейзатора, оба построены в 1991 году, демонстратор «Swisstrolleley» Швейцальской . построенный , демонстратор, построенный neoplan . Первые троллейбусы с низким уровнем производства были построены в 1992 году: 13 NAW для Женевской системы и 10 Gräf & Gtift для системы Innsbruck . К 1995 году такие транспортные средства также производились несколькими другими европейскими производителями, включая Skoda , Breda , Ikarus и Van Hool . Первый Solaris "Trollino" дебютировал в начале 2001 года. В бывших странах Советского Союза Belaromunmash построил свой первый троллейбус с низким уровнем пола (модель AKSM-333) в 1999 году, в 1999 году, и другие производители в бывших советских странах присоединились к этой тенденции в начале 2000 -х годов.

Однако, поскольку срок службы троллейбуса обычно длиннее, чем у мотобуса, распределение бюджета и покупка обычно учитывается в долголетии; Внедрение транспортных средств с низким уровнем пола наносило давление на операторам для выхода на пенсию троллейбусов на высоком этаже, которым было всего несколько лет, и заменить их на троллейбусы с низким этажом. Ответы варьировались, когда некоторые системы сохраняли свои флоты на высоком этаже, а другие уходили на пенсию рано, но, во многих случаях, продавали их подержанные для дальнейшего использования в странах, где был спрос на недорогих подержанных троллейбусов, в частности в Румынии и Болгарии. Система Lausanne справилась с этой дилеммой в 1990-х годах, купив новые пассажирские трейлеры с низким уровнем края , которые будут отбуксированы с помощью троллейбусов с высоким этажом, Выбор позже также сделал Люцерн .

Система Троллейбуса в Ванкувере завершила переход к исключительно флоту с низким уровнем пола в 2009 году.

За пределами Европы 14 транспортных средств, построенных и для Shanghai Trolleybus System в середине 1999 года, были первыми сообщенными троллейбусами с низким уровнем пола в Юго-Восточной Азии. Веллингтон, Новая Зеландия , взяла на себя свой первый низкочастотный троллейбус в марте 2003 года, и к концу 2009 года возобновил весь свой флот с такими транспортными средствами. В отличие от Европы, где низкий этаж означает «100%» низкий пол спереди к спине, большинство автобусов «низкого пола» на других континентах на самом деле являются лишь входным или частичным полом.

В Северной и Южной Америке первым троллейбусом низкого уровня был автомобиль Busscar, поставляемый в систему Сан-Паулу Эмту в 2001 году. В Северной Америке снова были выбраны подъемы инвалидных колясок Для доступа к инвалидам в новых троллейбусах, доставленных в Сан-Франциско в 1992–94 годах, в Дейтон в 1996–1999 годах и в Сиэтл в 2001–2002 годах, но в 2003 году был построен первый ролик на низком этаже. Бостонская система . Впоследствии система Ванкувера и Филадельфийская система полностью преобразовались в транспортные средства с низким уровнем пола, а в 2013 году Сиэтлские и Дейтонские системы разместили заказы на свои первые троллейбусы с низким этажом. За пределами Сан-Паулу почти все троллейбусы, которые в настоящее время находятся в службе в Латинской Америке, представляют собой модели с высоким этажом, построенные до 2000 года. Однако в 2013 году в Аргентине и в Мексике были представлены первые продуманные продуманные троллейбусы с низким уровнем.

Что касается аспектов конструкции транспортных средств, не являющихся пассажирами, переход от высокого этажа к низкополе означал, что некоторое оборудование, ранее расположенное под полом, было перемещено на крышу. Некоторым операторам транзита необходимо изменить свои средства технического обслуживания, чтобы приспособить это изменение, единовременные расходы.

Двойные троллейбусы

Троллейбус в Брэдфорде в 1970 году. Система троллейбуса Брэдфорда была последней, которая работала в Соединенном Королевстве; Закрытие в 1972 году.

С конца 1997 года нигде в мире, нигде в мире, нигде в мире не было, но в прошлом несколько производителей производили такие транспортные средства. Большинство строителей двухпалубных троллейбусов были в Соединенном Королевстве, но было несколько, обычно одиноких, случаи таких троллейбусов, построенных в других странах, в том числе в Германии Хеншелем ( для Гамбурга); в Италии, Ланкия (для Порту, Португалия); в России, на моторном заводе Yaroslavl (для Москвы) и в Испании, макитранцами (для Барселоны). Британские производители двухпалубных троллейбусов включали AEC , но , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam и других.

В 2001 году CityBus (Гонконг) преобразован и Деннис Дракон (# 701) в двойной кокер -тролли Trolleryb, И он был протестирован на 300-метровой трассе в Вонг Чук в этом году. Гонконг решил не строить систему троллейбуса, и тестирование этого прототипа не привел к дальнейшему производству транспортных средств.

Использование и сохранение

Памятник крымскому троллейбусу

Основная статья: Использование Trolleybus по стране

В настоящее время существует 300 городов или столичных районов, где эксплуатируются троллейбусы, и более 500 дополнительных систем троллейбуса существовали в прошлом. Обзор, по стране, см. Использование Trolleybus по стране и для полных списков систем Trolleybus по местоположению, с датами открытия и (где применимо) закрытие, см. Список систем Trolleybus и связанные списки, индексированные там.

Из существующих систем по состоянию на 2012 год большинство расположены в Европе и Азии, в том числе 85 в России и 43 в Украине. Тем не менее, в Северной Америке существует восемь систем и девять в Южной Америке.

Троллейбусы сохранились в большинстве стран, где они работали. Соединенное Королевство имеет наибольшее количество сохранившихся троллейбусов с более чем 110, в то время как в Соединенных Штатах около 70 человек. Большинство сохранившихся транспортных средств находятся только на статическом дисплее, но несколько музеев оснащены линией троллейбуса, что позволяет работать на троллейбусах для посетителей. Музеи с эксплуатационными маршрутами троллейбуса включают три в Великобритании - Музей троллейбуса в Sandtoft , Музей транспорта Восточной Англии и Музей жизни в Черной стране - и три в Соединенных Штатах - Музей железной дороги Иллинойса , Музей Searchore Trolley и на берегу Линейный музей троллейбуса - Но эксплуатация троллейбусов не обязательно происходит в регулярном графике дат в этих музеях.

Смотрите также

• Батарея электрическая шина
• Автобус быстрого транспорта
• Двойной автобус
• Электрический автобус
• Электрическая транспортная батарея
• Электромот
• Управляемый автобус
• Гиробус
• Список производителей троллейбуса
• Список систем троллейбуса
• Параллельные накладные линии
• Тяга
• Троллейбук

Дальнейшее чтение

• Брюс, Эшли Р. Ломбард-Жерн и изобретающий троллейбус . (2017) Trolleybooks (Великобритания). ISBN   978-0-904235-25-8
• Cheake, Charles W. Перемещение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
• Данбар, Чарльз С. (1967). Автобусы, тележки и трамваи . Paul Hamlyn Ltd. (Великобритания) [переиздано 2004 г. ISBN   0-7537-0970-8 или 9780753709702]
• Маккей, Джон П. Трампой и тележки: рост городского массового транспорта в Европе (1976)
• Мюррей, Алан (2000). World Trolleybus encyclopaedia . Trolleybooks (Великобритания). ISBN   0-904235-18-1
• Портер, Гарри; и Torgris, Stanley FX (1979). Trolleybus Bulletin № 109: Databook II . Североамериканская ассоциация троллейбусов (несуществующая)
• Sebree, Mac ; и Уорд, Пол (1973). Пасынь Транзит, тренер по троллейбусам (Interurrancans Special 58). Лос -Анджелес: Interbursans . LCCN 73-84356
• Sebree, Mac; и Уорд, Пол (1974). Тренер по троллейбу в Северной Америке (Interurbans Special 59). Лос -Анджелес: Interbursans. LCCN 74-20367

Периодические издания

• Trolleybus Magazine ( ISSN   0266-7452 ). Национальная ассоциация троллейбуса (Великобритания), два месяца
• Trackless , Bradford Trolleybus Association, Quarterly
• Trolleybus , Британское общество троллейбусов (Великобритания), ежемесячно

Внешние ссылки

• (на немецком языке) Троллеймоция - международная группа действий по продвижению современных систем троллейбуса и базы данных систем в мире
• Британские троллейбусы
• Троллейбусы в Латинской Америке
• Североамериканские троллейбусные картинки
• Троллейбусы в Европе
• Urban Electric Transit - база данных/фотогалерея