✖


Jump to content

Солуэй-Джанкшен Железная дорога

Add links

Солуэй-Джанкшен Железная дорога
Виадук Солуэй - железнодорожная станция Солуэй-Джанкшен
Обзор
Местный Шотландия
Продолжается как Каледонская железная дорога
История
Открыто 13 сентября 1869 г.
Закрыто 27 апреля 1931 г.
Технический
Ширина колеи фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Карта железной дороги Солуэй-Джанкшен
(Астон и Барри, 1932; стр.28)
Солуэй-Джанкшен Железная дорога
Легенда
Стрелка влево Основная линия Каледонской железной дороги Стрелка вправо
 Киртлбридж
Аннан Шоуилл
Другой
Стрелка влево Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл Стрелка вправо
Виадук Солуэй через Солуэй-Ферт  
Шотландия
Англия
Боунесс
Уитригг
Железная дорога Карлайл и Силлот-Бей Верхняя стрелка вправо
Киркбрайд-Джанкшен
Слейтхолм
Эбби Джанкшен
Нижняя стрелка влево Железная дорога Карлайл и Силлот-Бей
Бромфилд
Мэрипорт и Карлайлская железная дорога Верхняя стрелка вправо
Брайтон
( М&КР )
Нижняя стрелка влево Мэрипорт и Карлайлская железная дорога

Железная дорога Солуэй -Джанкшен была построена независимой железнодорожной компанией, чтобы сократить путь от железных рудников в Камберленде до металлургических заводов в Ланаркшире и Эйршире .

Он открылся в 1869 году и включал виадук длиной 1 милю 8 цепей (1,8 км), пересекающий Солуэй-Ферт , а также подъездные пути, соединяющие существующие железные дороги с обеих сторон.

Виадук был подвержен повреждениям от плавучих ледяных щитов, а рост стоимости ремонта и обслуживания, а также падение объемов движения, поскольку месторождения Камберленда стали неконкурентоспособными, привели к закрытию виадука в 1921 году. Виадук и соединительные железные дороги были демонтированы, и сейчас остались только береговые набережные.

История

[ редактировать ]

Концепция

[ редактировать ]

В конце 1850-х годов деловые интересы были озабочены улучшением транспортных средств для железной руды, добываемой в районе Кэноби, в южном Дамфрисшире, недалеко от английской границы. Их намерением было доставить минерал в гавань Аннан (на северном берегу Солуэй-Ферт), откуда его можно было переправить каботажным судоходством. Они обратились к Джеймсу Брунлису , инженеру-строителю с опытом прибрежных работ. Он выступал против этой схемы, которая частично дублировала бы маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги (G&SWR), но он связал их с бизнесменами в Камберленде, которые наняли его для планирования железной дороги от месторождений железной руды Камберленда до новой гавани. в Боунессе, на южном берегу Солуэя.

Обе группы посовещались и пересмотрели свои планы; они спроектировали железную дорогу, которая пересечет Солуэй по виадуку, соединяющему существующие железные дороги по обе стороны Солуэя. В то время из Камберленда на металлургические заводы в Ланаркшире и Эйршире осуществлялись тяжелые перевозки железной руды по железной дороге через Карлайл и Каледонскую железную дорогу , Глазго и Юго-Западную железную дорогу или каботажным судоходством. В 1863 году из Камберленда в Шотландию было экспортировано 92 000 тонн железной руды. Маршрут виадука позволил бы сэкономить значительное количество километров и избежать заторов в Карлайле. Виадук должен был стать самым длинным в Европе. [ 1 ] и в целом длина линии от Киртлбриджа до Брайтона будет чуть более 20,4 миль, включая ответвления, общая длина составит около 25 миль (40 км). Брунлис был инженером-проектировщиком виадука и линии. [ 2 ] [ 3 ]

Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1864 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation27 & 28 Vict. c. clviii
Dates
Royal assent30 June 1864
Text of statute as originally enacted

Парламентское рассмотрение законопроекта о железной дороге Дамфрис и Камберленд (перекресток Солуэй) состоялось на сессии 1864 года. G&SWR возражала против этой схемы, поскольку она имела тенденцию перехватывать их трафик и перенаправлять его на Каледонию; однако это возражение было отклонено. [ 3 ] и компания была уполномочена (как Solway Junction Railway ) Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. clviii) от 30 июня 1864 года с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов и прогнозируемой стоимостью в 315 000 фунтов стерлингов. [ 4 ] [ 5 ] Первым председателем компании был Джеймс Дис из Уайтхейвена; [ 6 ] вскоре его сменил Александр Брогден . [ 7 ]

Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен (отклонение) 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to enable the Solway Junction Railway Company to make certain Deviations in their authorized Line; and for other Purposes.
Citation28 & 29 Vict. c. clxxxvi
Dates
Royal assent29 June 1865
Text of statute as originally enacted
Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1867 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation30 & 31 Vict. c. cxvi
Dates
Royal assent15 July 1867
Text of statute as originally enacted

Следующий акт парламента, Был принят Закон 1865 года о железной дороге Солуэй-Джанкшен (отклонения) ( 28 и 29 Vict. c. clxxxvi), разрешающий отклонения от линии в Камберленде. [ 8 ] В 1866 г. были выдвинуты два законопроекта. Законопроект о линии от Брайтона до соединения с перекрестком Уайтхейвен во Флимби (таким образом делающий SJR независимым от Мэрипорта и Карлайла) не соответствовал предварительному уведомлению и поэтому был отклонен парламентом. [ 9 ] но привело к удовлетворительному соглашению с M&C. [ 10 ] [ 11 ] Был также принят закон, разрешающий увеличение капитала на 60 000 фунтов стерлингов и дальнейшее заимствование на 20 000 фунтов стерлингов: он также разрешил North British и G&SWR подписаться на 100 000 фунтов стерлингов каждая, если они того пожелают. [ 11 ] Следующий акт парламента, Был получен Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1867 года ( 30 и 31 Vict. c. cxvi); вместо того, чтобы идти параллельно железной дороге Силлот (арендованной Северной Британской железной дорогой ), перекресток Солуэй будет использовать полномочия по управлению ею между Киркбрайдом и Эбби Холмом. [ 12 ] Закон 1867 года (а также удаление открывающегося пролета из конструкции виадука) также подтвердил соглашение с Мэрипортом и Карлайлом и позволил Caledonian подписаться на тех же основаниях, что и North British и G&SWR. [ 13 ] Caledonian, встревоженная возможностью перенаправления прибыльных перевозок железной руды из своей системы, действовала (в отличие от других компаний) по неявному приглашению. В сентябре 1867 года акционеры обеих компаний ратифицировали соглашение, согласно которому компания Caledonian подписалась на 5% привилегированных акций Solway Junction на сумму 60 000 фунтов стерлингов и управляла линией. [ 14 ] [ 15 ] [ а ]

Строительство

[ редактировать ]
Системная карта железной дороги Солуэй-Джанкшен

Виадук фактически представлял собой эстакаду с 193 пролетами по 30 футов (9,14 м); каждая опора состояла из пяти чугунных колонн полого сечения диаметром 12 дюймов (305 мм); внешние колонны были наклонены и служили опорами для трех внутренних несущих колонн. Колонны были основаны на железных трубчатых сваях, которые забивались паровым копром после неудачной попытки ввинтить их в основание. Первоначально виадук должен был состоять из 80 пролетов по 30 футов, при этом железная дорога должна была проходить по прочной насыпи до отметки отлива с обеих сторон. Должен был быть предусмотрен пролет длиной 36 футов, чтобы обеспечить проход небольших судов в верхний Солуэй (главным образом в Порт-Карлайл ); [ 16 ] Однако Министерство торговли возражало против столь серьезного препятствия для приливных потоков и требовало открытия пролета длиной 50 футов, чтобы обеспечить проход паровых буксиров. Промоутеры сначала приняли оба возражения. [ 17 ] но Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1867 года не предусматривал открытия пролета, инициаторы утверждали, что движение транспорта в Порт-Карлайле незначительно и не следует допускать нарушения конструкции виадука. Этот аргумент победил; хотя Министерство торговли подтвердило свою прежнюю позицию о том, что движение транспорта в Порт-Карлайле не является незначительным, [ 18 ] Парламент был убежден, что это незначительно по сравнению с запланированным движением по виадуку, и в том виде, в каком он был построен, виадук не предусматривал прохода через него судов; это положило конец любому коммерческому использованию гавани Порт-Карлайла.

Стоимость виадука и подъездных набережных составила 100 000 фунтов стерлингов. Он имел 193 пролета с 2892 тоннами чугуна для свай и колонн и 1807 тонн кованого железа в надстройке; он был достаточно широким, чтобы можно было проложить двухпутный путь (если это впоследствии потребуется), но проложили только однопутный. Самой большой инженерной трудностью на линии оказалось не строительство виадука, а участок линии длиной в милю с четвертью (2 км) через Боунес-Мосс на стороне Камберленда. Мох в своем естественном состоянии представлял собой верховое болото, «небезопасное для крупного рогатого скота и лошадей», и пришлось провести значительные работы, чтобы установить устойчивое гусеничное полотно.

Открытие

[ редактировать ]

Пробная поездка была совершена 26 июня 1869 года перед инспекцией Министерства торговли. [ 19 ] а грузовое движение началось 13 сентября 1869 года, ежедневно по три минеральных поезда. [ 20 ] Линия открылась для пассажиров между Киртлбриджем и Боунессом 8 марта 1870 года. [ 21 ] но инспектор Министерства торговли не одобрял пассажирские перевозки через участок Боунесс-Мосс, пока не убедился, что они были адекватно объединены с грузовыми перевозками. После повторной проверки 23 июля 1870 года он был передан в пассажирское пользование: первый пассажирский поезд, проследовавший по линии (28 июля 1870 года), был «специальным» из Аспатрии на сельскохозяйственную выставку в Дамфрисе. [ 22 ] Регулярное пассажирское сообщение - четыре поезда в день между Киртлбриджем и Брайтоном с промежуточными станциями в Аннане и Боунессе - началось 8 августа 1870 года. [ 23 ] Станция на Эбби-Джанкшен открылась 31 августа 1870 года. [ 24 ]

Финансовые трудности

[ редактировать ]
Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1873 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation36 & 37 Vict. c. cxlv
Dates
Royal assent21 July 1873
Text of statute as originally enacted

Перевозка полезных ископаемых так и не оправдала первоначальных ожиданий; к марту 1871 года правление выразило сожаление по поводу того, что сокращение объемов железной руды, отправляемой в Шотландию, означало сокращение перевозок и снижение доходов, чем ожидалось. В предыдущем полугодии доходы составили 3741 фунт стерлингов, операционные расходы — 3487 фунтов стерлингов, а проценты по долговым обязательствам — 4036 фунтов стерлингов. [ 25 ] В 1873 году SJR продала линию между Аннаном и Киртлбриджем компании Caledonian за 84 000 фунтов стерлингов, причем компания Caledonian заплатила еще 40 000 фунтов стерлингов за землю: Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. cxlv), разрешающий это, также использовался для реструктуризации долга SJR; его долговые обязательства теперь должны были приносить 3,5%, а не 5%. [ 26 ] Сокращение причитающихся процентов по большому счету не имело значения; к марту 1877 года операционный доход за предыдущее полугодие все еще составлял всего 4560 фунтов стерлингов, а операционная прибыль в размере 1046 фунтов стерлингов позволяла выплачивать дивиденды в размере 2% годовых по долговым обязательствам. [ 27 ] В середине 1870-х годов испанская железная руда стала легко и дешево доступна и отправлялась прямо в порты Эйршира, конкурируя с камбрийской рудой. SJR также впоследствии утверждал, что он намеренно лишился большей части оставшегося трафика со стороны Мэрипорта, Карлайла и Каледониан, которые продолжали маршрутизировать трафик через Карлайл, если только (а в некоторых случаях несмотря на это) грузополучатель явно не маршрутизировал трафик через SJR. . [ 28 ] Торговля железом в первой половине 1878 года составляла лишь одну треть от оборота в 1877 году, выручка за полугодие составила менее 2700 фунтов стерлингов, а чистая операционная прибыль составила 104 фунта стерлингов. [ 29 ] Задолженность по процентам по долговым обязательствам к тому времени превысила 8000 фунтов стерлингов. [ 30 ] Произошло небольшое восстановление, и к 1880 году дивиденды по долговым обязательствам снова выплачивались, но задолженность по процентам накапливалась. Таким образом, компания оказалась в неспособном финансовом состоянии, чтобы выдержать потерю виадука и необходимость крупных затрат на его ремонт.

Разгром

[ редактировать ]

Зимой 1874/75 г. в некоторых колоннах появились продольные трещины; вода попадала внутрь и замерзала в холодную погоду. Это произошло на одиннадцати несущих колоннах (которые были заменены) и примерно на двадцати «граблинах», которые были «подрезаны». Чтобы предотвратить повторение, чуть выше отметки прилива были просверлены отверстия диаметром в полдюйма. Некоторые раскосы также были сломаны от удара плавучего льда, но ни одна колонна не пострадала. [ 31 ]

В январе 1881 года большую часть месяца длилось исключительное похолодание, и в верхнем устье реки и питающих его реках скопился лед. Образовались пласты льда толщиной до шести дюймов; фрагменты этих листов наехали друг на друга и смерзлись, что привело к образованию глыб льда толщиной до шести футов (двух метров). [ 31 ] Когда похолодание закончилось, лед начал обрушиваться на виадук примерно 25 января, но конструкция не была повреждена до 29 января, когда лед начал падать гораздо больше. Максимальная скорость воды через виадук (при полуотливе) составляла около восьми-десяти миль в час, и толчки льдин, ударяющихся о опоры, отчетливо чувствовал любой, кто стоял на мосту; Шум был слышен за милю. Утром 29 января были обнаружены повреждения трех грабель и одной несущей колонны. Ущерб был оценен, проведен текущий ремонт, и поездам разрешили двигаться по виадуку с осторожностью. [ 31 ] В течение 30 января несколько опор поддались неоднократным толчкам; к утру 31 января было обнаружено, что пять опор, состоящих из пяти опор каждая, были полностью разрушены, а на других опорах рухнуло очень много одиночных опор. [ 32 ] Лед продолжал сходиться большими косяками и наносить дальнейший ущерб; до 3 февраля:

Повреждения столбов начинаются на расстоянии 400 ярдов от английского побережья и распространяются в той или иной степени примерно на 100 ярдов от шотландской стороны. На промежуточном расстоянии между этими точками исчезло в общей сложности 44 опоры, две из которых — двойные опоры по 10 колонн каждая; и другие опоры были сломаны через определенные промежутки времени в других местах, в результате чего общее количество сломанных опор превысило 300. В некоторых местах, где опоры полностью снесены, пролеты остаются на месте, но в мосту есть две полные дыры, где опоры, балки , плиты и железная дорога полностью исчезли. Эти два нарушения в конструкции имеют общую длину от 300 до 400 ярдов. [ 33 ]

Зимой 1879-1880 годов произошла катастрофа на мосту Тэй , в которой последующая Комиссия по торговому расследованию (на которой Брунлис выступал как инженер, имеющий значительный опыт успешного проектирования железных виадуков) обвинила некачественную работу и вопиющие проектные решения, Томас Бауч . Член парламента сэр Джозеф Пиз , отметив, что Брунлис описал виадук «точно такой же по конструкции, как и мост Тей», задал вопрос в парламенте Джозефу Чемберлену, президенту Министерства торговли : «

был ли этот мост проверен перед его открытием инженером, назначенным Министерством торговли; и если да, то сообщил ли такой инженер об опасности, которая может возникнуть из-за давления плавучего льда; и какие шаги он намерен предпринять, прежде чем мост Солуэй снова будет открыт для движения, чтобы обеспечить общественную безопасность, в случае второго моста той же конструкции, который оказался неспособным выдержать давление штормов или наводнений. и которые были должным образом проверены должностными лицами Министерства торговли перед тем, как их открыли для общественного движения?» [ 34 ] [ б ]

Майор Мариндин из Железнодорожной инспекции провел расследование, чтобы установить причину неисправности и, следовательно, дать соответствующие рекомендации по соответствующему проекту реконструированного виадука Солуэй. Он сообщил, что разрушение произошло не из-за давления большой массы льда, скопившегося и прижатого к конструкции, а в результате совокупных отдельных разрушений отдельных колонн, на которые напали льдины:

если принять во внимание импульс, который мог бы быть приобретен куском льда площадью двадцать семь квадратных ярдов и местами толщиной шесть футов (размеры одного куска фактически измерены) при приливе, идущем со скоростью десять миль в час, то неудивительно, что чугунные колонны диаметром двенадцать дюймов, толщиной семь восьмых дюйма, которые из-за длительных морозов находились в очень хрупком состоянии, не могли выдержать удара. ...непосредственная близость пирсов не позволяла льду уйти так быстро, как если бы пролеты были широкими... массы льда, неспособные уйти, снова и снова разбивались приливом о пирсы, которые они не могли пройти.. Плавающие блоки ударялись и разрушали колонну за колонной, пока, наконец, весь пирс не рухнул, разрушенный по частям.

Реконструкция виадука

[ редактировать ]

Осудив виадук Буша в Саутеске за дефекты фундамента после тщательных испытаний, полковник Йолланд (глава Железнодорожной инспекции) также высказал свое мнение, что «опсы, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые используются в этом виадуке, не должны в будущем санкционироваться Совет по торговле.». [ 37 ] [ с ] В отчете Мариндина отмечалось, что «эта катастрофа представляет собой очень убедительное доказательство ненадежности небольших чугунных колонн, когда они используются для опор виадуков в местах, где они могут подвергнуться любому удару или внезапному сотрясению», но был сделан несколько иной вывод. : что «было бы гораздо лучше в будущем избегать любого такого способа строительства». Следовательно, Мариндин не стал требовать какой-либо реконструкции виадука с использованием только кованых колонн: «Однако я не считаю, что против реконструкции этого виадука нужно возражать, при условии, что будет проявлена ​​должная осторожность, либо путем возведения деревянные ледовые отбойники или заменой кованых железных грабли достаточной прочности, чтобы выдерживать удары плавучего льда, для защиты чугунных несущих колонн от такой опасности... И стоит задуматься, не лучше ли было бы увеличить ширину пролетов в центре канала, чтобы позволить льду проходить более свободно, чем в настоящее время».

Реконструкция виадука началась летом 1882 года: в перестроенном виадуке три внутренние колонны на каждой опоре все еще были чугунными, но каждая из двух внешних «грабли» представляла собой единую кованую трубу, заполненную бетоном и снабженную деревянные ледовые крылья. Первоначальные гребневые фундаментные сваи были сохранены, но вокруг них были закреплены чугунные обоймы, а кольцевое пространство между обоймами и сваей заполнено цементом. [ 38 ] Хотя к августу 1883 года реконструкция виадука зашла настолько далеко, что по нему было перекрыто движение строительного транспорта, [ 38 ] Пассажирские перевозки по линии возобновились только 1 мая 1884 года. [ 39 ]

Зависимость от Каледонии

[ редактировать ]
Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен 1882 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation45 & 46 Vict. c. clxxxviii
Dates
Royal assent10 August 1882
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Солуэй-Джанкшен получила Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшн 1882 года ( 45 и 46 Vict. c. clxxxviii), позволяющий собрать еще 30 000 фунтов стерлингов для финансирования реконструкции виадука, при этом дополнительный долг имеет приоритет над всеми предыдущими займами или акциями, включая 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, принадлежащих Каледонский. SJR хотел предоставить Северной Великобритании управляющие полномочия и не хотел собирать деньги за счет дальнейшей задолженности (и зависимости) перед Caledonian, которая, по их мнению, использовала аренду SJR, чтобы нанести ущерб интересам акционеров SJR. Caledonian была готова предоставить взаймы 30 000 фунтов стерлингов в виде 4% акций первой облигации, имеющих приоритет над долговыми обязательствами SJR и существующими привилегированными акциями, но только в том случае, если НБР не будет предоставлено право управления SJR. [ 40 ] Впоследствии компания Caledonian обратилась в суд, добившись решения о том, что ее соглашение 1867 года с SJR, согласно которому Caledonian имела право преимущественного права на любой дальнейший выпуск акций SJR, не позволяло SJR получать деньги другими способами, такими как ипотека. [ 41 ] SJR, утверждая, что положения его закона 1882 года, если они правильно истолкованы, лишают каледонцев права преимущественной покупки, обратились в Апелляционный суд, который вынес решение в их пользу; [ 42 ] Каледонцы передали дело в Палату лордов, и окончательное решение (в июле 1884 г.) заключалось в том, что Каледонцы не имели права настаивать на том, что их предложение о приобретении акций первого долгового обязательства лишало SJR права рассматривать другие способы увеличения суммы долга. деньги; Таким образом, апелляция Каледонии была отклонена с возмещением издержек при условии, что SJR пообещал, что независимо от способа сбора денег, который они выберут, Каледонец будет иметь право первого отказа. [ 43 ]

SJR также стремился уменьшить свою зависимость от Мэрипорта и Карлайла, но безуспешно. Положения законопроекта SJR 1882 года, которые давали бы ему полномочия по управлению от Брайтона до Мэрипорта, были отклонены. В 1883 году SJR выдвинул законопроект о строительстве линии от Брайтона до озера Бассентуэйт на железной дороге Кокермут, Кесвик и Пенрит, а железная дорога Клиатор и Уоркингтон выдвинула законопроект о строительстве линии от перекрестка Кальва, непосредственно к северу от Уоркингтона, до Брайтона. . Любая линия дала бы SJR возможность сквозного трафика, который не мог быть перехвачен M&CR, и против обеих линий выступил M&CR. [ 44 ] Законопроект SJR был отклонен. [ 45 ] и пока C&WJR получил акт парламента [ который? ] затем он пришел к компромиссу с M&CR, который разбил надежды SJR; новая линия проходила от перекрестка Кальва только до Лайнфута, на ветке M&CR в Дервенте, причем M&CR давала C&WJR право движения между ним и Брайтоном.

Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен (переезд) 1895 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to transfer the Solway Junction Railway to the Caledonian Railway Company and for other purposes.
Citation58 & 59 Vict. c. cxxxii
Dates
Royal assent6 July 1895
Text of statute as originally enacted

В 1889 году фракция правления SJR после нескольких бурных собраний акционеров [ 46 ] и битвы за доверенных лиц, отстранили других директоров и добились согласия акционеров на сделку с Caledonian; Caledonian возьмет на себя первые долговые обязательства на сумму 30 000 фунтов стерлингов под 3½%, предоставит половину директоров SJR, а половина доходов от трафика покроет как эксплуатационные расходы, так и расходы на техническое обслуживание SJR. [ 47 ] У SJR также была возможность (которую они в свое время воспользовались) конвертировать привилегированные акции стоимостью 60 000 фунтов стерлингов, на которые изначально подписалась Caledonian, в обыкновенные акции SJR стоимостью 90 000 фунтов стерлингов. Соглашение вступило в силу в июне 1889 года и впоследствии было поддержано частным актом парламента Каледонии. [ который? ] 1890 года. [ 48 ] Это фактически положило конец существованию Солуэйской железной дороги как независимого образования, хотя только в 1895 году она была объединена с Каледонской железной дорогой. Закон о железной дороге Солуэй-Джанкшен (перенос) 1895 года ( 58 и 59 Vict. c. cxxxii). Однако компания выжила; Акции и акции SJR, принадлежащие Caledonian, были аннулированы, а остальные были конвертированы не в ценные бумаги Caledonian, а в новые ценные бумаги SJR с ставкой 3% в год, финансируемые за счет ежегодных выплат в размере 4500 фунтов стерлингов в год от Caledonian. [ 49 ] Благодарные акционеры SJR проголосовали за директоров по 100 фунтов стерлингов каждому и секретарю по 1000 фунтов стерлингов; В то Рождество председатель отдал 70 фунтов из своих 100 фунтов «на раздачу мужчинам» (их, по оценкам, около 50). [ 50 ]

Техническое обслуживание отложено и закрытие

[ редактировать ]

В 1914 году была проведена оценка потребностей в содержании виадука. Длинная металлическая конструкция, подвергшаяся воздействию морской атмосферы, пришла в негодность, и на работы по ее техническому обслуживанию потребуется потратить 15 500 фунтов стерлингов. Работы были приостановлены с началом Первой мировой войны , в результате которой виадук стал чаще использоваться для перевозки железной руды и чугуна из Западной Камбрии в Шотландию. [ 51 ] Было объявлено, что станции к югу от виадука будут закрыты с 1 февраля 1917 года. [ 52 ] но это решение было оперативно отменено [ 53 ] Создание крупного завода по производству боеприпасов в Истриггсе, к востоку от Аннана, обеспечило дополнительную пропускную способность линии; включая (в мае 1917 года) Королевский поезд , на котором король Джордж и королева Мария совершили четырехдневную экскурсию по этому и другим военным заводам. [ 54 ]

В мае 1921 года газета Yorkshire Post сообщила, что Caledonian закрыла филиал как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; инженерная проверка виадука пришла к выводу, что он «неисправен и небезопасен для движения» (но также говорилось, что закрытие было ускорено нынешней забастовкой шахтеров): поэтому все станции к югу от Солуэя были закрыты. [ 55 ] Когда местный депутат задал парламенту вопрос о закрытии в июле 1921 года, министр транспорта сказал, что Каледонцы ждут снижения послевоенных цен, прежде чем они смогут рассмотреть необходимый ремонт; движение, которое мог проходить по виадуку, теперь значительно сократилось, а то, что осталось, можно было легко проложить через Карлайл. [ 51 ] Ориентировочная стоимость ремонта составила 70 000 фунтов стерлингов. [ 56 ] В 1926 году Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога подтвердила, что не намерена когда-либо возобновлять пассажирские перевозки на перекрестке Солуэй. [ 57 ]

В период между закрытием и сносом виадук де-факто использовался в качестве пешеходного моста через Ферт для нарушителей границы пешеходов - особенно по воскресеньям, когда питейным заведениям в Боунессе было разрешено работать, а заведениям в Аннане - нет. [ 58 ]

Демонтаж

[ редактировать ]
Остатки виадука Солуэй - английская сторона, 2018 г.
Остатки виадука Солуэй - английская сторона, 2018 г., показаны обрывки участков со стороны моря, залитых бетоном.

Любое будущее использование виадука было невероятно дорогим, и после периода бездействия в 1933 году были приняты меры по его сносу. Арнотт, Янг и компания купили мост и разобрали его; большая часть материала нашла второе применение, а часть металла была использована японскими войсками в китайско-японской войне . Во время работ трое мужчин погибли при попытке извлечь одну из свай; мужчины были неопытны в управлении лодкой, их лодка попала в сильное течение и перевернулась.

Демонтаж виадука завершился к ноябрю 1935 года, но в дне устья остались части фундаментов причала. Участок железной дороги между южным концом виадука и перекрестком Киркбрайд был демонтирован в рамках процесса.

Участок линии между Эбби-Джанкшен и Брайтоном продолжал использоваться как часть участка Мэрипорт и Карлайл до закрытия после 4 февраля 1933 года.

Пассажирские поезда прекратили движение на северном участке между Киртлбриджем и Аннаном с 27 апреля 1931 года. Дважды в неделю грузовые перевозки ходили в Аннан с линии G&SWR, поворачивая задним ходом в сторону бывшего виадука. Эта договоренность была прекращена в январе 1955 года. [ 2 ]

С момента закрытия

[ редактировать ]

Во время Второй мировой войны , возле Креки, к северу от Аннана, был создан аэродром Королевских ВВС и часть первоначальной линии от Киртлбриджа до этой точки была восстановлена. [ 59 ] [ 60 ] Линия была демонтирована где-то в 1960-х годах.

В 1959 году была открыта атомная электростанция Чапелкросс ; это место находится на восточной стороне бывшей линии, примерно на полпути между Киртлбриджем и Аннаном, недалеко от базы Королевских ВВС. Вполне вероятно, что железнодорожная линия ВВС использовалась для доставки строительных материалов. Жидкие сточные воды электростанции сбрасывались в Солуэй-Ферт в Аннане, и, по крайней мере, последняя часть железнодорожной трассы использовалась для прокладки канализационных труб. Электростанция больше не работает, закрылась в 2004 году.

Локомотивы

[ редактировать ]

Железная дорога Солуэй-Джанкшн с самого начала решила построить собственную линию. Он приобрел четыре локомотива у Neilson and Company . №№ 1 и 2 представляли собой колодезные резервуары 0-4-2, а №№ 1 и 2 – колодезные резервуары 0-4-2. 3 и 4 были тендерными двигателями 0-4-2. В 1868 году были заказаны еще два локомотива; № 5 и 6 были тендерными двигателями 0-6-0, также от Neilson; они никогда не носили своих номеров SJR, переходя прямо к серии нумерации Каледонской железной дороги. Последним локомотивом, который считался принадлежащим маршруту SJR, был седельный цистерна с небольшими колесами 0-6-0, построенный Мэннингом Уордлом и приобретенный подержанным для маневровых работ. В январе 1872 года он был передан Вигтаунширской железной дороге. [ 2 ]

Маршрут

[ редактировать ]

Линия шла на юг от Киртлбриджа на главной линии Каледонской железной дороги через холмистую местность до Аннан Шохилл станции . Линия спускалась к виадуку Солуэй, и к ней тянулся ответвление с запада на юг от станции G&SWR Аннан. На южной стороне Солуэя была достигнута станция Боунесс, а затем линия прошла через болотистую местность, а затем достигла Уитригга. , прежде чем соединиться с железной дорогой Карлайл и Силлот-Бэй на перекрестке Киркбрайд. Сквозной маршрут проходил по этой железной дороге до Эбби-Джанкшен, откуда собственный маршрут Солуэй-Джанкшн шел через Бромфилд в Брайтон, где он соединялся с маршрутом железной дороги Мэрипорт и Карлайл . [ 2 ]

На линии находились:

(Примечание: пункты, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.)

  • Киртлбридж; узловая станция Каледонской железной дороги;
  • Аннан; открыт 1 октября 1869 г.; рекламируется только локально; общенациональная реклама с 8 марта 1870 г.; переименован в Аннан Шохилл в июне 1924 года; [ 1 ] закрыт 27 апреля 1931 г.;
  • Боунесс; открыт 8 марта 1870 г.;
  • Уитригг; открыт 1 октября 1870 г.;
  • Эбби-Джанкшен; открыт 31 августа 1870 г.;
  • Брумфилд; открыт 1 марта 1873 г.; переименован в Бромфилд 1895. [ 61 ]

Соединения

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Принципиальное соглашение было достигнуто в марте 1867 года, до того, как NBR удовлетворила просьбу SJR о передаче полномочий на железную дорогу Силлот. Несомненно, сказал председатель SJR, если бы НБР знал, что SJR никогда бы не получил руководящих полномочий.
  2. ^ Участие Совета по торговле в SJR происходило на двух разных этапах процесса: до того, как законопроект о железной дороге был рассмотрен парламентским комитетом, Совет по торговле представил отчет об ожидаемом влиянии железной дороги на дороги и судоходные водные пути, но не о жизнеспособности инженерного решения его сооружений; [ 35 ] прежде чем пассажирские перевозки могли начаться на вновь построенной линии, Железнодорожная инспекция должна была отчитаться о «завершенности работ и адекватности сооружения»; опять же, без каких-либо требований или полномочий сообщать о неявных недостатках проекта (поколением ранее возражения инспектора, не относящиеся к SQEP, против проекта виадука Торкси вызвали возмущение в Институте инженеров-строителей , угрозу парламентского расследования и отступление Инспекции.) Министерство торговли защищалось от критики в отношении того, что дефекты конструкции железнодорожного моста Тэй, обнаруженные или предполагаемые после его отказа, должны были быть замечены и приняты меры по железной дороге. Инспекция до открытия моста для пассажирского движения: «Обязанность инспектора, что касается проектирования, состоит в том, чтобы следить за тем, чтобы конструкция не нарушала те правила и меры предосторожности, которые практика и опыт оказались необходимыми для Если бы он вышел за рамки этого или если бы он взял на себя ответственность за каждый новый проект и попытался бы ввести новые правила и методы, не принятые в профессии, его бы отстранили от должности инженера-строителя. и взяв на себя ответственность, не возложенную на него парламентом». [ 36 ]
  3. ↑ По словам Йолланда, диаметр колонн виадука Саустеска был «примерно таким же, как у моста Тэй» (пятнадцать и восемнадцать дюймов). Йолланда беспокоила уязвимость мостов Буша к единичному разрушению (потеря одной колонны могла иметь эффект домино, приводящий к быстрому и катастрофическому обрушению конструкции) - отчеты о медленном разрушении виадука Солуэй рисуют совсем другую картину. Фотография, которая может объяснить, что Мариндин придерживается мнения, отличного от мнения своего босса.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Гордон Стэнсфилд, «Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя» , Stenlake Publishing, Catrine, ISBN   1 84033 057 0
  2. ^ Jump up to: а б с д Стюарт Эдгар и Джон М. Синтон, Железная дорога Солуэй-Джанкшен , Oakwood Press, Хедингтон, 1990, ISBN   0 85361 395 8
  3. ^ Jump up to: а б «Солуэйская железная дорога - преамбула доказана». Карлайлский журнал . 6 мая 1864 г. с. 7.
  4. ^ Сокращенный проспект, напечатанный как реклама - «Железнодорожная компания Солуэй Джанкшен». Новости Уайтхейвена . 8 сентября 1864 г. с. 8.
  5. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
  6. ^ (реклама): «Железнодорожная компания Солуэй Джанкшен». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 16 августа 1864 г. с. 4.
  7. ^ Уведомление о втором полугодовом собрании, напечатанное в виде рекламы - «Железнодорожная компания Солуэй Джанкшен». Новости Уайтхейвена . 16 февраля 1865 г. с. 1.
  8. ^ реклама: «Солвейская железная дорога». Карлайлский журнал . 29 ноября 1864 г. с. 2.
  9. ^ «Солвейская железная дорога». Карлайлский журнал . 9 марта 1866 г. с. 5.
  10. ^ «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога». Новости Уайтхейвена . 16 августа 1866 г. с. 5.
  11. ^ Jump up to: а б «Железнодорожная разведка - Железная дорога Солвей-Джанкшен». Новости Уайтхейвена . 9 августа 1866 г.
  12. ^ «Северо-Британская железная дорога». Субботнее приложение к пятничному журналу Carlisle Journal . 29 марта 1867 г. с. 1.
  13. ^ «Солвейская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 августа 1867 г. с. 5.
  14. ^ «Каледонская железная дорога». Карлайл Патриот . 27 сентября 1867 г. с. 7.
  15. ^ «Солвейская железная дорога». Карлайлский журнал . 1 октября 1867 г. с. 3.
  16. ^ «Законопроект о железнодорожной развязке Дамфрис и Камберленд (Солвей)» . Шотландец . 21 марта 1864 г. с. 3.
  17. ^ «Железнодорожный мост через Солуэй». Карлайл Патриот . 12 октября 1866 г. с. 6.
  18. ^ «Торговля Порт-Карлайла». Карлайлский журнал . 15 марта 1867 г. с. 4.
  19. ^ «Солвейская железная дорога». Глазго Геральд . 29 июня 1869 г. с. 7.
  20. ^ «Солвейская железная дорога». Глазго Геральд . 14 сентября 1869 г. с. 4.
  21. ^ «Кертлбридж - железнодорожная развязка Солуэй». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 8 марта 1870 г. с. 6.
  22. ^ «Местные и районные новости». Карлайл Патриот . 29 июля 1870 г. с. 5.
  23. ^ «Солвейская железная дорога». Карлайл Патриот . 12 августа 1870 г. с. 5.
  24. ^ «Солвейская железная дорога». Новости Уайтхейвена . 29 сентября 1870 г. с. 4.
  25. ^ «Железнодорожная разведка - Железная дорога Солвей-Джанкшен». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 4 апреля 1871 г. с. 6.
  26. ^ «Законопроект о железной дороге Солуэй-Джанкшен». Шотландец . 23 мая 1873 г. с. 5.
  27. ^ «Государственные компании». Вечерний стандарт . Лондон. 30 марта 1877 г. с. 6.
  28. ^ «Законопроект о железной дороге Солуэй-Джанкшен». Шотландец . 24 мая 1882 г. с. 7.
  29. ^ «Денежный рынок». Лидс Меркьюри . 24 сентября 1878 г. с. 4.
  30. ^ «Коммерческое – сельское хозяйство и торговля». Лидс Меркьюри . 1 октября 1878 г. с. 7.
  31. ^ Jump up to: а б с «Катастрофа виадука Солуэй». Глазго Геральд . 22 февраля 1881 г. с. 6.
  32. ^ «Серьезное повреждение железнодорожного виадука Солуэй». Глазго Геральд . 2 февраля 1881 г. с. 6.
  33. ^ «Повреждение виадука Солуэй». Эдинбургские вечерние новости . 4 февраля 1881 г. с. 2.
  34. ^ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ — СОЛВЕЙСКИЙ МОСТ» . Дебаты Хансарда в Палате общин . 258 : cc340-1. 8 февраля 1881 года . Проверено 4 мая 2016 г.
  35. ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АВАРИИ» . Дебаты Хансарда в Палате общин . 93 : cc240-3. 8 июня 1847 г.
  36. ^ «Отчет Торговой палаты». Данди Курьер стр. 3 . 23 июля 1880 г. с. 3.
  37. ^ «Отчет полковника Йолланда о Саустескском виадуке». Рекламодатель Данди . 18 декабря 1880 г., стр. 6–7.
  38. ^ Jump up to: а б «Виадук Солуэй». Рекламодатель Данди . 31 августа 1883 г. с. 10.
  39. ^ «Возобновление открытия железной дороги Солуэй». Глазго Геральд . 2 мая 1884 г. с. 10.
  40. ^ «Солвейская железная дорога». Глазго Геральд . 23 мая 1882 г. с. 7. и «Законопроект о железной дороге Солуэй-Джанкшен». Глазго Геральд . 24 мая 1882 г. с. 8.
  41. ^ «Решение по железнодорожному спору». Рекламодатель Данди . 22 ноября 1882 г. с. 6.
  42. ^ «Каледонская железная дорога против Солуэйской железной дороги». Глазго Геральд . 7 декабря 1883 г. с. 8.
  43. ^ «Апелляция Палаты лордов». Шотландец . 8 июля 1884 г. с. 3.
  44. ^ «Разное: Мэрипорт и Карлайлская железная дорога». Ливерпуль Меркьюри . 16 февраля 1883 г. с. 8.
  45. ^ «Разное - Встреча на Солуэйской железной дороге». Ливерпуль Меркьюри . 28 сентября 1883 г. с. 8.
  46. ^ «Встреча на железнодорожном узле Солуэя». Карлайл Патриот . 29 марта 1889 г. с. 5.
  47. ^ «Железнодорожная компания Solway Junction - Анимированная встреча в Лондоне». Карлайл Патриот . 21 июня 1889 г. с. 5.
  48. ^ «Железнодорожная компания Solway Junction - Соглашение с Каледонской железнодорожной компанией». Лидс Меркьюри . 13 сентября 1890 г. с. 6.
  49. ^ «Переход на перекресток Солуэй». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 14 февраля 1895 г. с. 5.
  50. ^ «Мистер Масгрейв и перекресток Солуэй». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 24 декабря 1895 г. с. 4.
  51. ^ Jump up to: а б «Имперский парламент - Палата общин - понедельник, 18 июля - Виадук Солуэй». Шотландец . 19 июля 1921 г.
  52. ^ «Коротко о границах». Южный репортер . 25 января 1917 г. с. 6.
  53. ^ (реклама): «Каледонская железнодорожная компания - Солуэйское отделение железной дороги». Ежедневная запись . Глазго. 2 февраля 1917 г. с. 2.
  54. ^ «Королевский визит - король и королева посещают фабрику в Дамфрисшире». Дамфрис и Галлоуэй Стандарт . 19 мая 1917 г. с. 4.
  55. ^ «Железнодорожный виадук Солуэй закрыт» . Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 21 мая 1921 г. с. 11.
  56. ^ «Железнодорожный виадук Солуэй — снос начнется на этой неделе» . Шотландец . 7 мая 1934 г. с. 12.
  57. ^ «Экономика железных дорог - раздел Солуэй-Джончэнч». Шотландец . 4 августа 1926 г. с. 12.
  58. ^ «Нарушение границы на виадуке Солуэй». Шотландец . 1 июня 1925 г. с. 9.
  59. ^ [1] Сайт Кэнмора: Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: Аэродром Аннан
  60. ^ [2] Секретный веб-сайт Шотландии: Другое RAF
  61. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2007, ISBN   9780901461575

Источники

[ редактировать ]
  • Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
  • Стэнсфилд, Гордон (1998). Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя . Стенлейк. ISBN  978-1-8403-3057-1 . OCLC   40801310 .
  • Саггитт, Гордон (2008) Затерянные железные дороги Камбрии , стр. 107–112, ISBN   978-1-84674-107-4 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Solway_Junction_Railway&oldid=1235127557#Solway_Junction_Railway_Act_1882"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2ab41341c0b3b7e5b5bfab1b3f1d5ff1__1721236620
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2a/f1/2ab41341c0b3b7e5b5bfab1b3f1d5ff1.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Solway Junction Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)